CN113168770A - 行驶辅助方法及行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种行驶辅助方法，基于在相邻车道(L2)上行驶的其他车辆(2a～2f)是否允许与在本车道(L1)上在本车辆的前方行驶的第一前行车辆(2d)汇合的履历、和在能够从本车道(L1)向相邻车道(L2)汇合的区间(Pmer)内的车道方向上的相邻车道(L2)上行驶的其他车辆(2a～2f)的位置，选定在本车辆(1)向相邻车道(L2)汇合时在本车辆(1)的前方或后方行驶的汇合目标车辆。

Description

行驶辅助方法及行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种行驶辅助方法及行驶辅助装置。

背景技术

一直以来，公知有辅助通过插队进行车道变更的车道变更辅助装置(参照专利文献1)。在专利文献1中，基于插队目标车道上的前行车辆和后续车辆的速度的差值、以及前行车辆和后续车辆的车间距离，判断后续车辆是否允许本车辆插队。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016－004425号公报

专利文献2：国际公开第2017/171040号

但是，在拥堵时，前行车辆与后续车辆的速度的差值较小，前行车辆与后续车辆之间的车间距离也较短的情况较多。因此，难以根据速度的差值以及车间距离来判断是否允许本车辆的插队，存在无法进行本车辆的适当的插队辅助的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种在本车辆行驶的本车道与相邻车道汇合的情况下，辅助本车辆向相邻车道的适当汇合的行驶辅助方法以及行驶辅助装置。

本发明的一方式是一种行驶辅助方法，在本车辆行驶的本车道与相邻车道汇合的情况下，辅助本车辆向相邻车道汇合。行驶辅助方法基于在相邻车道上行驶的其他车辆是否允许与在本车道上在本车辆的前方行驶的第一前行车辆汇合的履历、和在能够从本车道向相邻车道汇合的区间内的车道方向的相邻车道上行驶的其他车辆的位置，选定在本车辆向相邻车道汇合时在本车辆的前方或后方行驶的汇合目标车辆。

根据本发明的一方式，在本车辆行驶的本车道与相邻车道汇合的情况下，能够辅助本车辆向相邻车道的适当汇合。

附图说明

图1是表示包括第一实施方式的行驶辅助装置的车辆控制装置的整体结构的概略图。

图2是表示本车道L1与相邻车道L2汇合，经过规定的可汇合区间Pmer，本车道L1从相邻车道L2分支的道路结构的一例、以及相对于道路结构的第一汇合失败预估以及第二汇合失败预估的分布的一例的图。

图3是说明第一实施方式的行驶辅助方法中的与第一汇合失败预估的计算有关的步骤的流程图。

图4是说明第一实施方式的行驶辅助方法中的与第二汇合失败预估的计算有关的步骤的流程图。

图5是说明第一实施方式的行驶辅助方法中的与第一汇合失败预估和第二汇合失败预估的综合、以及确定汇合目标车辆的步骤的流程图。

图6是表示具备第二实施方式的行驶辅助装置的车辆控制装置的整体结构的概略图。

图7A是表示第二实施方式的汇合允许判断部30b有效地发挥功能的行驶场景的一例的图。

图7B是表示图7A所示的行驶场景中的其他车辆2e、其他车辆2d(第一前行车辆、追随对象车辆)以及其他车辆2c(汇合目标车辆)的速度v、车间距离(Dce、Dcd)、以及车间时间(Tce、Tcd)的时间变化的曲线图。

图8是说明第二实施方式的行驶辅助方法中的与第一汇合失败预估的计算有关的步骤的流程图。

具体实施方式

参照附图对实施方式进行说明。在附图的记载中，对相同部分标注相同符号并省略说明。

实施方式的行驶辅助装置例如在图2所示的行驶场景中有效地发挥功能。在图2中，本车辆1在本车道L1上行驶。本车道L1与其他车道L2汇合，经过规定的可汇合区间Pmer，本车道L1再次从其他车道L2分支。在本车道L1或车道L2上行驶的车辆能够在可汇合区间Pmer中双向地进行车道变更。下面将其他的车道L2称为“相邻车道L2”。

在此，“车道(L1，L2)的汇合”表示原来分离的两个车道(L1，L2)相邻，并且在该两个车道(L1，L2)中的一个车道上行驶的车辆成为能够向另一个车道变更车道的状态。可汇合区间Pmer在规定的地点(结束地点)结束。即，在结束地点的前方将无法进行车道的变更。另外，在结束地点的前方，两个车道(L1，L2)的任意一方消失、或者如图2所示再次分离并不限定。只要能够在沿车道方向延伸的可汇合区间Pmer中定义其结束地点即可。因此，在图2以外，例如在由能够双向变更车道的多个车道构成的单向通行道路中，即使是由于停止车辆或施工等而使一部分车道禁止通行的行驶场景，也能够将停止车辆或施工的位置定义为可汇合区间Pmer的结束地点。因此，在该行驶场景中，与图2相同，实施方式的行驶辅助装置也有效地发挥功能。

本车辆1想要从本车道L1向相邻车道L2变更车道(以下称为“汇合”)。在可汇合区间Pmer的周围存在与本车辆1同样从本车道L1向相邻车道L2汇合的其他车辆2d、在相邻车道L2行驶的其他车辆2a、2b、2c、2e、2f。在相邻车道L2上行驶的其他车辆2a、2b、2c、2e、2f不仅包括从可汇合区间Pmer的跟前行驶在相邻车道L2上的其他车辆，还包括在可汇合区间Pmer的跟前行驶在本车道L1上但在可汇合区间Pmer向相邻车道L2汇合的其他车辆。

在相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)形成车队。换言之，在相邻车道L2上行驶的多个其他车辆(2a～2f)以相同程度的速度且相同程度的车间距离行驶。作为其一例，图2表示相邻车道L2拥堵的行驶场景。因此，多个其他车辆(2a～2f)以低速(30km以下)且较窄的车间距离(1.0m～3.0m)在相邻车道L2上行驶。

在这样的行驶场景中，本车辆1计划在可汇合区间Pmer中从本车道L1向相邻车道L2汇合。本车辆1判断在相邻车道L2上行驶的多个其他车辆(2a～2f)中应该在哪个其他车辆的前方汇合。即，判断使哪个其他车辆(2a～2f)让路。

但是，在其他车辆(2a～2f)形成车队的情况下，由于各个其他车辆的速度及车间距离没有差异或较小，所以难以锁定到一个其他车辆(2a～2f)。

实施方式所涉及的行驶辅助装置至少使用与在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)各自的汇合有关的履历(汇合履历)，从其他车辆(2a～2f)中确定想要让路的其他车辆(2a～2f)。具体而言，行驶辅助装置基于汇合履历，在各个其他车辆(2a～2f)中，计算本车辆1向相邻车道L2汇合失败的预估(汇合失败预估)。然后，基于汇合失败预估，从其他车辆(2a～2f)中确定想要让路的其他车辆(2a～2f)。“汇合履历”是在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)在可汇合区间Pmer中采取的行动的履历。所谓“汇合失败预估”，表示本车辆1在尝试向其他车辆(2a～2f)与在其他车辆(2a～2f)的前方行驶的其他车辆(前行车辆)之间汇合的情况下，无法汇合的概率。换言之，是其他车辆(2a～2f)拒绝本车辆1的汇合要求的预估。当然，也可以使用关于“汇合成功”的预估或概率来代替“汇合失败”。例如，也可以使用“汇合成功预估”来代替“汇合失败预估”，来确定想要让路的其他车辆(2a～2f)。

根据实施方式，不仅考虑其他车辆(2a～2f)的当前的行为，还考虑其他车辆(2a～2f)的过去的行动，由此能够进行本车辆1向相邻车道L2的适当的汇合判断。以下，对第一实施方式及第二实施方式的行驶辅助方法及行驶辅助装置进行详细说明。另外，图2所示的行驶场景是第一实施方式及第二实施方式的行驶辅助方法及行驶辅助装置有效地发挥功能的行驶场景的一例，并不限定应用第一实施方式及第二实施方式的行驶辅助方法及行驶辅助装置的范围。

(第一实施方式)

参照图1，对包括第一实施方式的行驶辅助装置的车辆控制装置的整体结构进行说明。第一实施方式的行驶辅助装置在本车辆1行驶的本车道L1在本车辆1的前方与与本车道L1相邻的相邻车道L2汇合的情况下，辅助本车辆1向相邻车道L2的汇合。第一实施方式的车辆控制装置具备：本车辆位置获取部10、物体检测部20和控制器30。

物体检测部20具备搭载在本车辆上的激光雷达、毫米波雷达、摄像机、制导器(LiDAR：Light Detection and Ranging)等检测本车辆周围的物体的多个不同种类的物体检测传感器。物体检测部20使用多个物体检测传感器检测本车辆1周围的物体。物体检测部20检测包含包括二轮车的其他车辆(2a～2f)的移动物体、以及路面标示、道路标识、路缘石、护栏、墙壁、停车车辆等位于车道上或车道周围的静止物体。例如，检测移动物体或静止物体(有时统称为“物体”)相对于本车辆的位置、姿势、大小、速度、加速度、减速度、偏航率。另外，将其他车辆(2a～2f)的姿势(偏航角)、速度、加速度、减速度、偏航率统称为其他车辆(2a～2f)的“行为”。物体检测部20以规定的重复周期连续地检测车辆40行驶的车道以及车道周边的物体。

物体检测部20将从多个物体检测传感器的每一个获取的多个检测结果进行综合，对各个物体输出一个检测结果。具体而言，根据从各个物体检测传感器获取的其他车辆(2a～2f)的位置以及行为，在考虑了各个物体检测传感器的误差特性等的基础上计算误差最小的最合理的其他车辆(2a～2f)的位置以及行为。具体而言，通过使用已知的传感器融合技术，综合评价由多种传感器获取的检测结果，得到更正确的检测结果。

物体检测部20追随检测出的其他车辆(2a～2f)。具体而言，根据综合后的检测结果，根据在不同时刻输出的其他车辆(2a～2f)的位置以及行为，进行不同时刻之间的其他车辆(2a～2f)的同一性的验证(一一对应)。另外，在不同时刻输出的其他车辆(2a～2f)的行为存储在控制器30内的存储器(存储装置)中，用于后述的本车辆1的行驶辅助。

物体检测部20能够根据除了停止车辆以外的静止物体(例如路面标示、道路标识、路缘石、护栏、墙壁)求出道路结构。例如，如日本特开2001-199260号所公开的那样，物体检测部20也可以基于摄像机的图像数据检测白线，从而识别本车道L1和相邻车道L2。物体检测部20作为检测结果，例如输出从车辆上方的空中观察到的俯视图(图2)中的表示道路结构的数据以及表示其他车辆的位置以及行为的数据。

本车辆位置获取部10具备搭载在本车辆1上的接收GPS(全球定位系统)信号的接收装置等、计测本车辆1的地球坐标中的位置(绝对位置)以及姿势(绝对姿势)的位置检测传感器。另外，本车辆位置获取部10具备进行里程表和航位推算的运算处理电路。具体而言，本车辆位置获取部10使用检测本车辆1的各车轮的车轮速度的车轮速度传感器、检测转向轮的转向角的转向角传感器以及运算处理电路，能够计测本车辆1相对于规定的基准点的相对位置、相对姿势以及速度。将表示本车辆1的绝对位置、绝对姿势、相对位置、相对姿势的信息称为“表示本车辆1的位置及姿势的信息”。本车辆位置获取部10能够根据表示本车辆的位置以及姿势的信息，获取地图上的本车辆11的位置以及姿势。地图由预先存储在控制器30内的存储器中的地图数据表示。

另外，地图数据也可以不预先存储在控制器30内的存储器中。在未存储的情况下，控制器30例如能够通过高度道路交通系统(ITS)或新交通管理系统(UTMS)中的车车间/车路间通信、或者3G以及LTE等移动体通信，从车辆外部获取地图数据。

与地图数据同样地，也可以代替物体检测部20，控制器30通过车车间/车路间通信或3G以及LTE等的移动体通信从车辆外部获取表示本车辆1周围的道路结构的数据和表示本车辆1周围的其他车辆(2a～2f)的位置和行为的数据。

控制器30基于表示通过物体检测部20或者从车辆外部获取的道路结构以及其他车辆(2a～2f)的位置和行为的数据、以及表示通过本车辆位置获取部10获取的本车辆1的当前位置的数据，能够辅助本车辆1向相邻车道的汇合。

控制器30是具有CPU(中央处理装置：控制部)、RAM以及ROM等存储器(存储部)、以及输入输出部的通用的微型计算机。在微型计算机中安装有用于作为行驶辅助装置发挥功能的计算机程序(行驶辅助程序)。通过执行计算机程序，微型计算机作为行驶辅助装置所具备的多个信息处理电路(31～37)发挥功能。另外，在此，表示了通过软件实现行驶辅助装置所具备的多个信息处理电路(31～37)的示例。当然，也可以准备用于执行以下所示的各信息处理的专用硬件，构成信息处理电路(31～37)。另外，也可以由单独的硬件构成多个信息处理电路(31～37)。进而，信息处理电路(31～37)也可以兼用作在与本车辆相关的其他控制中使用的电子控制单元(ECU)。在本实施方式中，作为一例，微型计算机还实现了执行本车辆的自动驾驶的信息处理电路(38、39)。

控制器30作为多个信息处理电路(30a、38、39)，具备：汇合目标选定部30a、本车辆路径生成部38、车辆控制部39。另外，第一实施方式的行驶辅助装置通过汇合目标选定部30a实现。

汇合目标选定部30a基于汇合履历和在可汇合区间Pmer内的车道方向的相邻车道L2上行驶的其他车辆(2c～2e)的位置，从多个其他车辆(2a～2f)中选定在本车辆1向相邻车道L2汇合时在本车辆1的后方行驶的汇合目标车辆。具体而言，汇合目标选定部30a基于本车辆1向相邻车道L2的汇合失败的预估的“汇合失败预估”，从多个其他车辆(2a～2f)中选定本车辆1向相邻车道L2汇合时在本车辆1的后方行驶的汇合目标车辆。即，从在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)中，选定对进行从本车道L1向相邻车道L2汇合的意思表示的本车辆1期待可以让出自己的前方的汇合目标车辆。汇合目标车辆也可以是在本车辆1向相邻车道L2汇合时在本车辆1的前方行驶的车辆。

汇合目标选定部30a具备：可汇合区间计算部31、第二失败预估计算部32、汇合判断部33、汇合履历生成部34、第一失败预估计算部35、综合部36、汇合目标车辆选定部37。

可汇合区间计算部31基于表示车道结构的数据计算本车辆1能够向相邻车道L2汇合的可汇合区间Pmer。例如，在图2所示的示例中，确定可汇合区间Pmer的开始地点p1和结束地点p4在地图上的位置。可汇合区间计算部31至少确定可汇合区间Pmer的结束地点p4在地图上的位置即可。

第二失败预估计算部32针对可汇合区间Pmer内的车道方向的各位置，计算作为该位置的本车辆1的汇合失败的预估的第二汇合失败预估。图2表示由第二失败预估计算部32计算出的第二汇合失败预估的分布的一例。在可汇合区间Pmer中，结束地点p4的第二汇合失败预估最高，开始地点p1的第二汇合失败预估最低。在可汇合区间Pmer中，越接近结束地点p4，则第二汇合失败预估越高。在图2的示例中，对于到结束地点p4的距离，第二汇合失败预估存在比例关系。第二汇合失败预估与距结束地点p4的距离成比例关系。当然，图2所示的第二汇合失败预估分布为一个示例。例如，也可以用距结束地点p4的距离的二次以上的函数表示。

然而，在本车辆1在本车道L1行驶至可汇合区间Pmer的结束地点p4的附近并在结束地点p4附近向相邻车道L2汇合的情况下，与在开始地点p1的附近汇合的情况相比，成为急剧车道变更的情况、或者成为强行车道变更的情况较多。另外，构成车队的其他车辆的驾驶员，对于超越可汇合区间Pmer的其他车辆(2c～2e)而要在结束地点p4跟前汇合的本车辆1，具有驾驶规矩差的印象。因此，在临近结束地点p4向相邻车道L2汇合的情况下，扰乱可汇合区间Pmer的交通整体的流动的可能性变高。因此，第二失败预估计算部32越接近结束地点p4，越计算出较高的第二汇合失败预估。即，第二失败预估部32预测越接近结束地点p4，汇合失败的预估越高。

进而，第二失败预估计算部32基于车道结构和本车辆1的行为变化，计算第二汇合失败预估。例如，本车辆1的加速度或减速度越大，计算出越高的第二汇合失败预估。这样，第二汇合失败预估是基于与本车辆1的汇合有关的行动而确定的汇合失败预估。

汇合判断部33根据可汇合区间Pmer中的在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)的位置判断其他车辆(2a～2f)是否已经汇合到相邻车道L2。具体而言，首先，物体检测部20从本车辆1到达可汇合区间Pmer的开始地点之前、例如距开始地点p1的100m之前开始检测在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)的位置的时间变化。然后，汇合判断部33根据可汇合区间Pmer中的其他车辆(2a～2f)的车道宽度方向的位置的变化，判断其他车辆(2a～2f)是否已汇合。例如，在本车道L1上行驶的其他车辆(2a～2f)的车宽方向的中心超过本车道L1和相邻车道L2的车道边界线时，判断为其他车辆(2a～2f)已汇合到相邻车道L2。或者，也可以在操作了方向指示器的情况下，在方向指示器的操作结束时判断为已汇合。汇合判断部33对由物体检测部20检测出的在本车道L1或相邻车道L2上行驶的所有其他车辆(2a～2f)判断是否已汇合。

汇合履历生成部34基于汇合判断部33的汇合判断的结果，生成与各个其他车辆(2a～2f)的汇合相关的履历即汇合履历。汇合履历生成部34基于与汇合有关的其他车辆(2a～2f)之间的行动生成汇合履历。所生成的汇合履历暂时存储在控制器30内的存储器中。

具体而言，汇合履历生成部34生成在汇合时得到让出第一其他车辆的前方的第二其他车辆与第一其他车辆的配对。即，生成让路的其他车辆和得到让路的其他车辆的配对。进而，汇合履历生成部34对在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，计算所让行的次数，并将所计算的次数作为汇合履历的一部分存储在存储器中。另外，所谓“让行的次数”表示在可汇合区间Pmer中的次数，也可以不考虑其他可汇合区间中的次数。进而，汇合履历生成部34也可以对在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，存储其让行时的减速度作为汇合履历的一部分。另外，汇合履历生成部34也可以存储拒绝了其他车辆的汇合请求的情况作为汇合履历。例如，当满足(1)～(5)的条件时，汇合履历生成部34判断为在本车道L1上行驶的其他车辆的汇合请求被并行车辆拒绝。

(1)其他车辆与在相邻车道L2上行驶的特定的其他车辆(并行车辆)并行，

(2)其他车辆操作朝向并行车辆侧的方向指示器，

(3)其他车辆向相邻车道L2靠近，

(4)满足(1)～(3)的状态持续规定时间(例如10～30秒)，且，

(3)(4)之后，其他车辆没有在并行车辆的前方汇合。

第一失败预估计算部35基于汇合履历，针对各个其他车辆(2a～2f)计算作为本车辆1向其他车辆(2a～2f)的前方汇合失败的预估的第一汇合失败预估。即，第一汇合失败预估是基于其他车辆(2a～2f)的过去的行动而确定的汇合失败预估。其他车辆(2a～2f)的过去的行动是指可汇合区间Pmer中的与其他车辆(2a～2f)的汇合有关的行动。

具体而言，第一失败预估计算部35针对生成了配对的第一以及第二其他车辆的双方，计算出比未生成配对的其他车辆更高的第一汇合失败预估。例如，如图2所示，第一失败预估计算部35针对包含让路的第一其他车辆2c和得到让路的第二其他车辆2d的区域(p2～p3)，计算出比其他区域更高的第一汇合失败预估。进而，对于第一其他车辆，让行的次数越多，计算出越高的第一汇合失败预估。进而，对于第一其他车辆，让行时的减速度越高，计算出越高的第一汇合失败预估。进而，对于第二其他车辆，在满足规定的允许条件的情况下，计算出比第一其他车辆低的第一汇合失败预估。“规定的允许条件”是指第二其他车辆与在第二其他车辆的前方行驶的第二前行车辆之间的车间距离为规定值以上。进而，对于拒绝了汇合请求的其他车辆，计算出比在汇合时让行自己的前方给第二其他车辆的第一其他车辆更高的第一汇合失败预估。

综合部36计算综合了第一汇合失败预估和第二汇合失败预估的综合后失败预估。例如，如图2所示，对于可汇合区间Pmer中的车道方向的各个位置，通过合计第一汇合失败预估以及第二汇合失败预估，能够计算出综合后失败预估。然后，基于其他车辆(2a～2f)的位置，将综合后失败预估分配给各个其他车辆(2a～2f)。由此，综合部36针对各个其他车辆(2a～2f)计算出综合后失败预估。另外，也可以在进行综合之前，将第一汇合失败预估以及第二汇合失败预估分别分配给各个其他车辆(2a～2f)。综合部36也可以对第一汇合失败预估和第二汇合失败预估双方加权，对加权后的第一汇合失败预估和第二汇合失败预估进行综合，从而计算出综合后失败预估。

汇合目标车辆选定部37基于综合后失败预估，从其他车辆(2a～2f)中选定本车辆1向相邻车道L2汇合时在本车辆1的后方行驶的汇合目标车辆。例如，汇合目标车辆选定部37能够将其他车辆(2a～2f)中的综合后失败预估最低的其他车辆选定为汇合目标车辆。在图2的示例中，在可汇合区间Pmer的开始地点p1附近，综合后失败预估(综合成本)最小。因此，对位于开始地点p1附近的其他车辆2b分配最小的综合后失败预估。因此，汇合目标车辆选定部37选定其他车辆2b作为汇合目标车辆。

本车辆路径生成部38基于表示道路结构以及其他车辆(2a～2f)的行为的数据以及本车辆1的位置信息，在选定的汇合目标车辆2b的前方生成用于向相邻车道L2汇合的本车辆1的行驶路径。计算用于在从在汇合目标车辆2b的前方行驶的其他车辆2c在车道方向上仅离开规定距离的位置尝试向相邻车道L2汇合的行驶路径。行驶路径不仅包括本车辆的位置的时间变化，还包括行驶速度的时间变化。另外，行驶路径的生成方法不限。本车辆路径生成部38使用已知的方法生成本车辆1的行驶路径即可。

车辆控制部39基于由本车辆位置获取部10运算出的自身位置，驱动转向致动器、加速器踏板致动器以及制动器踏板致动器中的至少一个，以使本车辆1按照由本车辆路径生成部38生成的本车辆路径行驶。另外，在第一实施方式中，表示了按照本车辆路径进行控制的情况，但也可以不生成本车辆路径而控制本车辆1。在该情况下，也可以基于与其他车辆(2a～2f)的相对距离、或者其他车辆(2a～2f)与本车辆1的姿势角的差值进行控制。车辆控制部39反复判断汇合目标车辆2b是否允许本车辆1的车道变更。车辆控制部39在汇合目标车辆2b与在该汇合目标车辆2b的前方行驶的其他车辆2c之间的车间距离为本车辆1安全地进行车道变更所需的值以上的情况下，判断为汇合目标车辆2c允许本车辆1的车道变更。

参照图3～图5，对第一实施方式的行驶辅助装置的动作，即图1的汇合目标选定部30a的动作进行说明。首先，参照图3的流程图，说明第一汇合失败预估的计算有关的步骤。

首先，在步骤S01中，汇合目标选定部30a获取表示道路结构的数据以及表示其他车辆的位置以及行为的数据。汇合目标选定部30a能够从物体检测部20或者通过移动体通信从车辆外部获取这些数据。

进入步骤S02，本车辆位置获取部10从搭载在本车辆1上的位置检测传感器、或者通过移动体通信从车辆外部获取本车辆1的当前位置。进入步骤S03，汇合判断部33根据可汇合区间Pmer中的在本车道L1或相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)的位置，判断其他车辆(2a～2f)是否已汇合到相邻车道L2。

进入步骤S04，汇合履历生成部34基于汇合判断部33的汇合判断的结果，更新与各个其他车辆(2a～2f)的汇合相关的履历即汇合履历。另外，反复生成汇合履历，在旧的履历中写入新的履历。因此，在步骤S04中，汇合履历生成部34能够更新汇合履历。关于其他信息的“更新”也同样。即，在以规定的时间间隔反复获取的同种信息，即在旧的信息中写入新的信息的情况下，将其称为“更新”。

进入步骤S05，汇合履历生成部34基于汇合判断部33的汇合判断的结果，更新与让路的其他车辆和得到让路的其他车辆的配对有关的信息(配对信息)。进入步骤S06，第一失败预估计算部35基于包含更新后的配对信息的汇合履历，对各个其他车辆(2a～2f)更新第一汇合失败预估。即，第一失败预估计算部35基于其他车辆(2a～2f)的过去的行动更新第一汇合失败预估。

在步骤S07中，判断是否对所有其他车辆(2a～2f)执行了步骤S03～S06的处理。汇合目标选定部30a对所有其他车辆(2a～2f)反复执行步骤S03～S06的处理。在对所有其他车辆(2a～2f)结束了步骤S03～S06的处理的情况下(S07中“是”)，则图3的流程结束。

接着，参照图4的流程图，说明第二汇合失败预估的计算有关的步骤。首先，在步骤S11中，本车辆位置获取部10从搭载在本车辆1上的位置检测传感器、或者通过移动体通信从车辆外部获取本车辆1的当前位置。

进入步骤S12，可汇合区间计算部31从预先存储在控制器30内的存储器中的地图数据中读取本车辆1周边的地图数据。另外，可汇合区间计算部31也可以通过车车间通信、车路间通信、移动体通信而从车辆外部获取表示自身位置的信息以及地图数据。

进入步骤S13，可汇合区间计算部31基于表示自身位置的信息以及地图数据，计算本车辆1能够向相邻车道L2汇合的可汇合区间Pmer。具体而言，可汇合区间计算部31基于表示自身位置的信息以及地图数据，获取表示本车辆1周边的车道结构的数据，并基于表示车道结构的数据确定可汇合区间Pmer。

进入步骤S14，第二失败预估计算部32针对可汇合区间Pmer内的车道方向的各个位置，更新作为该位置上的本车辆1的汇合失败的预估的第二汇合失败预估。在实施了步骤S14之后，图4的流程结束。

接着，参照图5的流程图，说明第一汇合失败预估和第二汇合失败预估的综合、以及确定汇合目标车辆的步骤。首先，在步骤S21中，综合部36针对其他车辆(2a～2f)，读入通过图3的流程更新后的第一汇合失败预估。进入步骤S22，综合部36针对其他车辆(2a～2f)，读入通过图4的流程更新后的第二汇合失败预估。

进入步骤S23，综合部36将第二汇合失败预估分配给其他车辆(2a～2f)。由于针对可汇合区间Pmer内的车道方向的各个位置确定了第二汇合失败预估，所以综合部36将其他车辆(2a～2f)的位置上的第二汇合失败预估分配给车辆(2a～2f)。

进入步骤S24，综合部36对第一汇合失败预估和第二汇合失败预估双方加权。进入步骤S25，综合部36将加权后的第一汇合失败预估和第二汇合失败预估进行综合，计算出综合后失败预估。进入步骤S26，综合部36将其他车辆(2a～2f)的位置上的综合后失败预估分配给车辆(2a～2f)。

在步骤S27中，判断是否对所有其他车辆(2a～2f)执行了步骤S21～S26的处理。综合部36对所有其他车辆(2a～2f)反复执行步骤S21～S26的处理。在对所有其他车辆(2a～2f)结束了步骤S21～S26的处理的情况下(S27中“是”)，进入步骤S28。

在步骤S28中，汇合目标车辆选定部37基于综合后失败预估，从其他车辆(2a～2f)中选定本车辆1向相邻车道L2汇合时在本车辆1的后方行驶的汇合目标车辆。即，汇合目标车辆是本车辆1进行汇合意思表示的对方车辆。例如，汇合目标车辆选定部37能够将综合后失败预估最低的其他车辆选定为汇合目标车辆。

如上所述，根据第一实施方式，能够得到以下的作用效果。

汇合目标选定部30a根据其他车辆(2a～2f)的位置生成各其他车辆(2a～2f)的汇合履历，并基于各其他车辆(2a～2f)的汇合履历和在可汇合区间Pmer内的车道方向的相邻车道L2上行驶的其他车辆(2a～2f)的位置，选定汇合目标车辆。由此，能够根据其他车辆(2a～2f)和本车辆1双方的视点选定汇合目标车辆。因此，汇合目标选定部30a能够适当地选定容易汇合的其他车辆，因此能够辅助本车辆1向相邻车道L2的适当汇合。

另外，汇合目标选定部30a基于各其他车辆(2a～2f)的汇合履历计算出第一汇合失败预估。即，基于与其他车辆(2a～2f)的汇合有关的过去的行动，计算作为本车辆1向其他车辆(2a～2f)的前方汇合失败的预估的第一汇合失败预估。另一方面，汇合目标选定部30a基于可汇合区间Pmer内的车道方向的各其他车辆(2a～2f)的位置，针对各个其他车辆(2a～2f)，计算作为本车辆向其他车辆的前方或后方汇合失败的预估的第二汇合失败预估。即，第二汇合失败预估是基于与本车辆1的汇合有关的将来的行动的汇合失败预估。汇合目标选定部30a基于将这两个汇合失败预估综合后的综合后失败预估，选定汇合目标车辆。

由于本车辆1汇合的位置越接近可汇合区间Pmer的结束地点p4，则从在相邻车道L2行驶的其他车辆(2a～2f)观察，则会被认为是“狡猾”汇合，因此不让路的可能性提高。为了防止这样的状况，通过越接近结束地点p4生成越高的第二汇合失败预估，能够选定适当的汇合目标车辆。

汇合目标选定部30a基于与汇合有关的其他车辆(2a～2f)之间的行动，生成汇合履历。能够基于让路或者得到让路等其他车辆(2a～2f)之间的行动生成适当的汇合履历。

汇合目标选定部30a生成在汇合时得到让出第一其他车辆2c的前方的第二其他车辆2d与第一其他车辆2c之间的配对作为汇合履历。能够具体地存储与汇合有关的其他车辆之间的行动。

汇合目标选定部30a对在汇合时将自己的前方让行给第二其他车辆2d的第一其他车辆2c计算让行的次数作为汇合履历。存在所让行的次数越多，则不想再继续让行的基本的人(驾驶员)的心理。因此，能够将驾驶员的心理作为次数加入到汇合履历中。因此，能够使驾驶员的心理反映在第一汇合失败预估中。

汇合目标选定部30a针对在汇合时让路的第一其他车辆2c，存储让行时的减速度作为汇合履历。减速度越高，对于让行侧的第一其他车辆2c而言无预期的车道变更的可能性变高，再次让路的可能性变低。于是，通过存储让行时的减速度作为汇合履历，能够生成适当的汇合履历。因此，能够将让行时的减速度反映到第一汇合失败预估中。

汇合目标选定部30a存储拒绝了其他车辆(2a～2f)的汇合请求的情况作为汇合履历。拒绝了汇合请求的其他车辆是难以给予让行的车辆。因此，能够将过去拒绝了汇合请求的履历反映到第一汇合失败预估中。

汇合目标选定部30a针对各个其他车辆(2a～2f)计算出综合后失败预估。对于所有其他车辆(2a～2f)，能够无遗漏地计算出综合后失败预估。

汇合目标选定部30a对第一汇合失败预估和第二汇合失败预估双方加权，将加权后的第一汇合失败预估和第二汇合失败预估进行综合，计算出综合后失败预估。在综合汇合失败预估时，对第一汇合失败预估和第二汇合失败预估分别赋予任意的权重，因此能够在本车辆1的行动和其他车辆(2a～2f)的行动之间调整权重。

汇合目标选定部30a针对生成了配对的第一以及第二其他车辆(2c，2d)的双方，计算出比未生成配对的其他车辆更高的第一汇合失败预估。第一和第二其他车辆(2c，2d)已经经历了汇合事件，允许进一步汇合的可能性下降。于是，通过对第一以及第二其他车辆(2c，2d)附加较高的失败预估，能够难以将其选定为汇合目标车辆。

汇合目标选定部30a针对第一其他车辆2c，所让行的次数越多，计算出越高的第一汇合失败预估。使第一汇合失败预估中能够反映出所让行的次数越增加，则不想再继续让行的基本的人的心理。

汇合目标选定部30a对于第一其他车辆2c，让行时的减速度越高，计算出越高的第一汇合失败预估。让行时的减速度越高，则对于让行侧的第一其他车辆2c而言未预期的车道变更的可能性变高，再次让路的可能性变低。因此，能够将让行时的减速度正确地反映到第一汇合失败预估中。

在满足规定的允许条件的情况下，汇合目标选定部30a对于第二其他车辆2d计算出比第一其他车辆2c更低的第一汇合失败预估。与让行的车辆相比，对于得到过一次让行的车辆较低地计算出汇合失败预估。通常，得到过让路的车辆让路给其他车辆的可能性变高。能够将这种可能性反映到第一汇合失败预估中。

规定的允许条件是第二其他车辆2d与在第二其他车辆2d的前方行驶的第二前行车辆2e之间的车间距离为规定值以上。在得到过让路的车辆的前方空闲的情况下，该车辆给予让路的可能性较高。因此，能够利用距离正确地判断让路给其他车辆的可能性。

汇合目标选定部30a针对拒绝了汇合请求的其他车辆，计算出比在汇合时将自己的前方让行给第二其他车辆2d的第一其他车辆2c更高的第一汇合失败预估。对于拒绝了汇合请求的其他车辆、即难以给予让行的车辆，能够设定适当的第一汇合失败预估。

汇合目标选定部30a基于车道结构和本车辆1的行为变化，计算第二汇合失败预估。能够正确地计算出基于本车辆1的行动的第二汇合失败预估。

本车辆1的加速度或减速度越大，汇合目标选定部30a计算出越高的第二汇合失败预估。对于本车辆1的驾驶员来说，希望尽可能避免本车辆1的加速度或减速度变大的汇合。汇合目标选定部30a能够针对本车辆1的加速度或减速度变大的位置，计算出较高的第二汇合失败预估。能够使处于在汇合时本车辆1的加速度或减速度变大的位置的其他车辆难以被选定为汇合目标车辆。

汇合目标选定部30a将综合后失败预估最低的其他车辆选定为汇合目标车辆。综合后失败预估是根据由其他车辆(2a～2f)的汇合履历产生的第一汇合失败预估和在本车辆1的汇合产生的第二汇合失败预估而生成的。因此，能够从其他车辆(2a～2f)的行动履历以及本车辆1的行动的观点上提示适当的汇合目标。

(第二实施方式)

参照图6说明包括第二实施方式的行驶辅助装置的车辆控制装置的整体结构。第二实施方式的行驶辅助装置在本车辆1行驶的本车道L1在本车辆1的前方与本车道L1相邻的相邻车道L2汇合的情况下，辅助本车辆1向相邻车道L2汇合。第二实施方式的车辆控制装置具备：本车辆位置获取部10、物体检测部20和控制器30。另外，本车辆位置获取部10以及物体检测部20与第一实施方式的那些相同，因此在此省略再次的说明。

第二实施方式的控制器30具备：汇合目标选定部30a、汇合允许判断部30b、本车辆路径生成部38以及车辆控制部39作为多个信息处理电路(30a、30b、38、39)。另外，第二实施方式的控制器30还具备汇合允许判断部30b，在这一点上与图1所示的第一实施方式的控制器30相比有所不同。关于其他的汇合目标选定部30a、本车辆路径生成部38以及车辆控制部39，由于与第一实施方式的控制器30的这些相同，所以在此省略再次的说明。

对汇合允许判断部30b进行具体说明。汇合允许判断部30b判断通过汇合目标选定部30a选定的汇合目标车辆是否允许本车辆1的汇合。

汇合允许判断部30b例如在图7A所示的行驶场景中有效地发挥功能。在本车道L1的本车辆1的前方行驶的其他车辆2d要在其他车辆2e的后方汇合。并且，在相邻车道L2的其他车辆2e的后方行驶的其他车辆2c允许其他车辆2d在自己的前方汇合。即，其他车辆2c对于要汇合的其他车辆2d进行让路。

汇合目标选定部30a选定其他车辆2c作为汇合目标车辆。因此，汇合允许判断部30b判断其他车辆2c是否允许本车辆1的汇合。汇合允许判断部30b确定其他车辆2c所追随的对象即追随对象车辆，基于汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆的追随度的变化量(差值)，判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆1的汇合。

在图7A所示的行驶场景中，汇合允许判断部30b确定其他车辆2d作为追随对象车辆。因此，汇合允许判断部30b能够根据汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆2d的追随度的变化量(差值)，正确地进行如下所示的判断。即，汇合允许判断部30b能够正确地判断其他车辆2c是仅允许其他车辆2d的汇合，还是不仅允许其他车辆2d的汇合还允许本车辆1的汇合。另外，图7A所示的行驶场景是第二实施方式的行驶辅助方法以及行驶辅助装置有效地发挥功能的行驶场景的一例，并不限定应用第二实施方式的行驶辅助方法以及行驶辅助装置的范围。

以下，参照图6具体说明汇合允许判断部30b的动作。汇合允许判断部30b具备：追随候补选定部41、其他车辆行为预测部42、追随对象车辆确定部43、追随度计算部44、意图推定部45。

其他车辆行为预测部42基于由物体检测部20追随的其他车辆(2a～2f)的位置以及行为的时间变化，预测其他车辆(2a～2f)的将来的位置以及行为。或者，如日本特开2001～199260号公报所公开的那样，也可以根据其他车辆(2a～2f)的车速、方向盘转向角、偏航率、路面摩擦系数来预测其他车辆(2a～2f)的运动方向。另外，其他车辆行为预测部42也可以根据其他车辆(2a～2f)的将来的位置以及行为预测其他车辆(2a～2f)的车道变更。

追随候补选定部41从在本车道L1、相邻车道L2以及与相邻车道L2相邻的车道中的任意一个上行驶的其他车辆中，检测出在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆。在图2和图7A所示的行驶场景中，与相邻车道L2相邻的车道仅是本车道L1。但是，第二实施方式在与本车道L1的相反侧存在相邻的车道的情况下，也包括与本车道L1的相反侧相邻的车道。即，在图2以及图7A所示的行驶场景中，假设朝向行进方向还存在与相邻车道L2的左侧相邻的车道的情况。追随候补选定部41从在相邻车道L2以及与相邻车道L2相邻的车道中的任意一个上行驶的其他车辆中，检测出在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆。例如，在图2的行驶场景中，追随候补选定部41检测出3台其他车辆(2d、2e、2f)作为在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆。

然后，追随候补选定部41从在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆中，选定成为汇合目标车辆追随的对象的候补的其他车辆(以下称为“追随候补车辆”)。例如，追随候补选定部41基于由物体检测部20追随的其他车辆的位置以及行为，将在相邻车道L2的汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆2e选定为追随候补车辆。基于由其他车辆行为预测部42预测的其他车辆2d的车道变更，将要从本车道L1向相邻车道L2汇合的其他车辆2d选定为追随候补车辆。即，追随候补选定部41将在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆2e、以及要在汇合目标车辆2c和其他车辆2e之间汇合的其他车辆2d中的至少一方选定为追随候补车辆。这样，追随候补选定部41基于车道结构以及其他车辆的行驶状态选定追随候补车辆。在此，“其他车辆的行驶状态”是指由物体检测部20追随的其他车辆的位置以及行为、以及由物体检测部20预测的其他车辆的将来的位置或者行为的至少一方。

追随对象车辆确定部43从追随候补车辆中确定作为汇合目标车辆追随的对象的追随对象车辆。具体而言，追随对象车辆确定部43基于追随候补车辆与汇合目标车辆的速度差确定追随对象车辆。例如，将速度差最小的追随候补车辆确定为追随对象车辆。或者，追随对象车辆确定部43也可以求出速度差的时间变化，并基于速度差的时间变化(速度差曲线)确定追随对象车辆。在当前的速度差较大，但向速度差变小的方向发生时间变化的情况下，也可以使将来的速度差优先于当前的速度差来确定追随对象车辆。

另外，在存在多个与汇合目标车辆2c的速度差为规定值以下的追随候补车辆的情况下，追随对象车辆确定部43从这些追随候补车辆中，将距汇合目标车辆的车道方向的距离最短的追随候补车辆确定为追随对象车辆。这样，汇合允许判断部30b从由物体检测部20检测出的其他车辆中确定汇合目标车辆追随的对象即一个追随对象车辆。

追随度计算部44计算初始追随度。“初始追随度”是指满足规定的初始条件时的汇合目标车辆相对于追随对象车辆的追随度。“追随度”例如基于追随对象车辆与汇合目标车辆的车间距离或车间时间计算。具体而言，车间距离或车间时间越短则追随度越高，车间距离或车间时间的时间变化越小则追随度越高。车间时间是将车间距离换算为时间的时间。或者，“追随度”也可以是车间距离或车间时间本身。

“规定的初始条件”是指在本车辆1的前方行驶的其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合、或者本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示。“其他车辆2d开始向相邻车道L2汇合”可以由汇合判断部33进行判断、或者也可以由其他车辆动作预测部42进行预测。“本车辆1开始向相邻车道L2的汇合的意思表示”例如是向相邻车道L2侧开始方向指示器的操作。

在规定时间内，其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合且本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示的情况下，追随度计算部44在其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合时计算初始追随度。

通常，在其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合之后，在规定时间以内，本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示的情况较多。在其他车辆2d的车道变更以及本车辆1的意思表示在规定时间以内发生的情况下，追随度计算部44在其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合时判断为满足了规定的初始条件，并计算出初始追随度。另一方面，在本车辆1的前方不存在其他车辆2d(第一前行车辆)的情况下，追随度计算部44在本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示时判断为满足了规定的初始条件，并计算出初始追随度。

追随度计算部44计算从计算出初始追随度之后经过了规定时间后的追随度的当前追随度。规定时间可以任意设定，在本实施方式中，在计算出初始追随度之后，以一定的时间周期反复更新当前追随度。

意图推定部45计算初始追随度与当前追随度之间的差值。具体而言，通过从初始追随度减去当前追随度、或者从当前追随度减去初始追随度计算出差值。例如，在“追随度”是车间距离或车间时间本身的情况下，意图推定部45以一定的时间周期反复计算满足了规定的初始条件时的车间距离或车间时间与当前的车间距离或车间时间的差值。

意图推定部45基于该差值判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆的汇合。具体而言，意图推定部45比较初始追随度和当前追随度，判断在追随对象车辆和汇合目标车辆2c之间是否追加了本车辆1汇合所需的车间距离或车间时间。意图推定部45基于判断的结果，判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆1的汇合。如果是肯定的判断结果，则能够判断为汇合目标车辆2c允许本车辆1的汇合。另一方面，如果是否定的判断结果，则能够判断为汇合目标车辆2c不允许本车辆1的汇合。

图7B是表示图7A所示的行驶场景中的其他车辆2e、其他车辆2d(第一前行车辆、追随对象车辆)以及其他车辆2c(汇合目标车辆)的速度v、车间距离(Dce、Dcd)以及车间时间(Tce、Tcd)的时间变化的曲线图。另外，车间距离Dce表示其他车辆2c与其他车辆2e之间的车间距离，车间距离Dcd表示其他车辆2c与其他车辆2d之间的车间距离。车间时间Tce表示其他车辆2c与其他车辆2e之间的车间时间，车间时间Tcd表示其他车辆2c与其他车辆2d之间的车间时间。

在时刻t1之前，其他车辆2e和其他车辆2c以大致相同的速度在相同的相邻车道L2上行驶，车间距离Dce和车间时间Tce也大致一定。在时刻t1，其他车辆2d开始向相邻车道L2的其他车辆2e与其他车辆2c之间汇合，因此其他车辆2c开始减速，车间距离Dce以及车间时间Tce也开始变长。

追随对象车辆确定部43基于其他车辆(2c、2d、2e)的位置以及行为的时间变化，确定其他车辆2d作为追随对象车辆。在时刻t1，其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合，因此追随度计算部44判断为满足了规定的初始条件。追随度计算部44计算其他车辆2c相对于其他车辆2d的初始追随度，具体而言，计算时刻t1的车间距离Dcd以及车间时间Tcd。

追随度计算部44在计算出初始追随度后，以一定的时间周期反复计算当前追随度(车间距离Dcd以及车间时间Tcd)。在时刻t1之后，由于其他车辆2c的行驶速度比其他车辆2d的行驶速度快，所以车间距离Dcd以及车间时间Tcd变短，但在时刻t2，其他车辆2c的行驶速度开始变得比其他车辆2d的行驶速度慢，其他车辆2c与其他车辆2d的车间距离Dcd以及车间时间Tcd也开始变长。

意图推定部45判断从时刻t2开始的车间距离Dcd以及车间时间Tcd的增加量(MD、MT)是否相当于本车辆1汇合所需的车间距离或车间时间。在相当的情况下，能够判断为其他车辆2c创造了用于本车辆1汇合的车间距离或车间时间。换言之，能够判断为其他车辆2c不仅为了追随追随对象车辆(其他车辆2d)而调整行驶速度，而且还为了追随本车辆1而调整行驶速度。因此，在该情况下，意图推定部45判断为其他车辆2c允许本车辆1的汇合。另一方面，在时刻t2以后，在其他车辆2c的行驶速度持续与其他车辆2d的行驶速度大致相同的状态的情况下，增加量(MD、MT)大致为零，因此能够判断为其他车辆2c允许其他车辆2d的汇合，但不允许本车辆1的汇合。

参照图8的流程图，对第二实施方式的行驶辅助装置的动作中的图6的汇合允许判断部30b的动作进行说明。另外，关于汇合目标选定部30a的动作，与第一实施方式的动作相同，省略再次的说明。

首先，在步骤S31中，追随候补选定部41从在本车道L1、相邻车道L2以及与相邻车道L2相邻的车道中的任意一个上行驶的其他车辆中，检测出在汇合目标车辆2c的前方行驶的其他车辆。“汇合目标车辆2c的前方”是指车道方向的位置是汇合目标车辆2c的前方。然后，追随候补选定部41基于其他车辆的位置和行为、以及其他车辆2d的车道变更选定能够成为汇合目标车辆2c追随的对象的候补的追随候补车辆(2d、2e)。

进入步骤S32，追随对象车辆确定部43从追随候补车辆(2d、2e)中确定作为汇合目标车辆2c追随的对象的追随对象车辆2d。具体而言，追随候补选定部41将追随候补车辆(2d、2e)与汇合目标车辆2c之间的当前或将来的速度差最小的追随候补车辆(2d、2e)确定为追随对象车辆2d。

进入步骤S33，追随度计算部44监视规定的初始条件是否满足。在本车辆1的前方行驶的其他车辆2d开始向相邻车道L2汇合、或者本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示的情况下，判断为满足了规定的初始条件(S33中为“是”)，进入步骤S34。

在步骤S34中，追随度计算部44计算出满足规定的初始条件时的汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆2d的初始追随度(车间距离或车间时间)。进入步骤S35，追随度计算部44计算从计算出初始追随度之后经过了规定时间后的当前追随度。

进入步骤S36，意图推定部45计算步骤S34的初始追随度与步骤S35的当前追随度之间的差值。判断差值是否为规定的基准值以上。在此，“规定的基准值”是本车辆1汇合所需的车间距离或车间时间。在差值为规定的基准值以上的情况下(S36中为“是”)，则进入步骤S37，意图推定部45判断为汇合目标车辆2c允许本车辆1的汇合。

另一方面，在差值为规定的基准值未满的情况下(S36中为“否”)，进入步骤S38，汇合允许判断部30b判断是否能够检测出汇合目标车辆2c。在能够检测出汇合目标车辆2c的情况下(S38中为“是”)，返回步骤S35，再次计算当前追随度。这样，在差值为规定的基准值未满且能够检测出汇合目标车辆2c的情况下，追随度计算部44以规定的时间周期反复计算当前追随度。在无法检测出汇合目标车辆2c的情况下(S38中为“否”)，由于无法检测出是否允许本车辆1汇合的判断主体，因此中断处理。在判断为汇合目标车辆2c允许本车辆1的汇合的情况下，本车辆路径生成部38生成用于在汇合目标车辆2c的前方汇合的本车辆1的行驶路径。

如上所述，根据第二实施方式，能够得到以下的作用效果。

汇合允许判断部30b从在本车道L1、相邻车道L2、以及与相邻车道L2相邻的其他车道中的任意一个上行驶的其他车辆中，确定作为汇合目标车辆2c追随的对象的追随对象车辆2d，并基于汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆2d的追随度的时间变化(差值)，判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆1的汇合。由此，能够适当地判断是允许其他车辆2d的汇合，还是允许本车辆1的汇合。

追随候补选定部41基于车道结构以及其他车辆的行驶状态选定追随候补车辆。在车辆沿着车道减速行驶的状况下，能够适当地选定追随候补车辆。

“其他车辆的行驶状态”是指物体检测部20所追随的其他车辆的位置以及行为。由此，例如，不会将停在同一车道上的路肩的车辆选定为追随候补车辆，能够适当地选定在汇合目标车辆2c的前方行驶的车辆。

“其他车辆的行驶状态”是指根据其他车辆的位置以及行为预测的其他车辆的将来的位置或者行为中的至少一个。由此，能够将虽然在当前时刻未在与汇合目标车辆2c相同的车道上行驶，但在几秒后的很近的将来会在与汇合目标车辆2c相同的车道上行驶的其他车辆也选定为追随候补车辆。

追随对象车辆确定部43基于汇合目标车辆2c的行驶状态、以及在比汇合目标车辆2c靠车道方向的更前方行驶的其他车辆的行驶状态，确定追随对象车辆。由此，能够从追随候补车辆中适当地确定追随对象车辆。

追随对象车辆确定部43将追随候补车辆中与汇合目标车辆2c的速度差最小的其他车辆确定为追随对象车辆。通常，汇合目标车辆2c的驾驶员为了避免与追随对象车辆的碰撞，以与追随对象车辆的车速差接近零的方式驾驶汇合目标车辆2c。因此，能够适当地确定追随对象车辆。

追随对象车辆确定部43基于追随候补车辆与汇合目标车辆2c之间的速度差的时间变化确定追随对象车辆。通过考虑速度差的时间变化(速度曲线)，能够将即使在当前时刻存在车速差但在几秒后的很近的将来车速差接近零的追随候补车辆确定为追随对象车辆。在相对于汇合目标车辆2c不仅本车辆1而且其他车辆2d也尝试汇合的情况下，能够适当地确定汇合目标车辆2c的追随对象。

在存在多个与汇合目标车辆2c的速度差为规定值以下的追随候补车辆的情况下，追随对象车辆确定部43从这些追随候补车辆中，将距汇合目标车辆2c的车道方向的距离最短的追随候补车辆确定为追随对象车辆。通常，汇合目标车辆2c的驾驶员有注意最接近汇合目标车辆2c的行驶路径的其他车辆的倾向。因此，即使在存在多个追随候补车辆的情况下，也能够适当地确定汇合目标车辆2c的追随对象。

规定的初始条件是指在本车辆1的前方行驶的其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合、或者开始本车辆1向相邻车道L2汇合的意思表示。追随度计算部44能够以这些外部输入为触发，开始追随度的计算。在此，外部输入是其他车辆2d(第一前行车辆)向相邻车道的汇合开始、或者本车辆1的车道变更的意图表示(方向指示器)。从汇合目标车辆2c的视点来看，外部输入成为状况改变的触发。通过比较满足规定的初始条件时的初始追随度和当前时刻的追随度，能够适当地判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆1的汇合。

在规定时间内，其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合、且本车辆1开始向相邻车道L2汇合的意思表示的情况下，追随度计算部44在其他车辆2d(第一前行车辆)开始向相邻车道L2汇合时计算初始追随度。在同时给予了其他车辆2d向汇合目标车辆2c的前方的车道变更、以及本车辆1的车道变更的意图表示这两者作为外部输入时，能够以其他车辆2d向汇合目标车辆2c的前方的车道变更为起点，计算初始追随度。从汇合目标车辆2c的视点来看，为了确保安全，将相对于向汇合目标车辆2c的前方的其他车辆2d的汇合的优先度设定得较高的倾向较多。在考虑该倾向的基础上，能够在适当的时刻计算初始追随度。

基于追随对象车辆的位置和行驶状态以及汇合目标车辆2c的位置和行驶状态计算汇合目标车辆2c对追随对象车辆的追随度。通过考虑各车辆的位置以及行驶状态，能够适当地计算出汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆的追随度。

汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆的追随度基于追随对象车辆与汇合目标车辆2c之间的车间距离或车间时间中的至少一方计算。通过考虑追随对象车辆与汇合目标车辆2c之间的车间距离或车间时间，能够适当地计算汇合目标车辆2c相对于追随对象车辆的追随度。从汇合目标车辆2c的视点来看，以维持车间距离或车间时间中的任何一个的方式对汇合目标车辆2c进行控制。因此，通过使用车间距离或车间时间的任意一个来计算追随度，能够适当地判断是否允许本车辆1的汇合。

意图推定部45比较初始追随度和当前追随度，判断在追随对象车辆和汇合目标车辆2c之间是否追加了本车辆1汇合所需的车间距离或车间时间。意图推定部45基于判断的结果，判断汇合目标车辆2c是否允许本车辆1的汇合。根据追随度的时间变化，得到从满足了初始条件时(t1)开始的车间距离Dcd以及车间时间Tcd的增加量。若该增加量相当于本车辆1汇合所需的车间距离或车间时间，则能够判断为其他车辆2c允许本车辆1汇合。因此，通过考虑追随度的时间变化，能够进行适当的本车辆1的汇合判断。

另外，上述实施方式是本发明的一例。因此，本发明不限于上述的实施方式，即使是该实施方式以外的方式，只要在不脱离本发明的技术思想的范围内，当然也可以根据设计等进行各种变更。

符号说明

1：本车辆

2a～2f：其他车辆

2c：汇合目标车辆、第二其他车辆

2d：第一其他车辆、追随对象车辆

Dce、Dcd：车间距离

Tce、Tcd：车间时间

L1：本车道

L2：相邻车道

Pmer：可汇合区间

Claims (33)

1.一种行驶辅助方法，在本车辆行驶的本车道在所述本车辆的前方与相邻车道汇合的情况下，辅助所述本车辆向所述相邻车道汇合，其特征在于，

获取表示所述本车道和所述相邻车道的车道结构的数据，

基于所述车道结构，检测能够从所述本车道向所述相邻车道汇合的可汇合区间中的、在所述本车道或所述相邻车道上行驶的多个其他车辆的位置，

根据在所述本车道上在所述本车辆的前方行驶的第一前行车辆与在所述相邻车道上行驶的其他车辆的位置关系，生成在所述相邻车道上行驶的其他车辆是否允许与所述第一前行车辆汇合的履历即、汇合履历，

基于所述汇合履历和在所述可汇合区间内的车道方向的所述相邻车道上行驶的其他车辆的位置，从所述其他车辆中选定在所述本车辆向所述相邻车道汇合时在所述本车辆的前方或后方行驶的汇合目标车辆。

2.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于与汇合有关的所述其他车辆之间的行动，生成所述汇合履历。

3.如权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，

生成在汇合时得到让出第一其他车辆的前方的第二其他车辆与所述第一其他车辆之间的配对，并作为所述汇合履历。

4.如权利要求1～3中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，计算让行的次数，并作为所述汇合履历。

5.如权利要求1～4中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，存储让行时的减速度，并作为所述汇合履历。

6.如权利要求1～5中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

存储拒绝了所述其他车辆的汇合请求的情况作为所述汇合履历。

7.如权利要求1～6中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述汇合履历，对各个所述其他车辆计算所述本车辆向所述其他车辆的前方或后方汇合失败的预估即、第一汇合失败预估，

基于在所述可汇合区间内的车道方向的所述相邻车道上行驶的其他车辆的位置，对各个所述其他车辆计算所述本车辆向所述其他车辆的前方或后方汇合失败的预估即、第二汇合失败预估，

计算将所述第一汇合失败预估和所述第二汇合失败预估进行综合之后的综合后失败预估，

基于所述综合后失败预估，从所述其他车辆中选定所述本车辆向所述相邻车道汇合时在所述本车辆的前方或后方行驶的汇合目标车辆。

8.如权利要求7所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对各个所述其他车辆计算所述综合后失败预估。

9.如权利要求7或8所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对所述第一汇合失败预估和所述第二汇合失败预估双方加权，

将所述加权后的所述第一汇合失败预估和所述第二汇合失败预估进行综合，计算出所述综合后失败预估。

10.如权利要求7～9中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

生成在汇合时得到让出第一其他车辆的前方的第二其他车辆与所述第一其他车辆之间的配对，并作为所述汇合履历，

对于生成了所述配对的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆的双方，计算出比未生成所述配对的所述其他车辆更高的所述第一汇合失败预估。

11.如权利要求7～10中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对于在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，计算让行的次数，并作为所述汇合履历，

对于所述第一其他车辆，所述让行的次数越多，则计算出越高的所述第一汇合失败预估。

12.如权利要求7～11中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

对于在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆，存储让行时的减速度，并作为所述汇合履历，

对于所述第一其他车辆，所述让行时的减速度越高，则计算出越高的所述第一汇合失败预估。

13.如权利要求7～12中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

生成在汇合时得到让出第一其他车辆的前方的第二其他车辆与所述第一其他车辆的配对，并作为所述汇合履历，

对于所述第二其他车辆，在满足规定的允许条件的情况下，计算出比所述第一其他车辆更低的所述第一汇合失败预估。

14.如权利要求12所述的行驶辅助方法，其特征在于，

所述规定的允许条件为，所述第二其他车辆与在所述第二其他车辆的前方行驶的第二前行车辆之间的车间距离为规定值以上。

15.如权利要求7～14中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

存储所述其他车辆的拒绝了汇合请求的情况作为所述汇合履历，

对于拒绝了所述汇合请求的所述其他车辆，计算出比在汇合时将自身的前方让行给第二其他车辆的第一其他车辆更高的所述第一汇合失败预估。

16.如权利要求7～15中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述车道结构和所述本车辆的行为变化，计算所述第二汇合失败预估。

17.如权利要求16所述的行驶辅助方法，其特征在于，

所述本车辆的加速度或减速度越大，则计算出越高的所述第二汇合失败预估。

18.如权利要求7～17中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

将所述综合后失败预估最低的所述其他车辆选定为所述汇合目标车辆。

19.如权利要求1～18中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

从在所述本车道、所述相邻车道、以及与所述相邻车道相邻的车道中的任意一个车道上行驶的其他车辆中，确定作为所述汇合目标车辆追随的对象的追随对象车辆，

计算在满足了规定的初始条件时的所述汇合目标车辆相对于所述追随对象车辆的追随度即、初始追随度，

计算在计算出所述初始追随度之后经过了规定的时间后的所述追随度即、当前追随度，

计算所述初始追随度和所述当前追随度之间的差值，

基于所述差值判断所述汇合目标车辆是否允许所述本车辆汇合。

20.如权利要求19所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述车道结构以及所述其他车辆的行驶状态确定所述追随对象车辆。

21.如权利要求20所述的行驶辅助方法，其特征在于，

所述其他车辆的行驶状态是所述其他车辆的位置以及行为。

22.如权利要求20或21所述的行驶辅助方法，其特征在于，

所述其他车辆的行驶状态是根据所述其他车辆的位置以及行为预测的所述其他车辆的将来的位置或者行为中的至少一个。

23.如权利要求19所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述汇合目标车辆的行驶状态、以及在比所述汇合目标车辆更靠车道方向的前方行驶的所述其他车辆的行驶状态，确定所述追随对象车辆。

24.如权利要求23所述的行驶辅助方法，其特征在于，

将在比所述汇合目标车辆更靠车道方向的前方行驶的所述其他车辆中的、与所述汇合目标车辆之间的速度差最小的所述其他车辆确定为所述追随对象车辆。

25.如权利要求23所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于在比所述汇合目标车辆更靠车道方向的前方行驶的所述其他车辆与所述汇合目标车辆之间的速度差的时间变化，确定所述追随对象车辆。

26.如权利要求23所述的行驶辅助方法，其特征在于，

当在比所述汇合目标车辆更靠车道方向的前方行驶的所述其他车辆中存在多个与所述汇合目标车辆之间的速度差为规定值以下的所述其他车辆的情况下，将与所述汇合目标车辆之间的速度差为规定值以下的所述其他车辆中的、距所述汇合目标车辆的车道方向的距离最短的所述其他车辆确定为所述追随对象车辆。

27.如权利要求19～26中任一项所述的行驶辅助方法，其特征在于，

所述规定的初始条件为，在所述本车辆的前方行驶的第一前行车辆开始向所述相邻车道汇合、或者所述本车辆开始向所述相邻车道汇合的意思表示。

28.如权利要求27所述的行驶辅助方法，其特征在于，

在规定时间内，在所述第一前行车辆开始向所述相邻车道汇合且所述本车辆开始向所述相邻车道汇合的意思表示的情况下，在所述第一前行车辆开始了向所述相邻车道汇合时计算所述初始追随度。

29.如权利要求27所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述追随对象车辆的位置和行驶状态、以及所述汇合目标车辆的位置和行驶状态，计算所述汇合目标车辆相对于所述追随对象车辆的所述追随度。

30.如权利要求29所述的行驶辅助方法，其特征在于，

基于所述追随对象车辆与所述汇合目标车辆之间的车间距离或车间时间中的至少一方，计算出所述汇合目标车辆相对于所述追随对象车辆的所述追随度。

31.如权利要求30所述的行驶辅助方法，其特征在于，

比较所述初始追随度和所述当前追随度，判断在所述追随对象车辆和所述汇合目标车辆之间是否追加了用于所述本车辆汇合所需的所述车间距离，

基于所述判断的结果，判断所述汇合目标车辆是否允许所述本车辆汇合。

32.如权利要求30所述的行驶辅助方法，其特征在于，

比较所述初始追随度和所述当前追随度，判断在所述追随对象车辆和所述汇合目标车辆之间是否追加了用于所述本车辆汇合所需的所述车间时间，

基于所述判断的结果，判断所述汇合目标车辆是否允许所述本车辆汇合。

33.一种行驶辅助装置，使用具备控制部以及存储部的计算机，在本车辆行驶的本车道在所述本车辆的前方与相邻车道汇合的情况下，辅助所述本车辆向所述相邻车道汇合，其特征在于，

在所述存储部中存储有表示所述本车道及所述相邻车道的车道结构的数据，

所述控制部进行如下的控制，即：

基于所述车道结构，检测能够从所述本车道向所述相邻车道汇合的可汇合区间中的、在所述本车道或所述相邻车道上行驶的多个其他车辆的位置，

根据在所述本车道上在所述本车辆的前方行驶的第一前行车辆和在所述相邻车道上行驶的其他车辆的位置，生成在所述相邻车道上行驶的其他车辆是否允许与所述第一前行车辆汇合的履历即、汇合履历，

基于所述汇合履历和在所述可汇合区间内的车道方向的所述相邻车道上行驶的其他车辆的位置，从所述其他车辆中选定在所述本车辆向所述相邻车道汇合时在所述本车辆的前方或后方行驶的汇合目标车辆。

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