JPWO2019087450A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

エンジン始動時における電子スロットル装置への電力供給を最適化できる鞍乗型車両を提供する。セルモータ（２０７）によってエンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させるセルスタータ（５００）と、キックペダル（９９）によってクランク軸（４１）を回転させるキックスタータ（１０４）と、アクチュエータ（２７）でエンジン（Ｅ）の出力を調整するスロットルバルブ（３１）を駆動する電子スロットル装置（４００）と、バッテリ（２０１）の充電残量に応じてバッテリ（２０１）からの電力供給の態様を変更する制御部（３００）とを有する。バッテリ（２０１）の充電残量が少ない場合に、制御部（３００）が、エンジン（Ｅ）の始動時にセルスタータ（５００）への電力供給より電子スロットル装置（４００）への電力供給を優先させ、電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行う。

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、電子スロットル装置によって駆動源の出力調整を行うようにした鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両の駆動源であるエンジンの始動性を向上させるための種々の制御手法が知られている。

特許文献１には、セルモータによってクランク軸を回転させるセルスタータと、キックペダルによってクランク軸を回転させるキックスタータの両方を備える鞍乗型車両において、キックスタータによるエンジン始動時には、バッテリ切り離しリレーをオフにして、クランク軸の回転に伴うＡＣジェネレータの発電電力をバッテリに供給しないことで燃料供給系統や点火系統の部品に十分な電力を供給するようにした構成が開示されている。

特開２００２−９８０３２号公報

近年、二輪車等の鞍乗型車両においても、駆動源の出力を調整するスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置の適用が増えており、キックスタータと電子スロットル装置の両方を備えることも考えられる。この点、バッテリ残量が少ない状態でキックスタータを用いてエンジンを始動する際には、燃料供給系統や点火系統のみならず電子スロットル装置への電力供給に関しても最適化を図ることが好ましいが、特許文献１において、電子スロットル装置に関する検討はなされていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、エンジン始動時における電子スロットル装置への電力供給を最適化できる鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、バッテリ（２０１）からの電力で作動するセルモータ（２０７）によってエンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第１の始動手段（５００）と、アクチュエータ（２７）でスロットルバルブ（３１）を駆動して前記エンジン（Ｅ）の出力を調整する電子スロットル装置（４００）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記鞍乗型車両（１）の始動手段は、前記第１の始動手段（５００）と、前記バッテリ（２０１）からの電力によらずに前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第２の始動手段（１０４）とを有し、前記エンジン（Ｅ）の始動時における前記バッテリ（２０１）の残量が満充電より減少している領域に、前記始動手段（５００，１０４）として前記第２の始動手段（１０４）が選択されると共に、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）へ優先して供給する領域を有する点に第１の特徴がある。

また、前記鞍乗型車両（１）は、前記バッテリ（２０１）からの電力供給の態様を変更する制御部（３００）を有し、前記制御部（３００）が、前記エンジン（Ｅ）の始動時において、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）に優先して供給し、前記アクチュエータ（２７）を駆動して前記電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行ない、前記初期化処理後の前記バッテリ（２０１）の残量の領域に、前記第２の始動手段（１０４）が選択される領域を有する点に第２の特徴がある。

また、前記初期化処理後に、前記バッテリ（２０１）の残量に基づく前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）未満であると、前記第１の始動手段（５００）が作動せず、前記第２の始動手段（１０４）が選択される点に第３の特徴がある。

また、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動時に前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）より小さい第２所定値（Ｖ２）未満であると、前記スロットル装置（４００）の初期化処理を行わずに、前記第２の始動手段（１０４）による前記エンジン（Ｅ）の始動後に、エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を実行する点に第４の特徴がある。

また、前記エンジン（Ｅ）の始動後にエンジン回転数およびまたは車速を制限する制御が実行されていることを運転者に報知する報知手段（３０５）が設けられている点に第５の特徴がある。

さらに、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動後の走行により、前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が前記第２所定値（Ｖ２）以上になった場合は、その後に前記初期化処理を行うことにより、前記エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を終了させる点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、バッテリ（２０１）からの電力で作動するセルモータ（２０７）によってエンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第１の始動手段（５００）と、アクチュエータ（２７）でスロットルバルブ（３１）を駆動して前記エンジン（Ｅ）の出力を調整する電子スロットル装置（４００）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記鞍乗型車両（１）の始動手段は、前記第１の始動手段（５００）と、前記バッテリ（２０１）からの電力によらずに前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第２の始動手段（１０４）とを有し、前記エンジン（Ｅ）の始動時における前記バッテリ（２０１）の残量が満充電より減少している領域に、前記始動手段（５００，１０４）として前記第２の始動手段（１０４）が選択されると共に、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）へ優先して供給する領域を有するので、例えば、バッテリ充電残量が少ない場合に、電子スロットル装置を駆動する電力を優先的に供給しながら、始動手段を確保できる。これにより、第１の始動手段に電力を供給するバッテリからの電力によらない第２の始動手段を用いてエンジン始動を行い、かつ電子スロットル装置を適切に駆動することができる。

第２の特徴によれば、前記鞍乗型車両（１）は、前記バッテリ（２０１）からの電力供給の態様を変更する制御部（３００）を有し、前記制御部（３００）が、前記エンジン（Ｅ）の始動時において、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）に優先して供給し、前記アクチュエータ（２７）を駆動して前記電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行ない、前記初期化処理後の前記バッテリ（２０１）の残量の領域に、前記第２の始動手段（１０４）が選択される領域を有するので、例えば、バッテリ充電残量が低下している場合でも、エンジン始動時および始動後にスロットルバルブを適切に駆動するために必要な電子スロットル装置の初期化処理を実行することが可能となる。これにより、エンジンの良好な始動性およびエンジン始動後の適切な駆動を確保することができる。

第３の特徴によれば、前記初期化処理後に、前記バッテリ（２０１）の残量に基づく前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）未満であると、前記第１の始動手段（５００）が作動せず、前記第２の始動手段（１０４）が選択されるので、電子スロットル装置の初期化処理後のバッテリの出力が第１所定値未満である場合には、セルモータ（２０７）が作動せず、エンジン始動手段として第２の始動手段が選択されて、運転者が始動できる。これにより、セルスタータの駆動による電力消費を防ぐと共に、電子スロットル装置の初期化処理を行って、第２の始動手段による良好な始動性およびエンジン始動後の適切な駆動を確保することができる。

第４の特徴によれば、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動時に前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）より小さい第２所定値（Ｖ２）未満であると、前記スロットル装置（４００）の初期化処理を行わずに、前記第２の始動手段（１０４）による前記エンジン（Ｅ）の始動後に、エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を実行するので、バッテリ充電残量が極めて少ない場合には、電子スロットル装置の初期化処理も行わないことで、第２の始動手段での始動時に燃料噴射系および点火系ならびに電子スロットル装置への電力供給を優先してエンジン始動性を確保することが可能となる。また、エンジン始動後にエンジン回転数およびまたは車速を制限することで、電子スロットル装置の初期化処理が行われていない状態でエンジン回転数や車速が高くなることを防ぐことができる。

第５の特徴によれば、前記エンジン（Ｅ）の始動後にエンジン回転数およびまたは車速を制限する制御が実行されていることを運転者に報知する報知手段（３０５）が設けられているので、バッテリ充電残量が少ないことに対して、対処が必要であることを運転者に報知することが可能となる。

第６の特徴によれば、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動後の走行により、前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が前記第２所定値（Ｖ２）以上になった場合は、その後に前記初期化処理を行うことにより、前記エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を終了させるので、バッテリの充電残量の回復に伴って適切なエンジン制御を実行することが可能となる。

本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車の左側面図である。 エンジンまわりの一部拡大図である。 パワーユニットの断面図である。 スロットル駆動装置の配置構成を示す側面図である。 スロットル駆動装置の内部構造を示す分解図である。 図５のVI−VI線断面図である。 吸気通路の構成を示す断面図である。 制御装置の全体構成を示すブロック図である。 エンジン始動時制御の手順を示すメインフローチャートである。 エンジン始動モード判別の手順を示すサブフローチャートである。 エンジン制御選択の手順を示すサブフローチャートである。 リンプホームモード用エンジン制御許可の手順を示すサブフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図である。また、図２はエンジンＥまわりの一部拡大図である。自動二輪車１は、車体フレーム４と、前輪ＷＦと、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク６と、フロントフォーク６に連結されたハンドル２と、車体フレーム４に揺動可能に連結されたユニットスイング式のパワーユニットＰと、パワーユニットＰの上部に取り付けられるエアクリーナ１９と、パワーユニットＰの前部に一体に設けられるエンジンＥとエアクリーナ１９とを接続する連結パイプ２３と、駆動輪である後輪ＷＲと、パワーユニットＰの後部を形成して後輪ＷＲを軸支する動力伝達装置１６と、パワーユニットＰを車体に懸架するリアクッション１８と、エンジンＥの燃焼ガスを排出するマフラ１７とを備える

車体フレーム４は、ヘッドパイプ３と、メインフレーム９と、リヤフレーム２４とを備える。ヘッドパイプ３は、車体フレーム４の前端部に配置されており、左右一対のメインフレーム９の前端部はヘッドパイプ３に連結されている。メインフレーム９は、ダウンフレーム部７と、ロアフレーム部１０と、立ち上がりフレーム部２９と、シートレール部２１とを備える。ロアフレーム部１０の上方には、低床フロア８が形成されている。

ダウンフレーム部７は、車体側面視で、ヘッドパイプ３から急傾斜をなして斜め下後方に延び、下端側で屈曲してロアフレーム部１０の一端側に至る。ロアフレーム部１０は、車体側面視で、一端側から低床フロア８の下方を通り略水平をなして後方に延び、低床フロア８の後方において後端側で屈曲して、立ち上がりフレーム部２９の一端側に至る。立ち上がりフレーム部２９は、車体側面視で、一端側から急傾斜をなして斜め上後方に立ち上がって延び、後端側で屈曲してシートレール部２１の一端側に至る。シートレール部２１は、車体側面視で、一端側から比較的緩傾斜をなして斜め上後方に延びる。

左右一対のリヤフレーム２４は、一端側がロアフレーム部１０の後端側に連結されている。リヤフレーム２４は、車体側面視で、一端側から略水平をなして後方に延び、途中で屈曲して立ち上がりフレーム部２９と略平行をなして斜め上後方に延び、シートレール部２１の一端側の近傍に連結されている。

エンジンＥは、シリンダブロック３８の下面における車両の幅方向の両端部近傍に設けられるボス１４において、リンク部材１２，１３および支持プレート１１を介して、車体フレーム４に対して揺動可能に連結される。左右一対の支持プレート１１は、立ち上がりフレーム部２９の下方部分と、一対のリヤフレーム２４の下方部分とに挟まれる位置に配置され、立ち上がりフレーム部２９およびリヤフレーム２４に固定される。リンク部材１２，１３は、左右一対の支持プレート１１間を延びるクロス部（不図示）の両端が、左右一対のピボット軸によって、支持プレート１１に軸支されている。

エアクリーナ１９は、パワーユニットＰの後部を構成する動力伝達装置１６の上部に配置され、クランクケース４０および動力伝達装置１６に連結される。シート２６の下部に配置される収納ボックス２５の後方には、燃料タンク２０が配置される。動力伝達装置１６の車幅方向左側には、キックスタータを構成するキックペダル９９が配設されている。

図２を参照して、エンジンＥの内部には、吸気弁３３および排気弁３４、クランク軸４１、ピストン７１（図３参照）を支持するコンロッド３９等が収容される。シリンダヘッドカバー３５はシリンダヘッド３７の頭部（図２では前端）を覆い、シリンダヘッド３７は吸気弁３３および排気弁３４の動弁機構を支持する。シリンダヘッド３７は、上面に形成された吸気口３２と、下面に形成された排気口３６とを備える。吸気口３２には、燃料を噴射するインジェクタ２８が設けられたインレットパイプ２２が接続されており、インレットパイプ２２の上流側に、連結パイプ２３に連なる吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０の流路面積を調整するスロットルバルブ３１はアクチュエータ２７によって駆動される。アクチュエータ２７を収容するスロットル駆動装置４２は、シリンダブロック３８の上部に配設されている。

図３は、パワーユニットＰの断面図である。パワーユニットＰは、単気筒水冷式のエンジンＥと無段変速機を含む動力伝達装置１６とを一体に構成して車体に揺動自在に軸支されるユニットスイング式とされる。エンジンＥは、左右に２分割された左右クランクケース半体７４，７５が結合されてなるクランクケース４０と、該クランクケース４０に結合されるシリンダブロック３８と、該シリンダブロック３８に結合されるシリンダヘッド３７と、該シリンダヘッド３７に結合されるシリンダヘッドカバー３５とを備える。シリンダブロック３８は、前上がりにわずかに傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダボア７２が形成されており、このシリンダボア７２にピストン７１が摺動可能に嵌合される。クランクケース４０には、車幅方向に指向するクランク軸４１が回転自在に支承されており、クランク軸４１にピストン７１が連接される。

シリンダブロック３８およびシリンダヘッド３７間には、ピストン７１の頂部を臨ませる燃焼室７０が形成されている。燃焼室７０への吸気を制御する吸気弁３３および燃焼室７０からの排気を制御する排気弁３４を開閉駆動する動弁装置５０は、シリンダヘッド３７に備わる。動弁装置５０が備えるカムシャフト５１は、クランク軸４１と平行な軸線まわりに回転することを可能としてシリンダヘッド３７に支承される。

クランク軸４１およびカムシャフト５１間には、クランクケース４０からシリンダヘッド３７にわたって形成されるカムチェーン室５７を通るカムチェーン５３を含む調時伝動機構１０８が設けられ、この調時伝動機構１０８によってクランク軸４１からの動力が１／２の減速比でカムシャフト５１に伝達される。

動力伝達装置１６は、Ｖベルト式の無段変速機１０５と、該無段変速機１０５の出力を減速して後輪ＷＲの車軸７７に伝達する歯車減速機構７９とを備える。無段変速機１０５および歯車減速機構７９は、クランクケース４０に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース１０９内に収容される。

伝動ケース１０９は、クランクケース４０の左クランクケース半体７５に一体に連なって後輪ＷＲの左側方まで後方に延びるケース主体９６と、ベルト式無段変速機１０５を収容する変速機室１１０をケース主体９６との間に形成して該ケース主体９６に外側から結合される外側カバーとしての伝動ケース１０９と、歯車減速機構７９を収容する歯車室８４をケース主体９６の後部との間に形成して該ケース主体９６の後部に内側から結合される内側カバー８０とからなる。

無段変速機１０５は、変速機室１１０内に突入されるクランク軸４１の左端部ならびに後輪ＷＲの車軸７７に連結される伝動軸９０間に設けられるようにして変速機室１１０に収容されるものであり、ベルト巻き掛け径を可変としてクランク軸４１に設けられる駆動プーリ９７と、伝動軸９０に設けられる従動プーリ９３と、駆動プーリ９７および従動プーリ９３に巻き掛けられる無端状のＶベルト９８とを備える。

駆動プーリ９７は、クランク軸４１に固定された固定プーリ半体１０２と、固定プーリ半体１０２に対して近接・離間することを可能として固定プーリ半体１０２よりもクランクケース４０側に配置される可動プーリ半体１０７とからなる。

クランク軸４１には、可動プーリ半体１０７に固定プーリ半体１０２とは反対側から対向するランププレート１００が固定されており、このランププレート１００および可動プーリ半体１０７間に複数のウエイトローラ１０１が配設される。これにより、クランク軸４１とともに回転するランププレート１００の回転速度が増大するのに応じてウエイトローラ１０１に作用する遠心力によって可動プーリ半体１０７が固定プーリ半体１０２に近接する側に押圧駆動され、駆動プーリ９７のベルト巻き掛け半径が大きくなる。

伝動ケース１０９には、キック軸１０３が回転自在に支承されており、該キック軸１０３の外端にキックペダル９９が設けられる。また、伝動ケース１０９の内面側でキック軸１０３およびクランク軸４１間には、キックペダル９９の踏み込み操作に応じたキック軸１０３の回転動力をクランク軸４１に伝達可能とするキックスタータ１０４が設けられる。キックスタータ１０４は、バッテリ２０１からの電力で作動するセルモータ２０７によってエンジンＥのクランク軸４１を回転させる始動手段を第１の始動手段（セルスタータ５００）とすると、セルモータ２０７に電力を供給するバッテリ２０１によらずにエンジンＥのクランク軸４１を回転させる第２の始動手段の一形態である。

キック軸１０３が回転すると、キック軸１０３の図示右端部に固定されるキックスピンドルギヤ２０２が回動する。ヘリカルギヤであるキックスピンドルギヤ２０２は、クランク軸４１と同軸配置されるキックドリブンギヤ２０１を図示右方向に摺動させながら回転させる。キックドリブンギヤ２０１の右端部には、ラチェット機構の爪部が形成されており、一方、駆動プーリ１０５の固定プーリ半体１０２はラチェット機構を構成するラチェットプレート２００が設けられている。これにより、キック軸１０３の回転力が、ラチェット機構を介して固定プーリ半体１０２を支持するクランク軸４１に伝達される。また、キック軸１０３は、リターンスプリング２０３によって初期位置に戻るように付勢されており、キックペダル９９の踏み込み力を解除するとキックペダル９９が初期位置に戻る。

駆動プーリ９７における固定プーリ半体１０２の外面には、伝動ケース１０９内に冷却風を流通させる冷却ファンとして固定プーリ半体１０２を機能させるための複数のフィン１０６が設けられる。

従動プーリ９３は、伝動軸９０を同軸に囲繞しつつ該伝動軸９０に相対回転可能に支承される円筒状の内筒８９に固定される固定プーリ半体９５と、内筒８９に対する軸方向相対移動および相対回動を可能とし、内筒８９を同軸に囲繞する外筒９１に固定されることで固定プーリ半体９５に対する近接・離反を可能とした可動プーリ半体９４とで構成され、固定プーリ半体９５および可動プーリ半体９４間にＶベルト９８が巻き掛けられる。

可動プーリ半体９４および固定プーリ半体９５間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体９４，９５間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構８６が、内筒８９および外筒９１間に設けられ、可動プーリ半体９４はコイルスプリング８７によって固定プーリ半体９５側に向けて弾発付勢される。固定プーリ半体９５および伝動軸９０間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ９２が設けられる。

この構成により、従動プーリ９３における固定プーリ半体９５および可動プーリ半体９４間の軸方向間隔は、トルクカム機構８６によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング８７によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体９５および可動プーリ半体９４間の間隔をあける方向に作用するＶベルト９８からの力とのバランスにより決定される。すなわち、駆動プーリ９７において可動プーリ半体９４を固定プーリ半体９５に近接させることでＶベルト９８の駆動プーリ９７への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト９８の従動プーリ９３への巻き掛け半径が小さくなる。

後輪ＷＲの車軸７７の一端部は、内側カバー８０を気密に貫通して歯車室８４内に突入されており、この車軸７７の一端部はケース主体９６および内側カバー８０で回転自在に支承され、伝動軸９０および車軸７７間に歯車減速機構７９が設けられる。エンジンＥのクランクケース４０に連設されたスイングアーム７６は、後輪ＷＲの右側に配置されており、このスイングアーム７６の後部に車軸７７の他端部が回転自在に支承される。

歯車減速機構７９は、クランク軸４１からの回転動力が伝達される伝動軸９０に一体に設けられる駆動歯車７８と、後輪ＷＲの車軸７７に設けられる被動歯車８３と、該被動歯車８３および駆動歯車７８間に配設される第１および第２中間歯車８２，８５とを有し、ケース主体９６および内側カバー８０で両端部が回転自在に支承される中間歯車軸８１に第１および第２中間歯車８２，８５が固設される。

クランクケース４０の右クランクケース半体７４を回転自在に貫通するクランク軸４１の右側端部にはアウターロータ６８が固定され、該アウターロータ６８とともにＡＣジェネレータ６９を構成するようにしてアウターロータ６８で囲繞されるインナーステータ５９が、右クランクケース半体７４に締結される支持板７３に固定される。

クランクケース４０の車幅方向右側には、外側方に向けて開口する冷却風導入口６２を有するカバー部材６４が配置されており、このカバー部材６４は、ＡＣジェネレータ６９を囲む筒状のシュラウド６７を介して右クランクケース半体７４に支持される。また、冷却風導入口６２からクランクケース４０側に冷却風を吸入する冷却ファン６６が、カバー部材６２で覆われるようにしてクランク軸４１に連動、連結される。すなわち、冷却ファン６６は、カバー部材６４の車幅方向内方に位置するようにしてクランク軸４１の右端部に固定される。本実施例において、ＡＣジェネレータ６９は、クランク軸４１の回転により発電する発電機であると共に、エンジン停止時にバッテリ２０１からの電力で作動してエンジンＥのクランク軸４１を回転させるスタータモータ２０７を兼ね、第１の始動手段であるセルスタータ５００の駆動部となるものである。

冷却ファン６６およびカバー部材６４間には、該カバー部材６４で覆われるようにしてラジエータ６５が配置されており、このラジエータ６５はシュラウド６７で支持される。一方、シリンダヘッド３７に設けられる動弁装置５０が備えるカムシャフト５１には、シリンダヘッド３７の右側面に取付けられる冷却水ポンプ５５のポンプ軸５４が同軸にかつ相対回転不能に連結されており、冷却水ポンプ５５はサーモスタット５６を介してラジエータ６５に接続される。

カバー部材６４には、複数の上下に延びる羽根板６３と、冷却風導入口６２の前部を閉じる遮蔽壁６０とを有して冷却風導入口６２に配置されるルーバ６１が、前方に向かうにつれてラジエータ６５に近づくようにして設けられる。

図４は、スロットル駆動装置４２の配置構成を示す側面図である。スロットルバルブ３１を収容するスロットルボディ１２０は、ボディ本体１２１と、このボディ本体１２１を貫通して設けられ吸気通路３０の一部を構成する吸気流通路１２２と、この吸気流通路１２２に配置されて吸気流通路１２２を開閉するスロットルバルブ３１と、このスロットルバルブ３１の開度を検出する開度センサ１２４と、スロットルバルブ３１とアクチュエータ２７との間に介在配置される減速機構Ｇと、アクチュエータ２７の回転軸５１の回転角を検出する回転角センサ（不図示）とを備える。ボディ本体１２１は、スロットルバルブ３１、開度センサ１２４、減速機構Ｇおよび回転角センサを収容するハウジングとして構成される。

円板状のスロットルバルブ３１は、吸気流通路１２２の延びる方向と直交する方向に延びる開閉軸１２３を有し、この開閉軸１２３を回転中心として回動する、いわゆるバタフライ弁とされる。スロットルバルブ３１は、開閉軸１２３の先端側および基端側が軸受を介してボディ本体１２１に回動自在に支持されることで、開閉軸１２３を回転中心として回動可能に構成される。

開度センサ１２４は、開閉軸１２３の一端側に配置されており、開閉軸１２３の回転角度を検出することによりスロットルバルブ３１の開度を検出する。アクチュエータ２７は、スロットルバルブ３１を駆動するための回転出力を発生させる。モータケース１３１に収容されるアクチュエータ２７は、円筒形の直流モータで構成される。アクチュエータ２７の回転軸１３０の回転力は、減速機構Ｇを介して、スロットルバルブ３１の開閉軸１２３に伝達される。

アクチュエータ２７の回転軸１３０は、スロットルバルブ３１の開閉軸１２３と平行に配置されている。減速機構Ｇは、アクチュエータ２７で発生した回転出力の回転数を減速させてスロットルバルブ３１の開閉軸１２３に伝える。減速機構Ｇは、第１歯車１２９と、第２歯車１２８と、第３歯車１２７と、第２歯車１２８および第３歯車１２７を支持する回転軸１２６と、第４歯車１２５とからなる。

第１歯車１２９は、アクチュエータ２７の回転軸１３０に取り付けられている。第１歯車１２９は比較的小径の平歯車である。第２歯車１２８は、回転軸１２６に取り付けられている。回転軸１２６は、アクチュエータ２７の回転軸１３０と、スロットルバルブ３１の開閉軸１２３との中間においてそれらと平行に配置される。第１歯車１２９と噛み合う第２歯車１２８は、比較的大径の平歯車であり、第３歯車１２７は回転軸１２６に取り付けられた比較的小径の平歯車である。第４歯車１２５は、スロットルバルブ３１の開閉軸１２３に取り付けられている。第４歯車１２５は比較的大径の半円の平歯車であり、第３歯車１２７と噛み合う。

図５は、スロットル駆動装置４２の内部構造を示す分解図である。また、図６は図５のVI−VI線断面図であり、図７は吸気通路３０の構成を示す断面図である。スロットル駆動装置４２は、吸気通路３０の一部である吸気流通路１２２を形成するスロットルボディ１２０と、スロットルボディ１２０に回動可能に支持されると共に吸気流通路１２２に配置されるスロットルバルブ３１と、スロットルバルブ３１を駆動する駆動部１５７と、駆動部１５７を収容するハウジングＨとを備える。吸気流通路１２２は、スロットルバルブ３１より上流側（エアクリーナ側）に位置する上流側通路１２２ａと、スロットルバルブ３１より下流側（エンジン側）に位置する下流側通路１２２ｂからなる。開閉軸１２３は、その両軸端部１４０，１４２でスロットルボディ１２０に軸受１４１を介して支持されている。

スロットルボディ１２０には調整ねじ１７２が設けられる。調整ねじ１７２は、開閉軸１２３の軸端部１４２に取り付けられた伝達体１７１に当接し、戻しバネ１４９のバネ力を開閉軸１２３に伝達する度合いを調整することで、スロットルバルブ３１の全閉位置を調整する。

駆動部１５７は、スロットルボディ１２０に取り付けられるアクチュエータ２７と、アクチュエータ２７の駆動力をスロットルバルブ３１に伝達する減速機構Ｇとを備える。アクチュエータ２７は、本体部１６１と、該本体部１６１から突出する回転軸１３０とを有する。制御装置により制御されて回転軸１３０を回転駆動する本体部１６１は、スロットルボディ１２０に一体に設けられた駆動部収容室１６０内に、そのほぼ全体が収容される。

制御装置は、運転者によるアクセル操作量をパラメータとして予め定められた基本設定開度が、エンジン回転数や車速等の運転状態により必要に応じて補正される設定開度となるように、開度センサ１２４で検出されるスロットルバルブ３１の実際の開度に基づいて、スロットルバルブ３１の開度を制御する。

回転軸１３０は、減速機構Ｇと共に、スロットルボディ１２０の一側部に配置される。ハウジングＨは、スロットルボディ１２０に一体に設けられたケース１５６と、ケース１５６により形成されるハウジング開口１５８を覆うようにケース１５６に結合されるカバー１５５とから構成される。ケース１５６およびカバー１５５により形成される収容室１４６には、アクチュエータ２７および減速機構Ｇ、開度センサ１２４、戻しバネ１４９、伝達体１７１が収容される。

図７を参照して、スロットルバルブ３１は、戻しバネ１４９によって閉方向に付勢されているため、所定の開動作を行う際には常にアクチュエータ２７への電力供給が必要となる。また、スライディングモード制御により駆動されるアクチュエータ２７は、通常、エンジンＥを始動するために車体の電源をオンにした際に、全閉位置の学習制御を含む初期化処理を実行するように構成されている。具体的には、車両の電源オンに伴って、戻しばねの付勢力によって全閉位置Ａにあるスロットルバルブ３１をエンジン始動開度Ｂより大きな初期化準備位置Ｃまで駆動する。次に、初期化準備位置Ｃで通電を止める、あるいは電圧を落とし、戻しばねの付勢力によって初期化準備位置Ｃから全閉位置Ａに突き当てることで全閉位置Ａに戻ることを確認して初期化処理を完了し、再び、エンジン始動開度Ｂまで駆動することで、エンジン始動に備えることとなる。なお、アクチュエータ２７の駆動制御は、スライディングモードのようなフィードフォワード制御ではなく、ＰＷＭ制御のようなフィードバック制御によるものとしてもよい。

この初期化処理は、エンジン始動後の適切なエンジン制御のために実行することが好ましいものの、制御装置（ＥＣＵ）を起動してアクチュエータ２７を駆動すると共に、戻しばねで全閉方向に付勢されたスロットルバルブ３１をエンジン始動開度Ｂに維持する必要があることから、エンジンＥの始動前に車載バッテリの電力を消費することとなる。

本願発明では、セルスタータとキックスタータの両方を備える車両において、バッテリ残量（充電残量）による出力Ｖが第１所定値未満である場合には、電子スロットル装置の初期化処理を行いつつセルスタータが作動せずに、キックスタータでの始動を促し、さらに、バッテリ残量による出力Ｖが第１所定値より小さい第２所定値未満である場合には、エンジンＥの始動前の電子スロットル装置の初期化処理も行わないように設定しながらも、適切なエンジンＥの始動と、始動後の駆動力の適切な制御を行う点に特徴がある。

つまり、バッテリ残量が減少している領域の中においても、メインスイッチ２０５（図８参照）がオンになると、まず電子スロットル装置へ、すなわち優先して、バッテリ２０１からの電力を供給して、電子スロットル装置の初期化を完了させる。そのときのバッテリ残量で、セルスタータが作動しない領域がある。この場合に、第２の始動装置（実施例ではキックスタータ）で始動を可能にする。さらに、バッテリ残量が極めて減少すると、電子スロットル装置の初期化を行わない領域がある。しかし、この場合でも、第２の始動装置での始動は許可する。ただし、この場合は、電子スロットル装置の初期化が完了していないので、エンジンの出力を回転数や車速で制限させ、必要最小の操向を可能としているものである。

図８は、本実施形態に係る鞍乗型車両の制御装置２００の全体構成を示すブロック図である。制御装置２００は、自動二輪車１に搭載されるバッテリ２０１（例えば、定格電圧１２Ｖ）と、スタータリレー２１０を介してバッテリ２０１に接続されるスタータモータ２０７と、クランク軸４１と同期回転するＡＣジェネレータ６９と、ＡＣジェネレータ６９の発電電力を整流してバッテリ２０１および電力負荷に供給するレギュレータ２０３と、ＡＣジェネレータ６９の発電電力で作動する灯火器等の第３負荷２０２と、車両の電源をオンオフするメインスイッチ２０５と、制御部としてのＥＣＵ３００の駆動信号によりオンオフを切り替えるメインリレー２０６と、燃料噴射装置や点火装置および燃料ポンプを含むエンジン運転系の第１負荷２１１と、メータ装置内のインジケータ等からなる第２負荷２１２と、スタータモータ２０７を作動させるスタータスイッチ２１３と、ＥＣＵ３００からの駆動信号によりオンオフを切り替えるＴＢＷリレー２１４と、スロットルバルブ３１を駆動するアクチュエータ２７とを含む。スタータモータ２０７、スタータリレー２１０およびバッテリ２０１は、セルスタータ５００を構成する。

ＥＣＵ３００には、第１駆動回路３０１、第２駆動回路３０３、第３駆動回路３０４を制御する制御手段３０２が含まれ、制御手段３０２に、所定量以上の電圧（ＥＣＵ３００の起動可能電圧）がかかったときにＥＣＵ３００が起動する。また、ＥＣＵ３００は、バッテリ２０１の電圧を検知して充電残量を認知する。第１駆動回路３０１は、スタータリレー２１０およびメインリレー２０６のオンオフの切り替えを実行する。第２駆動回路３０３は、第１負荷２１１および第２負荷２１２を駆動し、第３駆動回路３０４は、ＴＢＷリレー２１４およびアクチュエータ２７を駆動する。第３駆動回路３０４とＴＢＷリレー２１４およびアクチュエータ２７は、電子スロットル装置（ＴＢＷ）４００を構成する。制御手段３０２には、クランク軸４１に固定されたクランクパルスロータ２０８の回転状態を検知するパルス発生器２０９からの信号が入力される。

本実施形態では、メインスイッチ２０５をオンに切り替えた際のバッテリ残量に応じて電力供給の態様を変更するように構成されている。その態様は、バッテリ残量によるバッテリの出力Ｖを検知して、（１）バッテリ出力Ｖが十分である場合、（２）バッテリ出力Ｖが、「第１所定値Ｖ１＞バッテリ出力Ｖ≧第２所定値Ｖ２」である場合、（３）バッテリ出力Ｖが、「バッテリ出力Ｖ＜第２所定値Ｖ２」である場合、の３パターンに区分される。ここで、バッテリ残量の領域でみると、第１所定値Ｖ１は、例えば、満充電の５〜４０％での出力であり、第２所定値Ｖ２は満充電の５％未満の出力である（例えば、定格電圧１２Ｖのバッテリにおいて、測定した電圧で、第１所定値Ｖ１を８〜１１Ｖの間（例えば、９．５Ｖ）とし、第２所定値Ｖ２を５〜７Ｖの間（例えば、６Ｖ）で設定できる（電圧条件：外気温−１０℃）。）。

バッテリ残量が十分である場合、メインスイッチ２０５をオンにするとバッテリ２０１からの供給電力でＥＣＵ３００が起動する。これに伴い、ＥＣＵ３００の制御手段３０２がバッテリ２０１の残量を検知すると共に、第１駆動回路３０１によりメインリレー２０６をオンに切り替えられ、第２駆動回路３０３によって第２負荷２１２が駆動される。また、第３駆動回路３０４によってＴＢＷリレー２１４がオンに切り替えられることで、電子スロットル装置４００の初期化が実行される。そして、スタータスイッチ２１３の操作によってスタータモータ２０７を駆動するセルスタータ始動、または、キックペダル９９を踏み下ろすことによるキックスタータ始動のいずれでもエンジン始動が可能な状態となる。エンジンＥが始動すると、ＡＣジェネレータ６９の発電電力によって第３負荷２０２にも電力が供給されることとなる。

次に、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２以上かつ第１所定値Ｖ１未満である場合は、アクチュエータ２７の初期化処理や第２負荷２１２の駆動は同様に実行されるものの、セルスタータが始動できずキックスタータ始動を促すように設定されている。詳しくは、メインスイッチ２０５をオンにするとバッテリ２０１からの供給電力によりＥＣＵ３００が起動し、制御手段３０２がバッテリ２０１の残量を検知すると共に、第１駆動回路３０１によりメインリレー２０６をオンに切り替え、第２駆動回路３０３によって第２負荷２１２が駆動される。

このとき、制御手段３０２は、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２以上かつ第１所定値Ｖ１未満であることを検知して、スタータスイッチ２１３の操作があっても、スタータリレー２１０をオンに切り替えないように設定されている。これにより、スタータモータ２０７が駆動されてバッテリ２０１に負荷がかかることを防ぐと共に、アクチュエータ２７を駆動してＴＢＷ４００の初期化処理を行うことで、キックスタータ１０４による良好な始動性および始動後の適切なエンジン運転を確保することが可能となる。ここで、第１所定値Ｖ１を、スタータモータの駆動可能となる出力限界値に設定してもよい。この場合、制御手段３０２の制御によらず、バッテリ２０１の充電残量により、バッテリ２０１の出力Ｖが第１所定値Ｖ１未満であるとセルスタータ５００が作動しないことから、キックスタータ１０４が選択され、良好な始動性および始動後のエンジン運転を確保することは可能である。

制御手段３０２の制御によってセルスタータ５００を作動させない場合には、バッテリ出力Ｖが少ないためにキックスタータ１０４での始動を推奨することをインジケータ等で報知してもよい。また、バッテリ出力Ｖに応じてスタータモータ２０７の駆動を禁止することに加えて、第２負荷２１２の駆動も禁止するように構成してもよい。

そして、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満である場合は、メインスイッチ２０５をオンにしてバッテリ２０１からＥＣＵ３００に電力が供給されても、ＥＣＵ３００の起動可能電圧が得られないためＥＣＵ３００が起動しない（すなわち、第２所定値Ｖ２は、ＥＣＵ３００の起動可能電圧に対応する値とされている）。この場合、ＥＣＵ３００が起動しないため、メインリレー２０６もオンにならず、第２負荷２１２に電力が供給されることもない。さらに、アクチュエータ２７の初期化処理も行われないこととなる。

このとき、運転者は、メインスイッチ２０５をオンにしてもインジケータ等が点灯せず、スタータスイッチ２１３を操作してもスタータモータ２０７が駆動しないため、必然的にキックスタータ１０４でエンジンＥを始動することとなる。キックスタータ１０４でエンジンＥを始動した場合には、ＡＣジェネレータ６９の発電電力によってＥＣＵ３００に供給される電力が起動可能電圧に到達した時点でＥＣＵ３００が起動する。

ＥＣＵ３００は、クランクパルサに基づいてクランク軸４１の回転状態を検知できるため、ＥＣＵ３００の起動時にクランク軸４１が停止していればバッテリ２０１からの供給電力で起動したと判定し、一方、その起動時にクランク軸４１が所定回転数以上で回転していた場合は、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満の状態でキックスタータ１０４によってエンジンＥが始動されたと判定することができる。

そして、ＥＣＵ３００は、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満の状態でキックスタータ１０４により始動したと判定した場合には、アクチュエータ２７の初期化処理が完了していない状態であると判定して、エンジン始動後にエンジン回転数およびまたは車速が上限値を超えないように制限する出力制御を実行する。これにより、アクチュエータ２７の初期化処理が完了していない状態、すなわち、スロットルバルブ３１の実開度が制御値と異なる可能性のある状態でエンジンＥの運転が継続されないように規制する。このエンジンＥの出力制限制御が実行中であることは、エンジン始動後に、メータ装置等に設けられたインジケータのほか、ワーニング音を発するスピーカ、バイブレータ等のハプティックデバイス等からなる報知手段３０５によって運転者に知らせることができる。

なお、バッテリ出力Ｖの大小に関わらず、キックスタータでの始動時には、ＡＣジェネレータ６９による発電電力をバッテリ２０１に供給せず、エンジン運転系の第１負荷２１１に集中させることでエンジンＥの始動性を向上させるように設定することができる。

以下、図９〜１２のフローチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン始動時制御の手順を説明する。図９は、エンジン始動時制御の手順を示すメインフローチャートである。ステップＳ１でメインスイッチ２０５がオンにされると、ステップＳ２に進んで、エンジン始動モード判別が実行される。ステップＳ２においてエンジン始動モード判別が完了すると、ステップＳ３ではエンジン制御判別が実行される。

図１０は、エンジン始動モード判別の手順を示すサブフローチャートである。図９のステップＳ２のエンジン始動モード判別は、以下のように行われる。ステップＳ１０では、バッテリ出力Ｖが第１所定値Ｖ１以上であるか否かが判定される。ステップＳ１０で肯定判定されるとステップＳ１１に進んで、ＴＢＷ（電子スロットル装置）４００の初期化処理が実行される。続くステップＳ１２では、セルスタータ５００またはキックスタータ１０４が作動したか否かが判定される。ステップＳ１２で肯定判定されるとステップＳ１３に進んで、セルスタータ５００およびキックスタータ１０４による始動許可が行われ、ステップＳ１４において、エンジン始動モードがセルスタータモードに設定される。このセルスタータモードは、セルスタータ５００およびキックスタータ１０４のいずれでもエンジンＥの始動を可能とするモードとされる。

ステップＳ１０で否定判定されると、ステップＳ１５に進み、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ１５で肯定判定される、すなわち、バッテリ出力Ｖが第２所定値以上かつ第１所定値Ｖ１未満である場合には、ステップＳ１６に進んでＴＢＷ４００の初期化処理が実行される。続くステップＳ１７では、キックスタータ１０４が作動したか否かが判定される。ステップＳ１７で肯定判定されるとステップＳ１８に進んで、キックスタータ１０４による始動許可が行われ、ステップＳ１９において、エンジン始動モードがキックスタータモードに設定される。このキックスタータモードは、キックスタータ１０４でのエンジン始動のみを可能とするモードであり、セルスタータ５００の駆動は禁止されることとなる。

そして、ステップＳ１５で否定判定される、すなわち、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満であると判定されると、ＴＢＷ４００の初期化処理を行うことなくステップＳ２０に進んで、キックスタータ１０４が作動したか否かが判定される。ステップＳ２０で肯定判定されるとステップＳ２１に進んで、キックスタータ１０４による始動許可が行われ、ステップＳ２２において、エンジン始動モードがリンプホームモードに設定される。

なお、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満である場合、バッテリ出力Ｖの検知やエンジン始動モード判別等の処理は、キックスタータ１０４の操作に伴って回転するＡＣジェネレータの発電電力によってＥＣＵ３００が起動した直後に実行されることとなる。また、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２以上で、ＴＢＷ４００の初期化処理を実行する場合には、初期化処理の完了後に第１負荷２１１の作動が可能となるが、バッテリ出力Ｖが第２所定値Ｖ２未満の場合は、ＥＣＵ３００が起動すれば第１負荷２１１が作動可能となるように設定されている。

また、自動二輪車１には、信号待ち等の一時停止時にエンジンＥを停止して燃料消費を低減するすると共に発進操作に伴ってセルスタータ５００でエンジンＥを再始動するアイドルストップ制御を適用できるが、バッテリ出力Ｖが少ない場合はアイドルストップ制御の実行が禁止されるように設定することができる。例えば、その設定を、前述の第１所定値Ｖ１あるいは第１所定値Ｖ１と第２所定値Ｖ２の間の所定のバッテリ出力値として、これより少ない場合にアイドルストップ制御の実行を禁止するものとしてもよい。

図１１は、エンジン制御選択の手順を示すサブフローチャートである。図９のステップＳ３のエンジン制御選択は、以下のように行われる。ステップＳ３０では、エンジン始動モードがリンプホームモードであるか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されると、ステップＳ３１に進んで、リンプホームモード用エンジン制御許可が行われる。一方、ステップＳ３０で否定判定される、すなわち、エンジン始動モードがセルスタータモードまたはキックスタータモードである場合には、ステップＳ３２で通常エンジン制御許可が行われて、一連の制御を終了する。

図１２は、リンプホームモード用エンジン制御許可の手順を示すサブフローチャートである。図１１のステップＳ３１のリンプホームモード用エンジン制御許可は、以下のように行われる。ステップＳ４０では、ＴＢＷ４００が初期化処理なしで所定開度まで強制開動作され、続くステップＳ４１では、通常エンジン制御許可が行われる。そして、ステップＳ４２では、エンジン回転数が制限開始値以上であるか、または、車速が制限開始値以上であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ４３において、エンジン回転数または車速が上限値未満となるようにエンジンＥの出力が制限される。この出力制限は、点火制御、燃料噴射制御、スロットルバルブの開度制限等で実行することができる。

ステップＳ４４では、メインスイッチ２０４がオフにされたか否かが判定され、肯定判定されるとそのまま一連の制御を終了し、一方、否定判定されるとステップＳ４１に戻る。すなわち、エンジン始動時にリンプホームモードに設定された場合は、メインスイッチ２０４をオフにするまでリンプホームモードによる出力制限が継続されることとなる。

上記したように、本願発明に係る鞍乗型車両によれば、セルスタータ５００とキックスタータ１０４と、電子スロットル装置４００と、バッテリ２０１の充電残量に応じてバッテリ２０１からの電力供給の態様を変更するＥＣＵ３００とを有する自動二輪車１において、制御部３００がエンジンＥの始動時にセルスタータ５００への電力供給より電子スロットル装置４００への電力供給を優先させ、アクチュエータ２７を駆動して電子スロットル装置４００の初期化処理を行うので、バッテリ２０１の充電残量が低下している場合でも電子スロットル装置４００の初期化処理を実行することが可能となる。これにより、エンジンＥの良好な始動性およびエンジン始動後の適切な駆動を確保することができる。また、ＥＣＵ３００は、エンジンＥの始動時にバッテリ２０１の充電残量が第１所定値Ｖ１未満であると、セルスタータ５００への電力供給を禁止する制御を実行するので、バッテリ２０１の充電残量が第１所定値Ｖ１未満である場合には、強制的にセルスタータ５００の作動を禁止して、キックスタータ１０４での始動を運転者に促すことができる。これにより、セルスタータ５００の駆動による電力消費を防ぐと共に、電子スロットル装置４００の初期化処理を行って、キックスタータ１０４による良好な始動性およびエンジン始動後の適切な駆動を確保することができる。

なお、自動二輪車の形態、キックスタータやセルスタータの形状や構造、第１負荷、第２負荷、第３負荷の具体的構成、電子スロットル装置の構造や形態、バッテリの形態や容量、第１所定値および第２所定値の設定値等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、エンジン始動時にエンジン始動モードがキックスタータモードに決定された場合であっても、エンジンの始動後のＡＣジェネレータの発電電力によってバッテリ出力Ｖが第１所定値Ｖ１以上となることで、走行中にセルスタータモードに移行して、禁止されていたアイドルストップ制御の実行を許可することが可能である。

また、エンジン始動時にリンプホームモードに決定された場合であっても、バッテリ出力Ｖが第１所定値Ｖ１以上となることで、アイドルストップ制御の実行を許可することができる。この場合、アイドルストップ制御によるエンジン一時停止後の再始動時に、電子スロットル装置の初期化処理を実行してエンジン始動モードをセルスタータモードに移行することができる。

さらに、エンジン始動時にリンプホームモードに決定された場合であっても、バッテリ出力Ｖが第２所定値以上かつ第１所定値Ｖ１未満となることで、アイドルストップ制御の実行を許可することができる。この場合は、アイドルストップ制御によるエンジン一時停止後の再始動をキックスタータで行うこととなるが、電子スロットル装置の初期化を実行して、エンジン始動モードをキックスタータモードに切り替えることが可能となる。リンプホームモードから他のモードに移行した場合は、リンプホームモードであることを乗員に知らせる報知手段３０５を非作動に切り替えることができる。なお、前記した第１所定値Ｖ１および第２所定値Ｖ２は、充電量そのものを測定するものでもよい。

本発明に係る鞍乗型車両の制御の態様は、上記実施形態ではベルト式の変速機を持つスクータのエンジンに適用した例を示したが、これに限られず、他のモータサイクル型等の自動二輪車のほか、セルスタータとキックスタータの両方を備える三輪や四輪等の鞍乗型車両に適用することが可能である。また、第２の始動手段は、キックスタータに限られず、例えば、リコイルやゼンマイを用いた始動装置、あるいは、セルスタータを回すメインバッテリとは別の補助バッテリやキャパシタによる電力を用いてクランク軸を回すものであってもよい。

１…自動二輪車、２７…アクチュエータ、３１…スロットルバルブ、６９…ＡＣジェネレータ、１０４…キックスタータ（第２の始動手段）、２００…制御装置、３００…ＥＣＵ（制御部）、３０５…報知手段、４００…電子スロットル装置、５００…セルスタータ（第１の始動手段）、Ｖ…バッテリ出力、Ｖ１…第１所定値、Ｖ２…第２所定値、Ａ…全閉位置、Ｂ…エンジン始動開度、Ｃ…初期化準備位置

また、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動時に前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）より小さい第２所定値（Ｖ２）未満であると、前記電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行わずに、前記第２の始動手段（１０４）による前記エンジン（Ｅ）の始動後に、エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を実行する点に第４の特徴がある。

第４の特徴によれば、前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動時に前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）より小さい第２所定値（Ｖ２）未満であると、前記電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行わずに、前記第２の始動手段（１０４）による前記エンジン（Ｅ）の始動後に、エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を実行するので、バッテリ充電残量が極めて少ない場合には、電子スロットル装置の初期化処理も行わないことで、第２の始動手段での始動時に燃料噴射系および点火系ならびに電子スロットル装置への電力供給を優先してエンジン始動性を確保することが可能となる。また、エンジン始動後にエンジン回転数およびまたは車速を制限することで、電子スロットル装置の初期化処理が行われていない状態でエンジン回転数や車速が高くなることを防ぐことができる。

キック軸１０３が回転すると、キック軸１０３の図示右端部に固定されるキックスピンドルギヤ４０２が回動する。ヘリカルギヤであるキックスピンドルギヤ４０２は、クランク軸４１と同軸配置されるキックドリブンギヤ４０１を図示右方向に摺動させながら回転させる。キックドリブンギヤ４０１の右端部には、ラチェット機構の爪部が形成されており、一方、駆動プーリ１０５の固定プーリ半体１０２はラチェット機構を構成するラチェットプレート４１０が設けられている。これにより、キック軸１０３の回転力が、ラチェット機構を介して固定プーリ半体１０２を支持するクランク軸４１に伝達される。また、キック軸１０３は、リターンスプリング４０３によって初期位置に戻るように付勢されており、キックペダル９９の踏み込み力を解除するとキックペダル９９が初期位置に戻る。

クランクケース４０の車幅方向右側には、外側方に向けて開口する冷却風導入口６２を有するカバー部材６４が配置されており、このカバー部材６４は、ＡＣジェネレータ６９を囲む筒状のシュラウド６７を介して右クランクケース半体７４に支持される。また、冷却風導入口６２からクランクケース４０側に冷却風を吸入する冷却ファン６６が、カバー部材６４で覆われるようにしてクランク軸４１に連動、連結される。すなわち、冷却ファン６６は、カバー部材６４の車幅方向内方に位置するようにしてクランク軸４１の右端部に固定される。本実施例において、ＡＣジェネレータ６９は、クランク軸４１の回転により発電する発電機であると共に、エンジン停止時にバッテリ２０１からの電力で作動してエンジンＥのクランク軸４１を回転させるスタータモータ２０７を兼ね、第１の始動手段であるセルスタータ５００の駆動部となるものである。

図４は、スロットル駆動装置４２の配置構成を示す側面図である。スロットルバルブ３１を収容するスロットルボディ１２０は、ボディ本体１２１と、このボディ本体１２１を貫通して設けられ吸気通路３０の一部を構成する吸気流通路１２２と、この吸気流通路１２２に配置されて吸気流通路１２２を開閉するスロットルバルブ３１と、このスロットルバルブ３１の開度を検出する開度センサ１２４と、スロットルバルブ３１とアクチュエータ２７との間に介在配置される減速機構Ｇと、アクチュエータ２７の回転軸１３０の回転角を検出する回転角センサ（不図示）とを備える。ボディ本体１２１は、スロットルバルブ３１、開度センサ１２４、減速機構Ｇおよび回転角センサを収容するハウジングとして構成される。

Claims (6)

1. バッテリ（２０１）からの電力で作動するセルモータ（２０７）によってエンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第１の始動手段（５００）と、アクチュエータ（２７）でスロットルバルブ（３１）を駆動して前記エンジン（Ｅ）の出力を調整する電子スロットル装置（４００）とを有する鞍乗型車両（１）において、
   前記鞍乗型車両（１）の始動手段は、前記第１の始動手段（５００）と、前記バッテリ（２０１）からの電力によらずに前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（４１）を回転させる第２の始動手段（１０４）とを有し、
   前記エンジン（Ｅ）の始動時における前記バッテリ（２０１）の残量が満充電より減少している領域に、前記始動手段（５００，１０４）として前記第２の始動手段（１０４）が選択されると共に、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）へ優先して供給する領域を有することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記鞍乗型車両（１）は、前記バッテリ（２０１）からの電力供給の態様を変更する制御部（３００）を有し、
   前記制御部（３００）が、前記エンジン（Ｅ）の始動時において、前記バッテリ（２０１）からの電力供給を前記電子スロットル装置（４００）に優先して供給し、前記アクチュエータ（２７）を駆動して前記電子スロットル装置（４００）の初期化処理を行ない、
   前記初期化処理後の前記バッテリ（２０１）の残量の領域に、前記第２の始動手段（１０４）が選択される領域を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記初期化処理後に、前記バッテリ（２０１）の残量に基づく前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）未満であると、前記第１の始動手段（５００）が作動せず、前記第２の始動手段（１０４）が選択されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動時に前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が第１所定値（Ｖ１）より小さい第２所定値（Ｖ２）未満であると、前記スロットル装置（４００）の初期化処理を行わずに、前記第２の始動手段（１０４）による前記エンジン（Ｅ）の始動後に、エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を実行することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジン（Ｅ）の始動後にエンジン回転数およびまたは車速を制限する制御が実行されていることを運転者に報知する報知手段（３０５）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記制御部（３００）は、前記エンジン（Ｅ）の始動後の走行により、前記バッテリ（２０１）の出力（Ｖ）が前記第２所定値（Ｖ２）以上になった場合は、その後に前記初期化処理を行うことにより、前記エンジン回転数およびまたは車速を制限する制御を終了させることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。

Images