JPWO2019116627A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部へ延びて端部がビードコアに係止されるカーカスと、カーカスの内周面に貼り付けられ、周方向の一方側の端部と他方側の端部とが重ねられたジョイント部分を備え、内部に作用している残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内とされたインナーライナーとを有する。

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

加硫時に、ブラダーを用いずに成形された空気入りタイヤがある（例えば、特表２００３−５２３２８８号公報）。

この空気入りタイヤの製造方法は、先ず、製品タイヤのインナーライナーとなる未加硫のゴムシートをドラムの外周面に巻き付けて円筒状に形成し、その円筒状に形成したゴムシートを加硫缶の中で半加硫する。
次に、半加硫したインナーライナー（所謂プレキュアインナーライナー）をドラムから外してタイヤ成形ドラムに装着した後、カーカス、ビードコア、ビードフィラー、ベルト、トレッドゴム、サイドゴム等を貼り付けて円筒状の生タイヤを成形し、タイヤ成形ドラム上でこの生タイヤの内部に気体を充填して膨張させ、各部材を圧着し、製品タイヤに近い形状の生タイヤを得る。
次に、この生タイヤをブラダーの無い加硫成形機に装填し、タイヤ内部に直接気体を充填して膨張させると共に加熱を行い、生タイヤの加硫成形を行う。

しかしながら、この製法では、タイヤ成形ドラムから生タイヤを取り外した後に、生タイヤのトレッドが周方向に波打つように変形する場合があり、改善の余地があった。

本開示は上記事実を考慮し、加硫前の生タイヤの変形を抑制可能な構造を有する空気入りタイヤの提供を目的とする。

第１の態様に係る空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部へ延びて端部がビードコアに係止されるカーカスと、前記カーカスの内周面に貼り付けられ、周方向の一方側の端部と他方側の端部とが重ねられたジョイント部を備え、内部に作用している残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内とされたインナーライナーと、を有している。

第１の態様に係る空気入りタイヤは、製品の状態において、インナーライナーに作用している残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内に設定されているので、走行中の径成長が抑えられ、歪みが緩和されるため、トレッドに設けられた溝の溝底やベルト端のクラックに対して有利になる。

未加硫のゴム製のインナーライナーは力を付与すると塑性変形してしまい、加硫済みのゴムのような弾性は無い。一方、半加硫したインナーライナーは力を付与すると加硫済みのゴムと同様に弾性変形し、力を除去すると元の形状に戻ろうとする。

半加硫したインナーライナーがカーカスの内周面に貼り付けられた円筒状の生タイヤを膨張させ、製品タイヤに近い形状にすると、インナーライナーは弾性変形（言い換えれば、歪む）してインナーライナーの内部に張力が生じるが、インナーライナー以外のゴム部材は未加硫状態であるため塑性変形するだけであり内部に張力は作用しない（張力が作用していたとしても極小）。

ここで、膨張させたインナーライナーに生ずる張力は、インナーライナーを元の形状（ドラムに巻きつけた状態）に戻そうとする方向に働くので、インナーライナーには縮径する方向の力が作用することになる。

このため、膨張させたインナーライナーに生じた張力（適宜、残留張力と呼ぶ）が大きすぎると、インナーライナーの外側に配置されているカーカス等のタイヤ構成部材が縮径する方向の大きな力を受けて外周面が波打つような変形を生じてしまう。

そこで、第１の態様に係る空気入りタイヤのように、製品時において、インナーライナーに作用している残留張力を３Ｎ／ｍｍ以下に設定する。これにより、加硫前の生タイヤにおける半加硫状態のインナーライナーに作用する残留張力も抑えられ、半加硫状態のインナーライナーを貼り付けた加硫前の生タイヤの変形を抑制できる。なお、製品の空気入りタイヤのインナーライナーの残留張力を測定すれば、タイヤ製造時に、生タイヤが変形することなく製造されていることが分かる。

ブラダーを用いた従来の加硫成形機では、ゴムからなるブラダーが膨張することによって生タイヤの内周面がブラダーに押圧され、インナーライナーがカーカスを押圧する。ブラダーのゴムは、加硫ゴムであり、未加硫ゴムよりも硬く、かつ弾性を有している。これにより、ブラダーは、インナーライナー全体を均一に押圧することができ、カーカスの端部同士を重ねたジョイント部分は、インナーライナーを介してブラダーの押圧力を確実に受けることができる。そのため、カーカスの一方の端部と他方の端部とは強く押圧されてジョイント部分のゴム（カーカスのコードを被覆している未加硫ゴム）が潰され、ジョイント部分における段付き量（ジョイント部分の厚さ−インナーライナーの厚さ）を小さく抑えることができる。

一方、ブラダーを用いない加硫成形機では、生タイヤの内周面に設けられたインナーライナーが、ブラダーの代わりとなる。生タイヤを加硫成形する際には、生タイヤの内部に直接気体を供給するため、気体が供給されるとインナーライナーが気体の圧力を受けて膨張し、インナーライナーが外側の部材を加硫成形機の金型の内面に向けて押圧する。このとき、カーカスのジョイント部分が、インナーライナーによって押圧されるが、仮にインナーライナーが未加硫であると、インナーライナーが膨張する際に、インナーライナーの未加硫ゴムがカーカスのジョイント部分に当たって流動する。したがって、ジョイント部分に作用する押圧力が逃げてしまい、ジョイント部分の押圧力が減少することで、ジョイント部分のゴムを潰し難くなり、ジョイント部分における段付き量を小さくすることが困難となる。

製品の空気入りタイヤのインナーライナーに作用している残留張力が１Ｎ／ｍｍ以上であれば、製品形状に近い加硫前の生タイヤのインナーライナーが半加硫状態で、加硫ゴム様のゴム弾性を有していることが分かる。言い換えれば、未加硫のインナーライナーを拡径して製品に近い形状の生タイヤを形成したとき、インナーライナーの未加硫ゴムは塑性変形するため、インナーライナーの内部に張力が残ることはなく、この生タイヤを加硫成形して得られた製品の空気入りタイヤのインナーライナーにおいても張力は残らない（残っていたとしても極小）。

したがって、製品の空気入りタイヤのインナーライナーに作用している残留張力が１Ｎ／ｍｍ以上であれば、加硫時に、ゴム弾性を有するインナーライナーでカーカス全体を均一に押圧することができ、カーカスのジョイント部分における段付き量を小さくすることが可能である。

また、インナーライナーで、インナーライナーのタイヤ径方向外側のタイヤ構成部材全体にタイヤ内周からタイヤ外周へ向けて均一に押圧力を作用させることができる（所謂、アイロン効果）ので、タイヤ構成部材間の隙間を潰して、タイヤ内のエア入りを抑制することができる。

以上説明したように本開示の空気入りタイヤによれば、上記構成とすることで、加硫前の生タイヤの変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す回転軸に沿った断面図である。 歪みゲージを貼り付けたインナーライナーの平面図である。 測定領域を示すインナーライナーの平面図である。 本発明の空気入りタイヤを加硫成形するための加硫成形機を示す縦断面図である。 本発明の空気入りタイヤを加硫成形するための加硫成形機を示す縦断面図である。 空気入りタイヤのインナーライナーを示すタイヤ回転軸に直角な断面図である。 タイヤ成形ドラム上に形成した生タイヤを示す断面図である。 タイヤ成形ドラム上の拡径途中の生タイヤを示す断面図である。 タイヤ成形ドラムから取り外した生タイヤを示す断面図である。 試験例１の試験結果を示すグラフである。

図面を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用車用の一般的なラジアル構造の空気入りタイヤであり、一対のビードコア１２、一方のビードコア１２と他方のビードコア１２とを跨るカーカス１４、カーカス１４の内周面に配置されるインナーライナー１６、ビードコア１２のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー１８、カーカス１４の径方向外側に配置されるベルト２０、ベルト２０のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層２２、カーカス１４のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴム層２４等を備えている。カーカス１４は、互いに平行に並べられた複数本のカーカスコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。また、本実施形態のベルト２０は、２枚のベルトプライからなり、ベルトプライは、互いに平行に並べられた複数本のベルトコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。トレッドゴム層２２の踏面には、排水用の溝２５が形成されている。なお、この空気入りタイヤ１０においては、上記以外の公知のタイヤ構成部材が設けられていてもよい。

以下に、本実施形態の空気入りタイヤ１０と従来の空気入りタイヤとの相違点を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、自由状態（タイヤ単体で外力を与えていない状態。リムに装着して、内圧を付与していない状態であってもよい。）で、インナーライナー１６に、１〜３Ｎ／ｍｍの残留張力が作用している。

インナーライナー１６に作用している残留張力は、一例として以下のようにして測定することができる。

（１） 製品の空気入りタイヤ１０を用意し、図２Ａに示すように、インナーライナー１６のタイヤ赤道面ＣＬ上に、歪みゲージ２６を貼り付け、歪みゲージ２６を歪み測定器（図示せず）に接続する。ここでは、インナーライナー１６のタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に作用する残留張力を測定するため、歪みゲージ２６の向きは、タイヤ周方向とする。

（２） 次に、歪みゲージ２６を取り囲むように、インナーライナー１６の２点鎖線で示す部分にカッター等で切り込み２８を入れて、矩形の測定領域３０を形成する。なお、切り込み２８の向きは、例えば、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）、及びタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）である。また、切り込み２８の深さは、インナーライナー１６のゲージ以上、言い換えれば、カーカス１４に到達するまでとする。なお、測定領域３０のインナーライナー１６を、空気入りタイヤ１０から切り出してもよい（即ち、カーカス１４から切り離す）。

（３） インナーライナー１６には全体的に残留張力Ｆが作用しているので、インナーライナー１６に切り込み２８を入れて矩形の測定領域３０を形成すると、図２Ｂに示すように、測定領域３０のインナーライナー１６が収縮し、測定領域３０においては残留張力は無くなる。なお、切り込み２８を入れると切り込み２８が開くので、インナーライナー１６に残留張力が作用していたことが分かる。そして、測定領域３０の収縮の度合い、即ち、歪みゲージ２６で測定された歪み（モジュラス（Ｎ／ｍｍ^２））と、インナーライナー１６のゲージに基づいてインナーライナー１６に作用している残留張力を以下のようにして計算で簡単に求めることができる。
残留張力（Ｎ／ｍｍ）＝インナーライナーのモジュラス（Ｎ／ｍｍ^２）×インナーライナーのゲージ（ｍｍ）・・・式（１）

（空気入りタイヤの製造方法）
先ず最初に、図３Ａにしたがって、空気入りタイヤ１０の製造に用いる加硫成形機３８の概略構成を説明する。
図３Ａに示すように、加硫成形機３８は、周方向に複数個に分割されるセクターモールド４０を備えている。セクターモールド４０の外周面にはセグメント４２が取り付けられている。セグメント４２は、上方が先細りとなるように外周面がテーパー状とされている。

セクターモールド４０の内側には、上側に上部モールド４４が配設されており、下側には下部モールド４６が配設されている。
上部モールド４４の下面内側には生タイヤ３６の一方のビード部１０Ａを加硫するための上部ベースリング４８が取り付けられており、下部モールド４６の上面内側には他方のビード部１０Ａを加硫するための下部ベースリング５０が取り付けられている。
上部モールド４４は、上部プラテン５２の下面に密着して取り付けられており、下部モールド４６は、下部プラテン５４の上面に密着して取り付けられている。

上部プラテン５２、及び下部プラテン５４の内部には、スチーム等が循環するようになっている。これら上部プラテン５２、及び下部プラテン５４にスチームが通されると、上部モールド４４、及び上部ベースリング４８が加熱され、また、下部モールド４６、及び下部ベースリング５０が加熱されるようになっている。なお、上部プラテン５２は、プレス装置に連結され上下方向へ移動できるようになっている。

セグメント４２の外側には、コンテナー５６が配設されている。コンテナー５６は、下方に行くにしたがって拡径するように内周面がテーパー状とされており、セグメント４２の外周面と摺動するようになっている。コンテナー５６の内部には、スチーム等が循環するようになっている。このコンテナー５６にスチームが通されるとコンテナー５６が加熱され、コンテナー５６の熱がセグメント４２を介してセクターモールド４０へと伝達される。

加硫成形機３８の中央には、中心支持装置５８が配置されている。中心支持装置５８には、上部リング６０が配設されており、この上部リング６０と上部ベースリング４８とで生タイヤ３６の上側のビード部１０Ａを挟持可能となっている。
また、中心支持装置５８には、上部リング６０の下側に下部リング６２が取り付けられており、下部リング６２と下部ベースリング５０とで生タイヤ３６の下側のビード部１０Ａを挟持可能となっている。上部リング６０の上面、及び下部リング６２の下面が、ビード部１０Ａの内周側のインナーライナー１６に密着することで、生タイヤ３６の内部が密閉される（図３Ｂ参照）。

なお、中心支持装置５８においては、上部リング６０と下部リング６２との間から、スチーム等の加熱流体を、生タイヤ３６の密閉された内部に噴出可能となっており、これによって生タイヤ３６の半加硫のインナーライナー１６を膨張させ、かつ生タイヤ３６を内側から加熱することができる。

なお、本実施形態の加硫成形機３８において、上述した中心支持装置５８以外の構成は、ブラダーを備えた従来一般の加硫成形機と同様の構成を採用することができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造工程を以下に説明する。
（１） 円筒状のドラムの外周面（図示省略）に、空気入りタイヤ１０のインナーライナー１６となる一定厚さのゴムシート３４を巻き付け、円筒状に形成する。このとき、ゴムシート３４のドラム周方向の一端部分と他端部分とを重ね合わせてジョイント部分を形成する（図４参照。なお、図４は、加硫後の空気入りタイヤ１０におけるインナーライナー１６の断面を模式的に示している。符号１６Ａがジョイント部分。）。
（２） 次に、この円筒状のゴムシート３４を加硫缶の中で半加硫する。なお、半加硫の程度は、３０％以上、９５％以下が好ましい。
（３） 半加硫した円筒状のゴムシート３４を、タイヤ成形ドラム３２（図５参照）の外周面に装着する。
（４） 図５に示すように、タイヤ成形ドラム３２の外周面に装着した円筒状のゴムシート３４の上に、カーカス、ビードコア、ビードフィラー、ベルト、トレッドゴム、サイドゴム（何れも未加硫）等を貼り付けて円筒状の生タイヤ３６を形成する。
（５） 図６に示すように、タイヤ成形ドラム３２上でこの生タイヤ３６の内部に気体を充填して膨張させると共に、両ビード部を互いに接近させ、最終的に、図７に示すような製品タイヤに近い形状の生タイヤ３６とする。なお、本実施形態では、図７に示す拡径後の生タイヤ３６のタイヤ幅方向中央部の外径は、図５に示す拡径前の生タイヤ３６のタイヤ幅方向中央部の外径よりも６０％拡径されている。
（６） 図３Ａに示すように、製品タイヤに近い形状の生タイヤ３６をブラダーの無い加硫成形機３８に装填し、タイヤ内部に直接気体を充填して膨張させると共に加熱を行い、加硫成形を行う。なお、本実施形態では、製品の空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向中央部の外径は、加硫成形機３８に装填する前の製品に近い形状の生タイヤ３６の外径よりも３％拡径されている。
以上の工程を経ることにより、インナーライナー１６に残留張力が作用している本実施形態の空気入りタイヤ１０が製造される。

（作用、効果）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、インナーライナー１６に作用している残留張力（本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上での周方向の残留張力）が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内に設定されているので、走行中の径成長が抑えられ（残留張力を有するインナーライナー１６が径方向内側に収縮する方向の力を出すため）、タイヤ１０のタイヤ径方向外側部分の歪みが緩和されるため、トレッドゴム層２２の溝２５の溝底やベルト２０の端部から生ずるクラックに対して有利になる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、インナーライナー１６に作用している残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内に設定されているので、半加硫したインナーライナー１６を貼り付けた加硫前の製品タイヤに近い形状の生タイヤ３６（図７参照）が変形すること、一例として、生タイヤ３６のトレッド部が周方向に波打状に変形することを抑制できる。
なお、生タイヤ３６におけるトレッド部の変形は、インナーライナー１６のセンター付近の周方向の残留張力の寄与が大きいので、空気入りタイヤ１０のトレッド部１０Ｂの裏面側のタイヤ赤道面ＣＬ上で残留張力を測定することが好ましい。

また、空気入りタイヤ１０において、図４に示すように、インナーライナー１６のジョイント部分１６Ａのゲージｔ１とインナーライナー１６のジョイント部分１６Ａとは１８０度反対側の部分のゲージｔ２との比ｔ１／ｔ２を１０５〜１３０％の範囲内に設定されていれば、生タイヤ３６におけるジョイント部分１６Ａの周方向の両側に皺が発生することが抑制されると共に、製品でのトレッドゲージの不足を抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、ジョイント部分１６Ａの周方向の重なり長さＯＬを、インナーライナー１６の周方向長さの１〜１０％の範囲内に設定すれば、生タイヤにおけるジョイント割れの発生、及び製品のユニフォミティ不良を抑制することができる。

図３Ｂに示す本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、インナーライナー１６の幅方向端が、ビードコア１２の中心１２Ｃよりもタイヤ径方向内側（矢印Ｃ方向側）に位置していれば、図３Ａに示すように生タイヤ３６を加硫成形機３８に装填した際に、インナーライナー１６の幅方向端部付近を加硫成形機３８の上部リング６０、及び下部リング６２に密着させて生タイヤ３６の内部を半加硫したインナーライナー１６で密閉することが可能となり、タイヤ内を加硫成形に必要な圧力に設定することができる。なお、半加硫したゴム製のインナーライナー１６は、気体の漏れを効果的に抑制することができ（未加硫のインナーライナー対比）、従来の加硫成形機のブラダーの代わりとして機能する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、インナーライナー１６とカーカス１４との剥離抗力を１０Ｎ／ｍｍ以上に設定すれば、加硫前の製品に近い形状の生タイヤ３６において、インナーライナー１６とカーカス１４との剥離を抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、加硫成形時にインナーライナー１６に接触するブラダーを用いていないので、ブラダーを用いて加硫成形した空気入りタイヤに比較して、インナーライナー１６の内周面が滑らかになっている。

［試験例１］
インナーライナーに作用する残留張力の大きさの適正値を求めるために、インナーライナー、及び製造条件の異なる複数の供試タイヤ（タイヤ１〜４）を製造し、評価を行った。

（空気入りタイヤの仕様）
以下にタイヤ１〜４の仕様を説明する。
先ず最初に、タイヤ１〜４の共通の構造について説明する。タイヤ１〜４は、図１に示すラジアル構造の空気入りタイヤである。
タイヤサイズ：２０５／６５ Ｒ１６ ＮＸＴＺ
カーカス：プライ数は１枚。厚さは１．３９ｍｍ。コードの材質はＰＥＴ。コードの径は０．６６ｍｍ（構造：２本撚り）。コードの打ち込み数は５８０本。
ベルト：厚さは０．８６ｍｍ。コードの材質はスチール。コードの径は０．６６ｍｍ。コードの打ち込み数は９０本、コードの傾斜角度は６８°。
トレッド：ゲージは平均で１３．８ｍｍ。

タイヤ１：加硫度０％（未加硫）の厚さ１．０ｍｍのインナーライナー用ゴムシートを用いて製造した生タイヤを、ブラダーを用いない加硫成形機で加硫した空気入りタイヤ。製品のインナーライナーの残留張力は０．３Ｎ／ｍｍ。

タイヤ２：加硫度９０％の厚さ１．０ｍｍのインナーライナー用ゴムシートを用いて製造した生タイヤを、ブラダーを用いない加硫成形機で加硫した空気入りタイヤ。製品のインナーライナーの残留張力は１．３Ｎ／ｍｍ。

タイヤ３：加硫度９０％の厚さ２．０ｍｍのインナーライナー用ゴムシートを用いて製造した生タイヤを、ブラダーを用いない加硫成形機で加硫した空気入りタイヤ。製品のインナーライナーの残留張力は２．６Ｎ／ｍｍ。

タイヤ４：加硫度９０％の厚さ２．５ｍｍのインナーライナー用ゴムシートを用いて製造した生タイヤを、ブラダーを用いない加硫成形機で加硫成形した空気入りタイヤ。製品のインナーライナーの残留張力は３．３Ｎ／ｍｍ。

上記タイヤ１〜４におけるインナーライナーの残留張力は、タイヤ赤道面上におけるタイヤ周方向の残留張力である。
試験は、製造された生タイヤの外観を目視して生タイヤの変形を観察すると共に、加硫成形した製品を切断して、インナーライナーのジョイント部分の段付き量（単位ｍｍ。図４参照。）を測定した。

試験の結果は以下の通りであった。
タイヤ１は、生タイヤに変形は見られなかったが、製品タイヤにおいて、インナーライナーのジョイント部分の段付き量が１．２ｍｍとなり、１．０ｍｍ以下に抑えることができなかった。
タイヤ２は、生タイヤに変形は見られなかった。製品タイヤにおいて、インナーライナーのジョイント部分の段付き量が１．１ｍｍであった。
タイヤ３は、生タイヤに変形は見られなかった。製品タイヤにおいて、インナーライナーのジョイント部分の段付き量が０．３５ｍｍであり、１．０ｍｍ以下に抑えることができた。
タイヤ４は、タイヤ成形ドラムから生タイヤを外すと、インナーライナーの残留張力が大き過ぎた結果、トレッドが周方向に波打つように変形してしまった。

上記の試験結果を纏めたものが図８に示したグラフであり、このグラフから、製品の空気入りタイヤ１０において、インナーライナー１６の残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内に抑えられていれば、生タイヤ３６の変形を抑制でき、かつカーカス１４の段付き量も抑えられることが分かる。

また、製品の空気入りタイヤ１０において、インナーライナー１６のジョイント部分１６Ａの段差量を１．０ｍｍ以下に抑えるためには、インナーライナー１６の残留張力を２．３（Ｎ／ｍｍ）よりも大きくする必要があることが分かる。

［試験例２］
また、試験例１とは別の観点からインナーライナーに作用する残留張力の大きさの適正値を求めるために、インナーライナー、及び製造条件の異なる複数の供試タイヤ（タイヤ１〜５）を製造し、評価を行った。

（空気入りタイヤの仕様）
以下にタイヤ１〜５の仕様を説明する。
タイヤ１〜４は、前述した試験例１と同一仕様のものである。
タイヤ５：加硫度５１％の厚さ１ｍｍのインナーライナー用ゴムシートを用いて製造した生タイヤを、ブラダーを用いない加硫成形機で加硫した空気入りタイヤ。製品のインナーライナーの残留張力は０．８Ｎ／ｍｍ。

試験は、製造された生タイヤを加硫成形した製品を切断し、タイヤ１本当たりのエア入り量（タイヤのゴム中に形成されたエア溜まりの容積：ｃｍ^２）を測定すると共に、ＲＲＯ測定機にてＲＲＯ（Radial Run out：単位ｍｍ）を測定した。

試験の結果から、インナーライナー１６の残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内、好ましくは１．３〜２．６Ｎ／ｍｍに抑えられていれば、生タイヤ３６のエア入りを抑制でき、かつＲＲＯの少ないユニフォミティに優れたタイヤを製造できることが分かる。

［試験例３］
製品タイヤにおけるインナーライナーのジョイント部分のゲージｔ１と、インナーライナーのジョイント部分とは反対側の部分のゲージｔ２との比ｔ１／ｔ２が変わるように製造条件を変えて生タイヤを製造する。比ｔ１／ｔ２が変わるように、製品タイヤのインナーライナーとなる厚さが１．０ｍｍの未加硫のゴムシートのジョイントとなる部分の厚さを、予め厚く、または薄くした状態で、ドラムの外周面に巻き付けて円筒状に形成し、加硫缶の中で約１４５℃で約３０分加硫し、半加硫のインナーライナーを得る。
製品タイヤにおける比ｔ１／ｔ２と、生タイヤの変形と、トレッドゲージとの３者の関係を調べた。

試験の結果、比ｔ１／ｔ２が１００とされたタイヤ１は、生タイヤの状態で、ジョイント部分の周方向の両側に皺が発生していたものであった。また、比ｔ１／ｔ２が１３５とされた製品の状態のタイヤ４は、ジョイント部分のタイヤ径方向外側のトレッドゲージが不足していた。
なお、トレッドゲージが不足と判断される基準は、ジョイント部分のトレッドゲージが、ジョイント部分以外のトレッドゲージと比べて、実寸法で−０．５ｍｍ以上となる場合である。

上記試験の結果から、比ｔ１／ｔ２が１０５〜１３０％の範囲内に設定されていれば、生タイヤの状態でジョイント部分の周方向の両側に皺が発生することが抑制され、製品においてはインナーライナーのジョイント部分のタイヤ径方向外側のトレッドゲージの不足（周方向のゲージのムラの原因）を抑制できることが分かる。

［試験例４］
インナーライナーの重なり長さを種々変更したタイヤを４種類試作し、ジョイント割れの有無、及びユニフォミティ不良の発生の有無を調べた。
なお、ここでの「重なり長さ」とは、タイヤ赤道面上で、タイヤ周方向に測定したジョイント部分の長さとインナーライナーのタイヤ周方向長さとの比（％）である。
ジョイント割れは、タイヤ成形ドラムから生タイヤを取り外し、製品タイヤに近い形状の生タイヤにおいて、インナーライナーのジョイント部分に周方向に離間した部分があるか否かを目視にて調べた。
ユニフォミティ不良：リム幅８インチ、内圧１８０ｋＰａ、荷重５１７０Ｎの条件で測定した。評価は、ＲＦＶ値が＋１０％増加で不良と判断した。

試験の結果から、ジョイント割れが無く、ユニフォミティ不良の無い製品を得るには、インナーライナーのジョイント部分における重なり長さ（タイヤ周方向に測定）をタイヤ赤道面上で測定したインナーライナーの周方向長さ（内周面で測定）の１％〜１０％の範囲内にすればよいことが分かる。

［試験例５］
製造条件を変えて生タイヤを製造した。製品タイヤのインナーライナーとなる未加硫のゴムシートをドラムの外周面に巻き付けて円筒状に形成し、加硫缶の中で一定温度で時間を変えることで、加硫程度を変え、半加硫（加硫度９０％）、完全加硫（加硫度１００％）のインナーライナーを得た。
製造された生タイヤにおいてインナーライナーとカーカスとの間に剥離が生じたか否かを調べると共に、該生タイヤを加硫成形して得られた製品タイヤにおけるインナーライナーとカーカスとの剥離抗力を調べた。
剥離抗力：タイヤサイド部から試験片を切り出す。試験片の片側につかみ部としてインナーライナーとカーカスとの間に切り込みを５０ｍｍ程度入れる。剥離するインナーライナー側を上側クランプに、剥離されるカーカス側を下側クランプに取り付け、一定の引張速度で剥離する。引張速度：５０±２．５ｍｍ／ｍｉｎ。

試験の結果から、製品のタイヤにおいてインナーライナーとカーカスとの剥離抗力が１０Ｎ／ｍｍ以上となるようにすれば、生タイヤを製造したときに、未加硫のカーカスと残留張力を有する半加硫のインナーライナーとの剥離を抑制できることが分かる。即ち、製品タイヤの上記剥離抗力を調べることで、生タイヤの製造条件が適正であったか否かを間接的に知ることができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、生タイヤ３６を製造する際に、一定厚さのゴムシートで半加硫のインナーライナー１６を形成したが、インナーライナー１６は一定厚さに限らず、部位毎に厚さが異なっていてもよい。例えば、空気入りタイヤ１０のビード部１０Ａに対応する部分の厚さを薄く、トレッド部１０Ｂに対応するタイヤ赤道面両側に対応する部分の厚さを厚くしてもよい。例えば、インナーライナーのビード部分〜サイド部分を厚く、トレッド部分を薄くすると、空気入りタイヤのビード〜サイド部のゲージを薄くでき、タイヤの軽量化が可能となる。

また、製品である空気入りタイヤ１０のインナーライナー１６において、トレッド部１０Ｂに対応するタイヤ赤道面両側に対応する部分のモジュラスが、ビード部１０Ａに対応する部分のモジュラスよりも大きくなっていてもよい。例えば、インナーライナーのビード部分〜サイド部分のモジュラスを大きく、トレッド部分のモジュラスを小さくすると、空気入りタイヤのビード〜サイド部のゲージを薄くでき、タイヤの軽量化が可能となる。

本実施形態のインナーライナー１６は、ゴム製であったが、ゴム中に熱可塑性の合成樹脂等のゴム以外の他の材料が含まれていてもよく、合成樹脂のフィルム等が貼り付けられていても良い。

本発明は、乗用車用に限らず、乗用車用以外の空気入りタイヤにも適用できる。

２０１７年１２月１３日に出願された日本国特許出願２０１７−２３８５８６号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

１０…空気入りタイヤ、１０Ａ…ビード部、１２…ビードコア、１４…カーカス、１６…インナーライナー、１６Ａ…ジョイント部分

Claims (5)

1. 一方のビード部から他方のビード部へ延びて端部がビードコアに係止されるカーカスと、
   前記カーカスの内周面に貼り付けられ、周方向の一方側の端部と他方側の端部とが重ねられたジョイント部分を備え、内部に作用している残留張力が１〜３Ｎ／ｍｍの範囲内とされたインナーライナーと、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナーの前記ジョイント部分のゲージをｔ１、前記インナーライナーの前記ジョイント部分とは反対側の部分のゲージをｔ２としたときに、ｔ１／ｔ２の比が１０５〜１３０％の範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面上において、前記ジョイント部分の周方向の重なり長さは、前記インナーライナーの周方向長さの１〜１０％の範囲内に設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インナーライナーの幅方向端は、前記ビードコアの中心よりもタイヤ径方向内側に位置している、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記インナーライナーと前記カーカスとの剥離抗力が、１０Ｎ／ｍｍ以上に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。