JPWO2018174045A1 - シートバック構造 - Google Patents

Abstract

シートバック３Ａが、パネル材２０Ａと、当該パネル材２０Ａに対して接合されたフレーム材３０Ａと、を有するシートバックフレーム１０Ａを備えており、フレーム材３０Ａには、パネル材２０Ａの少なくとも幅方向一端部側に位置するサイドフレーム３３が含まれており、サイドフレーム３３には、衝撃荷重が加わった際に変形する第１脆弱部３４が形成され、第１脆弱部３４が、サイドフレーム３３に対して横方向に切欠き形成されたスリットである。荷物Ｎがパネル材２０Ａに衝突した場合に、このパネル材２０Ａの変形と共に、第１脆弱部３４を起点にしてサイドフレーム３３が折れ曲がるように変形していく。

Description

本発明は、車両用シートのシートバック構造に関する。

従来、道路運送車両法において、自動車の構造・装置について安全確保及び環境保全上の技術基準が定められている。その一つとして、道路運送車両の保安基準が知られており、当該基準には、リアシートが、自動車の前面衝突時等によって移動する後部荷室の手荷物等から乗員を保護するのに必要な強度を有することを試験する方法が挙げられている。
このような基準を満たすための技術として、例えば特許文献１に記載のような技術が知られている。特許文献１のリアシートは、リアシートのシートバックをフロアパネルに対して前後に傾動自在に支持するヒンジ機構を備え、当該ヒンジ機構は、荷物（テスト用ブロック）の衝突に応じて変形して荷物衝突時の衝撃を吸収する部位を有している。

特開２００７−１８６１６０号公報

ところで、上述のヒンジ機構における変形する部位は、通常時には、シートバックフレームに固定される回動保持片を回動自在に支持するためのブラケットを構成している。そのため、荷室に収納された荷物が、当該変形する部位に対して直接かつ強く衝突しなければ変形しないという事態が起こり得る。

本発明の課題は、荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくすることである。

以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、シートバック構造であって、
パネル材と、当該パネル材に対して接合されたフレーム材と、を有するシートバックフレームを備えており、
前記フレーム材には、前記パネル材の少なくとも幅方向一端部側に位置するサイドフレームが含まれており、
前記サイドフレームには、衝撃荷重が加わった際に変形する第１脆弱部が形成され、
前記第１脆弱部は、前記サイドフレームに対して横方向に切欠き形成されたスリットであることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記サイドフレームは、前記パネル材の側方に位置する側面板部と、当該側面板部の後縁部から前記パネル材側に延在する後面板部と、を備えており、
前記第１脆弱部は、前記側面板部から前記後面板部にかけて切欠き形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記サイドフレームは、車体側に固定されたブラケットに対して回動軸を介して回動自在に連結されており、
前記第１脆弱部は、前記回動軸よりも上方に位置していることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記パネル材は、前記フレーム材に対して凹むように形成されて前記フレーム材が接合されない非接合部を有しており、当該非接合部が、衝撃荷重が加わった際に前記パネル材における変形の起点となる第２脆弱部とされていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のシートバック構造において、
前記第２脆弱部は、前記第１脆弱部よりも上方に位置していることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載のシートバック構造において、
前記第２脆弱部は、前記パネル材の高さ方向における複数の位置に形成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項４に記載のシートバック構造において、
前記第２脆弱部は、前記パネル材の幅方向における複数の位置に形成されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記フレーム材には、前記パネル材の周縁部に沿って接合された複数の縦フレーム材及び複数の横フレーム材が含まれており、
前記サイドフレームは、前記複数の縦フレーム材のうち、少なくとも前記パネル材の幅方向一端部側に位置する前記縦フレーム材に一体的に接合されていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記シートバックフレームは、左右に分割された第１分割体と第２分割体とを備えており、
前記サイドフレームは、前記第１分割体における第２分割体側の端部、若しくは前記第２分割体における第１分割体側の端部のうち、少なくとも一方に設けられていることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載のシートバック構造において、
前記シートバックフレームは車体に対してロックされた状態となっており、そのロック位置は、前記パネル材の幅方向一端部寄りであることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、例えば後方から前方に向かって移動する荷物が、サイドフレームを含むフレーム材に衝突しなくても、パネル材に衝突すれば、このパネル材の変形と共に、スリットである第１脆弱部を起点にしてサイドフレームが折れ曲がるように変形していくことになる。そのため、例えば荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、スリットである第１脆弱部が、サイドフレームの側面板部から後面板部にかけて切欠き形成されているので、この第１脆弱部が形成された箇所においては、サイドフレームの角部が切欠き形成された状態となっている。そのため、この第１脆弱部の形成された箇所が、サイドフレームの変形における起点となりやすい。

請求項３に記載の発明によれば、後方からの荷物の衝突によってシートバックフレームが回動軸を中心に前方に傾いても、サイドフレームは、第１脆弱部を起点にして折れ曲がるように変形することになる。そのため、シートバック自体が前方に傾きすぎてしまうことを抑えることができ、安全性が高い。

請求項４に記載の発明によれば、パネル材のうち非接合部のある箇所は、フレーム材が接合されないため、フレーム材が接合された箇所に比して剛性が低く設定されている。そして、このような非接合部が第２脆弱部とされているため、この第２脆弱部を起点にしてパネル材が変形することになり、その結果、例えば荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくすることができる。

請求項５に記載の発明によれば、第２脆弱部は、第１脆弱部よりも上方に位置しているので、例えば荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際に、パネル材のうち第１脆弱部よりも上方の位置を変形させやすくすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、第２脆弱部は、パネル材の高さ方向における複数の位置に形成されているので、例えば荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際に、パネル材のうち第１脆弱部よりも上方の位置を、複数の箇所において変形させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、第２脆弱部は、パネル材の幅方向における複数の位置に形成されているので、例えば荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際に、パネル材を幅方向に亘って変形させることができる。

請求項８に記載の発明によれば、サイドフレームは、複数の縦フレーム材のうち、少なくともパネル材の幅方向一端部側に位置する縦フレーム材に一体的に接合されているので、第１脆弱部を起点にしてサイドフレームが変形する際に、当該サイドフレームと一体的に接合された縦フレーム材を傾斜させて、パネル材の変形を促すことができる。

請求項９に記載の発明によれば、サイドフレームは、第１分割体における第２分割体側の端部、若しくは第２分割体における第１分割体側の端部のうち、少なくとも一方に設けられているので、シートバックフレーム全体の中央寄りに第１脆弱部が設けられることになる。そのため、左右に分割されたシートバックフレームの場合であっても、荷物がシートバックに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすい。

請求項１０に記載の発明によれば、シートバックフレームは車体に対してロックされた状態となっており、そのロック位置は、パネル材の幅方向一端部寄りであるため、第１脆弱部が形成されたサイドフレームの位置との間の水平距離が短く、水平方向において比較的近く配置された状態となる。すなわち、車体にロックされた箇所が、荷物を受けた時の衝撃を吸収しやすい箇所と近い状態となるので、車体に対するロックが外れにくく、安全性に優れる。

シートバックを備えた車両用シートを示す斜視図である。 シートバックフレームの正面図である。 シートバックフレームの一部の後方斜視図である。 荷物が移動する前の状態を示す側面図である。 荷物が移動してシートバックに接触した状態を示す側面図である。 接触した荷物によって変形した状態を示す側面斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

＜車両用シートの概要＞
図１において符号１は、自動車（車両）の室内に設けられる車両用シートを示しており、本実施形態の車両用シート１は、３人掛けのリアシートである。なお、図１においては部分的にシルエットで表示されている。
なお、本実施形態においては、車両に、車両用シート１が設けられた状態での方向に基づいて種々の説明を行っている。

車両用シート１は、左右の比率が異なるように分割されたものであり、車内右側に位置する２人掛けの右側シート１Ａと、車内左側に位置する１人掛けの左側シート１Ｂと、から構成されている。
右側シート１Ａは、２人が着座した場合に各乗員の臀部を受ける右側シートクッション２Ａと、右側シートクッション２Ａの後端部において起立した状態に設けられて各乗員の背凭れとなる右側シートバック３Ａと、を備える。これら右側シートクッション２Ａ及び右側シートバック３Ａは、表皮の内側に設けられたクッション材に凹凸を付けたり、当該凹凸の境目に表皮の縫い目を対応させたりすることで、２人分の着座領域を形成している。
左側シート１Ｂは、１人の乗員の臀部を受ける左側シートクッション２Ｂと、左側シートクッション２Ｂの後端部において起立した状態に設けられて１人の乗員の背凭れとなる左側シートバック３Ｂと、を備える。
なお、本実施形態においては、車両用シート１は、左右の比率が異なるように分割されたものとしたが、これに限られるものではなく、左右の比率が等しくなるように分割されたものでもよい。

右側シートバック３Ａにおける第１シートバック３ａ及び第２シートバック３ｂと、左側シートバック３Ｂの上部には、各乗員の頭部を受けるヘッドレスト４ａ，４ｂ，４ｃが設けられている。
右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂは、図示しないリクライニング機構によって、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂに対してそれぞれ角度調整可能に構成されている。右側シートクッション２Ａ及び左側シートクッション２Ｂは、リクライニング機構によって後ろに倒れたり、前に立ち上がったり、ロック状態としてその角度を維持したりすることができる。

右側シートバック３Ａのうち、車両用シート１の中央に位置する第２シートバック３ｂは、リクライニング機構とは別に、下端部に設けられた回動軸１６ａを中心に前方に傾動可能とされている。これにより、第２シートバック３ｂは、図１に示すように前方に倒れた状態においてはアームレストとして機能する。

また、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂの各々は、図１，図２に示すように、シートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂを骨組みとして構成されている。
より詳細に説明すると、車両用シート１が左右に分割されたものであるため、本実施形態におけるシートバックフレームも左右に分割されており、第１分割体としての右側のシートバックフレーム１０Ａと、第２分割体としての左側のシートバックフレーム１０Ｂと、を備えて構成されている。
また、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂは、このようなシートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂに対してクッション材が設けられ、更に表皮によって被覆されることで構成されている。さらに、上述のリクライニング機構は、シートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂに連結されている。

左右のシートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂの各々は、パネル材２０Ａ，２０Ｂと、当該パネル材２０Ａ，２０Ｂに対して接合されたフレーム材３０Ａ，３０Ｂと、を備えている。

パネル材２０Ａ，２０Ｂ（パンフレームとも言う。）は、スチールやアルミ合金等の金属板であり、正面視において矩形状に形成されている。
パネル材２０Ａは、右側シートバック３Ａを構成するものであり、２人掛け用の広さに設定されている。
パネル材２０Ｂは、左側シートバック３Ｂを構成するものであり、１人掛け用の広さに設定されている。

パネル材２０Ａ，２０Ｂには、後述する複数のフレーム材３１Ａ，３２Ａ・３１Ｂ，３２Ｂをレーザー溶接によって接合するためのスペースが枠状に確保されており、各フレーム材３１Ａ，３２Ａ・３１Ｂ，３２Ｂによって囲まれた箇所には、パネル材２０Ａ，２０Ｂを補強するための補強構造の区画が複数形成されている。
補強構造の区画は、図２に示すように、パネル材２０Ａ，２０Ｂが、前後方向に凹凸を付けた状態に形成された箇所を指しており、各区画内にも、略台形状、略等脚台形状、略平行四辺形状の複数の凹凸形状部が形成された状態となっている。各区画は、このように複数の凹凸形状部が形成されることで、これら複数の凹凸形状部の正面視形状に対応したビードが形成された状態となっており、その剛性を高めることができるようになっている。
なお、ビードとは、パネル材２０Ａ，２０Ｂの前面から前方に膨出するように形成された凸条（レール状）の構造である。パネル材２０Ａ，２０Ｂを構成する金属板は、仮に平坦な状態であれば湾曲や曲折といった変形が生じやすいが、凸条のビードを塑性加工によって形成することにより、パネル材２０Ａ，２０Ｂに変形が生じにくくなるように剛性を高めることができる。

パネル材２０Ａ，２０Ｂは、図２，図３に示すように、当該パネル材２０Ａ，２０Ｂの外周縁部が前方に折り曲げられて形成された外周フランジ２５Ａ，２５Ｂを有している。すなわち、パネル材２０Ａ，２０Ｂは、このように外周縁部が折り曲げられていることによってトレー状に形成されている。

外周フランジ２５Ａ，２５Ｂは、少なくともパネル材２０Ａ，２０Ｂの角部において連続するように形成されている。すなわち、外周フランジ２５Ａ，２５Ｂは、パネル材２０Ａ，２０Ｂの外周縁部に沿って形成されるが、例えば外周縁部の途中で、当該外周フランジ２５Ａ，２５Ｂの途切れる箇所があったとしても、少なくともパネル材２０Ａ，２０Ｂの角部においては当該外周フランジ２５Ａ，２５Ｂが連続するようになっている。
外周フランジ２５Ａ，２５Ｂは、図３に示すように、パネル材２０Ａ，２０Ｂの外周縁部が階段状に折り曲げられた状態となるように形成されている。これに伴って、後述するサイドフレーム３３も角部が階段状に折り曲げられた状態となっている。
このような外周フランジ２５Ａ，２５Ｂには、パネル材２０Ａ，２０Ｂの周方向に間隔を空けて配置された複数の外周ビード２６Ａ…，２６Ｂ…が形成されている。

フレーム材３０Ａ，３０Ｂには、パネル材２０Ａ，２０Ｂの前面側において外周縁部に沿って接合された複数の縦フレーム材３１Ａ，３１Ｂ及び複数の横フレーム材３２Ａ，３２Ｂが含まれており、これら複数のフレーム材は、スチールやアルミ合金等の金属製の支柱によって構成されている。
また、全てのフレーム材３１Ａ，３２Ａ・３１Ｂ，３２Ｂは、パネル材２０Ａ，２０Ｂとの間に閉断面形状を形成するように断面略凹型（又は断面略門型、断面略コ型、断面略Ｕ型、等でもよい。）に構成されたウェブ部Ｗと、ウェブ部Ｗと一体形成されているとともにパネル材２０Ａ，２０Ｂに接合されたフランジ部Ｆと、を有するハット型フレーム材で形成されている。
そして、各フレーム材３１Ａ，３２Ａ・３１Ｂ，３２Ｂのフランジ部Ｆが、パネル材２０Ａ，２０Ｂに対してレーザー溶接によって接合されている。

フレーム材３０Ａは、右側シートバック３Ａを構成するものであり、パネル材２０Ａの前面の左右両端部と中央部にそれぞれ上下方向に沿って取り付けられた縦フレーム材３１Ａと、パネル材２０Ａの前面の上下両端部にそれぞれ左右方向に沿って取り付けられた横フレーム材３２Ａと、を備える。
なお、右側シートバック３Ａにおいては、このようにパネル材２０Ａの中央部にも縦フレーム材３１Ａが取り付けられており、右側シートバック３Ａを、第１シートバック３ａ側の着座領域と、第２シートバック３ｂ側の着座領域に分けている。

上側の横フレーム材３２Ａには、第１シートバック３ａに対応する第１ヘッドレスト４ａの骨組みを構成するヘッドレストフレーム１１と、第２シートバック３ｂに対応する第２ヘッドレスト４ｂの骨組みを構成するヘッドレストフレーム１２が、レーザー溶接によって接合されている。

また、上側の横フレーム材３２Ａには、車両本体に設けられた図示しないロック機構によって保持されるストライカー１４が、レーザー溶接によって接合されている。
このようにストライカー１４がロック機構によって保持されることで、シートバックフレーム１０Ａはその姿勢を支持できるようになっている。すなわち、シートバックフレーム１０Ａは車体に対してロックされた状態となっている。
ストライカー１４は、上側の横フレーム材３２Ａからロック機構のある位置まで伸びるようにして形成されている。より詳細に説明すると、ストライカー１４は、上側の横フレーム材３２Ａから、シートバックフレーム１０Ａの上方を通過して後方に伸びている。すなわち、ロック機構も、シートバックフレーム１０Ａの後方に位置している。
なお、本実施形態におけるストライカー１４は、右側シートバック３Ａにおける第２シートバック３ｂ側の上側の横フレーム材３２Ａに接合されている。すなわち、ロック機構も右側シートバック３Ａにおける第２シートバック３ｂ側に位置している。

さらに、上側の横フレーム材３２Ａには、車両用シート１の中央列に着座する乗員のためのシートベルトが取り付けられるシートベルト取付部１５が、レーザー溶接によって接合されている。このシートベルト取付部１５は、上側の横フレーム材３２Ａから上方及び前方に突出するように形成されており、シートベルトを取り付けやすい。

下側の横フレーム材３２Ａには、一対のアームレストブラケット１６，１６がレーザー溶接によって接合されている。上述のように、第２シートバック３ｂは、下端部に設けられた回動軸１６ａを中心に前方に傾動可能とされて左右から使用できるアームレストとして機能する。一対のアームレストブラケット１６，１６は、このような第２シートバック３ｂ（アームレスト）を回動可能に支持するものである。

フレーム材３０Ｂは、左側シートバック３Ｂを構成するものであり、パネル材２０Ｂの前面の左右両端部にそれぞれ上下方向に沿って取り付けられた縦フレーム材３１Ｂと、パネル材２０Ｂの前面の上下両端部にそれぞれ左右方向に沿って取り付けられた横フレーム材３２Ｂと、を備える。

なお、左側シートバック３Ｂは１人掛け用であるため、右側シートバック３Ａのように縦フレーム材で着座領域を分ける必要がない。
また、上側の横フレーム材３２Ｂには、左側シートバック３Ｂに対応する第３ヘッドレスト４ｃの骨組みを構成するヘッドレストフレーム１３が、レーザー溶接によって接合されている。

＜右側シートバックにおけるシートバックフレームの構成＞
続いて、第１分割体としての右側のシートバックフレーム１０Ａの構成について詳細に説明する。

シートバックフレーム１０Ａは、上述のようにパネル材２０Ａと、当該パネル材２０Ａの周縁部に沿って接合された複数の縦フレーム材３１Ａ及び複数の横フレーム材３２Ａと、を備えている。
複数の縦フレーム材３１Ａの上端部は、いずれも上側の横フレーム材３２Ａにレーザー溶接によって接合され、中央の縦フレーム材３１Ａの下端部は、下側の横フレーム材３２Ａにレーザー溶接によって接合されている。
一方、パネル材２０Ａの幅方向一端部（左側）における下端部には、図３に示すように、サイドフレーム３３が一体的に設けられており、幅方向他端部（右側）における下端部には、図２に示すように、補強パネル２８が一体的に設けられている。

補強パネル２８は、パネル材２０Ａにおける右下の角部を補強するための、パネル材２０Ａよりも板厚の厚いパネルであり、この補強パネル２８に対して、パネル材２０Ａ右側の縦フレーム材３１Ａの下端部と、下側の横フレーム材３２Ａの右側端部とが一体的に接合されている。
なお、パネル材２０Ａの右下角部には、補強パネル２８を接合するための接合スペースがあり、当該接合スペースは、補強パネル２８を象った形状に形成されている。

サイドフレーム３３は、パネル材２０Ａ左側の縦フレーム材３１Ａの長さ方向に沿って長尺に形成されたフレーム材であり、パネル材２０Ａの側方に位置する側面板部３３ａと、当該側面板部３３ａの後縁部からパネル材２０Ａ側に延在する後面板部３３ｂと、を有する。
また、当該サイドフレーム３３に対して、パネル材２０Ａ左側の縦フレーム材３１Ａの下端部と、下側の横フレーム材３２Ａの左側端部とが一体的に接合されている。
このようなサイドフレーム３３は、上述のパネル材２０Ａとは異なり、側面板部３３ａと後面板部３３ｂとを有してアングル状に、かつ、縦フレーム材３１Ａの長さ方向に沿って長尺に形成されているため、パネル材２０Ａに一体的に接合されてはいるものの、複数の縦フレーム材３１Ａ及び複数の横フレーム材３２Ａと共に、フレーム材３０Ａに含まれるものとする。
なお、パネル材２０Ａの左下角部には、サイドフレーム３３を接合するための接合スペースがある。

なお、サイドフレーム３３は、以上のように、右側シートバックフレーム１０Ａにおける左側シートバックフレーム１０Ｂ側の端部（シートバックフレーム１０Ａの左側端部）に設けられているが、これに限られるものではなく、右側のシートバックフレーム１０Ａにおける右側端部に設けられてもよい。
ただし、例えば車両用シート１の後部荷室における左右両側に、例えば、車両の後輪を囲むタイヤハウスが突出して設けられている場合、サイドフレーム３３は、シートバックフレーム１０Ａにおける右側端部に設けられるよりも、シートバックフレーム１０Ａの左側端部に設けられていた方が、衝撃吸収の効果を発揮しやすい。
または、サイドフレーム３３は、シートバックフレーム１０Ａの左右両端部に設けられてもよい。

側面板部３３ａは、図３，図４に示すように、下端部に向かうにつれて幅広になるように、かつ、前側に膨らむように形成されており、当該幅広な下端部には、リクライニング機構を構成する回動軸５が通されている。
この回動軸５は、右側シートバック３Ａの下端部を左右方向に貫通するようにして配置されており、右側シートバック３Ａ全体のリクライニング動作を可能としている。
右側シートバック３Ａの下端部における右側端部と、左側シートバック３Ｂの下端部における左側端部と、右側シートバック３Ａの下端部と左側シートバック３Ｂの下端部との間の位置には、車体側に固定されたブラケット６がそれぞれ設けられている。そして、回動軸５は、当該ブラケットを貫通するようにして配置されている。なお、ブラケット６が固定される位置は、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂよりも車体側にあればよく、具体的には、車体の床を構成するフロアパネルでもよいし、右側シートクッション２Ａ及び左側シートクッション２Ｂでもよい。
すなわち、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂは、車体側に固定されたブラケット６に対して回動軸５を介して回動自在に連結されている。そして、ブラケット６に対して回動自在な右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂは、リクライニング機構によって、右側シートバック３Ａ及び左側シートバック３Ｂに対してそれぞれ角度調整可能となっている。
より詳細には、右側シートバック３Ａの下端部に位置するサイドフレーム３３は、ブラケットに対して回動軸を介して回動自在に連結された状態となっている。

サイドフレーム３３には、このサイドフレーム３３自体に、又は、サイドフレーム３３を含む右側シートバック３Ａに対して、後方からの衝撃荷重が加わった際に変形する第１脆弱部３４が形成されている。
なお、後方からの衝撃荷重としては、例えば自動車の前面衝突時等によって、車両用シート１の後方にある荷室に収納された荷物Ｎ等が移動して、車両用シート１に強く接触した際の荷重を指している。また、このような事態を想定した試験でも、荷物Ｎ等が前方に移動して車両用シート１に強く接触する現象を再現することができる。

第１脆弱部３４は、図３に示すように、サイドフレーム３３に対して横方向に切欠き形成されたスリットである。
より具体的に説明すると、スリットである第１脆弱部３４は、側面板部３３ａから後面板部３３ｂにかけて切欠き形成されている。つまり、サイドフレーム３３の角部が切欠き形成された状態となっている。
なお、本実施形態におけるスリットの形状は、角が形成された状態（謂わば、矩形状スリット）となっているが、これに限られるものではなく、角が無く湾曲して形成された状態（謂わば、長孔状スリット又は角なし四角状スリット）であってもよい。
サイドフレーム３３は、スリットである第１脆弱部３４が潰れるように変形することで、後方に折れ曲がるようにして変形するように設定されている。

第１脆弱部３４は、回動軸５よりも上方に位置している。これにより、後方からの荷物Ｎの衝突によって右側のシートバックフレーム１０Ａが回動軸５を中心に前方に傾いても、サイドフレーム３３が、第１脆弱部３４を起点にして折れ曲がるように変形することになる。

なお、サイドフレーム３３の位置と、車両用シート１のロック位置は、水平方向において比較的近く配置された状態となっている。すなわち、上述のように右側のシートバックフレーム１０Ａは、ストライカー１４を介して、車体にロックされた状態となっており、そのロック位置は、パネル材２０Ａの幅方向一端部寄り（第２シートバック３ｂ側）となっている。そのため、そのロック位置と、第１脆弱部３４が形成されたサイドフレーム３３の位置との間の水平距離が短い。
つまり、安全上、外れてはいけないロック（ストライカー１４）の位置と、後方からの衝撃荷重が加わった際に変形するサイドフレーム３３の位置とが水平方向において近い状態となっている。

一方、パネル材２０Ａには、第２脆弱部２０１，２０２が形成されている。
より詳細に説明すると、パネル材２０Ａは、フレーム材３０Ａに対して凹むように形成されてフレーム材３０Ａが接合されない非接合部２０１，２０２，２０３を有している。このような非接合部２０１，２０２，２０３が、衝撃荷重が加わった際にパネル材２０Ａにおける変形の起点となる第２脆弱部とされている。

非接合部２０１，２０２，２０３は、図３に示すように、パネル材２０Ａのうち、複数のフレーム材３１Ａ，３２Ａをレーザー溶接によって接合するためのスペースに形成されている。
非接合部２０１は、パネル材２０Ａ右側端部の縦フレーム材３１Ａが接合されるスペースに上下に並んで２つ形成されている。これら２つの非接合部２０１は、第１脆弱部３４よりも上方に位置している。
非接合部２０２は、パネル材２０Ａ中央部の縦フレーム材３１Ａが接合されるスペースに上下に並んで２つ形成されている。これら２つの非接合部２０２は、第１脆弱部３４よりも上方に位置している。
非接合部２０３は、パネル材２０Ａ下端部の横フレーム材３２Ａが接合されるスペースに左右に並んで３つ形成されている。

すなわち、第２脆弱部である非接合部２０１，２０２，２０３には、第１脆弱部３４よりも上方に位置するもの（非接合部２０１，２０２）が含まれている。
また、第２脆弱部２０１，２０２，２０３は、パネル材２０Ａの高さ方向における複数の位置に形成された状態となっている。つまり、縦フレーム材３１Ａに沿う第２脆弱部２０１，２０２は、上下に並んで２つ形成されている。パネル材２０Ａ全体を見ても、第２脆弱部２０１，２０２と、第２脆弱部２０３は、パネル材２０Ａの高さ方向において異なる高さ位置に形成されている。
さらに、第２脆弱部２０１，２０２，２０３は、パネル材２０Ａの幅方向における複数の位置に形成された状態となっている。つまり、横フレーム材３２Ａに沿う第２脆弱部２０３は、左右に並んで３つ形成されている。パネル材２０Ａ全体を見ても、第２脆弱部２０１と、第２脆弱部２０２は、パネル材２０Ａの幅方向において異なる位置に形成されている。
このように非接合部２０１，２０２，２０３がパネル材２０Ａに形成されることで、パネル材２０Ａと各フレーム材３１Ａ，３２Ａとの接触に起因して発生する雑音を抑制することができるので好ましい。

本実施形態における非接合部は、右側端部の縦フレーム材３１Ａが接合されるスペースと、中央部の縦フレーム材３１Ａが接合されるスペースと、下端部の横フレーム材３２Ａが接合されるスペースと、に形成されるものとしたが、左側端部の縦フレーム材３１Ａが接合されるスペースに形成されてもよい。
ただし、この場合は、第１脆弱部３４と第２脆弱部とが上下方向に並ぶことになるので、シートバックフレーム１０Ａの左側端部における剛性について十分に考慮することが望ましい。

なお、パネル材２０Ａには、図３に示すように、縦横のフレーム材３１Ａ，３２Ａに対向する位置に、パネル材２０Ａを補強するための第１〜第４ビード２１〜２４が形成されている。
第１ビード２１は、パネル材２０Ａの左右両側端部に設けられた縦フレーム材３１Ａに沿って形成されている。
第２ビード２２は、パネル材２０Ａの中央部に設けられた縦フレーム材３１Ａに沿って形成されている。
第３ビード２３は、パネル材２０Ａの上端部に設けられた横フレーム材３２Ａに沿って形成されている。
第４ビード２４は、パネル材２０Ａの下端部に設けられた横フレーム材３２Ａに沿って形成されている。
また、これら第１〜第４ビード２１〜２４は、ハット型フレーム材である各フレーム材３１Ａ，３２Ａのウェブ部Ｗ側（すなわち前方）に突出している。
このような構成によれば、各フレーム材３１Ａ，３２Ａによってパネル材２０Ａを補強できるとともに、各ビード２１〜２４によってパネル材２０Ａを補強できるので、各フレーム材３１Ａ，３２Ａと各ビード２１〜２４の双方によって相乗的にシートバックフレーム１０Ａの剛性を向上させることができる。そして、このようにシートバックフレーム１０Ａの剛性を向上できるため、剛性不足に起因して発生する雑音や、車両走行時の振動によって発生する雑音を抑制することができる。

以上のような第１脆弱部３４及び第２脆弱部２０１，２０２，２０３に係る構成は、本実施形態においては、右側シートバック３Ａにおけるシートバックフレーム１０Ａに適用されるものとしたが、これに限られるものではない。すなわち、左側シートバック３Ｂにおけるシートバックフレーム１０Ｂに適用してもよいし、右側のシートバックフレーム１０Ａと左側のシートバックフレーム１０Ｂの双方に適用してもよい。

＜シートバックフレームの作用について＞
続いて、図４〜図６を参照して、以上のように構成されたシートバックフレーム１０Ａの作用について説明する。すなわち、例えば自動車の前面衝突時等によって、車両用シート１の後方にある荷室に収納された荷物Ｎ等が移動して、車両用シート１に強く接触した場合の、シートバックフレーム１０Ａの動作や状態について説明する。

荷物Ｎは、ある程度の大きさ・重さに設定されている。荷物Ｎが車両用シート１に衝突する試験を行う場合には、荷物Ｎとして、３００ｍｍ×３００ｍｍ×３００ｍｍの大きさで、全ての端末及び角部が２０ｍｍの面取りが成され、かつ、１８ｋｇの試験ブロックが用いられる。

荷物Ｎは、図４に示すように、車両用シート１の後方にある荷室のフロアパネル上に載置された状態となっており、試験を行う場合には、車両を、時速５０ｋｍ程度で前方に走行させてから前方障害物に衝突させ、その際に、図５に示すように、荷物Ｎを前方に移動させるようにする。

荷物Ｎが、車両の前突時において車両用シート１に強く接触すると、図６に示すように、シートバックフレーム１０Ａが変形する。
荷物Ｎが車両用シート１に強く接触すると、シートバックフレーム１０Ａが回動軸５を中心に前方に傾き始める。同時に、パネル材２０Ａも変形し始め、それに追随してフレーム材３０Ａも変形し始める。この時、ロック機構によって保持されたストライカー１４も伸びるようにして変形し始める。

フレーム材３０Ａの変形は、ストライカー１４がロック機構によって保持された状態で、シートバックフレーム１０Ａが前傾しようとするため、サイドフレーム３３に形成された第１脆弱部３４が潰れるようにして変形し、サイドフレーム３３に接合された縦フレーム材３１Ａが後方に傾斜する。

パネル材２０Ａの変形は、荷物Ｎが衝突した箇所を中心に、前方に膨らむようにして変形し始めるが、それに追随して、他の箇所よりも剛性の低い第２脆弱部２０１，２０２，２０３も変形し始める。第２脆弱部２０１，２０２，２０３は、パネル材２０Ａの高さ方向における複数の位置に形成され、かつ、パネル材２０Ａの幅方向における複数の位置に形成されているため、パネル材２０Ａは、荷物Ｎが衝突した箇所と、第２脆弱部２０１，２０２，２０３が形成された箇所から徐々に変形していく。

第２脆弱部２０１，２０２，２０３の位置は、各フレーム材３１Ａ，３２Ａもパネル材２０Ａに接合されていないので、パネル材２０Ａに接合されている箇所に比して剛性が低く設定されている。そのため、各フレーム材３１Ａ，３２Ａも、第２脆弱部２０１，２０２，２０３に対向する箇所から変形していく。

以上のように、ストライカー１４がロック機構によって保持された状態を維持しながら、パネル材２０Ａ及びフレーム材３０Ａが、第１脆弱部３４及び第２脆弱部２０１，２０２，２０３を起点にして変形するため、荷物Ｎが衝突した際の衝撃荷重を効果的に分散して衝撃を吸収することができる。
また、右側シートバック３Ａは、回動軸５を中心にして前傾するものの、ストライカー１４がロック機構によって保持されており、完全に前方に倒れ込むことがないため、安全性に優れる。

なお、第１脆弱部３４及び第２脆弱部２０１，２０２，２０３に係る構成を、左側のシートバックフレーム１０Ｂに適用した場合には、この左側のシートバックフレーム１０Ｂにおいても、以上に説明した右側のシートバックフレーム１０Ａと同様に動作することになる。

本実施の形態によれば、例えば後方から前方に向かって移動する荷物Ｎが、サイドフレーム３３を含むフレーム材３０Ａに衝突しなくても、パネル材２０Ａに衝突すれば、このパネル材２０Ａの変形と共に、スリットである第１脆弱部３４を起点にしてサイドフレーム３３が折れ曲がるように変形していくことになる。そのため、例えば荷室に収納された荷物Ｎがシートバック３Ａに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくすることができる。

また、スリットである第１脆弱部３４が、サイドフレーム３３の側面板部３３ａから後面板部３３ｂにかけて切欠き形成されているので、この第１脆弱部３４が形成された箇所においては、サイドフレーム３３の角部が切欠き形成された状態となっている。そのため、この第１脆弱部３４の形成された箇所が、サイドフレーム３３の変形における起点となりやすい。

また、後方からの荷物Ｎの衝突によってシートバックフレーム１０Ａが回動軸５を中心に前方に傾いても、サイドフレーム３３は、第１脆弱部３４を起点にして折れ曲がるように変形することになる。そのため、シートバック３Ａ自体が前方に傾きすぎてしまうことを抑えることができ、安全性が高い。

また、パネル材２０Ａのうち非接合部２０１，２０２，２０３のある箇所は、フレーム材３０Ａ（３１Ａ，３２Ａ）が接合されないため、フレーム材３０Ａ（３１Ａ，３２Ａ）が接合された箇所に比して剛性が低く設定されている。そして、このような非接合部２０１，２０２，２０３が第２脆弱部とされているため、この第２脆弱部２０１，２０２，２０３を起点にしてパネル材２０Ａが変形することになり、その結果、例えば荷室に収納された荷物Ｎがシートバック３Ａに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくすることができる。

また、第２脆弱部２０１，２０２は、第１脆弱部３４よりも上方に位置しているので、例えば荷室に収納された荷物Ｎがシートバック３Ａに強く衝突した際に、パネル材２０Ａのうち第１脆弱部３４よりも上方の位置を変形させやすくすることができる。

また、第２脆弱部２０１，２０２，２０３は、パネル材２０Ａの高さ方向における複数の位置に形成されているので、例えば荷室に収納された荷物Ｎがシートバック３Ａに強く衝突した際に、パネル材２０Ａのうち第１脆弱部３４よりも上方の位置を、複数の箇所において変形させることができる。

また、第２脆弱部２０１，２０２，２０３は、パネル材２０Ａの幅方向における複数の位置に形成されているので、例えば荷室に収納された荷物Ｎがシートバック３Ａに強く衝突した際に、パネル材２０Ａを幅方向に亘って変形させることができる。

また、サイドフレーム３３は、複数の縦フレーム材３１Ａのうち、少なくともパネル材２０の幅方向一端部側に位置する縦フレーム材３１Ａに一体的に接合されているので、第１脆弱部３４を起点にしてサイドフレーム３３が変形する際に、当該サイドフレーム３３と一体的に接合された縦フレーム材３１Ａを傾斜させて、パネル材２０Ａの変形を促すことができる。

また、サイドフレーム３３は、右側シートバックフレーム１０Ａにおける左側シートバックフレーム１０Ｂ側の端部、若しくは左側シートバックフレーム１０Ｂにおける右側シートバックフレーム１０Ａ側の端部に設けられているので、シートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂ全体の中央寄りに第１脆弱部３４が設けられることになる。そのため、左右に分割されたシートバックフレーム１０Ａ，１０Ｂの場合であっても、荷物Ｎがシートバック３Ａ，３Ｂに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすい。

また、シートバックフレーム１０Ａは車体に対してロックされた状態となっており、そのロック位置は、パネル材２０Ａの幅方向一端部寄りであるため、第１脆弱部３４が形成されたサイドフレーム３３の位置との間の水平距離が短く、水平方向において比較的近く配置された状態となる。すなわち、車体にロックされた箇所が、荷物Ｎを受けた時の衝撃を吸収しやすい箇所と近い状態となるので、車体に対するロックが外れにくく、安全性に優れる。

本発明に係るシートバック構造は、荷室に収納された荷物がシートバックに強く衝突した際の衝撃を吸収しやすくするものであるから、産業上の利用可能性が高い。

１ 車両用シート
１Ａ 右側シート
１Ｂ 左側シート
２Ａ 右側シートクッション
２Ｂ 左側シートクッション
３Ａ 右側シートバック
３ａ 第１シートバック
３ｂ 第２シートバック
３Ｂ 左側シートバック
５ 回動軸
６ ブラケット
１０Ａ シートバックフレーム
１４ ストライカー
１０Ｂ シートバックフレーム
２０Ａ パネル材
２０Ｂ パネル材
２０１ 非接合部
２０２ 非接合部
２０３ 非接合部
３０Ａ フレーム材
３０Ｂ フレーム材
３１Ａ 縦フレーム材
３１Ｂ 縦フレーム材
３２Ａ 横フレーム材
３２Ｂ 横フレーム材
３３ サイドフレーム
３３ａ 側面板部
３３ｂ 後面板部
３４ 第１脆弱部
Ｎ 荷物

Claims (10)

1. パネル材と、当該パネル材に対して接合されたフレーム材と、を有するシートバックフレームを備えており、
   前記フレーム材には、前記パネル材の少なくとも幅方向一端部側に位置するサイドフレームが含まれており、
   前記サイドフレームには、衝撃荷重が加わった際に変形する第１脆弱部が形成され、
   前記第１脆弱部は、前記サイドフレームに対して横方向に切欠き形成されたスリットであることを特徴とするシートバック構造。
2. 前記サイドフレームは、前記パネル材の側方に位置する側面板部と、当該側面板部の後縁部から前記パネル材側に延在する後面板部と、を備えており、
   前記第１脆弱部は、前記側面板部から前記後面板部にかけて切欠き形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
3. 前記サイドフレームは、車体側に固定されたブラケットに対して回動軸を介して回動自在に連結されており、
   前記第１脆弱部は、前記回動軸よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
4. 前記パネル材は、前記フレーム材に対して凹むように形成されて前記フレーム材が接合されない非接合部を有しており、当該非接合部が、衝撃荷重が加わった際に前記パネル材における変形の起点となる第２脆弱部とされていることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
5. 前記第２脆弱部は、前記第１脆弱部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項４に記載のシートバック構造。
6. 前記第２脆弱部は、前記パネル材の高さ方向における複数の位置に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシートバック構造。
7. 前記第２脆弱部は、前記パネル材の幅方向における複数の位置に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシートバック構造。
8. 前記フレーム材には、前記パネル材の周縁部に沿って接合された複数の縦フレーム材及び複数の横フレーム材が含まれており、
   前記サイドフレームは、前記複数の縦フレーム材のうち、少なくとも前記パネル材の幅方向一端部側に位置する前記縦フレーム材に一体的に接合されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
9. 前記シートバックフレームは、左右に分割された第１分割体と第２分割体とを備えており、
   前記サイドフレームは、前記第１分割体における第２分割体側の端部、若しくは前記第２分割体における第１分割体側の端部のうち、少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
10. 前記シートバックフレームは車体に対してロックされた状態となっており、そのロック位置は、前記パネル材の幅方向一端部寄りであることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。

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