JPWO2019239885A1 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

複数の変速段を有する変速機ユニット（４）と変速機コントロールモジュール（８）を備え、変速機コントロールモジュール（８）は、故障診断部（８ａ）と、フェイルセーフ制御部（８ｂ）と、油温上昇規制トルクダウン制御部（８ｃ）と、を有する。フェイルセーフ制御部（８ｂ）は、変速機ユニット（４）の変速制御系故障が確定すると、副変速機構（３０）の変速段を所定の変速段に固定する。油温上昇規制トルクダウン制御部（８ｃ）は、変速機ユニット４の変速機作動油の油温に基づいてエンジン（１）のトルクを抑えるトルクダウン要求を出す。そして、フェイルセーフ制御部（８ｂ）によって副変速機構（３０）の変速段が１速段に固定される場合、変速段が１速段に固定されていない場合の油温より低い油温に設定された油温条件が成立するとトルクダウン要求を出す。

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

従来、自動変速機の摩擦係合要素に対する供給油圧を検出する油圧スイッチを設け、正常時に同時にＯＮすることのない複数の油圧スイッチが同時にＯＮになることで油圧の異常を検出する。油圧の異常が検出されると（Ｓ１）、そのときの変速機の負荷が大きいときほどフェイルセーフ判断時間を短く設定する（Ｓ４，Ｓ５）。そして、前記油圧の異常状態が、前記フェイルセーフ判断時間以上継続したときに（Ｓ７）、変速段を固定するフェイルセーフ制御に移行させる（Ｓ８）車両用自動変速機のフェイルセーフ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、「異常発生時には、変速段を例えば３速に固定するなどのフェイルセーフ制御に移行させる。」と記載されている。これに対し、フェイルセーフ制御により自動変速機の変速段を固定してディラーや自宅等に向かって走行するリンプホーム時、走行するのに必要な駆動力を確保するため、固定先の変速段を低ギヤ段にしたいという要求がある。しかし、自動変速機の変速段を低ギヤ段に固定すると、変速機入力回転数が高くなってフリクションが大きくなるため、その跳ね返りとして変速機作動油の油温が上昇しやすくなってしまう、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、リンプホーム時、要求される駆動力を確保しつつ、変速機作動油の油温上昇を抑制することを目的とする。

特開２０００−９２２４号公報

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、走行用駆動源と駆動輪との間に搭載され、複数の変速段を有する自動変速機と、自動変速機を変速制御する変速機制御手段と、を備える。
変速機制御手段は、
自動変速機の変速制御系に故障が発生したかどうかを診断する故障診断部と、
自動変速機の変速制御系故障が確定すると、自動変速機の変速段を所定の変速段に固定するフェイルセーフ制御部と、
自動変速機の変速機作動油の油温上昇に基づいて走行用駆動源のトルクを抑えるトルクダウン要求を出す油温上昇規制トルクダウン制御部と、を有する。
油温上昇規制トルクダウン制御部は、フェイルセーフ制御部によって自動変速機の変速段が１速段に固定される場合、変速段が１速段に固定されていない場合の油温より低い油温に設定された油温条件が成立するとトルクダウン要求を出す。

このように、固定先の変速段を１速段とするフェイルセーフ制御を許容している。そして、固定先の変速段が１速段である場合、変速段が１速段に固定されていない場合よりも油温条件を低油温にし、トルクダウン作動に入り易くしている。この結果、リンプホーム時、要求される駆動力を確保しつつ、変速機作動油の油温上昇を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機（自動変速機の一例）を搭載するエンジン車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 Ｄレンジ変速モードによりバリエータと副変速機構による変速制御を実行する際に用いられるＤレンジ変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１の制御装置である変速機ユニットとエンジンとの協調制御系を示す概要構成図である。 実施例１の副変速機付き無段変速機において油温条件と車速条件に基づく油温上昇規制トルクダウン作動表を示す図である。 実施例１の変速機コントロールモジュールに有する故障診断部とフェイルセーフ制御部と油温上昇規制トルクダウン制御部で実行される油温上昇規制フェイルセーフ制御処理の流れを示すフローチャートである。 走行中のバリエータの変速制御系故障の発生に基づいて副変速機構の１速固定及び油温上昇規制トルクダウン制御が実行されるリンプホーム時における各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御装置は、無段変速と有段変速の両変速機能を備える副変速機付き無段変速機AT/CVT（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速機ユニットによる変速制御構成」、「変速とエンジンとの協調制御系構成」、「変速段固定及びトルクダウン制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機AT/CVTを搭載するエンジン車の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、リダクションギヤ対３と、変速機ユニット４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。ここで、副変速機付き無段変速機AT/CVTは、トルクコンバータ２とリダクションギヤ対３と変速機ユニット４と終減速機構５を図外のトランスミッションケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバのアクセル操作によるエンジントルク制御以外に、外部からのトルクダウン要求に応じてエンジントルクの上限を規定するトルクダウン制御が可能である。エンジン１には、スロットルバルブ開閉制御や点火時期リタード制御等によりトルクダウン制御を行うトルク制御アクチュエータ１０と、エンジン始動用のスタータモータ１５とを有する。

トルクコンバータ２は、エンジン１とリダクションギヤ対３との間に配され、動力伝達機能やトルク変動減衰機能やトルク増幅機能を発揮する３要素１段２相型の流体伝動装置である。このトルクコンバータ２は、タービンランナ２ａと、ポンプインペラ２ｂと、ステータ２ｃと、ロックアップクラッチ２ｄと、を有する。

ここで、タービンランナ２ａは、エンジン１から動力が入力される入力要素である。ポンプインペラ２ｂは、摩擦締結要素を有する変速機ユニット４が配された出力側に動力を伝達する出力要素である。ステータ２ｃは、互いに対向位置に配されたタービンランナ２ａとポンプインペラ２ｂとの間に介装され、ケース等の静止部材に対してワンウェイクラッチを介して設けられるトルク増幅要素である。ロックアップクラッチ２ｄは、トルクコンバータ２のコンバータカバー内に配置され、クラッチ締結によってトルクコンバータ２のタービンランナ２ａとポンプインペラ２ｂを直結する。

リダクションギヤ対３は、トルクコンバータ２からの出力により回転駆動する小径ギヤ３ａと、小径ギヤ３ａに噛み合い、変速機ユニット４へ出力する大径ギヤ３ｂと、によって構成される減速ギヤ対である。

変速機ユニット４は、ベルト式無段変速機構であるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が互いに直列の関係で設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、２つのプーリ２１,２２の間に掛け渡されるプーリベルト２３と、を備えるベルト式無段変速機構である。２つのプーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ圧シリンダ２３ａとセカンダリ圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ圧シリンダ２３ａとセカンダリ圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してプーリベルト２３と２つのプーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は、前進２段・後進１段の有段変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨウ型遊星歯車機構と、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）と、を備える。摩擦締結要素であるローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４は、ラビニヨウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する。

副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を切り替えると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（ロー変速比）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さな前進２速段（変速比＝１）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後退段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪６への駆動力伝達経路が遮断される。

終減速機構５は、変速機ユニット４からの出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１の間に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、変速機コントロールモジュール８（略称「TCM」）と、エンジンコントロールモジュール９（略称「ECM」）と、を備えている。電子制御系である変速機コントロールモジュール８とエンジンコントロールモジュール９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧するバルブコントロールユニット７１（略称「VCU」）と、を備える。油圧制御ユニット７では、ライン圧PLと、プライマリ圧シリンダ２３ａへのプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧シリンダ２３ｂへのセカンダリ圧Psecを調圧する。加えて、ローブレーキ３２へのローブレーキ圧P(L/B)と、ハイクラッチ３３へのハイクラッチ圧P(H/C)と、リバースブレーキ３４へのリバースブレーキ圧P(R/B)を調圧する。さらに、ロックアップクラッチ２ｄへのロックアップ差圧P(L/U)を調圧する。

バルブコントロールユニット７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４とを有する。さらに、ローブレーキ圧ソレノイド弁７５と、ハイクラッチ圧ソレノイド弁７６と、リバースブレーキ圧ソレノイド弁７７と、ロックアップソレノイド弁７８と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６，７７，７８は、変速機コントロールモジュール８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。

ライン圧ソレノイド弁７２は、変速機コントロールモジュール８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、変速機コントロールモジュール８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、変速機コントロールモジュール８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

ローブレーキ圧ソレノイド弁７５は、変速機コントロールモジュール８から出力されるローブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたローブレーキ圧P(L/B)に減圧調整する。ハイクラッチ圧ソレノイド弁７６は、変速機コントロールモジュール８から出力されるハイクラッチ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたハイクラッチ圧P(H/C)に減圧調整する。リバースブレーキ圧ソレノイド弁７７は、変速機コントロールモジュール８から出力されるリバースブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたリバースブレーキ圧P(R/B)に減圧調整する。

ロックアップソレノイド弁７８は、変速機コントロールモジュール８から出力される指示電流に応じ、ロックアップクラッチ２ｄを締結/スリップ締結/解放するロックアップ差圧P(L/U)に調圧する。

変速機コントロールモジュール８は、ライン圧制御やバリエータ制御や副変速機制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度APO等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。バリエータ制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転数Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。

副変速機制御では、選択されているレンジ位置と変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）に応じてローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の締結/解放を制御する指令値をソレノイド弁７５，７６，７７へ出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２ｄを締結/スリップ締結/解放するロックアップ差圧P(L/U)を制御する指示電流をロックアップソレノイド弁７８に出力する。

変速機コントロールモジュール８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６からの情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、他のセンサ・スイッチ類９９からの情報が入力される。

エンジンコントロールモジュール９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。変速機コントロールモジュール８は、エンジン回転数やアクセル開度やエンジントルクの情報要求をエンジンコントロールモジュール９へ出すと、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOや推定エンジントルクTeの情報を受け取る。さらに、変速機コントロールモジュール８からトルクダウン要求を出すと、CAN通信線１３を介してトルクダウン要求を受け取ったエンジンコントロールモジュール９では、リクエストトルクに応じたエンジン１のトルクダウン制御を実行する。

［変速機ユニットによる変速制御構成］
図２は、Ｄレンジ変速モードによりバリエータ２０と副変速機構３０による変速制御を実行する際に用いられるＤレンジ変速スケジュールの一例を示す。以下、図２に基づいて変速機ユニットによる変速制御構成を説明する。

「Ｄレンジ変速スケジュール」は、副変速機構３０が１速段のときの１速無段変速スケジュールによるＡ領域LREと、副変速機構３０が２速段のときの２速無段変速スケジュールによるＣ領域HREと、を有する。なお、Ａ領域LREとＣ領域HREとが互いに重なり合う領域である図２のハッチング領域をＢ領域とする。

Ａ領域LREは、副変速機構３０が１速段でバリエータ２０が最Low変速比である１速最ロー変速比線LL/Lと、副変速機構３０が１速段でバリエータ２０が最High変速比である１速最ハイ変速比線LH/Lと、の間の無段変速比領域である。

Ｃ領域HREは、副変速機構３０が２速段でバリエータ２０が最Low変速比である２速最ロー変速比線HL/Lと、副変速機構３０が２速段でバリエータ２０が最High変速比である２速最ハイ変速比線HH/Lと、の間の無段変速比領域である。そして、Ｂ領域は、２速最ロー変速比線HL/Lと、１速最ハイ変速比線LH/Lと、の間の重なり合う無段変速比領域である。

Ｄレンジ変速スケジュールには、副変速機構３０の１→２アップ変速を行うアップ変速線MU/Lが、１速最ハイ変速比線LH/L上に略重なるように設定されている。また、副変速機構３０の２→１ダウン変速を行うダウン変速線MD/Lが、２速最ロー変速比線HL/L上に略重なるように設定されている。

なお、Ａ領域LREとＣ領域HREには、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速制御は、アクセル開度APOに応じて選択される変速線と、そのときの車速VSPに従って行われる。図２には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

「Ｄレンジ変速モード」は、運転点（VSP,APO）に応じてバリエータ２０の変速比と副変速機構３０の変速段を自動的に変更する自動変速モードである。バリエータ２０の変速比制御は、車速VSPとアクセル開度APOにより特定される図２のＤレンジ変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧のフィードバック制御により行われる。なお、バリエータ２０の変速比制御は、副変速機構３０が１速段に保持されているとき、又は、副変速機構３０が２速段に保持されているときに実行される。

副変速機構３０の変速制御は、副変速機構３０が１速段のとき、図２のＤレンジ変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）がアップ変速線MU/Lを横切ると、２速段へアップシフトする。一方、副変速機構３０が２速段のとき、図２のＤレンジ変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）がダウン変速線MD/Lを横切ると、１速段へダウンシフトする。

この副変速機構３０でアップシフトやダウンシフトを実行するときは、変速機ユニット４のスルー変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体変速比）の急変を抑えるように、バリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。即ち、副変速機構３０のアップシフト過渡期とダウンシフト過渡期には、変速過渡応答として適切な目標スルー変速比が設定される。そして、バリエータ２０の制御系が正常であるとき、変速機ユニット４の実スルー変速比が目標スルー変速比に一致するように、副変速機構３０の変速比過渡特性に合わせてバリエータ２０の変速比を制御する協調制御が行われる。

［変速機ユニットとエンジンとの協調制御系構成］
図３は、実施例１の制御装置としての変速機ユニット４とエンジン１との協調制御系を示す。図４は、実施例１の副変速機付き無段変速機AT/CVTにおいて油温条件と車速条件に基づく油温上昇規制トルクダウン作動表を示す。以下、図３及び図４に基づいて変速機ユニット４とエンジン１との協調制御系構成を説明する。

協調制御対象の駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、リダクションギヤ対３と、変速機ユニット４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

エンジン１は、オイルポンプ７０を駆動する。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ｄを有する。変速機ユニット４は、バリエータ２０と副変速機構３０を有する。副変速機構３０は、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を有する。

変速機ユニット４とエンジン１との協調制御系は、図３に示すように、油圧制御ユニット７と、変速機コントロールモジュール８と、エンジンコントロールモジュール９と、を備えている。

油圧制御ユニット７のバルブコントロールユニット７１には、ライン圧ソレノイド弁７２、プライマリ圧ソレノイド弁７３、セカンダリ圧ソレノイド弁７４を有する。さらに、ローブレーキ圧ソレノイド弁７５、ハイクラッチ圧ソレノイド弁７６、リバースブレーキ圧ソレノイド弁７７、ロックアップソレノイド弁７８を有する。

変速機コントロールモジュール８は、プライマリ回転センサ９０からのプライマリ回転数Npriと、セカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsec、車速センサ９１からの車速VSPと、油温センサ９３からの油温Temp、等を入力する。

エンジンコントロールモジュール９は、エンジン回転センサ１２からのエンジン回転数Neとアクセル開度センサ１４からのアクセル開度APO、等を入力する。そして、変速機コントロールモジュール８とエンジンコントロールモジュール９は、CAN通信線１３を介して情報交換が可能に接続されている。

変速機コントロールモジュール８は、故障診断部８ａと、フェイルセーフ制御部８ｂと、油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃと、を有する。

故障診断部８ａは、変速機ユニット４の変速制御系のうち、バリエータ２０の変速制御系に故障が発生したかどうかを診断する。

ここで、油温上昇規制フェイルセーフ制御を実行するバリエータ２０の変速制御系故障とは、
(a) プライマリ回転センサ９０の断線
(b) セカンダリ回転センサ９７の断線
(c) 車速センサ９１の断線
(d) ライン圧ソレノイド弁７２の断線・天絡・地絡・機能異常
(e) プライマリ圧ソレノイド弁７３の断線・天絡・地絡・機能異常
をいう。

そして、バリエータ２０の変速制御系の故障は、故障判定閾値を超える状態を所定時間継続すると故障確定とされる。例えば、実バリエータ比が目標バリエータ比から故障判定閾値を超える乖離がある状態を所定時間継続すると、上記(a)〜(e)の何れかによるバリエータ２０の変速制御系故障と診断する。

フェイルセーフ制御部８ｂは、変速機ユニット４の変速制御系のうち、バリエータ２０の変速制御系故障が確定すると、副変速機構３０の変速段を所定の変速段に固定すると共に、バリエータ２０のロー側への変速を制限する。

ここで、副変速機構３０の変速段は、１速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定すると、副変速機構３０の変速段を１速固定にする。２速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定すると２速段を保持し、車速VSPが所定車速以下になった場合に副変速機構３０の変速段を１速固定にする。即ち、副変速機構３０の変速段を１速段に固定する１速固定のフェイルセーフ制御を行う。

ちなみに、副変速機２速固定のフェイルセーフ制御では、１速走行中にバリエータの変速制御系の故障が確定すると１速段を保持し、停車後に変速段を副変速機２速固定にする。２速走行中にバリエータの変速制御系の故障が確定すると副変速機２速固定にする。なお、１速固定のフェイルセーフ制御と副変速機２速固定のフェイルセーフ制御は、何れかのフェイルセーフ制御を選択可能としても良い。

油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃは、変速機ユニット４の変速機作動油の油温に基づいてエンジン１のトルクを抑えるトルクダウン要求を出す。このとき、フェイルセーフ制御部８ｂによって副変速機構３０の変速段が１速段に固定される場合、変速段が１速段に固定されていない場合の第２閾値Temp2より低い第１閾値Temp1に設定された油温条件が成立するとトルクダウン要求を出す。そして、エンジンコントロールモジュール９に対してトルクダウン要求を出す条件には、車速VSPが第２閾値VSP2以上という車速条件を加え、油温条件が成立しても車速VSPが第２閾値VSP2未満である間はトルクダウン要求を出さない。ここで、変速段が１速段に固定されていない場合とは、フェイルセーフ制御によって副変速機構３０の変速段が２速段に固定される場合だけでなく、フェイルセーフ制御が実行されず、副変速機構３０の変速段として１速段や２速段の何れかが選択される場合も含む。

油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃからトルクダウン要求を出すとき、エンジン１によるエンジントルクの上限トルクを、リンプホーム時に所定の車速により走行可能なトルクに規制する。さらに、エンジントルクを上限トルクまで低下させる制御入り時、及び、エンジントルクを上限トルクからデフォルトトルクに復帰させる制御抜け時、トルク変化特性をステップ的に変化させないでランプ勾配を設ける。

副変速機付き無段変速機AT/CVTにおいて、油温条件と車速条件に基づく油温上昇規制トルクダウンの作動を図４に基づいて説明する。なお、「異常時」とは、高油温制御時トルクダウンでのバリエータ変速制御系の故障診断時のことをいう。「現行」とは、「高油温制御時（異常時）トルクダウン」を追加する前の高油温制御時トルクダウンをいう。この例では、高油温制御時トルクダウンとして、異常時のトルクダウンと現行のトルクダウンを併用している。

トルクダウン制御の種別として、図４に示すように、「高油温制御時（異常時）トルクダウン」、「高油温制御時（現行）トルクダウン」、「リンプホーム時トルクダウン」、「クラッチ容量に応じたトルクダウン」を備える。

「リンプホーム時トルクダウン」及び「クラッチ容量に応じたトルクダウン」については、異常時（副変速１速固定かつSOL OFF指示）の場合、油温条件と車速条件にかかわらずトルクダウンが作動する。そして、異常時以外の場合、トルクダウンが作動する場合がある。

「高油温制御時（現行）トルクダウン」は、異常時であって、油温条件が第２閾値Temp2≦油温Tempであり、かつ、車速条件が第１閾値VSP1≦車速VSPであるとき、トルクダウンが作動する。また、正常時であって、油温条件が第２閾値Temp2≦油温Tempであり、かつ、車速条件が第１閾値VSP1≦車速VSPであるとき、トルクダウンが作動する。それ以外の場合、トルクダウンが作動しない。つまり、「高油温制御時（現行）トルクダウン」は、異常時か正常時かにかかわらず、同じ油温条件と車速条件が与えられる。

ここで、「第２閾値Temp2」は、フェイルセーフ制御として副変速段を２速固定にした場合に変速機作動油の油温の上昇を抑える閾値に設定される。「第１閾値VSP1」は、走行中であることを判定する車速閾値に設定される。

「高油温制御時（異常時）トルクダウン」は、油温条件が第１閾値Temp1≦油温Tempであり、かつ、車速条件が第２閾値VSP2≦車速VSPであるとき、トルクダウンが作動する。また、異常時であって、油温条件が第２閾値Temp2≦油温Tempであり、かつ、車速条件が第２閾値VSP2≦車速VSPであるとき、トルクダウンが作動する。それ以外の場合、トルクダウンが作動しない。つまり、「高油温制御時（異常時）トルクダウン」は、異常時であるとき、「高油温制御時（現行）トルクダウン」よりも油温条件が低くされ、車速条件が高くされる。

ここで、「第１閾値Temp1（＜第２閾値Temp2）」は、フェイルセーフ制御として副変速段を１速固定にした場合に変速機作動油の油温の上昇を抑える閾値に設定される。「第２閾値VSP2（＞第１閾値VSP1）」は、フェイルセーフ制御により１速固定した後、再発進によって車速VSPが上昇したことを判定する車速閾値に設定される。

そして、トルクダウンが作動する種別が複数存在する場合、図４に示すように、複数のトルクダウン量のうち、最小値のトルクダウン量が最終トルクダウン量として選択される（MINどり）。例えば、異常時、油温条件が第１閾値Temp1≦油温Tempであるが、車速条件が車速VSP＜第２閾値VSP2である間は、リンプホーム時トルクダウンが作動する。そして、車速VSPが上昇し、車速条件が第２閾値VSP2≦車速VSPになると、高油温制御時（異常時）トルクダウン（＜リンプホーム時トルクダウン）が作動する。

［油温上昇規制フェイルセーフ制御処理構成］
図５は、実施例１の変速機コントロールモジュール８に有する故障診断部８ａとフェイルセーフ制御部８ｂと油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃで実行される油温上昇規制フェイルセーフ制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、スタートに続き、故障診断部８ａにおいて、故障判定閾値を超える状態を所定時間継続することにより、バリエータ２０の変速制御系の故障確定を診断したか否かを判断する。YES（故障確定）の場合はステップＳ２へ進み、NO（故障不確定）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での故障確定であるとの判断に続き、副変速機構３０の変速段が１速固定であるか否かを判断する。YES（副変速１速）の場合はステップＳ３へ進み、NO（副変速２速）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での副変速１速であるとの判断に続き、油温Tempが第１閾値Temp1以上であるか否かを判断する。YES（油温Temp≧第１閾値Temp1）の場合はステップＳ４へ進み、NO（油温Temp＜第１閾値Temp1）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での油温Temp≧第１閾値Temp1であるとの判断に続き、車速VSPが第２閾値VSP2以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧第２閾値VSP2）の場合はステップＳ５へ進み、NO（車速VSP＜第２閾値VSP2）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車速VSP≧第２閾値VSP2であるとの判断に続き、高油温制御時（異常時）トルクダウンに基づいて油温上昇規制トルクダウン量を算出し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ１又はＳ２又はＳ３又はＳ４でのNOであるとの判断に続き、図４に示すトルクダウン作動表と油温Tempと車速VSPに基づいて、トルクダウンの作動有りか否かを判断する。YES（トルクダウンの作動有り）の場合はステップＳ７へ進み、NO（トルクダウンの作動無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのトルクダウンの作動有りとの判断に続き、トルクダウン作動態様に応じてトルクダウン量を算出し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ５での油温上昇規制トルクダウン量の算出、或いは、ステップＳ７でのトルクダウン量の算出に続き、算出されたトルクダウン量を得るトルクダウン要求を出力することでトルクダウンを作動し、エンドへ進む。
ここで、複数のトルクダウン量が算出される場合は、MINどりによって最小値のトルクダウン量が最終トルクダウン量として選択される。

次に、実施例１の作用を、「油温上昇規制フェイルセーフ制御作用」、「リンプホーム時の油温上昇抑制作用」に分けて説明する。

［油温上昇規制フェイルセーフ制御作用］
まず、異常時であるか正常時であるかにかかわらず、油温条件が第２閾値Temp2≦油温Tempであり、かつ、車速条件が第１閾値VSP1≦車速VSPであるとき、高油温制御時トルクダウンが作動するものを比較例とする。

この比較例の場合、フェイルセーフ制御により副変速機２速固定にするときは、変速機作動油の油温が第２閾値Temp2になってからトルクダウンを作動させても変速機作動油の油温上昇を抑えることができる。

即ち、変速機作動油の油温は、変速機入力回転数の上昇と変速機入力トルクの上昇に比例して上昇する。よって、副変速機２速固定にすると、１速固定の場合に比べて変速機入力回転数が低くてフリクションも小さいことにより、元々副変速機２速固定は高い油温となりにくく、トルクダウンが作動しない。

これに対し、フェイルセーフ制御により副変速機構の変速段を固定してディラーや自宅等に向かって走行するリンプホーム時、走行するのに必要な駆動力を確保するため、固定先の変速段を１速段にしたいという要求がある。特に、自動変速機が、バリエータと副変速機構を組み合わせた変速機ユニットの場合には、走行中にバリエータの制御系に故障が発生し、故障発生時のバリエータ変速比がハイ変速比側であると、ハイ変速比のままで変速比が固定される。このとき、副変速機構を２速固定にすると、変速機ユニットのトータル変速比がハイ変速比になったままとなり、リンプホーム時、登坂路等を含む走行シーンにおいて、走行するのに必要な駆動力を確保できないおそれがあることによる。

しかし、副変速機構の変速段を１速固定にすると、副変速機２速固定の場合に比べ変速機入力回転数が高くなってフリクションが大きくなるため、その跳ね返りとして変速機作動油の油温が上昇しやすくなってしまう、という新たな問題が発生することを知見した。

本発明等は、上記知見した問題点に着目し、リンプホーム時、要求される駆動力を確保しつつ、変速機作動油の油温上昇を抑制することを解決課題とした。この課題を解決するため、フェイルセーフ制御部８ｂによって副変速機構３０が１速固定にされる場合、変速段が１速段に固定されていない場合の油温より低い油温に設定された油温条件が成立するとトルクダウン要求を出す油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃを採用した。

ここで、変速段が１速段に固定されていない場合の油温閾値は第２閾値Temp2であるのに対し、１速固定にされる場合の油温閾値は第１閾値Temp1であり、Temp1＜Temp2という大小関係にある。

即ち、バリエータ２０の制御系に故障が発生し、バリエータ２０の制御系故障が確定すると、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２へと進み、Ｓ２では、副変速機構３０の変速段が１速段に固定される。そして、副変速機構３０の変速段が１速段に固定され、油温条件（油温Temp≧第１閾値Temp1）と車速条件（車速VSP≧第２閾値VSP2）が成立すると、Ｓ２からＳ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ８へと進む。Ｓ５では、高油温制御時（異常時）トルクダウンに基づいて油温上昇規制トルクダウン量が算出される。次のＳ８では、算出された油温上昇規制トルクダウン量を得るトルクダウン要求をエンジンコントロールモジュール９へ出力することで高油温制御時（異常時）トルクダウンが作動する。

このように、バリエータ２０の制御系故障が確定すると、制御系として正常である副変速機構３０での変速段を１速固定にするフェイルセーフ制御を許容している。このため、ディラーや自宅等に向かって走行するリンプホーム時、要求される駆動力が確保される。そして、副変速機構３０での固定先の変速段が１速段である場合、変速段が１速段に固定されていない場合よりも油温条件を低油温にし、トルクダウン作動に入り易くしている。このため、副変速機２速固定の場合等に比べ早期に開始されるエンジン１のトルクダウン作動により、変速機入力トルクが低く抑えられることで、変速機入力回転数が低く抑えられ、変速機作動油の油温上昇が規制される。この結果、リンプホーム時、要求される駆動力を確保しつつ、変速機作動油の油温上昇を抑制することができる。

但し、副変速機構３０の変速段が１速段に固定され、油温条件（油温Temp≧第１閾値Temp1）が成立しても、車速条件（車速VSP≧第２閾値VSP2）が不成立である間は、図５のフローチャートにおいて、Ｓ２からＳ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８へと進む。Ｓ７では、リンプホーム時トルクダウン量が算出される。次のＳ８では、算出されたリンプホーム時トルクダウン量を得るトルクダウン要求をエンジンコントロールモジュール９へ出力することでリンプホーム時トルクダウンが作動する。なお、リンプホーム時トルクダウン量＜油温上昇規制トルクダウン量という大小関係がある。

このように、フェイルセーフ制御が作動した後の再発進時においては、車速条件（車速VSP≧第２閾値VSP2）が成立するまでは、油温上昇規制トルクダウンを作動させないようにしている。このように、車速条件（車速VSP≧第２閾値VSP2）が成立するまでは、変速機作動油の油温上昇抑制よりもエンジン１による駆動力の確保を優先する。このため、フェイルセーフ制御が作動した後の再発進シーンにおいて、駆動力が不足することを抑制することができる。

［リンプホーム時の油温上昇抑制作用］
図６は、走行中のバリエータ２０の変速制御系故障の発生に基づいて副変速機構３０の１速固定及び油温上昇規制トルクダウン制御が実行されるリンプホーム時における各特性を示す。以下、図６に基づいてリンプホーム時の油温上昇抑制作用を説明する。

時刻t1にてアクセル踏み込み操作により発進すると、時刻t2にて車速VSPが油温上昇規制トルクダウン入り車速（＝第１閾値VSP1）になる。その後、時刻t3にてバリエータ２０の変速制御系に故障が発生したとの診断に基づいて異常検知タイマーが作動を開始する。そして、異常検知状態のままで時間が経過し、タイマー時間が設定時間に到達する時刻t4になると故障確定とされる。

ここで、図６の矢印Ｄで囲まれる目標バリエータ比特性と実バリエータ比特性は、バリエータ２０の変速制御系における故障検知例を示す。つまり、目標バリエータ比が時刻t2の少し前から小さい比（ハイ側変速比）に変化しているにもかかわらず、実バリエータ比は時刻t1から変化することなく推移している。このため、時刻t3にて目標バリエータ比と実バリエータ比の乖離幅が故障判定閾値を超えることで、バリエータ２０の変速制御系に故障が発生したと診断する。そして、目標バリエータ比と実バリエータ比の乖離幅が故障判定閾値を超えたままで、時刻t3〜t4までの継続時間を経過すると、時刻t4にてバリエータ２０の変速制御系故障が確定とされる。これによって、時刻t4からは副変速機構３０が１速固定とされる。

時刻t4〜時刻t5までは、油温Tempが第１閾値Temp1未満で油温条件が成立しないため、リンプホーム時トルクダウン量によるリンプホーム時トルクダウンが作動する。そして、時刻t5になると、油温Tempが第１閾値Temp1（＝油温上昇規制トルクダウン入り油温）以上という油温条件が成立するため、リンプホーム時トルクダウンの作動から高油温制御時（異常時）トルクダウンの作動へと移行する。

時刻t5になると、ランプ勾配(−θ)によるトルクダウン要求（＝リクエストトルク）がエンジンコントロールモジュール９へ出力される。時刻t6にてアクセル足離し操作によりコースト走行に入ると、車速VSPの上昇が抑えられ、時刻t7から車速VSPとエンジン回転数Neの低下を開始する。

時刻t8にて車速VSPが油温上昇規制トルクダウン抜け車速（＝第２閾値VSP2）まで低下すると、ランプ勾配(+θ)によりリンプホーム時トルクダウンのデフォルトまで復帰するリクエストトルクがエンジンコントロールモジュール９へ出力される。この時刻t5〜t8までの高油温制御時（異常時）トルクダウンの作動により、図８の矢印Ｅの実線による油温特性に示すように、油温の上昇が破線特性に比べて抑えられる。そして、時刻t9にて車速VSPがゼロとなって停車する。

このように、高油温制御時（異常時）トルクダウンでは、エンジン１のトルクを上限トルクまで制限する制御入り時、及び、上限トルクからデフォルトトルクに復帰させる制御抜け時、トルク変化特性にランプ勾配（±θ）を設けるようにしている。このため、高油温制御時（異常時）トルクダウンの制御開始時、及び、制御終了時にエンジントルクの急変が抑えられる。

以上説明したように、実施例１の副変速機付き無段変速機AT/CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に搭載され、複数の変速段を有する自動変速機（変速機ユニット４）と、自動変速機（変速機ユニット４）を変速制御する変速機制御手段（変速機コントロールモジュール８）と、を備える。
この自動変速機（副変速機付き無段変速機AT/CVT）の制御装置において、
変速機制御手段（変速機コントロールモジュール８）は、
自動変速機（変速機ユニット４）の変速制御系に故障が発生したかどうかを診断する故障診断部８ａと、
自動変速機（変速機ユニット４）の変速制御系故障が確定すると、自動変速機（副変速機構３０）の変速段を所定の変速段に固定するフェイルセーフ制御部８ｂと、
自動変速機（変速機ユニット４）の変速機作動油の油温に基づいて走行用駆動源（エンジン１）のトルクを抑えるトルクダウン要求を出す油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃと、を有し、
油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃは、フェイルセーフ制御部８ｂによって自動変速機（副変速機構３０）の変速段が１速段に固定される場合、変速段が１速段に固定されていない場合の油温より低い油温に設定された油温条件が成立するとトルクダウン要求を出す。
このため、リンプホーム時、要求される駆動力を確保しつつ、変速機作動油の油温上昇を抑制することができる。
即ち、リンプホーム時の駆動力要求に対して固定先の変速段を１速段とするフェイルセーフ制御を許容している。そして、油温上昇を規制するトルクダウン制御において、固定先の変速段が１速段である場合、変速段が１速段に固定されていない場合よりも油温条件を低油温にし、トルクダウン作動に入り易くしている。

(2) 油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃは、トルクダウン要求を出す条件に、車速VSPが閾値（第２閾値VSP2）以上という車速条件を加え、油温条件が成立しても車速VSPが閾値（第２閾値VSP2）未満である間はトルクダウン要求を出さない。
このため、フェイルセーフ制御が作動した後の再発進シーンにおいて、駆動力が不足することを抑制することができる。
即ち、車両の発進時は車両走行中に比べ大きな駆動力を要する。この点に着目し、発進車速域を脱するまでの短い時間に限っては、例外として、変速機作動油の油温上昇抑制よりも走行用駆動源（エンジン１）による駆動力確保を優先している。

(3) 油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃは、トルクダウン要求を出すとき、走行用駆動源（エンジン１）のトルクを、リンプホーム時に所定の車速VSPにより走行可能な上限トルクまでに制限する。
このため、油温上昇規制トルクダウン制御が作動するリンプホーム時において、所定の車速VSPによる走行を確保することができる。
即ち、油温上昇規制トルクダウン制御において、油温上昇抑制を重視してトルクダウン量を大きくすると、リンプホーム時の走行が確保できないことがある。一方、リンプホーム時の走行確保を重視してトルクダウン量を小さくすると、変速機作動油の油温上昇を抑制できないことがある。そこで、変速機作動油の油温上昇抑制と、リンプホーム時の走行確保と、が両立する走行用駆動源（エンジン１）のトルクダウン量に設定している。

(4) 油温上昇規制トルクダウン制御部８ｃは、走行用駆動源（エンジン１）のトルクを上限トルクまでに制限する制御入り時、及び、走行用駆動源（エンジン１）のトルクを上限トルクからデフォルトトルクに復帰させる制御抜け時、トルク変化特性にランプ勾配（±θ）を設ける。
このため、油温上昇規制トルクダウン制御の作動シーンにおいて、走行用駆動源（エンジン１）のトルク急変を防止することができる。
即ち、油温上昇規制トルクダウン制御は、走行中、油温条件と車速条件の成立により不意に実行される。よって、変速との協調制御等のように応答性が問われるトルクダウン制御のようにステップ的にトルクが変化する上限トルク特性により制限すると、走行用駆動源（エンジン１）のトルクが急変し、乗員に違和感を与えることがある。

(5) 自動変速機は、バリエータ２０と副変速機構３０を組み合わせた変速機ユニット４であり、
故障診断部８ａは、バリエータ２０の変速制御系に故障が発生したかどうかを診断し、
フェイルセーフ制御部８ｂは、バリエータ２０の変速制御系故障が確定すると、副変速機構３０の変速段を１速固定にすると共に、バリエータ２０のロー側への変速を制限する。
このため、バリエータ２０の変速制御系故障が確定したシーンにおいて、副変速機構３０の変速段を１速固定にすることで、リンプホーム時、要求される駆動力を確保することができる。
即ち、変速機ユニット４の場合、バリエータ２０の変速制御系故障が確定すると、バリエータ２０のロー側への変速が制限されるため、フェイルセーフ制御を２速固定にすると、リンプホーム時に要求される駆動力を確保することが困難になる場合がある。しかし、正常な副変速機構３０の制御系を用い、副変速機構３０の変速段を１速固定にすることで、リンプホーム時に要求される駆動力を確保することが可能である。

(6) 副変速機構３０は、変速段として１速段と２速段を有し、
フェイルセーフ制御部８ｂは、１速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定すると、副変速機構３０の変速段を１速固定にし、２速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定すると２速段を保持し、車速VSPが所定車速以下になった場合に副変速機構３０の変速段を１速固定にする。
このため、２速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定したとき、副変速機構３０での２→１ダウンシフトによる変速ショックの発生を防止することができる。
即ち、２速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定し、副変速機構３０を２→１ダウンシフトするときは、バリエータ２０を使えないため、スルー変速比を滑らかに変化させる協調制御を実行することができない。よって、２速走行中にバリエータ２０の変速制御系の故障が確定するのと同時に２→１ダウンシフトを行うと、変速ショックが発生することがある。これに対し、副変速機構３０の２→１ダウンシフトを、車速VSPが所定車速以下になるまで待って行うことで、ダウンシフトによる変速ショックが防止される。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、本発明の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、走行用駆動源と駆動輪との間に複数の変速段を有するステップＡＴと呼ばれる自動変速機を搭載している車両に適用しても良い。また、車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車や走行用駆動源としてモータを搭載した電気自動車、等に対しても適用できる。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に搭載され、かつ複数の変速段を有する自動変速機を変速制御する変速機制御手段を備える自動変速機の制御装置において、
   前記変速機制御手段は、
   前記自動変速機の変速制御系に故障が発生したかどうかを診断する故障診断部と、
   前記自動変速機の変速制御系故障が確定すると、前記自動変速機の変速段を所定の変速段に固定するフェイルセーフ制御部と、
   前記自動変速機の変速機作動油の油温に基づいて前記走行用駆動源のトルクを抑えるトルクダウン要求を出す油温上昇規制トルクダウン制御部と、を有し、
   前記油温上昇規制トルクダウン制御部は、前記フェイルセーフ制御部によって前記自動変速機の変速段が１速段に固定される場合、変速段が１速段に固定されていない場合の油温より低い油温に設定された油温条件が成立すると前記トルクダウン要求を出す、自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記油温上昇規制トルクダウン制御部は、前記トルクダウン要求を出す条件に、車速が閾値以上という車速条件を加え、前記油温条件が成立しても車速が閾値未満である間は前記トルクダウン要求を出さない、自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記油温上昇規制トルクダウン制御部は、前記トルクダウン要求を出すとき、前記走行用駆動源のトルクを、リンプホーム時に所定の車速により走行可能な上限トルクまでに制限する、自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記油温上昇規制トルクダウン制御部は、前記走行用駆動源のトルクを前記上限トルクまでに制限する制御入り時、及び、前記走行用駆動源のトルクを前記上限トルクからデフォルトトルクに復帰させる制御抜け時、トルク変化特性にランプ勾配を設ける、自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機は、バリエータと副変速機構を組み合わせた変速機ユニットであり、
   前記故障診断部は、前記バリエータの変速制御系に故障が発生したかどうかを診断し、
   前記フェイルセーフ制御部は、前記バリエータの変速制御系故障が確定すると、前記副変速機構の変速段を所定の変速段に固定すると共に、前記バリエータのロー側への変速を制限する、自動変速機の制御装置。
6. 請求項５に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記副変速機構は、変速段として１速段と２速段を有し、
   前記フェイルセーフ制御部は、１速走行中に前記バリエータの変速制御系の故障が確定すると、前記副変速機構の変速段を１速固定にし、２速走行中に前記バリエータの変速制御系の故障が確定すると２速段を保持し、車速が所定車速以下になった場合に前記副変速機構の変速段を１速固定にする、自動変速機の制御装置。

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