JPWO2019004409A1 - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の緊急状態を予測して、座席の傾斜角度にかかわらず、アクチュエータが座席の傾斜角度を瞬時に適正な位置に移動及び適正な動作速度により安全性と快適性を同時に提供する。【解決手段】低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を配置するとともに、ギアボックス１１０に連結して、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を制御することによって、リクライニングアジャスタ７４を駆動させる。通常時は低駆動力アクチュエータ１００により、乗員は座席をリクライニング調整できる。緊急時は低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を共に駆動させ、シート装置６０のシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度及び動作速度を調整し、さらに、姿勢制御バッグで乗員を瞬時に衝突に備えられる姿勢に整え、前方移動を防止する。【選択図】図３

Description

本発明は緊急状態を予測して、着座している乗員を保護する乗員保護装置に関する。

衝突などの緊急状態の際に乗員を保護する装置としては、種々の技術が提案されている。自動車用シートベルトプリテンショナ装置は衝突時にシートベルトのたるみを巻き取り、乗員を確実に拘束する乗員保護装置である。自動車用自動ブレーキシステムは運転手が先行車両の減速や障害物の出現を認知できず適切な減速行動を開始できない場合に、車両の制御システムが自動的にブレーキを掛けることにより、障害物との衝突を回避若しくは衝突被害を軽減する運転支援システムである。これらの乗員保護装置はパッシブセイフティとプリクラッシュセイフティと呼ばれており、それぞれの利点を組み合わせることで乗員保護の改善が見込まれる。

自動車、列車、飛行機、客船などの種々の移動体の乗員は自動運転化に伴い、移動体で安全と快適に過ごせる座席を求めている。しかし、現状は十分に快適な環境とは言えない。例えば、昨今の夜行バス事故では、乗客のシートベルト非装着による死傷者が多い。この非装着の原因はシートベルトを着用すると、座席に拘束され、身動きできず不快感が増大するためである。シートベルトなどの乗員保護装置を装着しつつ、快適性を得られる乗員保護装置の改善が見込まれる。

車内での快適性を得るために、乗員が座席を好みの姿勢、例えば、座席を１８０°のフラット型で横たわれるように調整できれば少なからず快適性は得られる。しかし、座席をフラット型にすると、緊急ブレーキや障害物との衝突時の減速により、乗員は座席の前方または後方へ移動するため、乗員を保護できない課題がある。そこで、パッシブセイフティとプリクラッシュセイフティを併用し、かつ緊急状態を予測し、減速する前に座席の傾斜角度を乗員保護できる目標姿勢に調整することで、安全性と快適性を備えた乗員保護装置が求められている。

従来技術としては、特許文献１には緊急状態を予測した際に電力を確保して供給する乗員保護装置が記載されている。緊急時に座席駆動用の電力を運動エネルギーから電気エネルギーへの変換による回生電力で駆動するが、緊急度が高い場合や座席が１８０°フラットな場合、アクチュエータへの十分な回生電力を確保できないため、快適性を有する乗員保護装置として不十分である。

特許文献２には緊急時と通常時においてそれぞれ適正なシートの動作速度を得ることができる乗員保護装置が記載されている。通常時及び緊急時に乗員が不快を感じない適正なシート動作速度をモータで補うが、特許文献１と同様に緊急時の電力を確保することができず、快適性を有する乗員保護装置として不十分である。

特許文献３には衝突の危険が検知された場合にモータでシートの可動部の作動速度を可変するシート装置が記載されている。通常時は１つのモータで駆動し、緊急時は２つのモータで共に駆動することでシートの動作速度を確保し、シートの傾斜角度を調整する。しかし、特許文献１と２と同様にモータで駆動するため、緊急時に電力を確保できず、快適性を有する乗員保護装置として不十分である。

特許文献４には緊急時以外の通常時のシートの操作感を維持しつつ、緊急時にシートをより迅速に作動させることができる乗員保護装置が記載されている。通常時と緊急時にプーリにベルトを巻きかけた伝達機構のギア比を調整し、シート動作速度とシート傾斜角度を調整する。しかし、特許文献１と２と３と同様にモータで駆動するため、電力を確保することができず、快適性を有する乗員保護装置として不十分である。

特許文献５には緊急時に火薬を内蔵するアクチュエータを設ける構成が記載されている。緊急時に内蔵火薬の点火によりワイヤを引き込むようにアクチュエータを動作させることにより、シートを高速に傾斜させることができる。しかし、シートを適正な位置へ変位させること、及び乗員を適正な動作速度で調整することは困難であり、乗員保護装置として不十分である。

特開２００９−２９２４１６号公報 特開２００６−８０２６号公報 特開２０１０−１４９７１９号公報 特開２００９−２９８３５３号公報 特開平１０−３０９９６７号公報

自動車、列車、飛行機、客船などの種々の移動体の乗員は高速移動時の安全のために、座席に着座することが望ましい。そのため、乗員は座席に固定され、好みの姿勢を保つことができず、快適性を得られていない。本発明は上記課題を解決するべくなされたものであり、衝突時の緊急状態を予測して、座席の傾斜角度にかかわらず、緊急時にアクチュエータが座席の傾斜角度を瞬時に適正な位置へ移動及び適正な動作速度により、安全性と快適性を同時に提供することを課題とする。

本発明は緊急状態を予測して、快適性と安全性を両立した移動体用の座席を備えた乗員保護装置を提供する。快適性を得るために座席はリクライニング機構を有し変形可能であり、乗員は好みの姿勢を選択することができる。また、安全性を得るために自動車、列車、飛行機、客船などの移動体が何かしら衝突を予測した際に、座席が瞬時に衝撃吸収に備えられる目標姿勢になるように自動変形することで乗員姿勢を適切にして乗員を保護することができる。自動変形の判断は移動体に備えられたステレオカメラやレーダーなどのセンサにより、前後左右の障害物との衝突を予測する。衝突時間の計測により、衝突回避不能の場合には乗員保護装置が作動することができるとの発想に至り、本発明を完成させた。本願は以下の発明[1]〜[10]を要旨とする。

[1] 移動体に固定されるリクライニング機構を有する座席を有し、前記座席は乗員の上体を支えるシートバックとシートクッションで構成されており、前記移動体の外部から加わる衝撃を検知するセンサである衝撃検知センサ又は前記衝撃の予測を検知するセンサである衝撃予測検知センサを前記移動体に備え、前記座席には前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサと電気的に接続されたアクチュエータが備えられ、前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにて所定値以上の衝撃が検知されたときに前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記座席のシートバック又はシートクッションを起こすことで、乗員の上体を持ち上げる側へ移動させる伝達機構を具備することを特徴とする乗員保護装置。

本発明はリクライニング機構を有する座席とアクチュエータの組立体であって、座席のシートバックとシートクッションがリクライニングアジャスタに連結され、ギアボックスを通じてアクチュエータが配置していることを特徴とする。移動体に備えられた衝撃検知センサ又は衝撃予測検知センサが衝撃検知又は衝撃予測検知したときに、衝撃判断ＥＣＵで衝撃判定され、乗員が衝撃に備えられるようにシートバックかつ／又はシートクッションがアクチュエータで持ち上げられる。従来のアクチュエータは電動式やバネや空気ボンベ、圧縮ガスシリンダーなどの機械式が用いられている。通常、座席のリクライニング操作は乗員のシートポジション調整のために用いられるため、高速度での変形は求められていない。本発明は座席が１８０°フラットシートの場合でも移動体が衝撃検知または衝撃予測検知した場合に、アクチュエータで瞬時に衝撃吸収に備えられる座席へ自動変形し、適正な座席位置への移動及び適正な作動速度に調整することで、乗員が衝突による減速で座席の前方へ移動することを防止する。

[2] 移動体に固定されるリクライニング機構を有する座席を有し、前記座席は乗員の上体を支えるシートバック、シートクッション及びオットマンで構成されており、前記移動体の外部から加わる衝撃を検知するセンサである衝撃検知センサ又は前記衝撃の予測を検知するセンサである衝撃予測検知センサを前記移動体に備え、前記座席には前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサと電気的に接続されたアクチュエータが備えられ、前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにて所定値以上の衝撃が検知されたときに前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記オットマンを倒すことでオットマン上に存在する乗員の足を下方へ移動させる、又は前記駆動力によって前記オットマンを前記移動体の床に対して、０°〜１８０°の角度に持ち上げる伝達機構を具備することを特徴とする乗員保護装置。

本発明は移動体に備えられた衝撃検知センサ又は衝撃予測検知センサが衝撃検知又は衝撃予測検知したときに、衝撃判断ＥＣＵで衝撃判定され、乗員が衝撃に備えられるようオットマンがアクチュエータで倒されることを特徴とする。オットマンが１８０°フラットの場合、乗員は足を延ばすことができ、快適性を得られる。しかし、オットマンが１８０°フラットの状態は移動体が衝撃検知又は衝撃予測検知したときに衝撃に備えられる適正な座席位置ではない。アクチュエータの駆動力によってオットマンを倒すことで、乗員の足は下方へ移動し、衝突時に自身の足で踏ん張ることで、乗員が衝突による減速で座席の前方へ移動することを防止する。また、反対に倒れていたオットマンを１８０°フラット以上に上げることでも乗員が衝突による減速で座席の前方へ移動することを防止する。

[3] 前記伝達機構は、前記アクチュエータが前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにおいて所定以上の衝撃を検知したとき、アクチュエータでギアを変位させる駆動力によって前記ギアの変位をシートバック、シートクッションかつ／又はオットマンへ伝える機構であることを有してなる[1]又は[2]のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

本発明はギアを介してリクライニングアジャスタとアクチュエータを連結している。アクチュエータの駆動力を伝達する機構が備わることで、効率よく駆動力を伝達することができる。また、１つまたは複数のギアを介してアクチュエータの作動速度を調整することで、乗員は不快なく適正な位置へ移動できるようになる。

[4] 前記オットマンの内部又は外部に足止め部が搭載されていることを特徴とする[2]又は[3]のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

本発明はオットマンの内部又は外部に足止め部が乗員の足裏が当接される部位に備えられている。衝突による減速時において、乗員自身が足止め部において足を踏ん張ることで、座席の前方へ自身が移動することを防止できる。

[5] 前記シートクッションは前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記シートクッションの角部が乗員の着座部よりも上部へ持ち上がり、移動させる伝達機構を具備することを特徴とする[1]〜[3]のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

本発明はシートクッションの角部に押上げ部材を備える。乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、押上げ部材がシートクッションの角部を上部側に押し上げることによって乗員の膝裏あたりを押し上げる。これにより、乗員の膝を屈曲させ、膝裏側を押し上げられた角部に引っ掛ける状態することができるので、乗員が足下側へ移動することを防止することができる。

[6] 前記アクチュエータは前記シートバック内部又は外部に搭載され、前記アクチュエータからのガス供給で姿勢制御エアバッグが膨張することにより乗員の身体の全面または一部を覆うことを特徴とする[1]〜[3]のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

本発明は姿勢制御バッグを備える。姿勢制御バッグは乗員の身体の全面または一部を覆うことで前方移動することを抑制し、ウインドシールドガラスの飛散から乗員の身体の全面または一部を保護することができる。

[7] 前記シートバックに搭載された前記姿勢制御バッグは膨張後に先端部同士が締結用部材で締結されることを特徴とする請求項６に記載の乗員保護装置。

本発明は締結用部材を備える。締結用部材により、シートバッグの起き上がり時又は移動体の衝突時に、シートバッグの先端部同士が締結用部材で締結されることで乗員の頭部が前方移動することを抑制できる。

[8] 前記シートバックに搭載された前記姿勢制御バッグと乗員の頭部が接触する部位にクッション材を配置することを特徴とする請求項６又は７に記載の乗員保護装置。

本発明は姿勢制御バッグと乗員の頭部が接触する部位にクッション材を備える。姿勢制御バッグの乗員側にクッション材を設けることで、乗員の頭部への衝撃を低減することができる。

[9] 前記アクチュエータは高圧ボンベまたは火工品のガス発生器である[1]〜[6]のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

本発明は移動体に備えられた衝撃検知センサ又は衝撃予測検知センサが衝撃検知又は衝撃予測検知したときに、シートバック、シートクッションかつ/又はオットマンを瞬時に駆動するために高駆動力が必要となる。高圧ボンベまたは火工品のガス発生器は瞬時に高駆動力を発生させることができ、乗員は適正な位置へ移動できるようになる。
[10] 前記ガス発生器は前記アクチュエータと独立して作動し、前記ガス発生器は前記アクチュエータの作動よりも、先に、又は同時に前記姿勢制御エアバッグへガス供給することを特徴とする[9]に記載の乗員保護装置。

本発明はガス発生器が先に、又は同時にアクチュエータよりも作動することによって、傾斜しているシートバックを起き上げ中に展開するか、各姿勢制御バッグを展開してから傾斜しているシートバックを起き上げる。各姿勢制御バッグの展開中、または展開後にシートバックが起き上がることによって、乗員の姿勢位置を姿勢制御バッグで固定することができる。

[11] 前記アクチュエータの放出ガスは座席に配置された姿勢制御バッグ内の膨張可能な部材を膨張させる[1]〜[10]に記載の乗員保護装置。

本発明はアクチュータから放出されるガスで姿勢制御バッグを膨張させることができる。乗員は座席で横向きまたはうつ伏せの姿勢で快適性を得る場合、シートバック、シートクッションかつ／又はオットマンの駆動では、衝撃に備えられる適正な位置へ移動することはできない。姿勢制御バッグは座席に配置され、アクチュエータのガスでバッグを膨張させることで、乗員の上体を衝撃に備えられる適正な位置へ姿勢制御することができる。

本発明によれば、座席のアクチュエータがリクライニングアジャスタへ駆動力を与えるように配置されていることから、緊急時に効率よく駆動力を伝達できるだけでなく、瞬時に座席の傾斜角度を適正な位置に移動させる座席を提供することができる。さらに、姿勢制御バッグで乗員の姿勢位置を固定することができる。したがって、アクチュエータと姿勢制御バッグとを併用することで、乗員の姿勢に関わらず、座席が１８０°フラットシートの場合でも衝撃吸収に備えられる姿勢に自動変形し、乗員が座席の前方に移動することを防止する。

本発明の実施形態における乗員保護装置の搭載位置を示す図である。 本発明の実施形態における乗員保護装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態における衝突予測時のシートバックの調整を説明する図である。 本発明の実施形態におけるシート装置を駆動する２つのアクチュエータの連結を説明する図である。 本発明の実施形態における高駆動力アクチュエータと大ギアの連結を説明する図である。 本発明の実施形態におけるシート装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態におけるシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例１におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す側面図である。 図８に示したシート装置であって、（ａ）が姿勢制御バッグ作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例２におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す側面図である。 本発明の実施形態の変形例３におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す側面図である。 本発明の実施形態の変形例４におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す側面図である。 本発明の実施形態の変形例５におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す側面図である。 本発明の実施形態の変形例６におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例７におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例８におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例９におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例１０におけるシート装置であって、（ａ）が作動前の状態、（ｂ）が完全作動後の状態、を示す上視図である。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は図１、図２に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー１２、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー１４、前方を撮影する前方ステレオカメラ２０、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー１６、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー１８、後方を撮影する後方ステレオカメラ２２、前方の衝突を検知する前方衝突検知センサ２４、後方の衝突を検知する後方衝突検知センサ２６、側方の衝突を検知する側方衝突検知センサ、路面状態を検知する路面状態センサ３０、周囲の環境を検知する周囲環境センサ及び衝突判断ＥＣＵ(Electronic Control Unit）３４を備え、それぞれバス５４に接続されている。前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、前方ステレオカメラ２０、後方ミリ波レーダー１６、後側方ミリ波レーダー１８、後方ステレオカメラ２２は、移動体周辺を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵ３４に出力する。前方衝突検知センサ２４、後方衝突検知センサ２６、側方衝突検知センサ２８は外部から移動体へ加わる衝撃を検知して、検知結果を衝突判断ＥＣＵ３４に出力する。路面状態センサ３０、周囲環境センサ３２は移動体周辺の環境状態を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵに出力する。

前方ミリ波レーダー１２は、例えば、フロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダー１４は、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ移動体前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。また、後方ミリ波レーダー１６及び後側方ミリ波レーダー１８はリアバンパー等に設けられ、それぞれ移動体後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。

前方ステレオカメラ２０と後方ステレオカメラ２２は遠赤外線カメラや単眼カメラ等で構成され、ウインドシールドガラス上方の中央付近に設けられ、移動体前方を撮影して、周辺の障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定するために設けられている。また、前方ステレオカメラ２０と後方ステレオカメラ２２は３６０°撮影できる全天球型カメラでもよく、移動体内の乗員の姿勢を検出することができる。なお、前方ステレオカメラ２０と後方ステレオカメラ２２は省略した構成としてもよい。

衝突判断ＥＣＵ３４は図２に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー１２、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー１４、前方を撮影する前方ステレオカメラ２０、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー１６、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー１８、後方を撮影する後方ステレオカメラ２２、前方の衝突を検知する前方衝突検知センサ２４、後方の衝突を検知する後方衝突検知センサ２６、側方の衝突を検知する側方衝突検知センサ２８、路面状態センサ３０、周囲環境センサ３２が接続されたバス５４に接続されている。外部からの衝撃検知または移動体周辺を監視して、検知結果を衝突判断ＥＣＵ３４に入力し、各検出結果を取得して衝突予測を行う。衝突予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。

路面状態センサ３０は、路面状態判別技術のＣＡＩＳ(Contact Area Information Sensing)により、路面と接しているタイヤからの接地面の情報を収集するセンシング技術である。タイヤの接地面内部にセンサが設けられ、加速度の状態から路面状態やタイヤ摩耗状態、空気圧を判別する。各種路面の状態に対するタイヤの摩擦係数μは乾いたアスファルトで０．７、氷では０．０７である。路面状態の把握により、移動体の衝突時間を精度よく計測することができる。

周囲環境センサ３２は、風向き、気温、湿度、気圧、標高などの外部環境をセンサで検知する。例えば、風向きや風速等による移動体が受ける外力を衝突時間に反映し、移動体の衝突時間を精度よく計測することができる。

前方衝突検知センサ２４、後方衝突検知センサ２６、側方衝突検知センサ２８は前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、前方ステレオカメラ２０、後方ミリ波レーダー１６、後側方ミリ波レーダー１８、後方ステレオカメラ２２で衝突判断できない突発した状況時の衝撃を検知するために設けられている。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突が予測された場合に、緊急状態を回避するための回避手段や、乗員を保護するための各種乗員保護手段を制御する乗員保護制御ＥＣＵ３６を更に備えてバス５４に接続されている。

乗員保護制御ＥＣＵ３６による乗員保護手段の制御としては、本実施形態では図２に示すように、衝突予測時の制御としては、シート角度検出センサ４６でシートバック６４の傾斜角度を検出し、シートアクチュエータ４８で目標角度（目標角度範囲）内に調整するシート制御とシートベルト７０を巻き取り、乗員の姿勢制御及び前方移動を抑制するためのシートベルト制御を行う。回避手段時の制御としては衝突予測時にブレーキを制御して衝突を回避するブレーキ制御を行う。

詳細には、乗員保護制御ＥＣＵ３６には、シートバック６４の傾斜角度を検出するシート角度検出センサ４６、傾斜角度が変更可能なシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８を駆動するためのシートアクチュエータ４８、シートベルト７０を巻き取るためのプリテンショナアクチュエータ５０、及びブレーキを駆動するためのブレーキアクチュエータ５２が接続されている。

乗員保護制御ＥＣＵ３６は、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突が予測され、シート角度検出センサ４６の検出結果からシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８が目標角度外（目標角度範囲内でもよい）の場合に、図３に示すように、シートアクチュエータ４８を作動してリクライニングアジャスタ７４へ伝達し、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８が目標角度になるように制御すると共に、プリテンショナアクチュエータ５０を作動してシートベルト７０を巻き取るように制御することによって乗員を保護する。なお、シートバック６４の目標角度は０°（移動体の床に対して並行）〜９０°、シートクッション６６の目標角度は０°（移動体の床に対して並行）〜９０°、オットマン６８の目標角度は０°（移動体の床に対して垂直）〜１８０°の範囲で、適宜に調整される。

また、乗員保護制御ＥＣＵ３６は、衝突が予測された場合に、衝突を回避するためにブレーキアクチュエータ５２を制御することによって緊急状態を回避する。ブレーキアクチュエータ５２の制御（ブレーキ制御）としては、例えば、衝突対象を回避するように自動的にブレーキを制御するようにしてもよいし、乗員の操作を補助して制動力を上げるようにブレーキを制御するようにしてもよい。

なお、シートは、図示しないスイッチ等によってシートの状態変更が指示された場合にスイッチの操作状態に応じて、シートアクチュエータ４８を駆動して、リクライニング角度の調整や他のアクチュエータを駆動して、シートスライド等のシートの各種状態を変更する。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突が予測された場合に、乗員保護制御ＥＣＵ３６によって上述のように回避手段や乗員保護手段等の乗員保護機能を制御するが、各アクチュエータを作動させるための電力を確保する必要がある。

そこで、本実施の形態では、各アクチュエータへ供給する電力を制御する電源制御ＥＣＵ３８を備えてバス５４に接続されている。

電源制御ＥＣＵ３８には、電源制御セレクタ４０が接続され、電源制御セレクタ４０には移動体を駆動するためのモータジェネレータ４２、及びバッテリー４４が接続されている。

電源制御セレクタ４０は、モータジェネレータ４２や各種アクチュエータ（シートアクチュエータ４８、プリテンショナアクチュエータ５０、及びブレーキアクチュエータ５２等）への電力の供給や、モータジェネレータ４２によって発電された電力をバッテリー４４や各種アクチュエータへの供給を電源制御ＥＣＵ３８の制御によって切り替えるようになっている。

本実施の形態では、電源制御ＥＣＵ３８は、衝突予測されていない通常の走行時には、一般的なハイブリッド自動車や電気自動車と同様に、バッテリー４４による電力でモータジェネレータ４２を駆動して走行を行うように制御する。また、乗員によってブレーキ操作が行われた場合には、モータジェネレータ４２を発電機として機能させることによって回生電力を発生させ、該回生電力がバッテリー４４やブレーキアクチュエータ５２へ供給されるように、電源制御セレクタ４０を制御する。

一方、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突が予測された場合（衝突予測時間が所定時間ｔ１未満となった場合）には、電源制御ＥＣＵ３８は、モータジェネレータ４２を発電機として機能させて回生電力を発生させ、該回生電力が各種アクチュエータ（シートアクチュエータ４８、プリテンショナアクチュエータ５０、及びブレーキアクチュエータ５２等）に供給されるように、電源制御セレクタ４０を制御する。すなわち、衝突等の緊急状態の際には、通常ブレーキを使用するので、モータジェネレータ４２の発電抵抗により回生ブレーキを機能させて、緊急状態に応じたモータジェネレータ４２の回生エネルギーを利用することで、回避手段や乗員保護手段等の乗員保護機能を作動させるために必要な電力を効率的に確保して供給することができる。

シート装置６０は、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の駆動制御を行うためのシート制御ＥＣＵ８０、及びシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度を調整するためのシートアクチュエータ４８を備えている。

シート制御ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータ８２を備えており、シートアクチュエータ４８は、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を備えている。なお、シート角度検出センサ４６は、例えば、低駆動力アクチュエータ１００の回転数や回転位置等をホール素子等のセンサを用いて検出することにより、シートバック６４の傾斜角度を検出してもよい。

マイクロコンピュータ８２には、電源回路９０、移動体情報入力回路８６、スイッチ入力回路８８、駆動回路９２、電流モニタ回路９４、及びセンサ入力回路９６が接続されている。

電源回路９０は、電源制御セレクタ４０を介してバッテリー４４に接続されており、バッテリー４４の電力をシート装置６０の各部へ供給する。

移動体情報入力回路８６は、移動体の各種制御を行うための乗員保護制御ＥＣＵ３６が接続されており、各種乗員保護制御ＥＣＵ３６との通信が可能とされている。

スイッチ入力回路８８は、移動体用シートのシートバック６４やシートスライド等の調整を操作指示するためのシート操作スイッチ８４に接続されている。シート操作スイッチ８４は、例えば、移動体用シートの側面やドアトリム等に設けられ、シートバック６４のリクライニング調整やシートスライド等の調整を操作指示するためのスイッチが設けられている。

駆動回路９２には、シートアクチュエータ４８を駆動するための低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２が接続されており、駆動回路９２によって低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２が駆動される。

低駆動力アクチュエータ１００は電気モータであり、通常時はシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８のリクライニング調整に使用し、緊急時は衝突するまでに乗員を衝撃吸収に備えられる適正な傾斜角度及び適正な動作速度に調整する。低駆動力アクチュエータ１００は繰り返し使用可能な動力源であればよく、電気モータの他には高張力ばね、空気ばね、圧縮ガスシリンダーでもよい。

高駆動力アクチュエータ１０２は緊急時のみ使用され、低駆動力アクチュエータよりも大きな駆動力が求められる場合に低駆動力アクチュエータ１００を補助するために用いる。高駆動力アクチュエータ１０２は高圧ボンベや火工品等のガス発生器でもよく、これら２つを併用してもよい。

本実施形態は図５に示したように、動力伝達部材１２４は球体形状の金属部材（ボール）、樹脂により構成される。通常時は、大ギア１０８とピニオンギア１３６は干渉しないようにカバー１１６によって位置決めされている。

大ギア１０８の外歯１２０は最初のボール（動力伝達部材１２４）のみを係合可能な谷間と、二番目以降のボール（動力伝達部材１２４）を２つずつ係合可能な谷間とを有するように形成されている。また、大ギア１０８は円環状に形成されており、内周部にピニオンギア１３６の外歯１２０と係合可能な内歯１２２が形成されている。

パイプ１２６内には複数のボール（動力伝達部材１２４）が充填されており、通常時は大ギア１０８の外歯１２０によって移動しないように支持されている。カバー１１６の内側には、側壁に沿ってボール（動力伝達部材１２４）が大ギア１０８の外周を移動できるように通路１３４が形成されている。そして、この通路１３４の終端部に第１ストッパ１３０が固定されている。第１ストッパ１３０は、例えば、樹脂部材により形成されており、弾性変形又は塑性変形によって、射出されたボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーを吸収可能な強度を有している。

パイプ１２６内に収容されたボール（動力伝達部材１２４）の最後尾に第２ストッパ１３２が配置されており、第２ストッパ１３２の後方側にピストン１２８を配置し、パイプ１２６の終端部には高駆動力アクチュエータ１０２が配置されている。

移動体の衝突時には移動体に設置されたセンサから高駆動力アクチュエータ１０２に高速作動信号要求が送信され、高駆動力アクチュエータ１０２から高圧ガスがパイプ１２６内に噴出される。この高圧ガスによって、ピストン１２８はパイプ１２６の内面に密着して高圧ガスの漏洩を防止しながらパイプ１２６内を摺動する。そして、ピストン１２８の摺動によって、第２ストッパ１３２及びボール（動力伝達部材１２４）が押圧され、パイプ１２６内を移動する。

パイプ１２６から押し出された最初のボール（動力伝達部材１２４）は、大ギア１０８の外歯１２０に係合しつつ大ギア１０８を押圧し、大ギア１０８はピニオンギア１３６に向かって移動する。その結果、大ギア１０８の内歯１２２とピニオンギア１３６の外歯１２０とが係合し、大ギア１０８の回転によってピニオンギア１３６を回転させることができ、スプールを回転させることができる。

高駆動力アクチュエータ１０２から供給される高圧ガスによって、ボール（動力伝達部材１２４）は順次パイプ１２６から放出され、大ギア１０８を回転させた後、大ギア１０８の係合から離脱して通路１３４に沿って移動する。通路１３４の終端部に到達したボール（動力伝達部材１２４）は第１ストッパ１３０に接触する。このとき、第２ストッパ１３２はパイプ１２６から放出されない位置に留まっている。

第１ストッパ１３０に接触したボール（動力伝達部材１２４）は高圧ガスによって押圧されているが、第１ストッパ１３０の弾性変形又は塑性変形によってボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーが吸収される。第１ストッパ１３０は、ボール（動力伝達部材１２４）によって押圧され、弾性変形又は塑性変形しながらボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーを吸収する。したがって、ボール（動力伝達部材１２４）を第１ストッパ１３０に接触させることによって、ボール（動力伝達部材１２４）の速度を減速させることができる。

第１ストッパ１３０の変形分だけボール（動力伝達部材１２４）は第２ストッパ１３２及びピストン１２８が移動し、第２ストッパ１３２が大ギア１０８に噛み込むこととなる。第２ストッパ１３２は金属部材又は樹脂部材により形成されており、大ギア１０８に噛み込んで大ギア１０８の回転を阻止可能な強度を有している。なお、第２ストッパ１３２が大ギア１０８に噛み込んだときに、第２ストッパ１３２がパイプ１２６から放出されないように、ボール（動力伝達部材１２４）の個数及び第２ストッパ１３２の長さが調整されている。

上述した本実施形態に係る高駆動力アクチュエータ１０２によれば、ボール（動力伝達部材１２４）の前方（上流側）に第１ストッパ１３０を配置し、ボール（動力伝達部材１２４）の後方（下流側）に第２ストッパ１３２を配置したことにより、通路１３４の終端部と射出されたボール（動力伝達部材１２４）との間に第１ストッパ１３０を挟み込むことができ、ボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーを第１ストッパ１３０により一次的に吸収することができる。また、通路１３４と大ギア１０８との間に第２ストッパ１３２を噛み込ませることによって、第２ストッパ１３２のパイプ１２６からの放出を抑制し、ガスの外部環境への放出を抑制することができる。なお、姿勢制御バッグ７２へガスを供給させるために高圧ガスを外部環境の姿勢制御バッグ７２へ放出してもよい。

特に、本実施形態では、第１ストッパ１３０によりボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーを低減した状態で第２ストッパ１３２を作用させることができ、射出されたボール（動力伝達部材１２４）の運動エネルギーを効果的に低減することができるとともに、第２ストッパ１３２に求められる強度等の設計条件を緩和することもできる。

なお、動力伝達部材１２４はロッド形状の樹脂部材（樹脂ロッド）であってもよい。この場合、第１ストッパ１３０の強度を樹脂ロッドよりも低くしておけば、第１ストッパ１３０を変形させることができ、第１ストッパ１３０の強度を樹脂ロッドよりも高くしておけば、樹脂ロッドを変形させることができ、いずれにせよ動力伝達部材１２４（樹脂ロッド）の運動エネルギーを低減することができる。

高駆動力アクチュエータ１０２が作動する際の高圧ガスはガスチューブ１１２を通って、姿勢制御バッグ７２の膨張に使用する。姿勢制御バッグ７２は移動体の乗員が横向きに横たわる状態やうつ伏せ状態の場合など、乗員が衝撃吸収に備えられる適正な姿勢ではないときに、高圧ガスによるシートバック６４が起き上がる力と姿勢制御バッグ７２の膨張力で乗員が衝突時の衝撃吸収に備えられる体制に整えることができる。高圧ガスは高駆動力アクチュエータ１０２で放出されるガスが望ましいが、高圧ボンベや火工品等のガス発生器を新たに設けて高圧ガスを供給することでもよい。また、これら２つを併用してもよい。

ガスチューブ１１２は高駆動力アクチュエータ１０２と姿勢制御バッグ７２と接続されている。高駆動力アクチュエータ１０２の高圧ガスを姿勢制御バッグ７２へ供給することで姿勢制御バッグ７２を膨張させることができる。ガスチューブ１１２は中空チューブであり、内部に金属や吸熱化合物、フィルタを配置することで、ガスの冷却機能やスラグ捕集機能を設けてもよい。

姿勢制御バッグ７２の内部には支持部材が設けられている。支持部材を姿勢制御バッグ７２内で伸長させることで、初期状態で折り畳まれて収縮した姿勢制御バッグ７２を膨張させることが可能となる。また、吸入管で外気が姿勢制御バッグ７２内に導入されることで、姿勢制御バッグ７２の展開および膨張をさらに加速させることができる。そして、膨張を始めた姿勢制御バッグ７２の内部空間は外気に対して負圧になるため、外気が外気吸入口から姿勢制御バッグ７２内に流入し、姿勢制御バッグ７２はさらに膨張する。このように、本実施形態によれば、姿勢制御バッグ７２を膨張させる多量の高圧ガスや火工品等のガス発生器が不要となるので、シート装置の重量増加を抑制することができ、軽量化を図ることができる。

姿勢制御バッグ７２は乗員を衝撃吸収に備えられる姿勢へ整えるために、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の内部又は外部に設けてもよい。

また、姿勢制御バッグ７２は、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８、シートベルト７０と連動して、乗員を姿勢制御してもよい。また、姿勢制御バッグ７２へガスを供給するガス発生器は高駆動力アクチュエータ１０２とは別に設けてもよい。

また、姿勢制御バッグ７２は、乗員を衝撃吸収に備えられる姿勢へ整えるために、移動体に配置されたカメラまたはセンサ、シート装置に配置されたセンサで乗員の姿勢状態を検知し、衝撃検知または衝撃予測検知した際に、これらの検知結果に基づいて、乗員を適切に姿勢制御するものであってもよい。また、シートベルト７０は乗員を固定するために必須ではなく、姿勢制御バッグ７２で乗員を挟み込み固定してもよい。

低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２は、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８を可動してシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度を調整するためのリクライニングアジャスタ７４を駆動する。詳細には、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２は図４に示すように、並列配置されると共に、ギアボックス１１０に連結され、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を駆動制御することによってリクライニングアジャスタ７４を駆動してシート装置６０のシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度を調整するようになっている。ギアボックス１１０は、低駆動力アクチュエータ１００の回転軸に設けられた所定歯数の小ギア１０６と高駆動力アクチュエータ１０２の回転軸に設けられた小ギア１０６より大きい（所定歯数より多い歯数）大ギア１０８とを備えており、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２は、小ギア１０６、大ギア１０８が歯合することによって連結されている。そして、低駆動力アクチュエータ１００の回転軸がリクライニングアジャスタ７４に連結されている。

電流モニタ回路９４は、駆動回路９２から低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２へ供給される電流を検出し、検出結果をマイクロコンピュータ８２へ出力する。マイクロコンピュータ８２は、電流モニタ回路９４の検出結果を用いて低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２の回転速度を制御する。

センサ入力回路９６には、シートアクチュエータ４８のシート角度検出センサ４６が接続されており、シート角度検出センサ４６の検出結果をマイクロコンピュータ８２へ出力する。

一方、移動体情報入力回路８６に接続された乗員保護制御ＥＣＵ３６としては、本実施の形態では、衝突等の危険状況を予測する衝突判断ＥＣＵ３４が接続されている。

以上のように構成されたシート装置６０では、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突検知した場合に、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の角度が予め定めた傾斜角度になるように調整を行うようにしている。これによって衝突等の緊急時に乗員を適正姿勢にすることができ、シートベルトやエアバッグ装置などの乗員保護装置により的確に乗員を保護することができる。

具体的には、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突検知した場合には、シートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の高速作動要求をシート制御ＥＣＵ８０に出力する。そして、シート制御ＥＣＵ８０は、駆動回路９２を制御して通常のシート調整時（シート操作スイッチ８４の操作によるシート調整時）よりも高速でシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の調整を行うように制御する。

本実施の形態では、低駆動力アクチュエータ１００のみの駆動により第１速度（低速）でシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度を調整し、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を共に駆動することでギアボックス１１０によって動作速度を加速して第１速度より速い第２速度（高速）でシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度を調整する。なお、本実施の形態では、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を共に駆動する際には、低駆動力アクチュエータ１００で動作速度を制御する。

すなわち、シート装置６０は、シート操作スイッチ７１が操作されてシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の傾斜角度の調整が操作指示された場合には、シート制御ＥＣＵ８０は、駆動回路９２を制御して低駆動力アクチュエータ１００を駆動してシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の調整を行い、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突が検知された場合には、シート制御ＥＣＵ８０が、駆動回路９２を制御して低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を共に駆動してシートバック６４、シートクッション６６、オットマン６８の調整を行う。

上述のように構成された本発明の実施の形態に係わるシート装置６０のシート制御ＥＣＵ８０で行われる処理の流れの一例を示す。図７は、本発明の実施の形態に係わるシート装置６０のシート制御ＥＣＵ８０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、ステップ２００では、シート操作スイッチ８４がスイッチオフからオンになったか否かがマイクロコンピュータ８２によって判定される。該判定は、乗員によってシート操作スイッチ８４が操作されてシートバック６４の調整を操作指示したと判定し、該判定でステップ２０２またはステップ２０６へ移行し、否定された場合にはステップ２１０へ移行する。

ステップ２０２またはステップ２０６では、アップ指示またはダウン指示かをマイクロコンピュータ８２によって判定される。すなわち、シートバック６４を起こす方向（アップ側）へ調整する操作指示または倒す方向（ダウン側）へ調整する操作指示がシート操作スイッチ８４によって行われたかを判定し、該判定によりステップ２０４またはステップ２０８へ移行する。

ステップ２０４では、アップ側へ低駆動力アクチュエータ１００だけが作動されて、ステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ８２が駆動回路９２を制御することによって、低駆動力アクチュエータ１００だけをアップ側へ作動する。これによって、低駆動力アクチュエータ１００の駆動力がそのままリクライニングアジャスタ７４に伝達されて、シートバック６４がアップ側へ移動される。

また、ステップ２０８では、ダウン側へ低駆動力アクチュエータ１００だけが作動されて、ステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ８２が駆動回路９２を制御することによって、低駆動力アクチュエータ１００だけをダウン側へ作動する。これによって、低駆動力アクチュエータ１００の駆動力がそのままリクライニングアジャスタ７４に伝達されて、シートバック６４がダウン側へ移動される。

一方、ステップ２１０では、シート操作スイッチ８４がスイッチオンからオフになったか否かがマイクロコンピュータ８２によって判定される。該判定は、ステップ２０４〜２０８によってシートバック６４の調整が開始されて、シート操作スイッチ８４のスイッチ操作が終了したか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２１２へ移行し、否定された場合にはステップ２１４へ移行する。

ステップ２１２では、ステップ１０４またはステップ１０６で低駆動力アクチュエータ１００が作動されているので、低駆動力アクチュエータ１００の作動が停止されてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ８２が駆動回路９２を制御して低駆動力アクチュエータ１００の作動を停止する。

また、ステップ２１４では、高速作動要求があるか否か判定される。該判定は、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突が検知されて、シートバック６４の高速作動要求が移動体情報入力回路８６を介して入力されたか否かをマイクロコンピュータ８２が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２１６へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。なお、シート角度検出センサ４６の検出結果はセンサ入力回路９６を介して取得して、シート角度検出センサ４６の検出結果からシートバック６４の傾斜角度が予め定めた目標角度（目標角度範囲でもよい）の場合には、高速作動要求が行われてもステップ２１６以降の処理を行わずにステップ２００に戻って上述の処理を繰り返すものとする。

ステップ２１６では、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２が作動開始されてステップ２１８へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ８２が駆動回路９２を制御することで低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２の駆動を開始することになる。並列配置された低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２の双方の駆動力がギアボックス１１０を介してリクライニングアジャスタ７４に伝達されて、シートバック６４が予め定めた目標角度範囲に調整開始される。このとき、低駆動力アクチュエータ１００の回転軸に設けられた小ギア１０６より、高駆動力アクチュエータ１０２の回転軸に設けられた大ギア１０８の方が大きいため、リクライニングアジャスタ７４に連結された低駆動力アクチュエータ１００の回転速度が高駆動力アクチュエータ１０２及びギアボックス１１０によって加速されるので、低駆動力アクチュエータ１００のみでリクライニングアジャスタ７４を駆動する場合よりも高速にリクライニングアジャスタ７４を駆動してシートバック６４の調整を行うことができる。

続いてステップ２１８では、シートバック６４の調整の停止条件を満たしたか否かマイクロコンピュータ８２によって判定される。該判定は、例えば、シート角度検出センサ４６の検出結果を乗員保護制御ＥＣＵ３６に介してシート制御ＥＣＵ８０が取得して、シートバック６４の角度が予め定めた目標角度（目標角度範囲）になったか否かを判定したり、シートバック６４の作動を開始してから予め定めた時間が経過したか否か等を判定したり、挟み込みなどによりモータ負荷が予め定めた負荷以上となったか否かを判定したり、衝突判断ＥＣＵ３４によって検知された衝突の状況が回避されたか否か等を判定し、判定が肯定されるまで待機してステップ２１８へ移行する。

停止条件の判定が肯定されると、ステップ２２０へ移行し、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２の作動が停止されてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

このように、本実施の形態では、シート操作スイッチ８４によってシートバック６４の傾斜角度の調整が指示された場合には、低駆動力アクチュエータ１００を作動してシートバック６４の傾斜角度を調整し、衝突判断ＥＣＵ３４によって衝突の状況が検知された場合には、並列配置された低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を駆動することによって、シート操作スイッチ８４の操作によってシートバック６４を調整するよりも高速でシートバック６４を調整することができる。

また、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を並列配置して、ギアボックス１１０を介して低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２とを連結するだけで、シートバック６４の調整速度を変化させることができるので、特殊な機構を必要とすることなく、シートバック６４の調整速度を可変することができる。

さらに、高速作動時には、低駆動力アクチュエータ１００を駆動してシートバック６４の傾斜角度を調整するので、１つのモータの駆動でシートバック６４を調整できる。

すなわち、シートバック６４の緊急作動（衝突が検知された場合の作動）時には、通常作動（シート操作スイッチ８４の操作による作動）時より多くのエネルギーが必要となり、アクチュエータを体格アップして高いトルクで作動する必要がある反面、通常作動時には低速で作動させるため、緊急作動時より多くのエネルギーを必要としない。このため、通常作動時と緊急作動時の両立が困難であったが、上述のように複数のアクチュエータを並列配置してギアボックス１１０を設けるだけで、新たにアクチュエータを設計することなく通常作動と緊急作動を両立することができる。

なお、上記の実施形態では、シート可動部の一例としてシートバック６４の傾斜角度を変更するリクライニング機構を一例として説明したが、これに限る物ではなく、例えば、移動体用シートを前後方向にスライドして位置調整を行うスライド機構を適用するようにしてもよいし、移動体用シートの他の可動部に適用するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、低駆動力アクチュエータ１００の回転軸に小ギア１０６を設けると共に、高駆動力アクチュエータ１０２の回転軸に小ギア１０６より大きい大ギア１０８を設けて、各ギア１０６、１０８が歯合することによって２つのアクチュエータを連結すると共に、低駆動力アクチュエータ１００の回転軸をリクライニングアジャスタ７４に直接連結するようにしたギアボックス１１０を用いたが、これに限るものではなく、例えば、リクライニングアジャスタ７４に連結したギアボックス１１０を更に設けて各ギアを歯合するようにして各アクチュエータの駆動力をギアボックス１１０に伝達するように構成した別のギアボックス１１０としてもよいし、他のギアの組み合わせを適用したギアボックス１１０を適用するようにしてもよいし、或いは、ベルト及びローラの組み合わせを用いて駆動力の伝達を行うものを適用するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、低駆動力アクチュエータ１００及び高駆動力アクチュエータ１０２を並列配置するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、図４において、高駆動力アクチュエータ１０２をリクライニングアジャスタ７４側に配置するようにしてもよい。

また、上記実施形態に係るシート装置６０は、図８〜図１９に示したシート装置であってもよい。以下、各図を用いて、上記実施形態に係るシート装置６０の変形例について詳細に説明する。なお、下記の各変形例において、下二桁が同じ部位の符号を付した部位については、上記実施形態と同様の部位であるので、説明を省略することがある。また、図示していない上記実施形態と同様の部位についても、説明を省略することがある。

（変形例１）
本変形例に係るシート装置１６０は、図８（ａ）のシートバック１６４を乗員Ｈの後方側へ傾斜した状態において、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、図８（ｂ）の状態にシート装置１６０の形態を変化させる点は同様だが、シート装置１６０の形態を変化させた際、別の姿勢制御バッグ装置を展開する点で、上記実施形態と異なっている。以下、具体的に説明する。

シート装置１６０は、図８（ｂ）および図９（ａ）、（ｂ）に示したように、シートバック１６４の頭頂部に設けられた姿勢制御バッグ装置１１１と、シートバック１６４の中央両側部に設けられた姿勢制御バッグ装置１１３、１１５と、を備えている。

姿勢制御バッグ装置１１１は、作動前には折り畳まれてシートバック１６４の内部又は外部に設けられている姿勢制御バッグ１１１ａと、姿勢制御バッグ１１１ａの内部又は外部にガスを供給可能なガス発生器（図示せず）と、を備えている。このガス発生器は、高圧ボンベまたは火工品等のガス発生器でもよく、これら２つを併用してもよい。以下の変形例でも同様である。

このような姿勢制御バッグ装置１１１は、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、シートアクチュエータによって、図８（ａ）の状態のシートバック１６４のロックを解除して、図８（ｂ）の状態になるまでシートバック１６４の傾斜角度を制御する。そして、シートバック１６４の傾斜角度をロック後、図９（ａ）に示したように、姿勢制御バッグ１１１ａをシートバック１６４の頭頂部から外部へ放出し、点線矢印方向に伸びるように展開させる。図８（ｂ）および図９（ｂ）に示したように、姿勢制御バッグ１１１ａが完全に展開した場合、乗員Ｈの頭部の姿勢制御および保護を行うことができる。

姿勢制御バッグ装置１１３、１１５のそれぞれは、上記実施形態の姿勢制御バッグ７２と同様の構成および機能を有した姿勢制御バッグ１１３ａ、１１５ａを備えている。

上記構成のシート装置１６０によれば、上記実施形態と同様の効果を奏するだけでなく、より乗員を保護することができる。

なお、シート装置１６０における各姿勢制御バッグの展開タイミングだが、傾斜しているシートバック１６４が起き上がってから展開してもいいが、傾斜しているシートバック１６４を起き上げ中に展開するか、各姿勢制御バッグを展開してから傾斜しているシートバック１６４を起き上げる方が好ましい。各姿勢制御バッグの展開後にシートバック１６４が起き上がる場合、乗員の姿勢位置を姿勢制御バッグで固定することで、シートバック１６４が起き上げ中に乗員が前方へ移動することを抑制することができる。また、シート装置１６０は、最初から図９（ａ）の状態で乗員Ｈが脚を伸ばした状態で座っている状態の場合でも、本変形例と同様に、各姿勢制御バッグを展開するとともに、オットマン１６８を下部へ下ろす動作をすることができるようにしてもよい。

（変形例２）
本変形例に係るシート装置２６０は、図１０に示したように、オットマン２６８の先端部に設けられた足止め部２７１を備えている点で、上記実施形態と異なっている。

足止め部２７１は、乗員Ｈ１の足裏が当接される部位であり、衝突による減速時において、乗員Ｈ１自身が足で踏ん張ることで、座席の前方へ自身が移動することを防止できる。

なお、足止め部２７１は、通常時はオットマンに格納され、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、オットマンの先端部から突き出して図１０の状態になる突出機構を備えたものであってもよい。また、足止め部２７１は、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、フラットになっているオットマン２６８の先端部のみが例えば９０°回動し、図１０の状態になる回動機構を備えたものであってもよい。足止め部２７１は衝突時に乗員が足下へ移動することを抑制する。足止め部２７１はオットマンがフラットになっているときに、突出機構から突き出ることが好ましく、オットマンが下方又は上方へ倒れている状態で突き出してもよい。

（変形例３）
本変形例に係るシート装置３６０は、図１１（ａ）に示したように、押上げ部３６７を角部３６６ａに有したシートクッション３６６を備えている点で、上記実施形態と異なっている。

押上げ部３６７は、図１１（ｂ）に示したように、作動時に角部３６６ａを上部側に押し上げる押上げ部材３６７ａを有している。この押上げ部材３６７ａは、たとえば、エアバッグまたは後述するテレスコピック機構と同様のものであり、ガス発生器などの作動によって発生したガス圧によって、膨張または伸長するものである。

上記構成のシート装置３６０は、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、押上げ部材３６７ａが角部３６６ａを上部側に押し上げることによって乗員Ｈ２の膝裏あたりを押し上げる。これにより、乗員Ｈ２の膝を屈曲させ、膝裏側を押し上げられた角部３６６ａに引っ掛ける状態することができるので、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、乗員Ｈ２が足下側へ移動することを防止することができる。

（変形例４）
本変形例に係るシート装置４６０は、図１２（ａ）のシートバック４６４を乗員Ｈの後方側へ傾斜した状態において、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、図１２（ｂ）の状態にシート装置４６０の形態を変化させる点は同様だが、シート装置４６０の形態を変化させる際、ダンパー式アクチュエータ４７５を用いる点で、上記実施形態と異なっている。

ダンパー式アクチュエータ４７５は、ガス発生器４７５ａと、外筒４７５ｂ１、中筒４７５ｂ２、内筒４７５ｂ３を有したテレスコピック機構４７５ｂとを備えたものであり、通常時は、図１２（ａ）及び（ｂ）に示したように、外筒４７５ｂ１の内部に、中筒４７５ｂ２、内筒４７５ｂ３は格納されている。作動後のダンパー式アクチュエータ４７５は、図１２（ｂ）に示したように、ガス発生器４７５ａで発生したガス圧によって図１２（ｂ）矢印方向に伸長し、シートバック４６４の背部を押すものとなっている。

上記構成のシート装置４６０は、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、シートアクチュエータ４４８によって、図１２（ａ）の状態のシートバック４６４のロックを解除する。そして、ガス発生器４７５ａで発生したガス圧によって、テレスコピック機構４７５ｂを図１２（ｂ）矢印方向に伸長させ、シートバック４６４の背部を押して、たとえば、シートバック４６４の傾斜角度を図１２（ｂ）の状態にする。このとき、シートバック４６４の傾斜角度が所定角度以上にならないように、当たり止めを設けておいてもよい。その後、シートアクチュエータ４４８によって、シートバック４６４の傾斜角度が変わらないようにロックする。

上記構成のシート装置４６０によれば、上記実施形態と同様の効果を奏するだけでなく、より迅速に乗員を保護することができる。

なお、ダンパー式アクチュエータ４７５は、テレスコピック機構４７５ｂの代わりに、油圧などを用いたシリンダ構造のものを用いてもよい。また、本変形例では、ダンパー式アクチュエータをシートバック４６４の外部に設けたが、この代わりに、シートバック内部に設け、作動時にシートバック４６４から外部の移動体の床方向へ飛び出すように構成したものであってもよい。これにより、作動時にダンパー式アクチュエータの先端部が移動体の床を押すことによる反発力で、シートバックを起き上がらせることができる。

（変形例５）
本変形例に係るシート装置５６０は、図１３（ａ）のシートバック５６４を乗員Ｈの後方側へ傾斜した状態において、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、図１３（ｂ）の状態にシート装置５６０の形態を変化させる点は同様だが、シート装置５６０の形態を変化させる際、エアバッグ式アクチュエータ５７７を用いる点で、上記実施形態と異なっている。

エアバッグ式アクチュエータ５７７は、ガス発生器５７７ａと、ガス発生器５７７ａの作動により発生したガスが内部に流入することによって膨張するエアバッグ５７７ｂと、を備えている。

ガス発生器５７７ａ作動前のエアバッグ５７７ｂは、図１３（ａ）に示したように、折り畳まれており、ガス発生器５７７ａの作動後に、図１３（ｂ）に示したように膨張展開する。

上記構成のシート装置５６０は、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、シートアクチュエータ５４８によって、図１３（ａ）の状態のシートバック５６４のロックを解除する。そして、ガス発生器５７７ａで発生したガス圧によってエアバッグ５７７ｂを膨張させ、シートバック５６４の背部を押して、たとえば、シートバック５６４の傾斜角度を図１３（ｂ）の状態にする。このとき、シートバック５６４の傾斜角度が所定角度以上にならないように、当たり止めを設けておいてもよい。その後、シートアクチュエータ５４８によって、シートバック５６４の傾斜角度が変わらないようにロックする。

上記構成のシート装置５６０によれば、上記実施形態と同様の効果を奏するだけでなく、より迅速に乗員を保護することができる。

また、本変形例では、エアバッグ式アクチュエータをシートバック５６４の外部に設けたが、この代わりに、シートバック内部に設け、作動時にシートバック５６４から外部の移動体の床方向へ飛び出すように構成したものであってもよい。これにより、作動時にエアバッグ式アクチュエータの膨張したエアバッグが移動体の床を押すことによる反発力で、シートバックを起き上がらせることができる。

（変形例６）
図１４に示したように、本変形例に係るシート装置６６０は、上記実施形態における姿勢制御バッグに関する変形例であって、シートバック６６４の頭頂部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置６１１、６１３を備えている。

姿勢制御バッグ装置６１１、６１３のそれぞれは、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ６１１ａ、６１３ａを有している。

姿勢制御バッグ６１１ａ、６１３ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック６６４頭頂部から図１４紙面の左右方向に沿って外部に放出され、図１４（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１４（ｂ）に示した位置に配置される。すなわち、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、ガス発生器が作動して発生したガスの圧力により膨張展開した姿勢制御バッグ６１１ａ、６１３ａのそれぞれは、乗員の頭部、肩部、腰部を乗員の両側部から覆って、乗員の姿勢を制御するとともに保護する。

上記構成のシート装置６６０によれば、上記実施形態の姿勢制御バッグと同様の効果を奏することができる。

（変形例７）
図１５に示したように、本変形例に係るシート装置７６０は、上記実施形態における姿勢制御バッグに関する変形例であって、シートバック７６４の頭頂部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置７１１、７１３と、シートバック７６４の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置７１５、７１７と、を備えている。

姿勢制御バッグ装置７１１、７１３は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ７１１ａ、７１３ａを有している。姿勢制御バッグ７１１ａ、７１３ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック７６４頭頂部から図１５紙面の左右方向に沿って外部に放出され、図１５（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１５（ｂ）に示した位置（乗員の頭部および肩部付近）に配置される。

姿勢制御バッグ装置７１５、７１７は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ７１５ａ、７１７ａを有している。

姿勢制御バッグ７１５ａ、７１７ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック７６４から外部（図１５紙面手前側）に放出され、図１５（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１５（ｂ）に示した位置（乗員の腕部付近、腰部付近）に配置される。すなわち、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、膨張展開した姿勢制御バッグ７１１ａ、７１３ａ、７１５ａ、７１７ａのそれぞれは、乗員の頭部、肩部、腕部、腰部を乗員の両側部から覆って、乗員の姿勢を制御するとともに保護する。

上記構成のシート装置７６０によれば、上記実施形態の姿勢制御バッグと同様の効果を奏することができる。

（変形例８）
図１６に示したように、本変形例に係るシート装置８６０は、上記実施形態における姿勢制御バッグに関する変形例であって、シートバック８６４の頭頂部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置８１１、８１３と、シートバック８６４下部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置８１５、８１７と、を備えている。

姿勢制御バッグ装置８１１、８１３は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ８１１ａ、８１３ａを有している。姿勢制御バッグ８１１ａ、８１３ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック８６４頭頂部から図１６紙面の左右方向に沿って外部に放出され、図１６（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１６（ｂ）に示した位置（乗員の頭部および肩部付近）に配置される。

姿勢制御バッグ装置８１５、８１７は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ８１５ａ、８１７ａを有している。姿勢制御バッグ８１５ａ、８１７ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック８６４から外部（図１６紙面手前側）に放出され、図１６（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１６（ｂ）に示した位置（乗員の腰部付近）に配置される。

すなわち、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、膨張展開した姿勢制御バッグ８１１ａ、８１３ａ、８１５ａ、８１７ａのそれぞれは、乗員の頭部、肩部、腰部を乗員の両側部から覆って、乗員の姿勢を制御するとともに保護する。

上記構成のシート装置８６０によれば、上記実施形態の姿勢制御バッグと同様の効果を奏することができる。

（変形例９）
図１７に示したように、本変形例に係るシート装置９６０は、上記実施形態における姿勢制御バッグに関する変形例であって、シートバック９６４の頭頂部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置９１１、９１３と、シートバック９６４中央の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置９１５、９１７と、シートバック９６４下部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置９１９、９２１と、を備えている。

姿勢制御バッグ装置９１１、９１３は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ９１１ａ、９１３ａを有している。姿勢制御バッグ９１１ａ、９１３ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック９６４頭頂部から図１７紙面の左右方向に沿って外部に放出され、図１７（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１７（ｂ）に示した位置（乗員の頭部および肩部付近）に配置される。

姿勢制御バッグ装置９１５、９１７は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ９１５ａ、９１７ａを有している。姿勢制御バッグ９１５ａ、９１７ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック９６４から外部（図１７紙面手前側）に放出され、図１７（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１７（ｂ）に示した位置（乗員の腕部付近）に配置される。

姿勢制御バッグ装置９１９、９２１は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ９１９ａ、９２１ａを有している。姿勢制御バッグ９１９ａ、９２１ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック９６４から外部（図１７紙面手前側）に放出され、図１７（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１７（ｂ）に示した位置（乗員の腰部付近）に配置される。

すなわち、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、膨張展開した姿勢制御バッグ９１１ａ、９１３ａ、９１５ａ、９１７ａ、９１９ａ、９２１ａのそれぞれは、乗員の頭部、肩部、腰部を乗員の両側部から覆って、乗員の姿勢を制御するとともに保護する。

上記構成のシート装置９６０によれば、上記実施形態の姿勢制御バッグと同様の効果を奏することができる。

なお、上記変形例６〜９においては、乗員の頭部と肩部とを同時に姿勢制御し保護する姿勢制御バッグ装置が一部に用いられたものであったが、これらの変形例として、頭部用、肩部用それぞれ独立した姿勢制御バッグ装置を設けてもよい。なぜなら、乗員の頭部と、この頭部以外の乗員の胴体とは、別々に動くことが多いため、また、頭部、胴体それぞれの衝突時の前荷重も異なるため、頭部専用、肩部専用など、各部専用の姿勢制御バッグ装置を適宜設けることが好ましいためである。

（変形例１０）
図１８に示したように、本変形例に係るシート装置１０６０は、上記実施形態における姿勢制御バッグに関する変形例であって、シートバック１０６４の頭頂部の両側部内部に設けられた姿勢制御バッグ装置１０１１、１０１３を備えている。

姿勢制御バッグ装置１０１１は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ１０１１ａと、姿勢制御バッグ１０１１ａの先端部に設けられた締結用部材１０１１ｂと、を有している。また、姿勢制御バッグ装置１０１３は、ガス発生器（図示せず）で発生したガス圧により膨張可能な姿勢制御バッグ１０１３ａと、姿勢制御バッグ１０１３ａの先端部に設けられた締結用部材１０１３ｂと、を有している。

姿勢制御バッグ１０１１ａ、１０１３ａは、ガス発生器（図示せず）の作動後、膨張しつつシートバック１０６４頭頂部から図１８紙面の左右方向に沿って外部に放出され、図１８（ａ）の点線矢印方向に膨張展開して、図１８（ｂ）に示した位置（乗員の頭部周囲）に配置される。姿勢制御バッグ１０１１ａ、１０１３ａは乗員の頭部が前方移動することを抑制するだけではなく、ウインドシールドガラスの飛散から頭部を保護するために、頭部全体を覆うことが好ましい。

締結用部材１０１１ｂ、１０１３ｂは、姿勢制御バッグ１０１１ａ、１０１３ａの膨張後に、先端部同士を締結（接続して固定）するための部材であり、たとえば、マジックテープ（登録商標）、磁石（ネオジウムなど）、電磁石などが挙げられる。締結用部材により、シートバック６４の起き上がり時又は移動体の衝突時に乗員の頭部が前方移動することを抑制する。また、姿勢制御バッグ１０１１a、１０１３aの乗員側にクッション部を設け、乗員の頭部の衝撃を低減してもよい。

乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、膨張展開した姿勢制御バッグ１０１１ａ、１０１３ａのそれぞれは、乗員の頭部を乗員の両側部から覆って、乗員の頭部の姿勢を制御するとともに保護する。

上記構成のシート装置９６０によれば、乗員保護制御ＥＣＵによって、衝突が予測された際、または、移動体の衝突が検知された際、乗員の頭部の前方移動を抑止することができるとともに、上記変形例１の姿勢制御バッグと同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態および変形例に限定されるものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態および変形例の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

１０ 乗員保護装置
１２ 前方ミリ波レーダー
１４ 前側方ミリ波レーダー
１６ 後方ミリ波レーダー
１８ 後側方ミリ波レーダー
２０ 前方ステレオカメラ
２２ 後方ステレオカメラ
２４ 前方衝突検知センサ
２６ 後方衝突検知センサ
２８ 側方衝突検知センサ
３０ 路面状態センサ
３２ 周囲環境センサ
３４ 衝突判断ＥＣＵ
３６ 乗員保護制御ＥＣＵ
３８ 電源制御ＥＣＵ
４０ 電源制御セレクタ
４２ モータジェネレータ
４４ バッテリー
４６、１４６、２４６、３４６、４４６、５４６ シート角度検出センサ
４８、１４８、２４８、３４８、４４８、５４８ シートアクチュエータ
５０ プリテンショナアクチュエータ
５２ ブレーキアクチュエータ
６０、１６０、２６０、３６０、４６０、５６０、６６０、７６０、８６０、９６０、１０６０ シート装置
６２ 座席
６４、１６４、２６４、３６４、４６４、５６４、６６４、７６４、８６４、９６４、１０６４ シートバック
６６、１６６、２６６、３６６、４６６、５６６、６６６、７６６、８６６、９６６、１０６６ シートクッション
６８、１６８、２６８ オットマン
７０、１７０、２７０、３７０ シートベルト
７２、１１１ａ、１１３ａ、１１５ａ、６１１ａ、６１３ａ、７１１ａ、７１３ａ、７１５ａ、７１７ａ、８１１ａ、８１３ａ、８１５ａ、８１７ａ、９１１ａ、９１３ａ、９１５ａ、９１７ａ、９１９ａ、９２１ａ、１０１１ａ、１０１３ａ 姿勢制御バッグ
７４、１７４、２７４、３７４、４７４、５７４ リクライニングアジャスタ
８０ シート制御ＥＣＵ
８２ マイクロコンピュータ
８４ シート操作スイッチ
８６ 移動体情報入力回路
８８ スイッチ入力回路
９０ 電源回路
９２ 駆動回路
９４ 電源モニタ回路
９６ センサ入力回路
１００ 低駆動力アクチュエータ
１０２ 高駆動力アクチュエータ
１０６ 小ギア
１０８ 大ギア
１１０ ギアボックス
１１１、１１３、１１５、６１１、６１３、７１１、７１３、７１５、７１７、８１１、８１３、８１５、８１７、９１１、９１３、９１５、９１７、９１９、９２１、１０１１、１０１３ 姿勢制御バッグ装置
１１２ ガスチューブ
１１４ 動力伝達手段
１１６ カバー
１１８ 回転軸
１２０ 外歯
１２２ 内歯
１２４ 動力伝達部材
１２６ パイプ
１２８ ピストン
１３０ 第１ストッパ
１３２ 第２ストッパ
１３４ 通路
１３６ ピニオンギア
２７１ 足止め部
３６６ａ 角部
３６７ 押上げ部
３６７ａ 押上げ部材
４７５ ダンパー式アクチュエータ
４７５ａ、５７７ａ ガス発生器
４７５ｂ テレスコピック機構
４７５ｂ１ 外筒
４７５ｂ２ 中筒
４７５ｂ３ 内筒
５７７ エアバッグ式アクチュエータ
５７７ｂ エアバッグ
１０１３ｂ 締結用部材

Claims (11)

1. 移動体に固定されるリクライニング機構を有する座席を有し、
   前記座席は乗員の上体を支えるシートバックとシートクッションで構成されており、
   前記移動体の外部から加わる衝撃を検知するセンサである衝撃検知センサまたは前記衝撃の予測を検知するセンサである衝撃予測検知センサを前記移動体に備え、
   前記座席には前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサと電気的に接続されたアクチュエータが備えられ、
   前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにて所定値以上の衝撃が検知されたときに前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記座席のシートバックかつ/又はシートクッションを起こすことで、乗員の上体を持ち上げる側へ移動させる伝達機構を具備すること、
   を特徴とする乗員保護装置。
2. 移動体に固定されるリクライニング機構を有する座席を有し、
   前記座席は乗員の上体を支えるシートバック、シートクッションかつ/及びオットマンで構成されており、
   前記移動体の外部から加わる衝撃を検知するセンサである衝撃検知センサ又は前記衝撃の予測を検知するセンサである衝撃予測検知センサを前記移動体に備え、
   前記座席には前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサと電気的に接続されたアクチュエータが備えられ、
   前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにて所定値以上の衝撃が検知されたときに前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記オットマンを前記移動体の床に対して、０°〜１８０°の角度に移動させる伝達機構を具備すること、
   を特徴とする乗員保護装置。
3. 前記伝達機構は、前記アクチュエータが前記衝撃検知センサ又は前記衝撃予測検知センサにおいて所定以上の衝撃を検知したとき、アクチュエータでギアを変位させる駆動力によって前記ギアの変位をシートバック、シートクッションかつ／又はオットマンへ伝える機構であることを有してなる請求項１又は請求項２のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
4. 前記オットマンの内部又は外部に足止め部が搭載されていることを特徴とする請求項２又は３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
5. 前記シートクッションは前記アクチュエータが作動することを通じて駆動力が発生し、前記駆動力によって前記シートクッションの角部が乗員の着座部よりも上部へ持ち上がり、移動させる伝達機構を具備することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
6. 前記アクチュエータは前記シートバック内部又は外部に搭載され、前記アクチュエータからのガス供給で姿勢制御エアバッグが膨張することにより乗員の身体の全面または一部を覆うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
7. 前記シートバックに搭載された前記姿勢制御バッグは膨張後に先端部同士が締結用部材で締結されることを特徴とする請求項６に記載の乗員保護装置。
8. 前記シートバックに搭載された前記姿勢制御バッグと乗員の頭部が接触する部位にクッション材を配置することを特徴とする請求項６又は７に記載の乗員保護装置。
9. 前記アクチュエータは高圧ボンベまたは火工品のガス発生器である請求項１〜８のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
10. 前記ガス発生器は前記アクチュエータと独立して作動し、前記ガス発生器は前記アクチュエータの作動よりも、先に、又は同時に前記姿勢制御エアバッグへガス供給することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
11. 前記アクチュエータのガス供給は、座席に配置された姿勢制御バッグ内の膨張可能な部材を膨張させる請求項１〜１０のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
    

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