CN104955698A - 引擎旋转控制系统 - Google Patents

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Abstract

车辆状态判断部判断是否分别满足变速杆(4)的档位为F或R的条件1、制动器(5、6、8)没有工作的条件2、车辆处于停止的条件3、油门踏板(9)的操作量为δ以下的条件4、以及引擎转速为中速转速以下的条件5。引擎旋转控制部在满足条件1以及2，不满足条件3，并且，满足条件4的情况下，而且，在满足条件1，并且，不满足条件2的情况下，控制引擎(1)以使引擎转速成为最小转速，在满足条件1～3以及条件5的情况下，而且，在满足条件1以及2，不满足条件3以及条件4，并且，满足条件5的情况下，控制引擎(1)以使引擎转速成为中速转速。

Description

引擎旋转控制系统
技术领域
本发明涉及电气驱动式自卸车所使用的引擎旋转控制系统。
背景技术
已知有使变速杆为前进(F)或后退(R)的同时引擎旋转成为中速转速的电气驱动式自卸车的驱动系统(参照专利文献1的权利要求2)。由此在使自卸车出发时，踩下油门踏板时的响应性以及之后的加速性变好。
但是，在使变速杆为前进(F)或后退(R)的情况下，引擎旋转始终在中速转速以上，在引擎不需要高旋转只要最小旋转就足够的状态、即下坡时、惯性行驶时、减速时、踩着制动器而停止时，引擎也成为中速旋转。由此在此期间，存在浪费燃料、对于驾驶员以及外部来说噪音变大的问题。
另一方面，在专利文献1的权利要求3中，油门踏板的操作量处于从0到微小操作量的范围时引擎为最小转速。由此，不会产生上述的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4230494号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在专利文献1的权利要求3的例子中，在为使车体从停止状态出发而踩下油门踏板的情况下，引擎从最小转速上升至中速转速后电动马达受到转矩控制。由此响应性产生迟滞，驾驶员感觉到不适感的同时，加速性也受到影响。
本发明的目的在于提供从停止状态出发时以及行驶时的响应性、加速性良好且在不需要提高引擎转速时使引擎转速最小从而实现节能、低噪音的引擎旋转控制系统。
用于解决课题的方法
(1)为达成上述目的，本发明的引擎旋转控制系统具备变速杆、制动器、引擎、由上述引擎驱动的发电机、由上述发电机供给的电力驱动的电动马达、油门踏板、以及按照上述油门踏板的操作量来控制上述引擎的转速及上述电动马达的转矩的控制器，上述控制器具有：判断部，其判断是否分别满足以下条件，条件1：上述变速杆的档位为前进位置或后退位置、条件2：上述制动器没有工作、条件3：车辆处于停止、条件4：上述油门踏板的操作量为规定的阈值δ以下、以及条件5：上述引擎的转速为比最小转速高且比最大转速低的中速转速以下；以及引擎旋转控制部，其如下进行控制，在满足上述条件1以及2，不满足上述条件3，并且，满足上述条件4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为最小转速，在满足上述条件1，并且，不满足上述条件2的情况下，也控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，在满足上述条件1～3以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，在满足上述条件1以及2，不满足上述条件3以及上述条件4，并且，满足上述条件5的情况下，也控制上述引擎以使上述引擎的转速成为上述中速转速。
由此，从停止状态出发时的响应性、加速性变好。另外，行驶时的响应性、加速性变好。再有，能够抑制惯性行驶时的噪音并节约燃料。
(2)在上述(1)的基础上优选为，上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，在不满足上述条件5的情况下，上述引擎旋转控制部控制上述引擎，以使上述引擎的转速成为与上述油门踏板的操作量对应的转速，并且上述电动马达旋转控制部控制上述电动马达，以使上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩。
由此，出发时以及行驶时的响应性、加速性变好。
(3)在上述(1)的基础上优选为，上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，在满足上述条件5，并且，不满足上述条件4的情况下，上述引擎旋转控制部控制上述引擎，以使上述引擎的转速成为与上述油门踏板的操作量对应的转速，并且上述电动马达旋转控制部控制上述电动马达，以使上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩。
由此，出发时以及行驶时的响应性变好。
(4)在上述(1)的基础上优选为，还具备切换至第一模式、第二模式和第三模式中任一种的切换开关，上述引擎旋转控制部如下进行控制，在选择上述第一模式，并且，满足上述条件1以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，在选择上述第二模式，并且，满足上述条件1～3以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，在选择上述第二模式，满足上述条件1以及上述条件2，不满足上述条件3以及上述条件4，并且，满足上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，在选择上述第三模式，并且，满足上述条件1以及上述4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，在选择上述第二模式，满足上述条件1以及上述条件2，不满足上述条件3，并且，满足上述条件4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，在选择上述第二模式，满足上述条件1，并且，不满足上述条件2的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速。
由此，能够按照选择的行驶模式设定合适的引擎转速。
(5)在上述(4)的基础上优选为，上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，在选择上述第三模式，满足上述条件1，并且，不满足上述条件4的情况下，上述电动马达旋转控制部从上述引擎的转速成为最小转速的状态，以上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩的方式控制上述电动马达。
由此，能够在积雪覆盖的道路、泥等容易打滑的路面抑制车体的滑动。
发明的效果
根据本发明，能够使从停止状态出发时以及行驶时的响应性、加速性良好，在不需要提高引擎转速时使引擎转速最小从而实现节能、低噪音。上述以外的课题、结构以及效果通过以下的实施方式的说明将变得明确。
附图说明
图1是使用本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统的电气驱动式自卸车的整体结构图。
图2是本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统的结构图。
图3是用于说明本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器的功能的图。
图4是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器的控制内容的流程图。
图5A是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器控制的引擎的引擎转速与油门踏板的操作量的关系的图表(停止时)。
图5B是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器控制的引擎的引擎转速与油门踏板的操作量的关系的图表(行驶时)。
图6是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器控制的引擎的引擎转速的时间序列的图表。
图7是本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统的结构图。
图8是表示本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统所使用的控制器的控制内容的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，使用图1～图6对本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统的结构以及动作进行说明。引擎旋转控制系统是在电气驱动式自卸车中对驱动发电机的引擎的旋转进行控制的系统。
首先，使用图1对电气驱动式自卸车的整体结构进行说明。图1是使用本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统的电气驱动式自卸车的整体结构图。
电气驱动式自卸车主要具备引擎1、发电机2、控制器3以及电动马达12。
控制器3控制引擎1的转速，并且控制电动马达12的转矩。在引擎1连接发电机2。发电机2被引擎1驱动，进行电力(交流)发电。发电产生的电力暂时转换为直流后，利用后述的逆变器转换为被控制的交流，并供给至电动马达12。由此，电动马达12被驱动，车辆前进或后退。
接下来，使用图2对电气驱动式自卸车所使用的引擎旋转控制系统的结构详细地进行说明。图2是本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统100A的结构图。此外，实线的箭头表示电信号，虚线的箭头表示液压信号。
引擎旋转控制系统100A具备引擎1、发电机2、控制器3、变速杆4、行车制动踏板5、负载突降制动开关6、后轮制动用液压压力传感器7(以下，称为传感器7。)、电子制动踏板8、油门踏板9、轮胎10、电磁拾波传感器11、电动马达12、蓄液器ACC、电子调速器1a、逆变器INV、起重用泵21。
油门踏板9按照使用者的操作，将表示油门踏板9的操作量p的信号供给至控制器3。控制器3基于油门踏板9的操作量p来控制引擎1的旋转。
变速杆4按照使用者的操作，将表示变速杆4的档位q的信号供给至控制器3。作为变速杆4的档位q，有前进(F)、后退(R)、以及空挡(N)。
电子制动踏板8是用于使电子制动器工作的踏板。电子制动器是通常的运行中使用的制动器。若踩下电子制动踏板8，电动马达12起到发电机的功能。由此，得到作为电子制动器的制动力。可是，若车体速度处于极低速(0.5km/h左右)以下，则后轮的液压制动器工作。这是因为若车体速度处于极低速以下，则仅靠电子制动器不能得到足够的制动力。
电子制动踏板8按照使用者的操作，将表示电子制动踏板8的操作量s_EB的信号供给至控制器3。控制器3基于电子制动踏板8的操作量s_EB使电子制动器工作。
负载突降制动开关6是用于使负载突降制动器工作的开关。负载突降制动器使在货物的装载以及卸货时使用的制动器。若负载突降制动开关6成为开，则后轮的液压制动器工作。
负载突降制动开关6将表示负载突降制动开关6的开/关状态的信号s_LDB供给至控制器3。控制器3根据负载突降制动开关6的开/关状态而使电磁阀EV工作，以使后轮的液压制动器BC工作/不工作。
行车制动踏板5是用于使行车制动器工作的踏板。行车制动器是在紧急停止时等使用的制动器。若踩下行车制动踏板5，则前轮以及后轮的液压制动器工作，并且电子制动器工作。
行车制动踏板5按照使用者的操作使行车制动阀SBV工作，将与行车制动踏板5的操作量s_SB对应的液压力供给至前轮以及后轮的液压制动器BC。行车制动踏板5与行车制动阀SBV一体地构成。此外，蓄液器ACC与行车制动阀SBV连接，起到液压源的功能。
压力传感器7对后轮的制动压力进行检测，并将表示检测到的制动压力r的信号供给至控制器3。
电磁拾波传感器11将表示轮胎(车轮)10的转速ω的信号供给至控制器3。控制器3基于车轮10的转速ω，判断车体是否处于停止。
电子调速器1a(调速机)根据从控制器3供给的引擎控制信号Nc，控制燃料喷射量以使引擎1的转速成为对应油门踏板的操作量p的目标转速Nr。
逆变器INV根据从控制器3供给的电动马达控制信号Nr_M，控制电动马达12的电流以使电动马达12的转矩成为对应引擎1的目标转速Nr的转矩。此外，逆变器INV也可以控制电动马达12的电流以使电动马达12的转矩成为对应引擎1的实际转速Ne的转矩。另外，逆变器INV也可以控制电动马达12的电流以使电动马达12的转矩成为对应油门踏板的操作量p的转矩。
起重用泵21是用于向使车斗升降的起重缸供给液压油的泵。起重用泵21被控制器3控制。此外，起重用泵21的动作状态被设置于起重用泵21的传感器检测，并供给至控制器3。
接下来，使用图3，对控制器3的功能进行说明。图3是用于说明本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统100A所使用的控制器3的功能的图。
控制器3具备车辆状态判断部301、引擎旋转控制部302、电动马达控制部303。
车辆状态判断部301基于从变速杆4供给的档位q，来判断变速杆4的档位是前进(F)还是后退(R)。
车辆状态判断部301基于从压力传感器7供给的后轮的制动压力r，来判断行车制动器是否正在工作。
车辆状态判断部301基于来自负载突降制动开关6的信号s_LDB来判断负载突降制动器是否正在工作。
车辆状态判断部301根据从电磁拾波传感器11供给的车轮的转速ω来计算车速。车辆状态判断部301基于计算出的车速，判断车体是否处于停止。在此，车辆状态判断部301在计算出的车速为0km/h～0.5km/h的范围内的某一速度以下的情况下，判断为车体处于停止(车体停止状态)。
车辆状态判断部301基于表示从油门踏板9供给的油门踏板9的操作量p的信号，对油门踏板9的操作量p和规定的微小操作量δ进行比较。在本实施方式中，微小操作量δ是在油门踏板9的最大操作量的2～8％的范围内的某一操作量。
车辆状态判断部301基于从电子制动踏板8供给的电子制动踏板8的操作量s_EB，来判断电子制动器是否正在工作。
引擎旋转控制部302基于车辆状态判断部301的判断结果，来设定引擎1的目标转速Nr。引擎旋转控制部302控制引擎1，以使从引擎1反馈的引擎转速Ne成为目标转速Nr。此时，引擎旋转控制部302向电子调速器1a供给引擎控制信号Nc。电子调速器1a基于引擎控制信号Nc对向引擎1的燃烧室喷射的燃料进行控制。
电动马达旋转控制部303以成为与由引擎旋转控制部302设定的引擎1的目标转速Nr对应的转矩的方式控制电动马达12。详细来说，电动马达旋转控制部303控制电动马达12，以随着引擎1的目标转速Nr变大而使电动马达12的转矩变大。电动马达控制部303将包含这样的转矩指令的马达控制信号Nr_M供给至逆变器INV。逆变器INV基于该马达控制信号Nr_M，对供给至电动马达12的电流进行控制。向电动马达旋转控制部303反馈电动马达12的实际转速Ne_M。
此外，电动马达旋转控制部303也可以以成为与引擎1的实际转速Ne对应的转矩的方式控制电动马达12。另外，电动马达旋转控制部303也可以以成为与油门踏板的操作量p对应的转矩的方式控制电动马达12。
电动马达旋转控制部303基于电子制动踏板8的操作量s_EB，将包含使电动马达12起到发电机的功能的指令的电动马达控制信号Nr_M供给至逆变器INV。此时发电而得的电力例如由栅极电阻转换为热，向大气中放出。
接下来，使用图4，对引擎旋转控制系统100A所使用的控制器3的动作进行说明。图4是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统100A所使用的控制器3的控制内容的流程图。
(1)出发时
首先，对车辆出发时的控制器3(车辆状态判断部301、引擎旋转控制部302、电动马达旋转控制部303)的动作进行说明。在该情况下，档位q为前进(F)，任一制动器均不工作，并且，车体处于停止。另外，油门踏板的操作量p比微小操作量δ大。另外，最初，引擎实际转速Ne成为最小转速(空转转速)。
车辆状态判断部301以引擎启动为契机，判断变速杆4的档位q是否为前进(F)或后退(R)(步骤S10)。在本例中，档位q为前进(F)，因此步骤S10中为“是”，处理前进至步骤S20。
车辆状态判断部301判断行车制动器、负载突降制动器以及电子制动器中的任一个是否正在工作(步骤S20)。在本例中，任一个制动器均不工作，因此步骤S20中为“是”，处理前进至步骤S30。
车辆状态判断部301判断车体是否处于停止(步骤S30)。本例中，车体处于停止，因此步骤S30中为“是”，处理前进至步骤S35。
车辆状态判断部301判断引擎实际转速Ne是否在中速转速以下(步骤S35)。本例中，最初，引擎实际转速Ne成为最小转速，因此步骤S35中为“是”，处理前进至步骤S40。
引擎旋转控制部302将引擎1的引擎转速(目标转速Nr)设定为中速转速(步骤S40)。在本实施方式中，引擎中速转速是900rpm～1600rpm的范围内的某一转速。也就是说，中速转速比引擎1的最小转速高且比最大转速低。
车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p是否在微小操作量δ以下(步骤S50)。车辆状态判断部301在油门踏板9的操作量p为微小操作量δ以下的情况下(步骤S50：是)，返回步骤S50。
车辆状态判断部301在判断油门踏板9的操作量p比微小操作量δ大的情况下(步骤S50：否)，引擎旋转控制部302控制引擎1以使引擎1的转速成为与油门踏板9的操作量p对应的转速(步骤S60)。另外，此时，电动马达旋转控制部303控制电动马达12以使电动马达12的转矩成为与引擎1的转速对应的转矩(步骤S60)。由此，出发时以及行驶时的响应性、加速性变好。之后，处理返回步骤S10。
(2)惯性行驶时
接下来，对惯性行驶时的控制器3(车辆状态判断部301、引擎旋转控制部302)的动作进行说明。在该情况下，档位为前进(F)，任一个制动器均不工作，并且，车体没有停止。另外，油门踏板9的操作量p比微小操作量δ小。之所以设定油门踏板9的微小操作量δ，是因为在驾驶员操作制动器以外的一切状况的驾驶情况下，始终以脚轻踩油门踏板9来驾驶。
在本例中，档位为前进(F)，因此步骤S10中为“是”，由于任一个制动器均不工作，因此步骤S20中为“是”，由于车体没有停止，因此步骤S30中为“否”。
车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p是否在微小操作量δ以下(步骤S70)。本例中，油门踏板9的操作量p比微小操作量δ小，因此步骤S70中为“是”。
引擎旋转控制部302将引擎转速(目标转速Nr)设定为最小转速(步骤S80)。在本实施方式中，引擎最小转速(空转转速)是600rpm～800rpm的范围内的某一转速。此时，引擎转速Ne马上成为最小转速。由此，能够实现低燃料消耗、低噪音。之后，处理返回步骤S10。
(3)减速时
接下来，对减速时的控制器3(车辆状态判断部301、引擎旋转控制部302)的动作进行说明。在该情况下，档位q为前进(F)，电子制动器工作，并且，车体没有停止。另外，油门踏板的操作量p为0。
在本例中，档位q为前进(F)，因此步骤S10中为“是”，电子制动器正在工作，因此步骤S20中为“否”。
引擎旋转控制部302将引擎转速(目标转速Nr)设定为最小转速(步骤S80)。此时，引擎转速Ne马上成为最小转速。由此，能够实现低燃料消耗、低噪音。之后，处理返回步骤S10。
(4)下坡时
下坡时成为惯性行驶和减速的组合。在该情况下，如上述(2)以及(3)所说明，引擎转速Ne成为最小转速。由此，能够实现低燃料消耗、低噪音。
(5)车体移动且踩下油门踏板时
在该情况下，档位q为前进(F)，任一个制动器均不工作，并且，车体没有停止。另外，油门踏板的操作量p比微小操作量δ大。
在本例中，档位为前进(F)，因此步骤S10中为“是”，任一个制动器均不工作，步骤S20中为“是”，车体没有停止，因此步骤S30中为“否”。另外，油门踏板9的操作量p比微小操作量δ大，因此步骤S70中为“否”。
车辆状态判断部301判断引擎实际转速Ne是否在中速转速以下(步骤S35)。
在车辆状态判断部301判断引擎实际转速Ne为中速转速以下的情况下(步骤S35：是)，引擎的目标转速Nr被设定为中速转速(步骤S40)。接下来，由于油门踏板9的操作量p比微小操作量δ大，因此步骤S50中为“是”，执行电动马达12的转矩控制(步骤S60)。另一方面，在车辆状态判断部301判断引擎实际转速Ne比中速转速大的情况下(步骤S35：否)，执行电动马达12的转矩控制(步骤S60)。
也就是说，在车体正在移动、油门踏板9被踩下超过微少操作量δ的情况下，引擎1首先成为中速旋转，之后，执行电动马达12的转矩控制。由此，行驶时的响应性、加速性变好。之后，处理返回步骤S10。
此外，作为步骤S35中为“是”的情况，例如有引擎1的实际转速跟踪步骤S40中设定的中速转速之前的状态、因惯性行驶而引擎1的实际转速Ne成为最小转速的情况等。
(6)起重时
在为了放土而对车斗进行升降的情况下，使用者踩下油门踏板，提高引擎转速。这是为了提高与引擎1直接连结的起重用泵21的转速，从而提高供给至起重缸的工作油的液压。此时，变速杆4的档位q为空挡(N)。
车辆状态判断部301以引擎启动为契机，判断变速杆4的档位q是否为前进(F)或后退(R)(步骤S10)。本例中，档位q为空挡(N)，因此步骤S10中为“否”，处理前进至步骤S90。
车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p是否在微小操作量δ以下(步骤S90)。
在车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p为微小操作量δ以下的情况下(步骤S90：是)，引擎旋转控制部302将引擎转速(目标转速Nr)设定为最小转速(步骤S80)。由此，能够实现低燃料消耗、低噪音。
另一方面，在车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p比微小操作量δ大的情况下(步骤S90：否)，引擎旋转控制部302控制引擎1以使引擎转速成为与油门踏板9的操作量p对应的转速(步骤S100)。详细来说，引擎旋转控制部302控制引擎1，以随着油门踏板9的操作量p变大而使引擎实际转速Ne变大。之后，处理返回步骤S10。
接下来，使用图5，对引擎1的引擎转速(目标转速Nr)和油门踏板9的操作量p的关系进行说明。图5是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统100A所控制的引擎1的引擎转速(目标转速Nr)和油门踏板9的操作量p的关系的图表。
图5(A)是表示变速杆4的档位q为前进(F)或后退(R)、制动器没有工作并且车体处于停止的情况的图表。图5(A)中，纵轴表示目标转速Nr(rpm)，横轴表示油门踏板的操作量p(％)。此外，操作量p(％)表示油门踏板9的相对于最大操作量的比例。在0≤p≤δ的情况下，目标转速Nr成为中速转速Nmid。其理由为，在图4中，步骤S10中为“是”，步骤S20中为“是”，步骤S30中为“是”，步骤S35中为“是”，步骤S40中引擎转速(目标转速Nr)成为中速转速Nmid。在图5(A)中，在p＞δ的情况下，油门踏板9的操作量p越大则目标转速Nr越大。
图5(B)是变速杆4的档位q为前进(F)或后退(R)、制动器没有工作并且车体没有停止的情况的图。图5(B)中，纵轴表示目标转速Nr(rpm)，横轴表示油门踏板9的操作量p(％)。此外，图5(B)中，车体没有停止，即正在行驶这一点与图5(A)的情况不同。
如图5(B)所示，在0≤p≤δ的情况下，目标转速Nr成为最小转速Nmin。其理由为，在图4中，步骤S10中为“是”，步骤S20中为“是”，步骤S30中为“否”，步骤S70中为“是”，步骤S80中引擎转速(目标转速Nr)成为最小转速Nmin。在p＞δ的情况下，油门踏板9的操作量p越大则目标转速Nr越大。在p＝100的情况下，目标转速Nr成为引擎1的最大转速Nmax。
接下来，使用图6对引擎1的引擎转速Ne的时间序列进行说明。图6是表示本发明的第一实施方式的引擎旋转控制系统100A所使用的控制器3控制的引擎1的引擎转速Ne的时间序列的图表。
图6(A)是从踩下电子制动踏板8而车体处于停止的状态到踩下油门踏板9使引擎转速Ne到达目标转速为止之间的图表。图6(A)中，纵轴表示引擎转速Ne，横轴表示时间t。
以下，变速杆4的档位q选为前进(F)。另外，选为如下情况，首先踩下电子制动踏板8，之后踩下油门踏板9。
首先，在0≤t＜t0的情况下，正由脚踩下电子制动踏板8。t0是脚从电子制动踏板8离开的时间点。在0≤t＜t0的情况下，变速杆4的档位q为前进(F)，制动器已经工作，并且，车体处于停止。因此，引擎转速Ne成为最小转速Nmin。由此，能够实现低燃料消耗、低噪音。
在t0≤t＜t1的情况下，脚从电子制动踏板8离开，脚正朝向油门踏板9移动。t1是脚开始踩下油门踏板9的时间点。在t0≤t＜t1的情况下，变速杆4的档位q为前进(F)，制动器没有工作，并且，车体处于停止。因此，目标转速Nr被设定为中速转速Nmid。但是，实际的引擎转速Ne没有马上成为中速转速Nmid。
如图6(A)所示，在t0≤t＜tx的情况下，随着时间t增加引擎转速Ne变大，在t＝tx成为中速转速Nmid。另外，在tx≤t＜t1的情况下，引擎转速Ne固定(Nmid)。若油门踏板的操作量p达到微小操作量δ，则开始电动马达12的转矩控制。图6(A)中，开始电动马达12的转矩控制的点被圆包围。
在t1≤t≤t2的情况下，虽然正由脚踩下油门踏板9，但油门踏板9的操作量p在微小操作量δ以下。t2是油门踏板9的操作量p成为微小操作量δ的时间点。在t1≤t≤t2的情况下，随着时间t增加，油门踏板9的操作量p变大。此时，变速杆4的档位q为前进(F)，制动器没有工作，并且，车体处于停止。因此，引擎转速Ne成为中速转速Nmid。
在t2＜t＜t3的情况下，虽然正由脚踩下油门踏板9，但油门踏板9的操作量p没有成为使用者所期望的操作量A。t3是油门踏板9的操作量成为A(＞δ)的时间点。在t2＜t＜t3的情况下，随着时间t增加，油门踏板9的操作量p变大。此时，以引擎转速Ne成为与油门踏板9的操作量p对应的目标转速Nr的方式完成转速控制。由此，在t2＜t＜t3的情况下，随着时间t增加，引擎转速Ne变大。
在t3≤t≤t4的情况下，虽然正由脚踩下油门踏板9，但油门踏板9的操作量p固定在操作量A(＞δ)。t4是引擎转速Ne成为与油门踏板9的操作量A对应的目标转速Nr_A的时间点。在t3≤t≤t4的情况下，以引擎转速Ne成为与油门踏板9的操作量A对应的目标转速Nr_A的方式完成转速控制。由此，在t3≤t≤t4的情况下，随着时间t增加，引擎转速Ne变大，在t＝t4成为目标转速Nr_A。
图6(B)是表示现有例(专利文献1的权利要求3)的引擎1的引擎转速Ne的时间序列的图表。图6(B)中，纵轴表示引擎转速Ne，横轴表示时间t。
在0≤t≤t2的情况下，变速杆4的档位q为前进(F)，油门踏板9的操作量p在微小操作量δ以下。因此，引擎转速Ne成为最小转速Nmin。
如图6(B)所示，引擎转速Ne在t＝ty成为中速转速Nmid，并在t＝t4成为目标转速Nr_A。在图6(B)所示的现有例中，从引擎转速Ne成为中速转速Nmid的t＝ty开始进行电动马达的转矩控制。
若对图6(A)与图6(B)进行比较，则开始电动马达的转矩控制的时间点是与图6(B)所示的现有例相比图6(A)所示的本发明的实施例一方早ΔT＝ty－t2。由此，在本发明的实施例中，响应性、加速性变好。
如以上说明所述，根据第一实施方式，能够使从停止状态出发时的响应性、加速性变好。
例如，通过使用第一实施方式的引擎旋转控制系统100A，在电气驱动式自卸车的下坡时、惯性行驶时、减速时等不需要在行驶中操作油门踏板9的状况下，或在变速杆4处于前进(F)或后退(R)而使任一个制动器工作来使车体停止的状况下，能够使引擎转速为最小转速。由此能够实现该期间的节能、低噪音化，总体来说还有助于提高引擎的寿命。另外，在通常驾驶的情况下，不会有损车体出发时的响应性、加速性。
(第二实施方式)
接下来，使用图7～图8，对本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统的结构以及动作进行说明。
首先，使用图7对本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统的结构详细地进行说明。图7是本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统100B的结构图。在图7中，对与图2相同的部分标记相同符号。
图7所示的引擎旋转控制系统100B是在图2所示的引擎旋转控制系统100A上追加行驶模式切换开关13(三位置切换开关13)的系统。
行驶模式切换开关13是用于切换行驶模式的开关。行驶模式切换开关13按照使用者的操作，将表示行驶模式s的信号供给至控制器3。行驶模式切换开关13配置在运行室内的前面板或右控制台上等驾驶员能够容易地切换的位置。通过行驶模式切换开关13，切换至从中速转速进行控制的第一方法(第一模式)、像第一实施方式那样进行控制的第二方法(第二模式)、在使变速杆4为前进(F)或后退(R)的状态下与制动器或油门的操作无关地对引擎从最小转速进行控制的第三方法(第三模式)。在本实施方式中，将第一模式作为动力模式，将第二模式作为节能模式，将第三模式作为雪地模式。这样，标记驾驶员容易判别的名称而能够自由地选择行驶模式。
接下来，使用图8，对本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统100B所使用的控制器3的动作进行说明。图8是表示本发明的第二实施方式的引擎旋转控制系统100B所使用的控制器3的控制内容的流程图。在图8中，对与图4相同的处理标记相同的符号。
图8所示的流程图是在图4所示的流程图上追加步骤S15以及步骤S110的图。
在步骤S15中，车辆状态判断部301判断从行驶模式切换开关13供给的行驶模式s是动力模式、节能模式、雪地模式中的哪一种。
在步骤S15中，在车辆状态判断部301判断行驶模式s为动力模式的情况下，引擎旋转控制部302的处理前进至步骤S35。接下来，与第一实施方式一样，执行步骤S35～步骤S60的处理，处理返回步骤S10。
另一方面，在步骤S15中，在车辆状态判断部301判断行驶模式s为节能模式的情况下，与第一实施方式一样，执行步骤S20以后的处理，处理返回步骤S10。
另外，在步骤S15中，在车辆状态判断部301判断行驶模式s为雪地模式的情况下，引擎旋转控制部302的处理前进至步骤S110。
车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p是否在微小操作量δ以下(步骤S110)。
在车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p为微小操作量δ以下的情况下(步骤S110：是)，引擎旋转控制部302将引擎转速(目标转速Nr)设定为最小转速(步骤S80)。
另一方面，在车辆状态判断部301判断油门踏板9的操作量p比微小操作量δ大的情况下(步骤S110：否)，执行电动马达12的转矩控制(步骤S60)。也就是说，电动马达旋转控制部303从引擎1的转速成为最小转速的状态，以电动马达12的转矩成为与引擎的转速对应的转矩的方式控制电动马达12。之后，处理返回步骤S10。
如以上说明所述，根据第二实施方式，能够以最优的状态对应电气驱动式自卸车的工作状况。例如，在因降雪等容易打滑的路面上车体出发时，良好的响应性、加速性会导致车体的滑动，因此若预先选择雪地模式则能够防止这种情况。另外，若存在想使来自车体行驶状态的响应性、加速性更好的状况，若预先选择动力模式则能够解决这种状况。
本发明并不限定于上述的实施例，包含多种的变形例。例如，上述的实施例是为使本发明容易理解而进行详细地说明的例子，并不限定于必须具备说明的所有结构。能够将某一实施例的结构的一部分置换为其他的实施例的结构，也能够在某一实施例的结构上加上其他的实施例的结构。能够对各实施例的结构的一部分进行其他的结构的追加、削除、置换。
符号的说明
1—引擎，2—发电机，3—控制器，4—变速杆，5—行车制动踏板，6—负载突降制动开关，7—后轮制动用液压压力传感器(压力传感器)，8—电子制动踏板，9—油门踏板，10—轮胎，11—电磁拾波传感器，12—电动马达，13—三位置切换开关(行驶模式切换开关)，1a—电子调速器，INV—逆变器，21—起重用泵。

Claims (5)

1.一种引擎旋转控制系统，其特征在于，
具备变速杆、制动器、引擎、由上述引擎驱动的发电机、由上述发电机供给的电力驱动的电动马达、油门踏板、以及按照上述油门踏板的操作量来控制上述引擎的转速及上述电动马达的转矩的控制器，
上述控制器具有：
判断部，其判断是否分别满足以下条件，
条件1：上述变速杆的档位为前进位置或后退位置、
条件2：上述制动器没有工作、
条件3：车辆处于停止、
条件4：上述油门踏板的操作量为规定的阈值δ以下、以及
条件5：上述引擎的转速为比最小转速高且比最大转速低的中速转速以下；以及
引擎旋转控制部，其如下进行控制，
在满足上述条件1以及2，不满足上述条件3，并且，满足上述条件4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为最小转速，
在满足上述条件1，并且，不满足上述条件2的情况下，也控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，
在满足上述条件1～3以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，
在满足上述条件1以及2，不满足上述条件3以及上述条件4，并且，满足上述条件5的情况下，也控制上述引擎以使上述引擎的转速成为上述中速转速。
2.根据权利要求1所述的引擎旋转控制系统，其特征在于，
上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，
在不满足上述条件5的情况下，
上述引擎旋转控制部控制上述引擎，以使上述引擎的转速成为与上述油门踏板的操作量对应的转速，
并且上述电动马达旋转控制部控制上述电动马达，以使上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩。
3.根据权利要求1所述的引擎旋转控制系统，其特征在于，
上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，
在满足上述条件5，并且，不满足上述条件4的情况下，
上述引擎旋转控制部控制上述引擎，以使上述引擎的转速成为与上述油门踏板的操作量对应的转速，
并且上述电动马达旋转控制部控制上述电动马达，以使上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩。
4.根据权利要求1所述的引擎旋转控制系统，其特征在于，
还具备切换至第一模式、第二模式和第三模式中任一种的切换开关，
上述引擎旋转控制部如下进行控制，
在选择上述第一模式，并且，满足上述条件1以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，
在选择上述第二模式，并且，满足上述条件1～3以及上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，
在选择上述第二模式，满足上述条件1以及上述条件2，不满足上述条件3以及上述条件4，并且，满足上述条件5的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述中速转速，
在选择上述第三模式，并且，满足上述条件1以及上述4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，
在选择上述第二模式，满足上述条件1以及上述条件2，不满足上述条件3，并且，满足上述条件4的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速，
在选择上述第二模式，满足上述条件1，并且，不满足上述条件2的情况下，控制上述引擎以使上述引擎的引擎转速成为上述最小转速。
5.根据权利要求4所述的引擎旋转控制系统，其特征在于，
上述控制器还具有控制上述电动马达的电动马达旋转控制部，
在选择上述第三模式，满足上述条件1，并且，不满足上述条件4的情况下，
上述电动马达旋转控制部从上述引擎的转速成为最小转速的状态，以上述电动马达的转矩成为与上述引擎的转速对应的转矩的方式控制上述电动马达。
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