JP2000008923A - 建設車両用エンジン回転数制御装置 - Google Patents
建設車両用エンジン回転数制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルペダル、ステアリング、作業機レバ
ー等が操作されない状態が一定時間継続すると、エンジ
ンの回転数を通常のアイドル回転数よりもさらに低下さ
せるような建設車両用エンジン回転数制御装置では、惰
性走行中にステアリング操作の応答が悪くなる場合があ
る。 【解決手段】 ホイールローダの走行状態を検出してそ
の情報を回転数制御部１０へ送出する走行状態検出手段
３を備えている。そして回転数制御部１０は、少なくと
も、アクセルペダル１の踏込量が所定量以下であり、か
つ、ホイールローダが非走行であることを条件として、
エンジン７の回転数を標準アイドル回転数よりも低下さ
せる。
ー等が操作されない状態が一定時間継続すると、エンジ
ンの回転数を通常のアイドル回転数よりもさらに低下さ
せるような建設車両用エンジン回転数制御装置では、惰
性走行中にステアリング操作の応答が悪くなる場合があ
る。 【解決手段】 ホイールローダの走行状態を検出してそ
の情報を回転数制御部１０へ送出する走行状態検出手段
３を備えている。そして回転数制御部１０は、少なくと
も、アクセルペダル１の踏込量が所定量以下であり、か
つ、ホイールローダが非走行であることを条件として、
エンジン７の回転数を標準アイドル回転数よりも低下さ
せる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願に係る発明は、建設
車両のエンジンの回転数を制御する装置に関する。
車両のエンジンの回転数を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】建設車両はその種類に応じて本体に種々
の作業機が装備されている。建設車両は非走行状態にお
いても作業機を駆動して作業する場合が多く、エンジン
回転数を制御する制御装置はアクセルペダルの踏込みが
ない場合にも、作業機の駆動が可能な程度にしかエンジ
ン回転数を低下させない。つまり、建設車両が無負荷状
態で運転可能な最小アイドリング回転数よりも高いアイ
ドル回転数を標準値として設定している。
の作業機が装備されている。建設車両は非走行状態にお
いても作業機を駆動して作業する場合が多く、エンジン
回転数を制御する制御装置はアクセルペダルの踏込みが
ない場合にも、作業機の駆動が可能な程度にしかエンジ
ン回転数を低下させない。つまり、建設車両が無負荷状
態で運転可能な最小アイドリング回転数よりも高いアイ
ドル回転数を標準値として設定している。
【０００３】しかし、ステアリング操作や作業機操作が
全くなされない状態においても、比較的高い標準アイド
ル回転数でエンジンが回転しているのは、燃費の点から
も、また、騒音の点からも好ましくない。これを解決す
るために、アクセルペダル、ステアリング、作業機レバ
ー等が操作されない状態が一定時間継続すると、エンジ
ンの回転数を標準アイドル回転数よりもさらに低下させ
る制御装置も提案されている（例えば、特許第２５６７
２２０号公報参照）。
全くなされない状態においても、比較的高い標準アイド
ル回転数でエンジンが回転しているのは、燃費の点から
も、また、騒音の点からも好ましくない。これを解決す
るために、アクセルペダル、ステアリング、作業機レバ
ー等が操作されない状態が一定時間継続すると、エンジ
ンの回転数を標準アイドル回転数よりもさらに低下させ
る制御装置も提案されている（例えば、特許第２５６７
２２０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルペダ
ル等が踏み込まれないような状態であっても、操作が必
要となる場合もある。例えば、建設車両が坂道を惰性走
行しているような場合である。かかる場合には、通常は
エンジンブレーキを効かせるためにアクセルぺダルを踏
み込まない。また、直線的に走行しているのであればス
テアリング操作がされない状態が継続する。しかし、惰
性走行中に急にステアリング操作が必要となることもあ
る。パワーステアリング方式の建設車両において、かか
る場合にエンジン回転数が通常のアイドル回転数よりも
低下していると、ステアリングに必要となる動力が十分
に得られないため、ステアリング操作の応答が悪くな
る。
ル等が踏み込まれないような状態であっても、操作が必
要となる場合もある。例えば、建設車両が坂道を惰性走
行しているような場合である。かかる場合には、通常は
エンジンブレーキを効かせるためにアクセルぺダルを踏
み込まない。また、直線的に走行しているのであればス
テアリング操作がされない状態が継続する。しかし、惰
性走行中に急にステアリング操作が必要となることもあ
る。パワーステアリング方式の建設車両において、かか
る場合にエンジン回転数が通常のアイドル回転数よりも
低下していると、ステアリングに必要となる動力が十分
に得られないため、ステアリング操作の応答が悪くな
る。
【０００５】本願発明は、ステアリング操作のような微
操作がなされる可能性があるか否かをより正確に見極め
てから、エンジンの回転数を標準アイドル回転数からさ
らに低速の回転数にシフトさせるような建設車両用エン
ジン回転数制御装置を提供することを目的とする。
操作がなされる可能性があるか否かをより正確に見極め
てから、エンジンの回転数を標準アイドル回転数からさ
らに低速の回転数にシフトさせるような建設車両用エン
ジン回転数制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この出願発明に係る建設車両用エンジン回転数制御
装置は、アクセルペダルと、エンジンとを備え、該アク
セルペダルの踏込量に応じて該エンジンの回転数が制御
され、該エンジンを動力源としてパワーステアリングで
操舵される建設車両において、該エンジンの回転数を制
御する回転数制御部と、該アクセルペダルの踏込量を検
出してその情報を該回転数制御部へ送出する踏込量検出
手段と、該建設車両の走行状態を検出してその情報を該
回転数制御部へ送出する走行状態検出手段とを備え、該
回転数制御部は、その制御モードが第１制御モードにあ
るときに、少なくとも、該踏込量が所定量以下であり、
かつ、該建設車両が非走行であることを条件として、該
制御モードが第２制御モードに切り替わり、該第１制御
モードは、該踏込量が所定量以下のときには、標準アイ
ドル回転数に該エンジンの回転数を設定し、該踏込量が
該所定量以上のときには該踏込量の増加に応じて該エン
ジンの回転数を増加させる制御モードであり、該第２制
御モードは、該標準アイドル回転数よりも低い回転数に
該エンジンの回転数を設定する制御モードであるように
構成されている（請求項１）。このように構成されてい
るので、車両が走行している限りはエンジン回転数は標
準アイドル回転数より低下することはない。よって、惰
性走行においても応答のよいステアリング操作が可能と
なる。
に、この出願発明に係る建設車両用エンジン回転数制御
装置は、アクセルペダルと、エンジンとを備え、該アク
セルペダルの踏込量に応じて該エンジンの回転数が制御
され、該エンジンを動力源としてパワーステアリングで
操舵される建設車両において、該エンジンの回転数を制
御する回転数制御部と、該アクセルペダルの踏込量を検
出してその情報を該回転数制御部へ送出する踏込量検出
手段と、該建設車両の走行状態を検出してその情報を該
回転数制御部へ送出する走行状態検出手段とを備え、該
回転数制御部は、その制御モードが第１制御モードにあ
るときに、少なくとも、該踏込量が所定量以下であり、
かつ、該建設車両が非走行であることを条件として、該
制御モードが第２制御モードに切り替わり、該第１制御
モードは、該踏込量が所定量以下のときには、標準アイ
ドル回転数に該エンジンの回転数を設定し、該踏込量が
該所定量以上のときには該踏込量の増加に応じて該エン
ジンの回転数を増加させる制御モードであり、該第２制
御モードは、該標準アイドル回転数よりも低い回転数に
該エンジンの回転数を設定する制御モードであるように
構成されている（請求項１）。このように構成されてい
るので、車両が走行している限りはエンジン回転数は標
準アイドル回転数より低下することはない。よって、惰
性走行においても応答のよいステアリング操作が可能と
なる。
【０００７】前記建設車両用エンジン回転数制御装置に
おいて、前記回転数制御部が、その制御モードが前記第
１制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量以下で
あり、かつ、該建設車両が非走行である状態が所定時間
継続したことを条件として、該制御モードが前記第２制
御モードに切り替わるように構成してもよいし（請求項
２）、前記回転数制御部が、その制御モードが前記第１
制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量以下であ
る状態が所定時間継続し、かつ、該所定時間経過時に該
建設車両が非走行であることを条件として、該制御モー
ドが前記第２制御モードに切り替わるように構成しても
よい（請求項３）。このように構成すると、作業機の操
作中にアクセルペダルの踏み込みが途切れた瞬間にエン
ジン回転数が標準アイドル回転数よりも低下するような
事態を防止できる。よって、作業機の操作が妨げられる
こともない。
おいて、前記回転数制御部が、その制御モードが前記第
１制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量以下で
あり、かつ、該建設車両が非走行である状態が所定時間
継続したことを条件として、該制御モードが前記第２制
御モードに切り替わるように構成してもよいし（請求項
２）、前記回転数制御部が、その制御モードが前記第１
制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量以下であ
る状態が所定時間継続し、かつ、該所定時間経過時に該
建設車両が非走行であることを条件として、該制御モー
ドが前記第２制御モードに切り替わるように構成しても
よい（請求項３）。このように構成すると、作業機の操
作中にアクセルペダルの踏み込みが途切れた瞬間にエン
ジン回転数が標準アイドル回転数よりも低下するような
事態を防止できる。よって、作業機の操作が妨げられる
こともない。
【０００８】さらに、前記回転数制御部が、その制御モ
ードが前記第２制御モードにあるときに、前記踏込量が
前記所定量を越えたことをことを条件として、該制御モ
ードが前記第１制御モードに切り替わるように構成して
もよいし（請求項４）、前記踏込量が前記所定量を越え
るか、または、前記建設車両が走行状態になったことを
条件として、該制御モードが前記第１制御モードに切り
替わるように構成してもよい（請求項５）。
ードが前記第２制御モードにあるときに、前記踏込量が
前記所定量を越えたことをことを条件として、該制御モ
ードが前記第１制御モードに切り替わるように構成して
もよいし（請求項４）、前記踏込量が前記所定量を越え
るか、または、前記建設車両が走行状態になったことを
条件として、該制御モードが前記第１制御モードに切り
替わるように構成してもよい（請求項５）。
【０００９】また、前記第２制御モードにおいて設定さ
れるエンジンの回転数を、前記エンジンがエンストを起
こさない最低許容回転数付近の回転数とすると（請求項
６）、エンジンの燃費軽減、騒音低減のためには最も好
ましい。
れるエンジンの回転数を、前記エンジンがエンストを起
こさない最低許容回転数付近の回転数とすると（請求項
６）、エンジンの燃費軽減、騒音低減のためには最も好
ましい。
【００１０】また、前記建設車両は、特にその種類を限
定するものではないが、例えば、ホイールローダ、フォ
ークリフト、ダンプトラックまたはクレーン車であって
もよい（請求項７）。
定するものではないが、例えば、ホイールローダ、フォ
ークリフト、ダンプトラックまたはクレーン車であって
もよい（請求項７）。
【００１１】
【発明の実施の形態】この出願発明の実施形態を図面を
参照しながら説明する。まず、第１の実施形態を図１〜
５により説明する。図１は、第１の実施形態たる建設車
両用エンジン回転数制御装置の構成図である。該制御装
置は建設車両の一種であるホイールローダに適用されて
いる。１はホイールローダのアクセルペダル、２はホイ
ールとともに回転する車軸、７はエンジンである。この
ホイールローダの動力伝達方式にはパワーシフト方式が
採用されており、ステアリング装置はパワーステアリン
グ方式である。エンジン７で発生した動力は種々の油圧
ポンプを回転させる。これら油圧ポンプで生じた圧油
が、作業機であるバケットの駆動や、車両走行の制御・
操舵のための動力として利用される。従って、エンジン
７はバケット駆動の動力源であり、車両走行の制御・操
舵のための動力源でもある。
参照しながら説明する。まず、第１の実施形態を図１〜
５により説明する。図１は、第１の実施形態たる建設車
両用エンジン回転数制御装置の構成図である。該制御装
置は建設車両の一種であるホイールローダに適用されて
いる。１はホイールローダのアクセルペダル、２はホイ
ールとともに回転する車軸、７はエンジンである。この
ホイールローダの動力伝達方式にはパワーシフト方式が
採用されており、ステアリング装置はパワーステアリン
グ方式である。エンジン７で発生した動力は種々の油圧
ポンプを回転させる。これら油圧ポンプで生じた圧油
が、作業機であるバケットの駆動や、車両走行の制御・
操舵のための動力として利用される。従って、エンジン
７はバケット駆動の動力源であり、車両走行の制御・操
舵のための動力源でもある。
【００１２】アクセルペダル１の踏込量は、踏込量検出
手段たる踏込量検出器４で検出される。そしてその検出
信号は信号処理装置５に送られる。これにより信号処理
装置５は踏込量の情報を得る。この信号処理装置５は、
ＣＰＵや、その周辺の記憶装置、インターフェース等で
構成されている。一方、車軸２には非接触式の車速セン
サ３が取り付けられている。車速センサ３は車軸２の回
転速度から車速を検出してその検出信号を信号処理装置
５に送出する。これにより信号処理装置５は、ホイール
ローダが走行してるのか否かについての情報を得る。よ
って、車速センサ３は、走行状態検出手段として機能す
る。燃料噴射ポンプ６は、燃料をエンジン７に噴射する
ためのものであるが、その噴射量は信号処理装置５から
の指令信号によって制御されている。エンジン７の回転
数は回転数センサ８で検出されて信号処理装置５に送出
される。信号処理装置５は、回転数センサ８からの信号
を帰還信号とし、エンジン回転数についてのフィードバ
ック制御を行う。ここでは、信号処理装置５、燃料噴射
ポンプ６、回転数センサ８が、エンジン７の回転数を制
御する回転数制御部１０として機能する。
手段たる踏込量検出器４で検出される。そしてその検出
信号は信号処理装置５に送られる。これにより信号処理
装置５は踏込量の情報を得る。この信号処理装置５は、
ＣＰＵや、その周辺の記憶装置、インターフェース等で
構成されている。一方、車軸２には非接触式の車速セン
サ３が取り付けられている。車速センサ３は車軸２の回
転速度から車速を検出してその検出信号を信号処理装置
５に送出する。これにより信号処理装置５は、ホイール
ローダが走行してるのか否かについての情報を得る。よ
って、車速センサ３は、走行状態検出手段として機能す
る。燃料噴射ポンプ６は、燃料をエンジン７に噴射する
ためのものであるが、その噴射量は信号処理装置５から
の指令信号によって制御されている。エンジン７の回転
数は回転数センサ８で検出されて信号処理装置５に送出
される。信号処理装置５は、回転数センサ８からの信号
を帰還信号とし、エンジン回転数についてのフィードバ
ック制御を行う。ここでは、信号処理装置５、燃料噴射
ポンプ６、回転数センサ８が、エンジン７の回転数を制
御する回転数制御部１０として機能する。
【００１３】この回転数制御部１０は、２つの制御モー
ドを有している。つまり、信号処理装置５が実行する信
号処理のルーチンが２つ用意されており、信号処理装置
５がいずれのルーチンを実行するかによって、回転数制
御部１０の制御モードが決定される。
ドを有している。つまり、信号処理装置５が実行する信
号処理のルーチンが２つ用意されており、信号処理装置
５がいずれのルーチンを実行するかによって、回転数制
御部１０の制御モードが決定される。
【００１４】２つの制御モードのうちの第１の制御モー
ド（第１制御モード）は、アクセルペダル１の踏込量が
所定量以下のときには、標準アイドル回転数にエンジン
回転数を設定し、踏込量の増加に応じてエンジン回転数
を増加させるような制御モードである。ここにいう標準
アイドル回転数とは、バケットを上下させる程度の微作
業やパワーステアリングが可能な程度の動力を発生する
ようなエンジンの回転数である。つまり、この第１制御
モードは、一般的な建設車両に採用されているエンジン
回転数制御の制御モードと同様である。
ド（第１制御モード）は、アクセルペダル１の踏込量が
所定量以下のときには、標準アイドル回転数にエンジン
回転数を設定し、踏込量の増加に応じてエンジン回転数
を増加させるような制御モードである。ここにいう標準
アイドル回転数とは、バケットを上下させる程度の微作
業やパワーステアリングが可能な程度の動力を発生する
ようなエンジンの回転数である。つまり、この第１制御
モードは、一般的な建設車両に採用されているエンジン
回転数制御の制御モードと同様である。
【００１５】図２には、この第１制御モードにおける、
アクセルペダル１の踏込量とエンジン回転数との関係が
示されている。この図に示されるように、アクセルペダ
ル１の踏込量が０のときに、エンジン回転数は標準アイ
ドル回転数である例えば８００rpmに設定され、アクセ
ルペダル１の踏込量が０を越えるとそれに応じてエンジ
ン回転数が増加している。
アクセルペダル１の踏込量とエンジン回転数との関係が
示されている。この図に示されるように、アクセルペダ
ル１の踏込量が０のときに、エンジン回転数は標準アイ
ドル回転数である例えば８００rpmに設定され、アクセ
ルペダル１の踏込量が０を越えるとそれに応じてエンジ
ン回転数が増加している。
【００１６】２つの制御モードのうちの第２の制御モー
ド（第２制御モード）は、エンジン７が無負荷状態でエ
ンストを起こさない程度の最低許容回転数付近にエンジ
ンの回転数を設定する制御モードである。このときのエ
ンジン回転数は、上記標準アイドル回転数よりも低く、
例えば６５０rpmである。
ド（第２制御モード）は、エンジン７が無負荷状態でエ
ンストを起こさない程度の最低許容回転数付近にエンジ
ンの回転数を設定する制御モードである。このときのエ
ンジン回転数は、上記標準アイドル回転数よりも低く、
例えば６５０rpmである。
【００１７】第１制御モードの状態にある回転数制御部
１０が第２制御モードに切り替わるには、アクセルペダ
ル１の踏込量が所定量以下であり、かつ、ホイールロー
ダが非走行であることが検知されることが条件となる。
そして、第２制御モードの状態にある回転数制御部１０
が第１制御モードに切り替わるには、アクセルペダル１
の踏込量が所定量を越えたことが検知されることが条件
となる。
１０が第２制御モードに切り替わるには、アクセルペダ
ル１の踏込量が所定量以下であり、かつ、ホイールロー
ダが非走行であることが検知されることが条件となる。
そして、第２制御モードの状態にある回転数制御部１０
が第１制御モードに切り替わるには、アクセルペダル１
の踏込量が所定量を越えたことが検知されることが条件
となる。
【００１８】図３は、上記の制御モード切替条件を具現
するフローチャートである。ステップ102〜104によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ105、101によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。なお、このフローチ
ャートでは踏込量の上記所定量を０としているが、この
所定量としては、アクセルペダル１の遊びなどを考慮し
て０より大きな値を採用してもよい。要は、実質的にエ
ンジン回転数がアイドル回転数からそれほど上昇しない
ような踏込量を所定量として設定すればよい。また、こ
のフローチャートでは、車速が０であるか否かを制御モ
ード切替えの条件の一つとしているが、０以上の車速で
あっても、実質的に非走行状態と見なせるような速度で
あれば、かかる速度を基準としてもよい。
するフローチャートである。ステップ102〜104によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ105、101によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。なお、このフローチ
ャートでは踏込量の上記所定量を０としているが、この
所定量としては、アクセルペダル１の遊びなどを考慮し
て０より大きな値を採用してもよい。要は、実質的にエ
ンジン回転数がアイドル回転数からそれほど上昇しない
ような踏込量を所定量として設定すればよい。また、こ
のフローチャートでは、車速が０であるか否かを制御モ
ード切替えの条件の一つとしているが、０以上の車速で
あっても、実質的に非走行状態と見なせるような速度で
あれば、かかる速度を基準としてもよい。
【００１９】図４は、坂道を含む走行路と、この走行路
を走行するホイールローダＨを示した図であり、図５
は、図４の走行路を走行するホイールローダＨの走行過
程に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエン
ジン回転数と時間との関係を示した関係図である。
を走行するホイールローダＨを示した図であり、図５
は、図４の走行路を走行するホイールローダＨの走行過
程に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエン
ジン回転数と時間との関係を示した関係図である。
【００２０】図４に示されるように、走行路は平坦地１
１と下り勾配の坂道１２と平坦地１３とで構成されてい
る。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル１を
踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回転数
に保ちつつ平坦地１１を走行する（図５の期間p1におけ
る走行）。
１と下り勾配の坂道１２と平坦地１３とで構成されてい
る。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル１を
踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回転数
に保ちつつ平坦地１１を走行する（図５の期間p1におけ
る走行）。
【００２１】ホイールローダＨが坂道１２にさしかかる
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００rpmにする。そして、エ
ンジンブレーキを効かせながら、坂道１２から平坦地１
３を惰性走行して下る（図５の期間p2における走行）。
このときは車速が０にはならないので、アクセルペダル
１の踏込量が０になっても、エンジン回転数は標準アイ
ドル回転数（８００rpm）に保たれる。よって、応答の
よいステアリング操作が可能である。
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００rpmにする。そして、エ
ンジンブレーキを効かせながら、坂道１２から平坦地１
３を惰性走行して下る（図５の期間p2における走行）。
このときは車速が０にはならないので、アクセルペダル
１の踏込量が０になっても、エンジン回転数は標準アイ
ドル回転数（８００rpm）に保たれる。よって、応答の
よいステアリング操作が可能である。
【００２２】アクセルペダル１の踏み込みがされないま
まホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレーキ作動
又はクラッチをニュートラルにすると、車速は０にな
る。すなわち、ホイールローダＨが停止する。すると、
回転数制御部１０の制御モードが第１制御モードから第
２制御モードに切り替わり、回転数制御装置１０はエン
ジン回転数を６５０rpmに設定する。この停止期間（図
５の期間p3）中は、作業機の操作やステアリング操作は
できないが、エンジンの燃費軽減、騒音低減を図ること
ができる。
まホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレーキ作動
又はクラッチをニュートラルにすると、車速は０にな
る。すなわち、ホイールローダＨが停止する。すると、
回転数制御部１０の制御モードが第１制御モードから第
２制御モードに切り替わり、回転数制御装置１０はエン
ジン回転数を６５０rpmに設定する。この停止期間（図
５の期間p3）中は、作業機の操作やステアリング操作は
できないが、エンジンの燃費軽減、騒音低減を図ること
ができる。
【００２３】そして、運転手がアクセルペダル１を再び
踏み込むと、このことが回転数制御装置１０に検知さ
れ、回転数制御装置１０は、制御モードを第１制御モー
ドに切り替え、踏込量に応じてエンジン回転数を増加さ
せるようになる。これによりホイールローダＨは平坦地
１３を走行する（図５の期間p4における走行）。
踏み込むと、このことが回転数制御装置１０に検知さ
れ、回転数制御装置１０は、制御モードを第１制御モー
ドに切り替え、踏込量に応じてエンジン回転数を増加さ
せるようになる。これによりホイールローダＨは平坦地
１３を走行する（図５の期間p4における走行）。
【００２４】上記の実施形態においては、アクセルペダ
ル１の踏込量が所定量を越えることを、回転数制御部１
０の制御モードが第２制御モードから第１制御モードに
切り替わる条件としている。しかし、例えば坂道におい
てブレーキを効かせて停止していたホイールローダＨ
が、アクセルペダル１の踏み込みがないままにブレーキ
が解除されて惰性走行を始めることも考えられる。かか
る惰性走行においては、パワーステアリングによる操舵
が必要となる。よって、アクセルペダル１の踏込量が所
定量を越えるか、または、車両が走行状態になることに
よって、制御モードが第１制御モードに切り替わるよう
に構成しても良い。
ル１の踏込量が所定量を越えることを、回転数制御部１
０の制御モードが第２制御モードから第１制御モードに
切り替わる条件としている。しかし、例えば坂道におい
てブレーキを効かせて停止していたホイールローダＨ
が、アクセルペダル１の踏み込みがないままにブレーキ
が解除されて惰性走行を始めることも考えられる。かか
る惰性走行においては、パワーステアリングによる操舵
が必要となる。よって、アクセルペダル１の踏込量が所
定量を越えるか、または、車両が走行状態になることに
よって、制御モードが第１制御モードに切り替わるよう
に構成しても良い。
【００２５】次にこの出願発明のもう一つの実施形態
（第２の実施形態）を図６、図７を参照しながら説明す
る。この実施形態における建設車両用エンジン回転数制
御装置も、アクセルペダル１、踏込量検出器４、速度セ
ンサ３、回転数制御装置１０、エンジン７で構成され、
図１と同様に接続されている。また、第１制御モードに
おける、アクセルペダル１の踏込量とエンジン回転数と
の関係は図２と同様、すなわち、第１の実施形態と同様
である。さらに、第２制御モードにおけるエンジン回転
数は６５０rpmであり、第１の実施形態と同様である。
（第２の実施形態）を図６、図７を参照しながら説明す
る。この実施形態における建設車両用エンジン回転数制
御装置も、アクセルペダル１、踏込量検出器４、速度セ
ンサ３、回転数制御装置１０、エンジン７で構成され、
図１と同様に接続されている。また、第１制御モードに
おける、アクセルペダル１の踏込量とエンジン回転数と
の関係は図２と同様、すなわち、第１の実施形態と同様
である。さらに、第２制御モードにおけるエンジン回転
数は６５０rpmであり、第１の実施形態と同様である。
【００２６】但し、回転数制御部１０が第１制御モード
から第２制御モードへ切り替わる条件が、第１の実施形
態とは異なる。すなわち、この実施形態においては、第
１制御モードにある回転数制御部１０が第２制御モード
に切り替わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量
以下であり、かつ、ホイールローダが非走行である状態
が所定時間T0継続することが条件となる。なお本実施形
態においても、第２制御モードから第１制御モードへ切
り替わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量を越
えることが条件となる。
から第２制御モードへ切り替わる条件が、第１の実施形
態とは異なる。すなわち、この実施形態においては、第
１制御モードにある回転数制御部１０が第２制御モード
に切り替わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量
以下であり、かつ、ホイールローダが非走行である状態
が所定時間T0継続することが条件となる。なお本実施形
態においても、第２制御モードから第１制御モードへ切
り替わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量を越
えることが条件となる。
【００２７】図６は、上記の制御モード切替条件を具現
するフローチャートである。ステップ202〜208によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ209、201によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。このフローチャート
におけるＣ（ステップ203,206,207）は、時間計測のた
めの変数であり、ステップ207でＣの値を増加させてい
る。そして、Ｃが所定値Ｎに達したか否かによって、踏
込量が０で車速が０の状態が所定時間T0継続したか否か
を判別している（ステップ206）。
するフローチャートである。ステップ202〜208によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ209、201によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。このフローチャート
におけるＣ（ステップ203,206,207）は、時間計測のた
めの変数であり、ステップ207でＣの値を増加させてい
る。そして、Ｃが所定値Ｎに達したか否かによって、踏
込量が０で車速が０の状態が所定時間T0継続したか否か
を判別している（ステップ206）。
【００２８】図７は、ホイールローダＨが図４の走行路
を走行する過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車
速およびエンジン回転数と時間との関係を示した関係図
である。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル
１を踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回
転数に保ちつつ平坦地１１を走行する（図７の期間ｑ１
における走行）。
を走行する過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車
速およびエンジン回転数と時間との関係を示した関係図
である。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル
１を踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回
転数に保ちつつ平坦地１１を走行する（図７の期間ｑ１
における走行）。
【００２９】ホイールローダＨが坂道１２にさしかかる
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００ｒｐｍにする。そして、
坂道１２から平坦地１３を惰性走行して下る（図７の期
間q2における走行）。このとき、アクセルペダル１の踏
込量が０である状態が継続するが、車速が０にはならな
いので、エンジン回転数は標準アイドル回転数（８００
rpm）に保たれる。よって、応答のよいステアリング操
作が可能である。
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００ｒｐｍにする。そして、
坂道１２から平坦地１３を惰性走行して下る（図７の期
間q2における走行）。このとき、アクセルペダル１の踏
込量が０である状態が継続するが、車速が０にはならな
いので、エンジン回転数は標準アイドル回転数（８００
rpm）に保たれる。よって、応答のよいステアリング操
作が可能である。
【００３０】アクセルペダル１の踏み込みがされないま
まホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレーキ作動
又はクラッチをニュートラルにすると車速は０になる。
すなわち、ホイールローダＨが停止する。そして、その
状態が所定時間T0継続すると、制御モードが第１制御モ
ードから第２制御モードに切り替わり、回転数制御装置
１０はエンジン回転数を６５０rpmにする。
まホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレーキ作動
又はクラッチをニュートラルにすると車速は０になる。
すなわち、ホイールローダＨが停止する。そして、その
状態が所定時間T0継続すると、制御モードが第１制御モ
ードから第２制御モードに切り替わり、回転数制御装置
１０はエンジン回転数を６５０rpmにする。
【００３１】例えば、ホールローダＨを停止させたまま
で作業機（バケット）を操作しているとき、その操作の
最中にアクセルペダル１の踏み込みが途切れることもよ
くある。しかし、踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回
転数が６５０rpmに下がってしまうと、アクセルペダル
１を踏み込んでもエンジン回転数を復旧するための反応
時間が必要となるために、迅速な作業機操作ができなく
なる。本実施形態のように、アクセルペダル１の踏込量
が所定量以下であり、かつ、ホイールローダＨが非走行
である状態が所定時間継続することを、第１制御モード
から第２制御モードへの切り替えの条件とすると、アク
セルペダル１の踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回転
数が６５０rpmに下がってしまうこともなく、作業機操
作が妨げられることもない。
で作業機（バケット）を操作しているとき、その操作の
最中にアクセルペダル１の踏み込みが途切れることもよ
くある。しかし、踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回
転数が６５０rpmに下がってしまうと、アクセルペダル
１を踏み込んでもエンジン回転数を復旧するための反応
時間が必要となるために、迅速な作業機操作ができなく
なる。本実施形態のように、アクセルペダル１の踏込量
が所定量以下であり、かつ、ホイールローダＨが非走行
である状態が所定時間継続することを、第１制御モード
から第２制御モードへの切り替えの条件とすると、アク
セルペダル１の踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回転
数が６５０rpmに下がってしまうこともなく、作業機操
作が妨げられることもない。
【００３２】次にこの出願発明のさらにもう一つの実施
形態（第３の実施形態）を図８、図９を参照しながら説
明する。この実施形態における建設車両用エンジン回転
数制御装置も、アクセルペダル１、踏込量検出器４、車
速センサ３、回転数制御装置１０、エンジン７から構成
され、図１と同様に接続されている。また、第１制御モ
ードにおける、アクセルペダル１の踏込量とエンジン回
転数との関係も図２と同様、すなわち、第１、第２の実
施形態と同様である。さらに、第２制御モードにおける
エンジン回転数も６５０rpmであり、第１、第２の実施
形態と同様である。
形態（第３の実施形態）を図８、図９を参照しながら説
明する。この実施形態における建設車両用エンジン回転
数制御装置も、アクセルペダル１、踏込量検出器４、車
速センサ３、回転数制御装置１０、エンジン７から構成
され、図１と同様に接続されている。また、第１制御モ
ードにおける、アクセルペダル１の踏込量とエンジン回
転数との関係も図２と同様、すなわち、第１、第２の実
施形態と同様である。さらに、第２制御モードにおける
エンジン回転数も６５０rpmであり、第１、第２の実施
形態と同様である。
【００３３】但し、回転数制御部１０が第１制御モード
から第２制御モードへ切り替わる条件が、第１の実施形
態や第２の実施形態とは異なる。すなわち、この実施形
態においては、第１制御モードにある回転数制御部１０
が第２制御モードに切り替わるには、アクセルペダル１
の踏込量が所定量以下である状態が所定時間T0継続し、
かつ、この所定時間T0が経過した時点でホイールローダ
Ｈが非走行であることを条件とする。なお本実施形態に
おいても、第２制御モードから第１制御モードへ切り替
わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量を越える
ことが条件となる。
から第２制御モードへ切り替わる条件が、第１の実施形
態や第２の実施形態とは異なる。すなわち、この実施形
態においては、第１制御モードにある回転数制御部１０
が第２制御モードに切り替わるには、アクセルペダル１
の踏込量が所定量以下である状態が所定時間T0継続し、
かつ、この所定時間T0が経過した時点でホイールローダ
Ｈが非走行であることを条件とする。なお本実施形態に
おいても、第２制御モードから第１制御モードへ切り替
わるには、アクセルペダル１の踏込量が所定量を越える
ことが条件となる。
【００３４】図８は、上記の制御モード切替条件を具現
するフローチャートである。ステップ302〜309によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ310、301によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。このフローチャート
においてもＣは時間計測のための変数であり、Ｃが所定
値Ｎに達したか否かによって、踏込量が０である状態が
所定時間T0継続したか否かを判別している。
するフローチャートである。ステップ302〜309によって
第１制御モードから第２制御モードへの切替えがなさ
れ、ステップ310、301によって第２制御モードから第１
制御モードへの切替えがなされる。このフローチャート
においてもＣは時間計測のための変数であり、Ｃが所定
値Ｎに達したか否かによって、踏込量が０である状態が
所定時間T0継続したか否かを判別している。
【００３５】図９は、ホイールローダＨが図４の走行路
を走行する過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車
速およびエンジン回転数と時間との関係を示した関係図
である。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル
１を踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回
転数に保ちつつ平坦地１１を走行する（図９の期間r1に
おける走行）。
を走行する過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車
速およびエンジン回転数と時間との関係を示した関係図
である。ホイールローダＨの運転手は、アクセルペダル
１を踏み込んでエンジン回転数を８００rpmを越える回
転数に保ちつつ平坦地１１を走行する（図９の期間r1に
おける走行）。
【００３６】ホイールローダＨが坂道１２にさしかかる
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００rpmにする。そして、坂
道１２から平坦地１３を惰性走行して下る（図９の期間
r2における走行）。坂道の途中でアクセルペダル１の踏
み込み量が０のまま所定時間T0が経過するが（図９の時
刻t1）、車速が０ではないので、エンジン回転数は標準
アイドル回転数（８００rpm）に保たれている。
と、アクセルペダル１の踏込量を０にしてエンジン回転
数を標準アイドル回転数８００rpmにする。そして、坂
道１２から平坦地１３を惰性走行して下る（図９の期間
r2における走行）。坂道の途中でアクセルペダル１の踏
み込み量が０のまま所定時間T0が経過するが（図９の時
刻t1）、車速が０ではないので、エンジン回転数は標準
アイドル回転数（８００rpm）に保たれている。
【００３７】アクセルペダル１の踏み込みがされないま
まだと、ホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレー
キ作動又はクラッチがニュートラルにされて車両が停止
した時点（図９の時刻t2）で車速は０になる。この時点
も、アクセルペダル１の踏込量が０のまま所定時間T0が
経過した時点である。この時点では車速が０であるた
め、制御モードが第１制御モードから第２制御モードに
切り替わり、回転数制御装置１０はエンジン回転数を６
５０rpmに設定する。
まだと、ホイールローダＨが平坦地１３に達し、ブレー
キ作動又はクラッチがニュートラルにされて車両が停止
した時点（図９の時刻t2）で車速は０になる。この時点
も、アクセルペダル１の踏込量が０のまま所定時間T0が
経過した時点である。この時点では車速が０であるた
め、制御モードが第１制御モードから第２制御モードに
切り替わり、回転数制御装置１０はエンジン回転数を６
５０rpmに設定する。
【００３８】この実施形態においても、ホイールローダ
Ｈを停止させたままで作業機（バケット）を操作するよ
うな場合において、アクセルペダル１の踏み込みが途切
れた瞬間にエンジン回転数が６５０rpmに下がってしま
うこともないので、作業機操作が妨げられることもな
い。
Ｈを停止させたままで作業機（バケット）を操作するよ
うな場合において、アクセルペダル１の踏み込みが途切
れた瞬間にエンジン回転数が６５０rpmに下がってしま
うこともないので、作業機操作が妨げられることもな
い。
【００３９】以上の説明においては、本願発明の建設車
両用エンジン回転数制御装置が適用される建設車両とし
てホイールローダを例に挙げた。しかし、本願発明はあ
らゆる種類の建設車両に適用可能である。例えば、フォ
ークリフト、ダンプトラック、クレーン車に本願発明を
適用してもよい。
両用エンジン回転数制御装置が適用される建設車両とし
てホイールローダを例に挙げた。しかし、本願発明はあ
らゆる種類の建設車両に適用可能である。例えば、フォ
ークリフト、ダンプトラック、クレーン車に本願発明を
適用してもよい。
【００４０】
【発明の効果】(1)本願発明によれば、車両が走行して
いる限りはエンジン回転数は標準アイドル回転数より低
下することがなく、惰性走行においても応答のよいステ
アリング操作が可能となる。
いる限りはエンジン回転数は標準アイドル回転数より低
下することがなく、惰性走行においても応答のよいステ
アリング操作が可能となる。
【００４１】(2)また、踏込量が所定量以下である状態
が所定時間継続することを、制御モードが第１制御モー
ドから第２制御モードに切り替わるための条件として含
めるようにすると、作業機の操作中にアクセルペダルの
踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回転数が標準アイド
ル回転数よりも低下するような事態を防止できる。
が所定時間継続することを、制御モードが第１制御モー
ドから第２制御モードに切り替わるための条件として含
めるようにすると、作業機の操作中にアクセルペダルの
踏み込みが途切れた瞬間にエンジン回転数が標準アイド
ル回転数よりも低下するような事態を防止できる。
【００４２】(3)また、第２制御モードにおいて設定さ
れるエンジンの回転数を、エンジンがエンストを起こさ
ない最低許容回転数付近の回転数にすると、エンジンの
燃費軽減、騒音低減の効果を最大限に発揮できる。
れるエンジンの回転数を、エンジンがエンストを起こさ
ない最低許容回転数付近の回転数にすると、エンジンの
燃費軽減、騒音低減の効果を最大限に発揮できる。
【図１】建設車両用エンジン回転数制御装置の構成図で
ある。
ある。
【図２】第１制御モードにおける、アクセルペダルの踏
込量とエンジン回転数との関係を示す関係図である。
込量とエンジン回転数との関係を示す関係図である。
【図３】制御モード切替条件を具現するフローチャート
である。
である。
【図４】坂道を含む走行路と、この走行路を走行するホ
イールローダを示した図である。
イールローダを示した図である。
【図５】図４の走行路を走行するホイールローダの走行
過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエ
ンジン回転数と時間との関係を示した関係図である。
過程に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエ
ンジン回転数と時間との関係を示した関係図である。
【図６】制御モード切替条件を具現するフローチャート
である。
である。
【図７】ホイールローダが図４の走行路を走行する過程
に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエンジ
ン回転数と時間との関係を示した関係図である。
に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエンジ
ン回転数と時間との関係を示した関係図である。
【図８】制御モード切替条件を具現するフローチャート
である。
である。
【図９】ホイールローダが図４の走行路を走行する過程
に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエンジ
ン回転数と時間との関係を示した関係図である。
に対応して、アクセルペダル踏込量、車速およびエンジ
ン回転数と時間との関係を示した関係図である。
１ アクセルペダル ２ 車軸 ３ 車速センサ ４ 踏込量検出器 ５ 信号処理装置 ６ 燃料噴射ポンプ ７ エンジン ８ 回転数センサ １０ 回転数制御部 １１ 平坦地 １２ 坂道 １３ 平坦地 Ｈ ホイールローダ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 2D003 AA01 AA06 AB06 AC01 BA01 BA05 BA08 CA03 DA04 DB03 DB05 DB07 DC02 3G093 AA08 AA10 BA15 BA19 BA32 CB01 DA01 DA06 DB05 DB22 EA03 EC01 FA07 FA11 FB01 FB05 3G301 HA28 JA00 JA02 JA37 KA28 KB07 NA08 ND02 NE01 NE19 NE23 PE01A PF01Z PF03Z PF14Z
Claims (7)
- 【請求項１】 アクセルペダルと、エンジンとを備え、
該アクセルペダルの踏込量に応じて該エンジンの回転数
が制御され、該エンジンを動力源としてパワーステアリ
ングで操舵される建設車両において、 該エンジンの回転数を制御する回転数制御部と、該アク
セルペダルの踏込量を検出してその情報を該回転数制御
部へ送出する踏込量検出手段と、該建設車両の走行状態
を検出してその情報を該回転数制御部へ送出する走行状
態検出手段とを備え、 該回転数制御部は、その制御モードが第１制御モードに
あるときに、少なくとも、該踏込量が所定量以下であ
り、かつ、該建設車両が非走行であることを条件とし
て、該制御モードが第２制御モードに切り替わり、 該第１制御モードは、該踏込量が所定量以下のときに
は、標準アイドル回転数に該エンジンの回転数を設定
し、該踏込量が該所定量以上のときには該踏込量の増加
に応じて該エンジンの回転数を増加させる制御モードで
あり、 該第２制御モードは、該標準アイドル回転数よりも低い
回転数に該エンジンの回転数を設定する制御モードであ
る、建設車両用エンジン回転数制御装置。 - 【請求項２】 前記回転数制御部は、その制御モードが
前記第１制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量
以下であり、かつ、該建設車両が非走行である状態が所
定時間継続したことを条件として、該制御モードが前記
第２制御モードに切り替わる、請求項１記載の建設車両
用エンジン回転数制御装置。 - 【請求項３】 前記回転数制御部は、その制御モードが
前記第１制御モードにあるときに、前記踏込量が所定量
以下である状態が所定時間継続し、かつ、該所定時間経
過時に該建設車両が非走行であることを条件として、該
制御モードが前記第２制御モードに切り替わる、請求項
１記載の建設車両用エンジン回転数制御装置。 - 【請求項４】 前記回転数制御部は、その制御モードが
前記第２制御モードにあるときに、前記踏込量が前記所
定量を越えたことをことを条件として、該制御モードが
前記第１制御モードに切り替わる、請求項１〜３のいず
れか１項に記載の建設車両用エンジン回転数制御装置。 - 【請求項５】 前記回転数制御部は、その制御モードが
前記第２制御モードにあるときに、前記踏込量が前記所
定量を越えるか、または、前記建設車両が走行状態にな
ったことを条件として、該制御モードが前記第１制御モ
ードに切り替わる、請求項１〜３のいずれか１項に記載
の建設車両用エンジン回転数制御装置。 - 【請求項６】 前記第２制御モードにおいて設定される
エンジンの回転数が、前記エンジンがエンストを起こさ
ない最低許容回転数付近の回転数である、請求項１〜５
のいずれか１項に記載の建設車両用エンジン回転数制御
装置。 - 【請求項７】 前記建設車両がホイールローダ、フォー
クリフト、ダンプトラックまたはクレーン車である、請
求項１〜６のいずれか１項に記載の建設車両用エンジン
回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10171545A JP2951645B1 (ja) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | 建設車両用エンジン回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10171545A JP2951645B1 (ja) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | 建設車両用エンジン回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2951645B1 JP2951645B1 (ja) | 1999-09-20 |
| JP2000008923A true JP2000008923A (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=15925122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10171545A Expired - Fee Related JP2951645B1 (ja) | 1998-06-18 | 1998-06-18 | 建設車両用エンジン回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2951645B1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1331383A1 (en) * | 2000-10-20 | 2003-07-30 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd | Hydraulic traveling vehicle and method of controlling speed of prime mover of hydraulic traveling vehicle |
| US7165530B2 (en) | 2005-06-01 | 2007-01-23 | Caterpillar Inc | Method for controlling a variable-speed engine |
| CN102392746A (zh) * | 2011-07-01 | 2012-03-28 | 长沙中联重工科技发展股份有限公司 | 越野轮胎起重机以及控制其发动机的方法、装置和系统 |
| WO2014157114A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | 日立建機株式会社 | エンジン回転制御システム |
| JP2015113710A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | 日立建機株式会社 | 作業車両のエンジン制御装置 |
| WO2019044275A1 (ja) * | 2017-08-27 | 2019-03-07 | 泉寛治 | 自動車慣性走行制御システム。 |
| KR20210034255A (ko) * | 2019-09-20 | 2021-03-30 | 주식회사 현대케피코 | 차량 전자 제어 장치 및 방법 |
-
1998
- 1998-06-18 JP JP10171545A patent/JP2951645B1/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1331383A1 (en) * | 2000-10-20 | 2003-07-30 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd | Hydraulic traveling vehicle and method of controlling speed of prime mover of hydraulic traveling vehicle |
| EP1331383A4 (en) * | 2000-10-20 | 2009-04-01 | Hitachi Construction Machinery | HYDRAULIC VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THE SPEED OF THE PRIMARY ENGINE OF THIS HYDRAULIC VEHICLE |
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| CN102392746A (zh) * | 2011-07-01 | 2012-03-28 | 长沙中联重工科技发展股份有限公司 | 越野轮胎起重机以及控制其发动机的方法、装置和系统 |
| CN104955698A (zh) * | 2013-03-29 | 2015-09-30 | 日立建机株式会社 | 引擎旋转控制系统 |
| WO2014157114A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | 日立建機株式会社 | エンジン回転制御システム |
| US9475484B2 (en) | 2013-03-29 | 2016-10-25 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Engine rotation control system |
| JP6025968B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2016-11-16 | 日立建機株式会社 | エンジン回転制御システム |
| JPWO2014157114A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-02-16 | 日立建機株式会社 | エンジン回転制御システム |
| JP2015113710A (ja) * | 2013-12-09 | 2015-06-22 | 日立建機株式会社 | 作業車両のエンジン制御装置 |
| WO2019044275A1 (ja) * | 2017-08-27 | 2019-03-07 | 泉寛治 | 自動車慣性走行制御システム。 |
| JPWO2019044275A1 (ja) * | 2017-08-27 | 2019-11-07 | 寛治 泉 | 自動車慣性走行制御システム。 |
| KR20210034255A (ko) * | 2019-09-20 | 2021-03-30 | 주식회사 현대케피코 | 차량 전자 제어 장치 및 방법 |
| KR102235834B1 (ko) | 2019-09-20 | 2021-04-06 | 주식회사 현대케피코 | 차량 전자 제어 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2951645B1 (ja) | 1999-09-20 |
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