JPWO2018155143A1 - 駐車制御装置 - Google Patents

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Abstract

本発明は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、運転性を向上させることが可能な駐車制御装置の提供を目的とする。当該駐車制御装置Ａ１は、ハイブリッド車両１の駐車を制御する駐車制御装置であって、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３１とを備え、制御部３１は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行うと共に、エンジン走行およびエンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする。

Description

本発明は、駐車制御装置に関する。
近年、エンジンおよびモータの両者を駆動源とするハイブリッド車両の普及と共に、車両の駐車を支援するような自動運転技術の開発が進展している。
上述したような駐車を支援する技術としては、例えば、ハイブリッド車両において、駐車操作を実行する前に、駐車支援完了までにモータに要求される動力とモータが出力可能な動力とを比較して駐車支援が可能か否かを判定し、可能と判定された場合に限り駐車支援を実行する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
このような技術によれば、支援を開始する前に駐車支援が可能か否かを予測し、これにより駐車の途中で支援が継続できなくなることを未然に抑制することができるという点で優れている。
特開２０１１−１３５６５５号公報
ここで、ハイブリッド車両では、エンジンとモータとを備えているため、駐車支援中のエンジンの稼働による発電により充電不足のバッテリへ充電することでモータにより車両を駆動させたり、エンジンにより車両を駆動させて駐車を完遂する手法も考えられる。
しかしながら、このような手法では、エンジンによる発電とモータによる電力消費とによりバッテリの残量が絶えず変動し、これによりエンジンの始動と停止とが繰り返されることとなる。このため、上記手法を用いた車両では、エンジンの稼働時における騒音や振動に起因する快適性の低下や、エンジンの始動や停止に伴い発生するトルク変動に起因する運転性の低下を引き起こす傾向にある。
本発明は、以上のような事情に基づいてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、運転性を向上させることが可能な駐車制御装置を提供することにある。
本発明は、
（１）内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
記制御部は、
前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行うと共に、前記エンジン走行および前記エンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする駐車制御装置、
（２）内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行いかつ前記エンジン走行を継続的に行わないと共に、前記エンジン充電を許可することを特徴とする駐車制御装置、
（３）駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいる前記（１）または（２）に記載の駐車制御装置、並びに
（４）駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいる前記（１）から（３）のいずれか１項に記載の駐車制御装置に関する。
なお、本明細書において、「バッテリ」とは、ハイブリッド車両のモータジェネレータに接続された充放電可能な二次電池であって、当該車両を走行させるための動力となるものを意味する。「エンジン走行」とは、内燃機関としてのエンジンを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「バッテリ走行」とは、バッテリからの給電によるモータを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「エンジン充電」とは、エンジンの動力を用いた発電により得られた電気を上記バッテリへ充電する行為を意味する。また、「継続的」とは、駐車操作実行期間全体に亘る継続を意味する。また、「補機」とは、車両の走行以外の目的に用いられる機器であって電力により作動する機器を意味し、「補機電力量」とは、上記補機を作動させるために用いられる電力量を意味する。
本発明は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジンの始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
本発明の駐車制御装置の第１および第２の実施形態を示す概略図である。 本発明の第１の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。
本発明の駐車制御装置の実施形態について説明する。本明細書において、「快適性」とは、エンジンの作動に伴い発生する車両の騒音や振動の程度を意味し、上記騒音や振動が少ない程快適性がよいことを指す。また、「運転性」とは、エンジン走行の際のエンジンの始動および／または停止に伴い発生するエンジントルクの変動に起因する車両の加減速の程度を意味し、上記加減速が少ない程運転性がよいこと指す。
以下、本発明の駐車制御装置の第１および第２の実施形態について図面を参照して説明するが、本発明は、当該図面に記載の実施形態にのみ限定されるものではない。
［第１の実施形態］
図１は、本発明の駐車制御装置の第１の実施形態を示す概略図である。当該駐車制御装置Ａ１は、図１に示すように、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３１とを備えている。
必要電力量算出部１１は、ハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な、当該車両１に投入するための電力量を計算する。この必要電力量算出部１１は、主として駐車制御ＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０１（後述）により構成されている。この際、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいることが好ましい。すなわち、駐車を実行するのに必要な電力量は、車両１を目標駐車位置まで移動するための駆動に必要な電力量と、ステップ４０で算出された補機電力量とが合算されたものであることが好ましい。補機としては、例えば、電動エアコン、ライト、オーディオ機器等が挙げられる。これにより、電動エアコンやライトの稼働等の現実的な状況を踏まえ、補機の電力使用に伴う想定外のバッテリ切れを未然に防止することができる。
また、上述の駐車を実行するのに必要な電力量は、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることが好ましい。
路面勾配および／または路面段差のそれぞれに起因する電力量は、例えば、上述したカメラ１１０やソナー１２０の情報、加速度センサ（不図示）の情報等を用いて路面勾配や路面段差を検出した後、検出された路面勾配や路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを走行経路全体に亘って積分することで算出することができる。したがって、駐車を実行するのに必要な電力量は、上記路面勾配および／または路面段差に起因する電力量と、走行経路が水平かつ平坦であると仮定したときの電力量とを加算することで求めることができる。なお、上述した路面勾配や路面段差の検出およびこれに伴う電力量の計算は、公知の技術を採用することができる。
このように、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることで、電力量をより正確に算出することができ、エンジン走行、バッテリ走行、エンジン充電の的確な制御により、運転性をより向上させることができる。
電力量比較部２１は、上述の必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリに残留する使用可能な電力量（以下、「バッテリ残量」ともいう）とを比較する。この電力量比較部２１は、主として駐車制御ＥＣＵ１０１により構成されている。バッテリ残量を算出する際のバッテリ中における電力量の下限値（バッテリ残量を「０」とする基準値）としては、過放電が発生しない下限電圧における電力量、または上記下限電圧以下の電圧（過放電が発生するような低い電圧）まで用いる電力量を採用することができるが、バッテリ保護の観点から、上記下限電圧における電力量であることが好ましい。
制御部３１は、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。この制御部３１は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行のいずれかを選択し、これをハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行う共に、エンジン充電を許可するように制御し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、バッテリ走行をハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行うと共に、上記期間中はエンジン走行およびエンジン充電のいずれをも継続的に行わないように制御する。
制御部３１は、主として駐車制御ＥＣＵ１０１により構成されている。なお、上述した駐車操作実行期間中におけるエンジン充電の実行は、上記駐車操作実行期間中、断続的に行ってもよいが、エンジン３１０の始動および／または停止に伴う音や振動のオンオフを抑制する観点から、継続的に行うことが好ましい。
次に、当該駐車制御装置Ａ１のハードウェア構成について図１を参照して説明する。当該駐車制御装置Ａ１は、図１に示すように、概略的に、エンジン３１０と、モータジェネレータ４１０と、動力伝達装置６００と、バッテリ４３０と、モータジェネレータＥＣＵ４００と、ハイブリッドＥＣＵ２００と、駐車制御ＥＣＵ１０１と、ＥＰＳ装置７１０とにより構成されている。
エンジン３１０は、出力軸６３０を介して機械的な動力を外部に出力する内燃機関である。このエンジン３１０の動作は、エンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」ともいう）３００により制御される。なお、上記エンジンＥＣＵ３００は、エンジン３１０の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等を制御することでエンジン３１０から出力される動力（エンジン出力トルク）の大きさを調整すると共に、スタータモータ（不図示）を制御してエンジン３１０を始動させる。
モータジェネレータ４１０は、後述するバッテリ４３０から供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力軸６３０から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸６３０に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。
このモータジェネレータ４１０は、具体的には、電動機として機能する際、バッテリ４３０からの電力により動力（出力軸からモータ出力トルク）を出力し、この動力で多段変速機６２０を介して駆動輪ＷＬ、ＷＲを回転させることでハイブリッド車両１を走行させる。一方、発電機として機能する際には、多段変速機６２０および動力分割装置６１０を介して入力された駆動輪ＷＬ、ＷＲからの機械的な動力、または動力分割装置６１０を介して入力されたエンジン３１０からの機械的な動力を入力し、この入力を交流電力に変換する。なお、モータジェネレータ４１０の動作は、モータジェネレータ４１０用の電子制御装置（以下、「モータジェネレータＥＣＵ」ともいう）４００により制御される。
動力伝達装置６００は、エンジン３１０およびモータジェネレータ４１０の出力を駆動輪ＷＬ、ＷＲ側に伝える。この動力伝達装置６００は、概略的に、動力分割装置６１０と、多段変速機６２０とにより構成され、これらが出力軸６３０により連結されている。動力分割装置６１０は、エンジン３１０の出力をモータジェネレータ４１０および多段変速機６２０に配分する。多段変速機６２０は、一方の出力軸６３０から入力した動力の態様
（トルク、回転数および／または回転方向）を変換して他方の出力軸６３０へ出力する。
バッテリ４３０は、モータジェネレータ４１０に給電するための電力を蓄電する。このバッテリ４３０は、給電の際には蓄電させた電力を直流電力として出力し、これをインバータ４２０により交流電力に変換してモータジェネレータ４１０に供給する。一方、充電の際にはモータジェネレータ４１０からの交流電力がインバータ４２０を介して直流電力として入力され、これを蓄電する。なお、バッテリ４３０には、当該バッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）および温度を検出する電池監視ＥＣＵ４４０が接続されている。
モータジェネレータＥＣＵ４００は、電池監視ＥＣＵ４４０により検出されたバッテリ４３０の充電状態、温度などの情報を受信し、これに基づきバッテリ４３０の充電の要否等を判定する。また、モータジェネレータＥＣＵ４００は、温度を含むインバータ４２０の状態量や制御指令等の情報を受信し、これに基づきインバータ４２０を制御する。
ハイブリッドＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両１の車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置である。このハイブリッドＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００から各種センサの検出信号や制御指令等の情報を受信すると共に、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報、車両走行状態の情報等に基づいて、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００に制御指令を送り、エンジン走行モードとバッテリ走行モードとの配分を調整する。
駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１の駐車を制御する際、上記必要な電力量を計算し、この電力量と使用可能な電力量とを比較すると共に、上記必要な電力量と上記使用可能な電力量との比較に基づき、上述した制御部３１の制御内容に従ってエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。
この駐車制御ＥＣＵ１０１は、具体的には、モータジェネレータＥＣＵ４００、後述するカメラ１１０等の情報を受信し、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報等に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２００に駆動要求を送信してモータジェネレータ４１０、またはモータジェネレータ４１０およびエンジン３１０に駆動力を出力させると共に、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００に変速要求を送信して多段変速機６２０を変速させることで、目標駐車位置へ向けてハイブリッド車両１を走行させる。
この駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１を目標駐車位置に駐車する際に、運転者がボタン操作のみで車速をコントロールできるように走行させてもよい。これにより、ブレーキ操作等を必要とせず、ボタン操作のみで車速をコントロールすることができるので、運転者の操作負担が軽減される。また、駐車制御ＥＣＵ１０１は、目標駐車位置（例えば、車両の駐車枠内）にハイブリッド車両１を駐車させることができるように、後述するＥＰＳ装置７１０に操舵角に関する信号等を送信する。
ここで、駐車制御ＥＣＵ１０１には、カメラ１１０、ソナー１２０およびモニタ１３０が接続されている。カメラ１１０は、少なくともハイブリッド車両１の後方を撮像し、得られた画像データを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。ソナー１２０は、少なくともハイブリッド車両１の周囲を計測し、得られたデータを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。モニタ１３０は、車室内に配置されており、カメラ１１０で撮像された画像やソナー１２０検知情報等を表示する。また、このモニタ１３０は、駐車制御ＥＣＵ１０１に電気的に接続されており、情報の授受を行う。モニタ１３０は、例えば、カーナビゲーションシステム等におけるモニタと共用してもよい。
上述した駐車制御ＥＣＵ１０１は、運転者による指示に基づき駐車制御を行う。上記指示としては、例えば、車室内に設けられたボタン等の操作による指示、モニタ１３０がタッチパネル式である場合での、タッチパネルに対する操作による指示等が挙げられる。
ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置７１０は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクをステアリングシャフト（不図示）に作用させて操舵操作をアシストする。ＥＰＳ装置７１０は、具体的には、任意の大きさのトルクをステアリングシャフトに作用させるモータ（不図示）を備えており、これにより、運転者により操舵操作がなされていない場合であっても、ステアリングシャフトにトルクを作用させて操舵輪を転舵させることができる。
ここで、ＥＰＳ装置７１０はＥＰＳ−ＥＣＵ７００に接続されており、このＥＰＳ−ＥＣＵ７００が、操舵輪の操舵角を目標経路に基づいて設定された目標の操舵角とするように、ＥＰＳ装置７１０のモータの出力トルクおよび回転位置を制御する。なお、ＥＰＳ−ＥＣＵ７００は、駐車制御ＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ２００と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ２００との間で制御指令等の情報が授受される。
次に、当該駐車制御装置Ａ１を用いて行う駐車方法について、図２を参照して説明する。図２は、第１の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。運転者（若しくはそれに代わるシステム）により駐車制御の実行を指示する操作がなされと、まず、当該駐車制御装置Ａ１は、駐車位置の設定を行う（ステップＳ１０）。この駐車位置の設定は、例えば、カメラ１１０による撮像および／またはソナー１２０による計測によりモニタ１３０上に表示された画像に対し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が目標とする駐車位置（以下、「目標駐車位置」ともいう）を指定することで行われる。
駐車位置を指定する方法としては、例えば、カメラ１１０により撮像された画像と目標駐車位置を指定するための駐車枠とをモニタ１３０に重ねて表示し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が所望の駐車位置を確定する操作を行うことにより、目標駐車位置が設定される。なお、駐車枠の初期表示位置（候補位置）は、駐車制御装置Ａ１により自動的に設定されるものであってもよい。また、上記駐車枠は、運転者（もしくはそれに代わるシステム）の操作により画像上で移動させたり回転させたりすることが可能であってもよい。
次に、駐車制御ＥＣＵ１０１が、車両の現在位置からステップＳ１０で設定された目標駐車位置までの目標経路に沿ってハイブリッド車両１を走行させるための目標操舵角を算出し、これに基づき移動距離を算出する（ステップＳ２０）。
次に、モータジェネレータ４１０のモータ出力トルクでハイブリッド車両１を目標駐車位置まで移動させるときの目標車速を算出し、この目標車速とステップＳ２０で算出された移動距離とに基づき、目標駐車位置まで移動するために必要とされる時間（この時間を、「駐車操作実行期間」ともいう）を算出する（ステップＳ３０）。
次に、補機の稼働状態と、ステップＳ３０にて算出された駐車操作実行期間を用い、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を算出する（ステップＳ４０）。
次に、カメラ１１０等を用いて検出された路面勾配および路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを用いて走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因する電力量を算出する（ステップＳ５０）。
次に、駐車制御ＥＣＵ１０１は、車両１を駐車を実行するのに必要な電力量（車両１を目標駐車位置まで移動するのに必要な電力量）を算出する（ステップＳ６０）。本実施形態では、上記必要な電力量が駐車操作実行期間中に消費される補機電力量、および路面勾配等に起因する電力量を含んでおり、これらが合算されたものがハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な電力量となる。
次に、駐車制御ＥＣＵ１０１は、モータジェネレータＥＣＵ４００からバッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ）の情報を取得してバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量を検出する（ステップＳ７０）。
次に、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量とを比較する。具体的には、駐車制御ＥＣＵ１０１が、ステップＳ７０で検出したバッテリ残量が必要な電力量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８０）。
ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さいと判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０１は、駐車操作実行期間中、エンジン３１０の稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９１）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行うか、またはバッテリ走行およびエンジン走行の両者を継続的に行って（ステップＳ９２）車両を目標駐車位置へ向けて誘導するように、ハイブリッドＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ３００を介したエンジン３１０への指示を行う。
一方、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量以上であると判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０１は、駐車操作実行期間中、エンジン充電を行わない（ステップＳ９３）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行う（ステップＳ９４）。
なお、上述したように駐車制御ＥＣＵ１０１が駐車操作実行期間中のエンジン充電を許可する場合、駐車操作実行期間中の一部の期間のみ充電のためにエンジン３１０を始動および／または停止してもよいが、突然のエンジン３１０の始動や停止に伴う乗車人員へ与える不快感を抑制する観点から、駐車操作実行期間中継続的にエンジン充電を行うことが好ましい。
次に、上述の駐車操作により車両が目標駐車位置に到達することで、本駐車方法に係るフローが終了する。
以上のように、当該駐車制御装置Ａ１は、制御部３１が、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行うと共に、エンジン走行およびエンジン充電を継続的に行わないので、ハイブリッド車両１の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジン３１０の始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
［第２の実施形態］
図１は、本発明の駐車制御装置の第２の実施形態を示す概略図である。当該駐車制御装置Ａ２は、図１に示すように、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３２とを備えている。当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２が第１の実施形態の駐車制御装置Ａ１の制御部３１と異なっている。なお、必要電力量算出部１１および電力量比較部２１は、第１の実施形態のものと同じ構成であるので、同一部分には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。
制御部３２は、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。この制御部３２は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行いかつエンジン走行を継続的に行わないと共に、エンジン充電を許可する。この制御部３２は、主として駐車制御ＥＣＵ１０２により構成されている。
当該駐車制御装置Ａ２は、図１に示すように、概略的に、エンジン３１０と、モータジェネレータ４１０と、動力伝達装置６００と、バッテリ４３０と、モータジェネレータＥＣＵ４００と、ハイブリッドＥＣＵ２００と、駐車制御ＥＣＵ１０２と、ＥＰＳ装置７１０とにより構成されている。なお、当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２の機能を実行する駐車制御ＥＣＵ１０２以外の構成が第１の実施形態のものと同様であるので、駐車制御ＥＣＵ１０２以外の構成については、第１の実施形態の説明を援用してここでの説明を省略する。
駐車制御ＥＣＵ１０２は、ハイブリッド車両２の駐車を制御する際、上記必要な電力量を計算し、この電力量と使用可能な電力量とを比較すると共に、上記必要な電力量と上記使用可能な電力量との比較に基づき、上述した制御部３２の制御内容に従ってエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。
この駐車制御ＥＣＵ１０２は、具体的には、モータジェネレータＥＣＵ４００、上述したカメラ１１０等の情報を受信し、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報等に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２００に駆動要求を送信してモータジェネレータ４１０、またはモータジェネレータ４１０およびエンジン３１０に駆動力を出力させると共に、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００に変速要求を送信して多段変速機６２０を変速させることで、目標駐車位置へ向けてハイブリッド車両２を走行させる。また、駐車制御ＥＣＵ１０２は、目標駐車位置（例えば、車両の駐車枠内）にハイブリッド車両２を駐車させることができるように、ＥＰＳ装置７１０に操舵角に関する信号等を送信する。
次に、当該駐車制御装置Ａ２を用いて行う駐車方法について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の第２の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。なお、必要な電力量と使用可能な電力量との比較を行う処理までは、第１の実施形態で上述したステップＳ１０〜ステップＳ８０と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用してここでの説明は省略する。
本実施形態におけるステップＳ８０の実行後、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０２が使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さいと判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０２は、駐車操作実行期間中、駐車操作実行前にエンジン３１０の稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９５）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行うか、またはバッテリ走行およびエンジン走行の両者を継続的に行って（ステップＳ９６）車両を目標駐車位置へ向けて誘導するように、ハイブリッドＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ３００を介したエンジン３１０への指示を行う。
一方、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０２が使用可能な電力量が必要な電力量以上であると判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０２は、駐車操作実行期間中、エンジンの稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９７）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行う（ステップＳ９８）。
このように、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合にもエンジン充電を許可するのは、例えば、ハイブリッド車両によっては、バッテリ残量が「０」になる前に、バッテリへのエンジン充電を開始すること（例えば、バッテリ残量が３０％になった時点でエンジン充電を開始すること）があるからである。
なお、上述したように駐車制御ＥＣＵ１０２が駐車操作実行期間中のエンジン充電を許可する場合、駐車操作実行期間中の一部の期間のみ充電のためにエンジン３１０を始動および／または停止してもよいが、突然のエンジン始動や停止に伴う乗車人員へ与える不快感を抑制する観点から、駐車操作実行期間中継続的にエンジン充電を行うことが好ましい。
次に、上述の駐車操作により車両２が目標駐車位置に到達することで、本駐車方法に係るフローが終了する。
以上のように、当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２が、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行いかつエンジン走行を継続的に行わないと共に、エンジン充電を許可するので、ハイブリッド車両２の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジン３１０の始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
例えば、上述した実施形態における駐車方法の説明では、ハイブリッド車両１、２の駐車を実行するのに必要な電力量が補機消費電力量および路面勾配等に起因する電力量を含んでいる駐車制御装置について説明したが、本発明の効果を損なわない限り、補機消費電力量および路面勾配等に起因する電力量の少なくともいずれかを含んでいない駐車制御装置も本発明の意図する範囲内である。
Ａ１、Ａ２ 駐車制御装置，１、２ ハイブリッド車両，１１ 必要電力量算出部，２１ 電力量比較部，３１、３２ 制御部

Claims (4)

  1. 内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
    前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
    前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
    前記制御部は、
    前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
    前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行うと共に、前記エンジン走行および前記エンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする駐車制御装置。
  2. 内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
    前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
    前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
    前記制御部は、
    前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
    前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行いかつ前記エンジン走行を継続的に行わないと共に、前記エンジン充電を許可することを特徴とする駐車制御装置。
  3. 駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいる請求項１または請求項２に記載の駐車制御装置。
  4. 駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいる請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駐車制御装置。
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