JPWO2019044275A1 - 自動車慣性走行制御システム。 - Google Patents
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Abstract
Description
車両ECU13は、これらの各種情報をナビゲーション装置31及び通信装置32から取得し、自車の走行経路上の道路状況を予測に基づきコースト走行制御を実行する事も、通常通りに運転者のアクセル操作などに基づきコースト走行制御を行うことも出来る、に係る技術(例えば特許文献1)がある。
更に上記慣性力を活用した運転手段を電気自動車にも適応する構成を見つけ、かつ該構成では制動力を電気に変換する構成を付加して設ける。
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Aを設けており該自動制御手段Aは、上記駆動力接続をOFFにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をONにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段Aでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Aに於いて該駆動力接続をOFFにしエンジンOFFにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献2に記載の電動バキュームポンプ9で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Aの駆動力接続OFF時はエンジンONでアイドリング回転としておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
自動車を発進して、アクセルペタル操作が保持状態(車速保持状態・アクセルOFF)に成った状態で駆動力接続を「OFF」・エンジン「OFF」にして車の慣性力による惰性で走行して上記アクセルペタル保持状態時の走行速度から1〜5%程度下がった時に駆動力接続を「ON」・エンジン「ON」にして上記保持状態に成ったスピード迄戻すと言う走行を繰り返すサイクルでこのサイクルを自動制御にする物でありスピードが設定値以下に成るか又はアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの内の何れかの手動操作が入ると自動制御を解除しエンジンを「ON」にし次に追加アクセルをして上記自動制御手段Aに戻すか、自動制御手段C(後述)の駆動力接続「OFF」時のアイドリング回転数制御に移行するか(又は手動操作とするか)の何れかにする制御システムである。
上記スピードの設定値以下とは駆動力接続時に「ガクン」とする衝撃を感じないスピード(例えば40km/h)が設定値に相当するスピードであるが該設定値近傍で駆動力接続をすると上記衝撃が発生する確率もあり該衝撃を感じないスピードの数%UPした値を(例えば45km/h)下限設定値とするのが好ましい。
*スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)とは、上記エンジン再始動手段について、30年前頃は前照灯を消し忘れたりしてバッテリーが上がりスターターが作動しなくなった時に運転手を車に乗せてチェンジを1速か2速に入れてクラッチを踏んだ状態にして、4〜5人で車を後ろから押して4〜5Km/Hのスピードに成った時にクラッチペタルを放しエンジンを起動させていた技術(押掛けの技術)であり、エンジンの始動は外からの力(スターターモーター等)でクランクシャフトを回して、それによりエンジン内で吸気→圧縮→爆発→排気が行われておる内にエンジン自らが動き出す、→すなわちクランクシャフトを2〜5回転させ、燃料と空気と点火栓の火が有ればエンジンは始動するので、走行途中でクランクシャフトを回転させるスターター以外の別の方法としてクラッチ「OFF」時に慣性力のみで走行しておるクラッチ以降の回転力があれば駆動力接続するだけでエンジンは再始動する、但し車の聡重量により該慣性力は違うので上記駆動力接続時の「ガクン」とする衝撃を殆ど感じない駆動力接続時の車速は車の聡重量により異なるが、慣性力運転を多用する実施車速の多くは40〜50Km/H以上であるが、荷を積んでおる大型20Ton車と軽乗用車では惰性力が違うので車の聡重量により異なる惰性力を考慮した設定とする。
自動車の公道走行時に於いて位置エネルギー走行するのが自動制御手段Bである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Bを設けており該自動制御手段Bは、上記駆動力接続をOFFにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をONにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段Bでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Bに於いて該駆動力接続をOFFにしエンジンOFFにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下で上記自動制御手段Bの駆動力接続OFF時はエンジンONでアイドリング回転としておる事を特徴とする、第一の発明に記載の自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記自動制御手段Bとは
車の位置エネルギーを活用した自動制御手段Bであるが、車の慣性力を活用した自動制御手段Aで駆動力接続「OFF」走行もしくは「ON」走行していて、加速操作しないのにスピードがアップする状態に成ると下り坂である、このときのスピードが設定値以上で更に加速する状態になると駆動力接続を「OFF」にしてエンジン「OFF」にして車の惰性で走行する走行形態で坂の勾配、坂の長さ、走行路の湾曲等々によりブレーキングや追加加速(追加加速の場合自動制御は解除される)するのは手動操作とする、上記位置エネルギーを活用した惰性走行でスピードが設定値以下に成ると自動制御を解除しエンジンを「ON」にし次にアイドリング走行にするか、追加アクセルをするかあるいは上記自動制御手段A又は上記自動制御手段B走行するか自動制御手段Cの駆動力接続「OFF・エンジンON」時のアイドリング回転数制御に移行するか(又は手動操作とするか)とする制御システムである。
上記自動制御手段A上記自動制御手段Bの走行速度が設定値以下時の走行形態であって、上記自動制御手段A上記自動制御手段Bの駆動力接続OFF時でのエンジンONにしたエンジンアイドリング時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Cを設け、該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cは、上記駆動力接続をOFFにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のON・OFFを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段Cを設けておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cとは、
自動制御手段Cは上記自動制御手段A,上記自動制御手段Bのスピード設定値以下に於ける走行形態であって、該走行形態での走行(及び停止)ではエンジン「ON」・駆動力接続「OFF」時のエンジンのアイドリング回転数制御であって、駆動力接続を「ON・OFF」する走行形態でエンジンの「アイドリング回転数を小さくするアイドリング回転数制御手段」を設けて駆動力接続の「OFF」時に燃料の消費を少なくするもので、
上記自動制御手段Cは前記駆動力接続「OFF」時エンジンの回転力を使用している発電機E及びクーラントの循環用のポンプPの何れか1方か両方かを駆動させないことでアイドリング回転数を下げる制御を自動制御するものであり、
具体的には上記惰性走行時及び停車時に駆動力接続を「OFF」にした状態で発電機Eはバッテリーの充電量が下限設定量以上あれば作動させない手段を設けて該発電機の発電力分程エンジンの回転数を下げる(アイドリング回転数を少なくする)更にクーラントの循環用のポンプPはクーラント温度の上限設定温度以下の範囲であれば作動させない手段を設けて該クーラントの循環用のポンプPの駆動力分程エンジンの回転数を下げる事が出来る制御である、
*例えば上記発電機E及び上記クーラント循環用ポンプPの動力伝達は(多くの自動車は)Vベルトで行っているがこのVベルトプーリー間に遊星プーリーを設けて該プーリーをVベルト張り方向に押し付けON緩み方向に引き戻しOFFする構成にする事で上記制御すべき発電機Eかクーラントの循環用のポンプPの何れかを駆動(停止)させる条件に成ると上記発電機Eかクーラント循環用ポンプPの一方か両方かの何れかを駆動(停止)する構造にして駆動力接続「OFF」時にはエンジンのアイドリング回転数を少なく出来る構成である、
*上記の他の追加構成としてはバッテリーの蓄電容量を大きな物にするかクーラントの質・量を変更するかの何れかにすることでもエンジンのアイドリング回転数をさらに少なくする機会(時間)を多く出来る。
*前方の信号機が黄色若しくは赤を視認した時、前方に事故や工事中や車線減少で小渋滞を視認した時の惰性走行や該信号や該小渋滞でのチョコチョコ走行時で停車した時のエンジンのアイドリング回転数を小さくする制御。
*長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えるとは、
ドラムブレーキ・ディスクブレーキ(4ポツトピストン固定キャリパー方式やディスクローターの内面に通風構造を追加したベンチレーテッド・ディスク方式等も実用化されておる)・空気圧式ブレーキと多種のブレーキの中からブレーキを多用してもパッドが過熱しにくい方式を採用する事でも対応出来、また例えば空気圧式ブレーキを採用している車両の場合エアータンクの圧力が下限設定値に成るとエンジンを起動しエアータンクの圧力を上げタンク内エアー圧力不足を回避する制御回路を付加する構成にする事でもよい。
上記自動制御手段A及び上記自動制御手段Bの走行形態を電気駆動(駆動力が例えばモーターなので上記自動制御手段A・Bでのエンジンの「ON」・「OFF」・エンジン再起動手段(押掛けの技術)はなく、電源は常に「ON」)に適応した形態であって、該自動車の駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Dを設けており該自動制御手段Dは、上記駆動力接続「OFF」走行時、駆動力接続をONにした時、直ちにアクセル操作出来る状態にしており、更に該自動制御手段Dでのサイクル走行中に上記駆動力接続操作か駆動力開放操作か制動操作(ブレーキング操作)かが入ると上記自動制御手段Dを解除しており、該制動操作(ブレーキング操作)が入ると該制動力を発電による電気エネルギーに変換して蓄電器に蓄電し走行用のエネルギーとして再利用する回生制動手段を設けて該回生制動手段に移行する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記自動制御手段Dは電気を動力として走行する自動車(例えば電気自動車)の走行時における慣性力を活用する事で蓄電器に蓄電しておる電気の消費を少なくする走行形態であって、上記自動制御手段A,Bは該慣性力を駆動力接続「OFF」・エンジン「OFF」の走行形態で燃料の節約しておるのに対して、上記自動制御手段Dは、エンジンに替えて電気を動力としておるので上記自動制御手段A,Bでの駆動力接続「OFF」時エンジン「OFF」にする必要がなく(電源「ON」であれば良い)アクセル操作が入ると駆動力接続「ON」とし、加速(又はスタート)するので上記自動制御手段A,Bでのエンジン再起動手段(押掛けの技術)は不要であり、駆動力接続「OFF」時が慣性走行時であり、駆動力接続「ON」でアクセル操作可能となる構成で、該走行形態の走行中に運転者による「ブレーキング操作」がはいると車輪の回転力でモーターを回し、ジェネレーター(発電機)として使い、回生ブレーキを油圧ブレーキと協調制御することで、本来は減速によって熱として捨てられる運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに回収する回生制動手段を設けている。
上記電気駆動(駆動力が例えばモーターなので上記自動制御手段A・Bでのエンジンの「ON」・「OFF」・エンジン再起動手段(押掛けの技術)はなく、電源は常に「ON」)に適応した技術に加え低速設定速度(低速速度で例えば10Km/H程度)未満ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記技術に加え上記低速設定速度(低速速度で例えば10Km/H程度)未満ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしており、街中走行のように加減速を繰り返す形態では好ましい形態である。
*上記自動制御手段Dの駆動力接続「ON」・「OFF」は例えば走行したい速度(希望設定速度)が65Km/hであれば66〜68Km/hの速度にした状態をアクセル「OFF」状態とし駆動力接続「OFF」で慣性力で走行し速度が2〜3km/h下がると駆動力接続を「ON」にしアクセル操作により66〜68Km/hの速度に戻すものである。(慣性力走行始めの速度と駆動力接続を「ON」にする間隔を例えば1〜3秒と短くすればする程速度むらは無くなる。)
*上記略平坦路での駆動力接続ON・OFF走行で車がアクセル操作しないのに加速すると下り坂であり、「下り勾配での走行」は車がアクセル操作しないのに加速する駆動力接続「OFF」状態の走行では運転手のブレーキON→自動制御手段Dの自動制御は解除と同時に回生ブレーキ作動→ブレーキOFF→回生ブレーキOFF→位置エネルギーで加速(アクセル操作しないのに加速する駆動力接続「OFF」状態)と、駆動力接続「OFF」で走行し手動(運転者)のブレーキ操作でスピードを制御する走行形態であり、上記ブレーキ操作後にアクセル操作しなければ加速出来ない状態になれば上記略平坦路走行に移行する。
*走行路の状態(例えば信号・急カーブ・前方に右折しようとして対向車通過待ち車がおり後続車が小渋滞を起こす等)で低速設定速度(低速速度で例えば10Km/H程度)未満のになる走行ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしておる。
例えば「特開2011-234540」記載の回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力(エンジンブレーキ相当制動力)を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。*又「特開2014-50245車両および発電機」の記載では、走行中の発電方法において、回生発電の他にも走行用のエネルギを消費することのない発電方法を有する車両で該発電方法は、 空気タンク2からエアブレーキ3に供給される空気の空気配管4またはエアブレーキ3と大気との間の空気配管4および空気排出口17に設けた、空気の圧力または気流によって駆動される発電機が記載されており、空気の圧力または気流によっても発電出来る。
(私有車「1500ccのガソリンエンジン使用商用車」の試走実験での燃料満タンク→満タンク間の5−6回の計測では5〜10%燃費が向上した該燃費向上の実績値は上記自動制御手段A,Bの中で「エンジンOFF」の走行制御と上記自動制御手段Cのアイドリング制御手段は設けておらない実績値である。)
前記セレクトするパターンの1例としては自動制御手段A、の場合駆動力接続の「ON・OFF」のサイクルでアクセルペタル操作が保持状態(車速保持状態)に成ってから駆動力接続を「OFF」にして、例えば4秒間走行して該保持状態の車速から何%落ちると駆動力接続の「ON」にするかの設定等々と、節約運転はしないパターンとを、選択できる選択操作部を設けるのが好ましい。
停車後発車に係る操作は運転者の通常運転操作でスタートからの操作に成る。
該試験走行において、「エンジンOFF」「駆動力接続OFF」の状態から「エンジンON」「駆動力接続ON」にすれば「押掛けの技術」でエンジンは再起動出来る事を確認出来た。
このサイクル間隔を例えば駆動力接続を「OFF」にする時間を短くすれば(例えば1−3秒)するほどスピードむらはなくなり追従車や併走車等に惰性走行をしておる事を感じさせない走行が出来る。
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段(A及び自動制御手段B)を設けており該自動制御手段(A及び自動制御手段B)は、上記駆動力接続をOFFにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をONにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段(A及び自動制御手段B)でのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Aに於いて該駆動力接続をOFFにしエンジンOFFにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献2に記載の電動バキュームポンプ9で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えてお(り、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Aの駆動力接続OFF時はエンジンONでアイドリング回転としてお)る事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
自動車を発進して、アクセルペタル操作が保持状態(車速保持状態・アクセルOFF)に成った状態で駆動力接続を「OFF」・エンジン「OFF」にして車の慣性力による惰性で走行して上記アクセルペタル保持状態時の走行速度から1〜5%程度下がった時に駆動力接続を「ON」・エンジン「ON」にして上記保持状態に成ったスピード迄戻すと言う走行を繰り返すサイクルでこのサイクルを自動制御にする物でありスピードが設定値以下に成るか又はアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの内の何れかの手動操作が入ると自動制御を解除しエンジンを「ON」にし次に追加アクセルをして上記自動制御手段Aに戻すか、自動制御手段C(後述)の駆動力接続「OFF」時のアイドリング回転数制御に移行するか(又は手動操作とするか)の何れかにする制御システムである。
上記スピードの設定値以下とは駆動力接続時に「ガクン」とする衝撃を感じないスピード(例えば40km/h)が設定値に相当するスピードであるが該設定値近傍で駆動力接続をすると上記衝撃が発生する確率もあり該衝撃を感じないスピードの数%UPした値を(例えば45km/h)下限設定値とするのが好ましい。
*スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)とは、上記エンジン再始動手段について、30年前頃は前照灯を消し忘れたりしてバッテリーが上がりスターターが作動しなくなった時に運転手を車に乗せてチェンジを1速か2速に入れてクラッチを踏んだ状態にして、4〜5人で車を後ろから押して4〜5Km/Hのスピードに成った時にクラッチペタルを放しエンジンを起動させていた技術(押掛けの技術)であり、エンジンの始動は外からの力(スターターモーター等)でクランクシャフトを回して、それによりエンジン内で吸気→圧縮→爆発→排気が行われておる内にエンジン自らが動き出す、→すなわちクランクシャフトを2〜5回転させ、燃料と空気と点火栓の火が有ればエンジンは始動するので、走行途中でクランクシャフトを回転させるスターター以外の別の方法としてクラッチ「OFF」時に慣性力のみで走行しておるクラッチ以降の回転力があれば駆動力接続するだけでエンジンは再始動する、但し車の聡重量により該慣性力は違うので上記駆動力接続時の「ガクン」とする衝撃を殆ど感じない駆動力接続時の車速は車の聡重量により異なるが、慣性力運転を多用する実施車速の多くは40〜50Km/H以上であるが、荷を積んでおる大型20Ton車と軽乗用車では惰性力が違うので車の聡重量により異なる惰性力を考慮した設定とする。
車の位置エネルギーを活用した自動制御手段Bであるが、車の慣性力を活用した自動制御手段Aで駆動力接続「OFF」走行もしくは「ON」走行していて、加速操作しないのにスピードがアップする状態に成ると下り坂である、このときのスピードが設定値以上で更に加速する状態になると駆動力接続を「OFF」にしてエンジン「OFF」にして車の惰性で走行する走行形態で坂の勾配、坂の長さ、走行路の湾曲等々によりブレーキングや追加加速(追加加速の場合自動制御は解除される)するのは手動操作とする、上記位置エネルギーを活用した惰性走行でスピードが設定値以下に成ると自動制御を解除しエンジンを「ON」にし次にアイドリング走行にするか、追加アクセルをするかあるいは上記自動制御手段A又は上記自動制御手段B走行するか自動制御手段Cの駆動力接続「OFF・エンジンON」時のアイドリング回転数制御に移行するか(又は手動操作とするか)とする制御システムである。
第一の発明に記載の自動車慣性走行制御システムを備えた自動車慣性走行制御システムで、上記自動制御手段(A及び自動制御手段B)の走行速度が設定値以下時の走行形態であって、上記自動制御手段(A及び自動制御手段B)の駆動力接続OFF時でのエンジンONにしたエンジンアイドリング時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Cを設け、該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cは、上記駆動力接続をOFFにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のON・OFFを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段Cを設けておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cとは、
自動制御手段Cは上記自動制御手段(A及び自動制御手段B)のスピード設定値以下に於ける走行形態であって、該走行形態での走行(及び停止)ではエンジン「ON」・駆動力接続「OFF」時のエンジンのアイドリング回転数制御であって、駆動力接続を「ON・OFF」する走行形態でエンジンの「アイドリング回転数を小さくするアイドリング回転数制御手段」を設けて駆動力接続の「OFF」時に燃料の消費を少なくするもので、
上記自動制御手段Cは前記駆動力接続「OFF」時エンジンの回転力を使用している発電機E及びクーラントの循環用のポンプPの何れか1方か両方かを駆動させないことでアイドリング回転数を下げる制御を自動制御するものであり、
具体的には上記惰性走行時及び停車時に駆動力接続を「OFF」にした状態で発電機Eはバッテリーの充電量が下限設定量以上あれば作動させない手段を設けて該発電機の発電力分程エンジンの回転数を下げる(アイドリング回転数を少なくする)更にクーラントの循環用のポンプPはクーラント温度の上限設定温度以下の範囲であれば作動させない手段を設けて該クーラントの循環用のポンプPの駆動力分程エンジンの回転数を下げる事が出来る制御である、
*例えば上記発電機E及び上記クーラント循環用ポンプPの動力伝達は(多くの自動車は)Vベルトで行っているがこのVベルトプーリー間に遊星プーリーを設けて該プーリーをVベルト張り方向に押し付けON緩み方向に引き戻しOFFする構成にする事で上記制御すべき発電機Eかクーラントの循環用のポンプPの何れかを駆動(停止)させる条件に成ると上記発電機Eかクーラント循環用ポンプPの一方か両方かの何れかを駆動(停止)する構造にして駆動力接続「OFF」時にはエンジンのアイドリング回転数を少なく出来る構成である、
*上記の他の追加構成としてはバッテリーの蓄電容量を大きな物にするかクーラントの質・量を変更するかの何れかにすることでもエンジンのアイドリング回転数をさらに少なくする機会(時間)を多く出来る。
*前方の信号機が黄色若しくは赤を視認した時、前方に事故や工事中や車線減少で小渋滞を視認した時の惰性走行や該信号や該小渋滞でのチョコチョコ走行時で停車した時のエンジンのアイドリング回転数を小さくする制御。
*長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えるとは、
ドラムブレーキ・ディスクブレーキ(4ポツトピストン固定キャリパー方式やディスクローターの内面に通風構造を追加したベンチレーテッド・ディスク方式等も実用化されておる)・空気圧式ブレーキと多種のブレーキの中からブレーキを多用してもパッドが過熱しにくい方式を採用する事でも対応出来、また例えば空気圧式ブレーキを採用している車両の場合エアータンクの圧力が下限設定値に成るとエンジンを起動しエアータンクの圧力を上げタンク内エアー圧力不足を回避する制御回路を付加する構成にする事でもよい。
第一の発明に記載の自動車慣性走行制御システムを備えた自動車慣性走行制御システムであって、上記自動制御手段(A及び自動制御手段B)の走行形態を電気駆動(駆動力が例えばモーターなので上記自動制御手段(A及び自動制御手段B)でのエンジンの「ON」・「OFF」・エンジン再起動手段(押掛けの技術)はなく、電源は常に「ON」)に適応した形態であって、該自動車の駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Dを設けており該自動制御手段Dは、上記駆動力接続「OFF」走行時、駆動力接続をONにした時、直ちにアクセル操作出来る状態にしており、更に該自動制御手段Dでのサイクル走行中に上記駆動力接続操作か駆動力開放操作か制動操作(ブレーキング操作)かが入ると上記自動制御手段Dを解除しており、該制動操作(ブレーキング操作)が入ると該制動力を発電による電気エネルギーに変換して蓄電器に蓄電し走行用のエネルギーとして再利用する回生制動手段を設けて該回生制動手段に移行する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記自動制御手段Dは電気を動力として走行する自動車(例えば電気自動車)の走行時における慣性力を活用する事で蓄電器に蓄電しておる電気の消費を少なくする走行形態であって、上記自動制御手段A,Bは該慣性力を駆動力接続「OFF」・エンジン「OFF」の走行形態で燃料の節約しておるのに対して、上記自動制御手段Dは、エンジンに替えて電気を動力としておるので上記自動制御手段A,Bでの駆動力接続「OFF」時エンジン「OFF」にする必要がなく(電源「ON」であれば良い)アクセル操作が入ると駆動力接続「ON」とし、加速(又はスタート)するので上記自動制御手段A,Bでのエンジン再起動手段(押掛けの技術)は不要であり、駆動力接続「OFF」時が慣性走行時であり、駆動力接続「ON」でアクセル操作可能となる構成で、該走行形態の走行中に運転者による「ブレーキング操作」がはいると車輪の回転力でモーターを回し、ジェネレーター(発電機)として使い、回生ブレーキを油圧ブレーキと協調制御することで、本来は減速によって熱として捨てられる運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに回収する回生制動手段を設けている。
第三の発明に記載の自動車慣性走行制御システムを備えた自動車慣性走行制御システムであって、上記電気駆動(駆動力が例えばモーターなので上記自動制御手段A・Bでのエンジンの「ON」・「OFF」・エンジン再起動手段は無く、電源は常に「ON」)に適応した技術に加え上記低速設定速度(低速速度で例えば10km/h程度)未満ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システムを提供する。
*上記技術に加え上記低速設定速度(低速速度で例えば10Km/H程度)未満ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしており、街中走行のように加減速を繰り返す形態では好ましい形態である。
*上記自動制御手段Dの駆動力接続「ON」・「OFF」は例えば走行したい速度(希望設定速度)が65Km/hであれば66〜68Km/hの速度にした状態をアクセル「OFF」状態とし駆動力接続「OFF」で慣性力で走行し速度が2〜3km/h下がると駆動力接続を「ON」にしアクセル操作により66〜68Km/hの速度に戻すものである。(慣性力走行始めの速度と駆動力接続を「ON」にする間隔を例えば1〜3秒と短くすればする程速度むらは無くなる。)
Claims (5)
- 自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Aを設けており該自動制御手段Aは、上記駆動力接続をOFFにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をONにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Aでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Aに於いて該駆動力接続をOFFにしエンジンOFFにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Aの駆動力接続OFF時はエンジンONでアイドリング回転としておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
- 自動車の公道走行時に於いて位置エネルギー走行するのが自動制御手段Bである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Bを設けており該自動制御手段Bは、上記駆動力接続をOFFにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をONにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Bでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Bに於いて該駆動力接続をOFFにしエンジンOFFにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下で上記自動制御手段Bの駆動力接続OFF時はエンジンONでアイドリング回転としておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
- 上記自動制御手段A上記自動制御手段Bの走行速度が設定値以下時の走行形態であって、上記自動制御手段A上記自動制御手段Bの駆動力接続OFF時でのエンジンONにしたエンジンアイドリング時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Cを設け、該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cは、上記駆動力接続をOFFにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のON・OFFを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段Cを設けておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システム。
- 上記自動制御手段A及び上記自動制御手段Bの走行形態を電気駆動に適応した形態であって、該自動車の駆動力接続のON・OFFを自動制御にする自動制御手段Dを設けており該自動制御手段Dは、上記駆動力接続「OFF」走行時、駆動力接続をONにした時、直ちにアクセル操作出来る状態にしており、更に該自動制御手段Dでのサイクル走行中にアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作か制動操作かが入ると上記自動制御手段Dを解除しており、該制動操作が入ると該制動力を発電による電気エネルギーに変換して蓄電器に蓄電し走行用のエネルギーとして再利用する回生制動手段を設けて該回生制動手段に移行する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システム。
- 上記電気駆動に適応した技術に加え上記低速設定速度未満ではブレーキ操作時のみでなくアクセル「OFF」時も上記回生制動手段の回生ブレーキを作動する構成にしておる事を特徴とする自動車慣性走行制御システム。
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