JP6303983B2 - 車両用シート構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。

センタコンソールボックス等の荷重受け部の車両幅方向外側に配置される車両用シートと、車両用シートのシートバックフレームに車両幅方向に沿って設けられるシート補強部材とを備える車両用シート構造がある（例えば、特許文献１〜３参照）。この種の車両用シート構造では、側面衝突時（以下、単に「側突」という）に、サイドドア等の車体側部に入力された側突荷重が、シート補強部材を介して荷重受け部へ伝達される。

特開２００９−０９６２１６号公報 特開２０１０−２０２０５０号公報 特開２０１０−２８０３２９号公報

しかしながら、前述した車両用シート構造において、車体側部に入力された側突荷重を、車両用シートを介して荷重受け部へより効率的に伝達するためには、改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、車体側部に入力された側突荷重を、車両用シートを介して荷重受け部により効率的に伝達することができる車両用シート構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用シート構造は、車両フロア上に設置されるシートクッションと、車両幅方向に延びるリクライニングロッドを中心として前記シートクッションに傾倒可能に支持されるシートバックと、を有し、車両側部の車両幅方向内側に配置される車両用シートと、前記車両フロアに設けられ、前記リクライニングロッドの車両幅方向内側に配置される荷重受け部と、前記リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びると共に断面形状が開断面または閉断面を成し、内部に前記リクライニングロッドが配置されるロッド補強部材と、を備える。

請求項１に係る車両用シート構造によれば、車両側部の車両幅方向内側には、車両用シートが配置される。車両用シートは、車両フロア上に設置されるシートクッションと、車両幅方向に延びるリクライニングロッドを中心としてシートクッションに傾倒可能に支持されるシートバックとを有する。このリクライニングロッドの車両幅方向内側には、荷重受け部が配置される。

これにより、側突に伴って車両側部に側突荷重が入力されると、側突荷重がリクライニングロッドを介して荷重受け部に伝達される。したがって、側突に伴う車両側部の変形量が低減される。

また、リクライニングロッドを荷重伝達部材として使用することにより、部品点数の増加を抑制しつつ、側突に伴う車両側部の変形量を低減することができる。

ここで、側突時には、車両用シートの車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込む場合がある。この場合、リクライニングロッドが回転し、車両幅方向に対して傾斜する。この状態で、リクライニングロッドに車両幅方向内側へ向かう側突荷重が入力されると、リクライニングロッドが変形し易くなる。そのため、リクライニングロッドを介して荷重受け部に伝達される側突荷重が減少する可能性がある。

これに対して本発明では、リクライニングロッドがロッド補強部材の内部に配置される。ロッド補強部材は、リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びると共に断面形状が閉断面または開断面とされる。このロッド補強部材及びリクライニングロッドによって側突荷重を受けることにより、リクライニングロッドの変形が抑制される。

したがって、側突に伴って車体側部に入力された側突荷重を、リクライニングロッドを介して荷重受け部により効率的に伝達することができる。

請求項２に記載の車両用シート構造は、請求項１に記載の車両用シート構造において、前記ロッド補強部材の内部には、前記リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜する荷重伝達部材が設けられる。

請求項２に係る車両用シート構造によれば、ロッド補強部材の内部には、リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びる荷重伝達部材が設けられる。これにより、側突に伴って車両側部に側突荷重が入力されると、側突荷重がロッド補強部材を介して荷重受け部に伝達される。

また、荷重伝達部材は、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜される。これにより、側突に伴って車両用シートの車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込み、荷重伝達部材が回転すると、車両幅方向に対する荷重伝達部材の傾斜角度が小さくなる。この状態で、荷重伝達部材が車両幅方向内側へ向かう側突荷重を受けることにより、荷重伝達部材の変形が抑制される。

したがって、側突に伴って車体側部に入力された側突荷重を、荷重伝達部材を介して荷重受け部により効率的に伝達することができる。

請求項３に記載の車両用シート構造は、請求項２に記載の車両用シート構造において、前記荷重伝達部材は、前記リクライニングロッドの車両上下方向上側に設けられる。

請求項３に係る車両用シート構造によれば、荷重伝達部材は、前述したように車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜される。この荷重伝達部材は、リクライニングロッドの車両上下方向上側に設けられる。これにより、荷重伝達部材とリクライニングロッドとの間隔が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って狭くなる。

したがって、荷重伝達部材とリクライニングロッドとの間隔が車両幅方向内側から車両幅方向外側へ向かうに従って広くなる場合と比較して、側突荷重が荷重伝達部材及びリクライニングロッドを介して荷重受け部の所定部に集中して伝達される。よって、荷重受け部に対する補強範囲等が狭くなるため、コストを削減することができる。

請求項４に記載の車両用シート構造は、請求項２に記載の車両用シート構造において、前記荷重伝達部材は、前記リクライニングロッドの車両上下方向下側に設けられる。

請求項４に係る車両用シート構造によれば、荷重伝達部材は、前述したように車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜される。この荷重伝達部材は、リクライニングロッドの車両上下方向下側に設けられる。これにより、荷重伝達部材とリクライニングロッドとの間隔が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って広くなる。

したがって、荷重伝達部材とリクライニングロッドとの間隔が車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って狭くなる場合と比較して、側突荷重が荷重伝達部材及びリクライニングロッドを介して荷重受け部に分散して伝達される。よって、荷重受け部の変形等が抑制される。

請求項５に記載の車両用シート構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート構造において、前記シートバックは、前記車両用シートの車両幅方向両側に配置され、車両上下方向に延びる一対のサイドフレーム部と、前記リクライニングロッドの車両前後方向後側で前記一対のサイドフレーム部に掛け渡されるロアフレーム部と、を有し、前記ロッド補強部材は、断面形状が車両前後方向後側が開口したハット状を成し、前記ロアフレーム部の車両前後方向前側に結合されて該ロアフレーム部とで前記リクライニングロッドを囲む閉断面を形成する。

請求項５に係る車両用シート構造によれば、ロッド補強部材は、断面形状が車両前後方向後側が開口したハット状を成しており、シートバックのロアフレーム部に車両前後方向前側から結合されて当該ロアフレーム部と共に閉断面を形成する。この閉断面内にリクライニングロッドが配置される。これにより、側突に伴って車両側部に入力された側突荷重が、ロッド補強部材、ロアフレーム部、及びリクライニングロッドを介して荷重受け部に伝達される。

このようにロッド補強部材及びシートバックのロアフレーム部によって閉断面を形成することにより、側突に伴って車体側部に入力された側突荷重を荷重受け部により効率的に伝達することができる。

請求項６に記載の車両用シート構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シート構造において、前記車両側部は、車両上下方向に延びるセンタピラーを有し、前記車両用シートは、車両幅方向に間隔を空けて配置され、前記車両フロアに前記シートクッションを取り付ける一対のシートブラケットを有し、前記シートバックは、前記センタピラーの車両幅方向内側に配置される。

請求項６に係る車両用シート構造によれば、センタピラーの車両幅方向内側にシートバックが配置される。したがって、側突に伴ってセンタピラーが車両幅方向内側へ変形すると、センタピラーによってシートバックが車両幅方向内側へ押圧される。この際、車両幅方向に間隔を空けて配置された一対のシートブラケットのうち、車両幅方向外側のシートブラケットが変形すると、車両用シートの車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込む。この結果、リクライニングロッドが回転し、車両幅方向に対して傾斜される。

この状態で、リクライニングロッドに車両幅方向内側へ向かう側突荷重が入力されると、リクライニングロッドが変形し易くなり、リクライニングロッドを介して荷重受け部に伝達される側突荷重が減少する可能性がある。

これに対して本発明では、前述したようにリクライニングロッドがロッド補強部材の内部に配置される。このロッド補強部材及びリクライニングロッドによって側突荷重を受けることにより、リクライニングロッドの変形が抑制される。

したがって、側突に伴って車体側部に入力された側突荷重を、リクライニングロッドを介して荷重受け部により効率的に伝達することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シート構造によれば、車体側部に入力された側突荷重を、車両用シートを介して荷重受け部により効率的に伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両を車両前後方向前側から見た断面図である。 図１の一部拡大断面図である。 図２の３−３線に沿って切断した拡大断面図である。 図１に示される車両に衝突体が衝突した状態を示す図１に対応する断面図である。 図４の一部拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示している。また、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。さらに、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側（車体左側）を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用シート構造１０が適用された車両１２が示されている。車両１２の車両側部１２Ｓには、乗員が乗り降りするための図示しない乗降口を開閉するフロントサイドドア１４と、乗降口の車両前後方向後側の後縁部を形成するセンタピラー１６とが設けられている。なお、図１には、フロントサイドドア１４の外形が二点鎖線で示されている。

フロントサイドドア１４は、乗降口の車両前後方向前側の前縁部を形成する図示しないフロントピラーに回動可能に支持されている。センタピラー１６は、柱状に形成されると共に、車両上下方向から見た断面形状が閉断面を成している。このセンタピラー１６は、乗降口の車両上下方向下側の下縁部を形成するロッカ１８から立ち上げられており、乗降口の車両上下方向上側の上縁部を形成するルーフサイドレール２０に接続されている。

ロッカ１８及びルーフサイドレール２０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面を成している。ロッカ１８は、車両フロアを形成するフロアパネル２２の車両幅方向の端部に沿って車両前後方向に延びている。ルーフサイドレール２０は、ルーフパネル２４の車両幅方向の端部に沿って車両前後方向に延びている。

車両用シート構造１０は、車両用シート３０と、荷重受け部としてのセンタコンソールボックス６４と、ロッド補強部材７０とを備えている。車両用シート３０は、助手席とされており、車両１２の車両側部１２Ｓの車両幅方向内側に配置されている。この車両用シート３０は、乗員が着座するシートクッション３２と、シートクッション３２に着座した乗員の背部を支持するシートバック４０と、シートクッション３２に着座した乗員の頭部を支持するヘッドレスト５０とを備えている。

シートクッション３２は、フロアパネル２２上に設置されている。このシートクッション３２は、シートクッションフレーム３４と、シートクッションフレーム３４に支持される図示しないクッション材と、クッション材を被覆する図示しないシート表皮とを有している。

シートクッションフレーム３４は、車両上下方向から見て矩形枠状に形成されている。このシートクッションフレーム３４は、一対のサイドフレーム部３４Ｓと、リアフレーム部３４Ｒと、図示しないフロントフレーム部とを有している。

一対のサイドフレーム部３４Ｓは、シートクッション３２の車両幅方向両側に、車両前後方向に沿って配置されている。この一対のサイドフレーム部３４Ｓの車両前後方向の後部同士は、筒状に形成されたリアフレーム部３４Ｒによって車両幅方向に接続されている。また、一対のサイドフレーム部３４Ｓの車両前後方向の前部同士は、筒状に形成された図示しないフロントフレーム部によって車両幅方向に接続されている。

また、シートクッションフレーム３４は、車両幅方向に間隔を空けて配置された一対のシートブラケット３６を介してフロアパネル２２に取り付けられている。一対のシートブラケット３６は、一対のサイドフレーム部３４Ｓから車両上下方向下側へそれぞれ延出している。一方、フロアパネル２２の上面には、一対のスライドレール３８が車両前後方向に沿って敷設されている。この一対のスライドレール３８に、一対のシートブラケット３６がそれぞれスライド可能に支持されている。

シートバック４０は、シートバックフレーム４２と、シートバックフレーム４２に支持される図示しないクッション材と、クッション材を被覆する図示しないシート表皮とを有している。

シートバックフレーム４２は、車両前後方向から見て、車両上下方向を長手方向とした矩形枠状に形成されている。このシートバックフレーム４２は、一対のサイドフレーム部４２Ｓと、アッパフレーム部４２Ｕと、ロアフレーム部４２Ｌとを有している。

一対のサイドフレーム部４２Ｓは、シートバック４０の車両幅方向両側に配置され、車両上下方向に延びている。この一対のサイドフレーム部４２Ｓの車両上下方向の上部同士は、アッパフレーム部４２Ｕによって車両幅方向に接続されている。また、一対のサイドフレーム部４２Ｓの車両上下方向の下部同士は、ロアフレーム部４２Ｌによって車両幅方向に接続されている。

シートバックフレーム４２の枠内には、乗員の背部を支持するサポートパネル４４が配置されている。サポートパネル４４は、複数のバネ部材４６を介してシートバックフレーム４２に取り付けられている。

ヘッドレスト５０は、ヘッドレストフレーム５２と、ヘッドレストフレームに支持された図示しないクッション材と、クッション材を被覆する図示しないシート表皮とを有している。

ヘッドレストフレーム５２は、車両前後方向から見て下方が開口したＵ字形状に形成されている。このヘッドレストフレーム５２は、アッパフレーム部４２Ｕに設けられた一対のヘッドレストブラケット５４に車両上下方向にスライド可能に支持されている。

ここで、シートバックフレーム４２は、シートクッションフレーム３４の車両前後方向の後部にリクライニング機構６０を介して傾倒可能に支持されている。リクライニング機構６０は、車両幅方向に延びるリクライニングロッド６２を有している。

リクライニングロッド６２は、筒状に形成されている。また、リクライニングロッド６２は、シートクッション３２のリアフレーム部３４Ｒの車両上下方向上側に配置されている。

さらに、リクライニングロッド６２は、シートバック４０のロアフレーム部４２Ｌの車両前後方向前側において、一対のサイドフレーム部４２Ｓに掛け渡されている。換言すると、ロアフレーム部４２Ｌは、リクライニングロッド６２の車両前後方向後側において、一対のサイドフレーム部４２Ｓに掛け渡されている。このリクライニングロッド６２を中心として、シートバックフレーム４２がシートクッションフレーム３４の後部に車両前後方向に傾倒（回動）可能に支持されている。

リクライニングロッド６２の車両幅方向内側には、荷重受け部の一例としてのセンタコンソールボックス６４が設けられている。センタコンソールボックス６４は、フロアパネル２２の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って形成されたフロアトンネル部２２Ｔ上に設けられている。フロアトンネル部２２Ｔは、フロアパネル２２の車両幅方向の中央部を車両上下方向上側へ凸状に隆起させることにより形成されている。

図２に示されるように、リクライニングロッド６２は、ロッド補強部材７０によって補強されている。ロッド補強部材７０は、リクライニングロッド６２に沿って車両幅方向に延びると共に、シートバック４０の一対のサイドフレーム部４２Ｓ間に亘って配置されている。

図３に示されるように、ロッド補強部材７０は、シートバックフレーム４２のロアフレーム部４２Ｌの車両前後方向前側に配置されている。ロッド補強部材７０は、車両幅方向から見た断面形状が開断面を成している。より具体的には、ロッド補強部材７０は、車両幅方向から見た断面形状が、車両前後方向後側が開口したハット状を成している。このロッド補強部材７０は、前壁部７０Ａ、上壁部７０Ｂ、下壁部７０Ｃ、上側フランジ部７０Ｄ、及び下側フランジ部７０Ｅを有している。

前壁部７０Ａは、ロアフレーム部４２Ｌと車両前後方向に対向している。上壁部７０Ｂは、前壁部７０Ａの上端部から車両前後方向後側へ延出している。一方、下壁部７０Ｃは、前壁部７０Ａの下端部から車両前後方向後側へ延出している。この上壁部７０Ｂと下壁部７０Ｃとは、車両上下方向に互いに対向している。

上側フランジ部７０Ｄは、上壁部７０Ｂの後端部から車両上下方向上側へ延出しており、ロアフレーム部４２Ｌの車両前後方向の前面４２Ｌ１に重ねられている。また、下側フランジ部７０Ｅは、下壁部７０Ｃの後端部から車両上下方向下側へ延出しており、ロアフレーム部４２Ｌの前面４２Ｌ１に重ねられている。

上側フランジ部７０Ｄ及び下側フランジ部７０Ｅは、ボルト７２及びナット７４によってロアフレーム部４２Ｌに結合されている。これにより、ロッド補強部材７０及びロアフレーム部４２Ｌによって、リクライニングロッド６２を囲む閉断面が形成されている。

また、ロッド補強部材７０の内部には、ロッド補強部材７０に沿って車両幅方向に延びる荷重伝達部材の一例としての上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が設けられている。上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２は、シートバック４０の一対のサイドフレーム部４２Ｓ間に亘って配置されている。

上側荷重伝達部材８０は、リクライニングロッド６２の車両上下方向上側に配置されている。一方、下側荷重伝達部材８２は、リクライニングロッド６２の車両上下方向下側に配置されている。この上側荷重伝達部材８０と下側荷重伝達部材８２とは、リクライニングロッド６２を間に置いて車両上下方向に互いに対向している。

上側荷重伝達部材８０は、車両幅方向から見た断面形状が、車両上下方向下側が開口したＣ字状（Ｕ字状）を成している。この上側荷重伝達部材８０は、傾斜壁部８０Ａ、前側フランジ部８０Ｂ、及び後側フランジ部８０Ｃを有している。

傾斜壁部８０Ａは、リクライニングロッド６２の車両上下方向上側に配置されている。前側フランジ部８０Ｂは、傾斜壁部８０Ａの前端部から車両上下方向下側へ延出しており、ロッド補強部材７０の前壁部７０Ａに重ねられた状態で溶接等により結合されている。一方、後側フランジ部８０Ｃは、傾斜壁部８０Ａの後端部から車両上下方向下側へ延出しており、ロアフレーム部４２Ｌに重ねられた状態で溶接等により結合されている。

下側荷重伝達部材８２は、車両幅方向から見た断面形状が、車両上下方向上側が開口したＣ字状（Ｕ字状）を成している。この下側荷重伝達部材８２は、傾斜壁部８２Ａ、前側フランジ部８２Ｂ、及び後側フランジ部８２Ｃを有している。

傾斜壁部８２Ａは、リクライニングロッド６２の車両上下方向下側に配置されている。前側フランジ部８２Ｂは、傾斜壁部８２Ａの前端部から車両上下方向上側へ延出しており、ロッド補強部材７０の前壁部７０Ａに重ねられた状態で溶接等により結合されている。一方、後側フランジ部８２Ｃは、傾斜壁部８２Ａの後端部から車両上下方向上側へ延出しており、ロアフレーム部４２Ｌに重ねられた状態で溶接等により結合されている。そして、上側荷重伝達部材８０、下側荷重伝達部材８２、ロッド補強部材７０、及びロアフレーム部４２Ｌによって閉断面が形成されている。

なお、図３中の×印は、溶接部を示している。また、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２は、溶接に限らず、ボルト及びナット等によってロッド補強部材７０及びロアフレーム部４２Ｌに結合されても良い。

ここで、図２に示されるように、上側荷重伝達部材８０は、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に位置するように傾斜されている。これにより、傾斜壁部８０Ａとリクライニングロッド６２との間隔Ｇ１が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って狭くなっている。また、傾斜壁部８０Ａにおける車両幅方向内側の端部８０Ａ１は、車両幅方向内側のサイドフレーム部４２Ｓとリクライニングロッド６２との交差部Ｋ１に接している。

これと同様に、下側荷重伝達部材８２は、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に位置するように傾斜されている。これにより、傾斜壁部８２Ａとリクライニングロッド６２との間隔Ｇ２が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って広くなっている。また、傾斜壁部８２Ａにおける車両幅方向外側の端部８２Ａ１は、車両幅方向外側のサイドフレーム部４２Ｓとリクライニングロッド６２との交差部Ｋ２に接している。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用シート構造１０によれば、車両側部１２Ｓの車両幅方向内側には、車両用シート３０が配置されている。車両用シート３０は、フロアパネル２２上に設置されたシートクッション３２と、車両幅方向に延びるリクライニングロッド６２を中心としてシートクッション３２に傾倒可能に支持されるシートバック４０とを有している。また、リクライニングロッド６２の車両幅方向内側には、センタコンソールボックス６４が配置されている。

これにより、図４に示されるように、側突時に、衝突体Ｗが車両側部１２Ｓに対して車両幅方向内側へ向けて衝突すると、車両側部１２Ｓに入力された側突荷重Ｆがリクライニングロッド６２を介してセンタコンソールボックス６４に伝達される。なお、衝突体Ｗの衝突面における下部には、フロントバンパーを模擬した突出部Ｗ１が設けられている。

センタコンソールボックス６４に伝達された側突荷重Ｆは、フロアトンネル部２２Ｔ及びフロアパネル２２を介して衝突体Ｗと反対側の車体に分散して伝達される。したがって、側突に伴う車両側部１２Ｓの変形量が低減される。

また、リクライニング機構６０のリクライニングロッド６２を荷重伝達部材として使用することにより、部品点数の増加を抑制しつつ、側突に伴う車両側部１２Ｓの変形量を低減することができる。

ここで、側突時には、車両用シート３０の車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈む場合がある。その一例として、例えば、側突に伴ってセンタピラー１６の車両上下方向の中間部が車両幅方向内側へ変形すると、センタピラー１６の変形部によってシートバックフレーム４２における車両幅方向外側のサイドフレーム部４２Ｓが車両幅方向内側へ押圧される。

これにより、シートクッションフレーム３４を支持する一対のシートブラケット３６のうち、車両幅方向外側のシートブラケット３６が変形し易くなる。そして、車両幅方向外側のシートブラケット３６が変形すると、矢印Ｙで示されるように、車両用シート３０の車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込む。

特に、セダンのような一般的な車高の車両１２に対し、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）やミニバン、ワンボックスのように車両１２よりもフロントバンパー（突出部Ｗ１）の位置が高い衝突体Ｗが衝突すると、車両用シート３０の車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込み易くなる。

この結果、リクライニングロッド６２が回転し、車両幅方向に対して傾斜する。より詳細には、リクライニングロッド６２は、車両幅方向内側に対して車両幅方向外側が車両上下方向下側に傾斜する。

この状態で、リクライニングロッド６２に車両幅方向内側へ向かう側突荷重Ｆが入力されると、リクライニングロッド６２が変形（曲げ変形等）し易くなる。そのため、リクライニングロッド６２を介してセンタコンソールボックス６４に伝達される側突荷重Ｆが減少する可能性がある。

これに対して本実施形態では、リクライニングロッド６２がロッド補強部材７０によって補強されている。具体的には、ロッド補強部材７０は、リクライニングロッド６２に沿って車両幅方向に延びると共に、シートバック４０の一対のサイドフレーム部４２Ｓ間に亘って配置されている。

また、図３に示されるように、リクライニングロッド６２は、シートバックフレーム４２のロアフレーム部４２Ｌの前面４２Ｌ１に結合されて当該ロアフレーム部４２Ｌとで閉断面を形成している。この閉断面内にリクライニングロッド６２が配置されている。これらのロッド補強部材７０及びリクライニングロッド６２によって側突荷重Ｆを受けることにより、リクライニングロッド６２の曲げ変形等が抑制される。

したがって、側突に伴って車体側部に入力された側突荷重Ｆを、リクライニングロッド６２を介してセンタコンソールボックス６４により効率的に伝達することができる。

また、図５に示されるように、ロッド補強部材７０の内部には、リクライニングロッド６２に沿って車両幅方向に延びる上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が設けられている。これにより、側突荷重Ｆが上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２を介してセンタコンソールボックス６４に伝達される。しかも、上側荷重伝達部材８０、下側荷重伝達部材８２、ロッド補強部材７０、及びロアフレーム部４２Ｌによって閉断面が形成されている。したがって、側突荷重Ｆをセンタコンソールボックス６４により効率的に伝達することができる。

さらに、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２は、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜される。これにより、側突に伴って車両用シート３０の車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込んだ場合に、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が回転し、車両幅方向に対する上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の傾斜角度θ１，θ２（図２参照）が小さくなる。なお、図５には、一例として、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が略水平になった状態が示されている。

この状態で、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が側突荷重Ｆを受けることにより、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の曲げ変形等が抑制される。したがって、側突荷重Ｆをセンタコンソールボックス６４により効率的に伝達することができる。

特に、車両用シート３０の車両幅方向外側が沈み込んだ場合に、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が略水平になるように、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の傾斜角度θ１，θ２をそれぞれ設定することにより、側突荷重Ｆをセンタコンソールボックス６４により効率的に伝達することができる。

また、上側荷重伝達部材８０は、リクライニングロッド６２の車両上下方向上側に設けられている。これにより、上側荷重伝達部材８０とリクライニングロッド６２との間隔Ｇ１が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って狭くなる。

したがって、上側荷重伝達部材８０とリクライニングロッド６２との間隔Ｇ１が車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って広くなる場合と比較して、側突荷重Ｆが上側荷重伝達部材８０及びリクライニングロッド６２を介してセンタコンソールボックス６４の所定部に集中して伝達される。よって、センタコンソールボックス６４に対する補強範囲等が狭くなるため、コストを削減することができる。

一方、下側荷重伝達部材８２は、リクライニングロッド６２の車両上下方向下側に設けられている。これにより、下側荷重伝達部材８２とリクライニングロッド６２との間隔Ｇ２が、車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って広くなる。

したがって、下側荷重伝達部材８２とリクライニングロッド６２との間隔Ｇ２が車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かうに従って狭くなる場合と比較して、側突荷重Ｆが下側荷重伝達部材８２及びリクライニングロッド６２を介してセンタコンソールボックス６４に分散して伝達される。よって、センタコンソールボックス６４の変形等が抑制される。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の傾斜角度θ１，θ２（図２参照）が同じに設定されるが、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の傾斜角度θ１，θ２は異なっていても良い。

また、上記実施形態では、ロッド補強部材７０の内部に上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２が設けられるが、上側荷重伝達部材８０及び下側荷重伝達部材８２の少なくとも一方が省略されても良い。

また、上記実施形態では、ロッド補強部材７０とロアフレーム部４２Ｌとによって形成された閉断面内にリクライニングロッド６２が配置されるが、例えば、車両幅方向から見た断面形状が閉断面とされた筒状のロッド補強部材の内部にリクライニングロッド６２が配置されても良い。また、車両幅方向から見た断面形状が開断面とされたロッド補強部材の内部にリクライニングロッド６２が配置されても良い。

また、上記実施形態では、荷重受け部がセンタコンソールボックス６４とされているが、荷重受け部は、センタコンソールボックス６４以外の部材とされても良い。

また、上記実施形態に係る車両用シート構造１０は、側突時に車両幅方向外側が車両幅方向内側に対して沈み込む可能性がある車両用シートに適宜適用可能であり、例えば、運転席や後部座席にも適宜適用可能である。

さらに、上記実施形態に係る車両用シート構造１０は、セダンのような一般的な車高の車両だけでなく、例えば、ＳＵＶやミニバン、ワンボックスのように車高が高い車両にも適宜適用可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用シート構造
１２Ｓ 車両側部
１６ センタピラー
２２ フロアパネル（車両フロア）
３０ 車両用シート
３２ シートクッション
３６ シートブラケット
４０ シートバック
４２Ｌ ロアフレーム部
４２Ｓ サイドフレーム部
６２ リクライニングロッド
６４ センタコンソールボックス（荷重受け部）
７０ ロッド補強部材
８０ 上側荷重伝達部材（荷重伝達部材）
８２ 下側荷重伝達部材（荷重伝達部材）

Claims (6)

1. 車両フロア上に設置されるシートクッションと、車両幅方向に延びるリクライニングロッドを中心として前記シートクッションに傾倒可能に支持されるシートバックと、を有し、車両側部の車両幅方向内側に配置される車両用シートと、
   前記車両フロアに設けられ、前記リクライニングロッドの車両幅方向内側に配置される荷重受け部と、
   前記リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びると共に断面形状が開断面または閉断面を成し、内部に前記リクライニングロッドが配置されるロッド補強部材と、
   を備える車両用シート構造。
2. 前記ロッド補強部材の内部には、前記リクライニングロッドに沿って車両幅方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向かうに従って車両上下方向上側に傾斜する荷重伝達部材が設けられる、
   請求項１に記載の車両用シート構造。
3. 前記荷重伝達部材は、前記リクライニングロッドの車両上下方向上側に設けられる、
   請求項２に記載の車両用シート構造。
4. 前記荷重伝達部材は、前記リクライニングロッドの車両上下方向下側に設けられる、
   請求項２に記載の車両用シート構造。
5. 前記シートバックは、
   前記車両用シートの車両幅方向両側に配置され、車両上下方向に延びる一対のサイドフレーム部と、
   前記リクライニングロッドの車両前後方向後側で前記一対のサイドフレーム部に掛け渡されるロアフレーム部と、
   を有し、
   前記ロッド補強部材は、断面形状が車両前後方向後側が開口したハット状を成し、前記ロアフレーム部の車両前後方向前側に結合されて該ロアフレーム部とで前記リクライニングロッドを囲む閉断面を形成する、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート構造。
6. 前記車両側部は、車両上下方向に延びるセンタピラーを有し、
   前記車両用シートは、車両幅方向に間隔を空けて配置され、前記車両フロアに前記シートクッションを取り付ける一対のシートブラケットを有し、
   前記シートバックは、前記センタピラーの車両幅方向内側に配置される、
   請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シート構造。