JP2020093663A - ハイブリッド車両の駐車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの稼働による水蒸気(白煙)発生を抑え、ハイブリッド車両の自動駐車を中断なく、完遂することができるハイブリッド車両の駐車制御装置を提供する。【解決手段】判定部５１は、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境情報などの取得したデータに応じてハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境を判定し、エンジン制御部６１は、判定部５１の判定結果に応じてハイブリッド車両１のエンジン３１０の稼動状態を制御する。例えば、判定部５１が、ハイブリッド車両１が後退開始時および後退中であると判定した場合、エンジン制御部６１は、稼働中のエンジン３１０を停止、ないしはエンジン３１０の稼働を禁止する。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駐車制御装置に関する。

近年、エンジンおよびモータの両者を駆動源とするハイブリッド車両の普及と共に、車両の駐車を支援するような自動運転技術の開発が進展している。

このような駐車を支援する技術としては、例えば、特許文献１に記載の駐車制御装置が知られている。

特許文献１は、「内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、前記制御部は、 前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、 前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行うと共に、前記エンジン走行および前記エンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする駐車制御装置」を開示している。

ＷＯ２０１８１５５１４３Ａ

特許文献１に記載の駐車制御装置によれば、エンジンとモータとを備えているため、駐車支援中のエンジンの稼働による発電により、充電不足のバッテリへ充電することでモータにより車両を駆動させたり、エンジンにより車両を駆動させて駐車を完遂することができる。

しかしながら、特許文献１に記載されている技術は、駐車を完逐するためのエンジン稼働についてのみ考慮されており、エンジン稼働による弊害についての対策がなされていない。例えば、エンジン稼働による弊害の1つとして排気による車両後方の視界不良が挙げられる。

冬場など外気温が低い環境下でエンジンを稼働した場合、飽和水蒸気量の低下によりエンジン排気に含まれる水が凝縮、水蒸気(白煙)となって視界を遮る場合がある。

駐車制御装置にはカメラが接続されており、車両後退中にこの水蒸気(白煙)を障害物と検知し、駐車が中断されるという課題があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされるものであり、エンジンの稼働による水蒸気(白煙)発生を抑え、ハイブリッド車両の自動駐車を中断なく、完遂することができるハイブリッド車両の駐車制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する本発明の駐車制御装置は、内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車制御装置であって、前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する走行／充電制御部と、前記走行／充電制御部が前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する際、前記ハイブリッド車両の車両状態情報ないしは車両環境情報に基づいて前記ハイブリッド車両の車両状態ないしは車両環境を判定する判定部と、前記判定部の判定結果に応じて、前記ハイブリッド車両のエンジンの稼動状態を制御するエンジン制御部とを備えることを特徴としている。

なお、本明細書において、「バッテリ」とは、ハイブリッド車両のモータジェネレータに接続された充放電可能な二次電池であって、当該車両を走行させるための動力となるものを意味する。「エンジン走行」とは、内燃機関としてのエンジンを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「バッテリ走行」とは、バッテリからの給電によるモータを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「エンジン充電」とは、エンジンの動力を用いた発電により得られた電気を上記バッテリへ充電する行為を意味する。また、「継続的」とは、駐車操作実行期間全体に亘る継続を意味する。また、「補機」とは、車両の走行以外の目的に用いられる機器であって電力により作動する機器を意味し、「補機電力量」とは、上記補機を作動させるために用いられる電力量を意味する。

本発明によれば、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中のエンジン稼働による水蒸気(白煙)発生が要因となる駐車操作中止が無い分、上記期間中の利便性を向上させることができる。

本発明の第１、第２および第３の実施形態の駐車制御装置を含むハイブリッド車両のシステム全体を示す図である。 必要電力量算出部と電力量比較部と走行／充電制御部の処理フローを示すフローチャートである。 第１の実施形態の判定部およびエンジン制御部における第１の制御の処理フローを示すフローチャートである。 第１の実施形態の判定部およびエンジン制御部における第２の制御の処理フローを示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態の判定部およびエンジン制御部の処理フローを示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態の判定部およびエンジン制御部の処理フローを示すフローチャートである。 駐車制御ＥＣＵ（駐車制御装置）の処理機能を示す機能ブロック図である。 本発明の第３の実施形態の変形例の処理フローを示すフローチャートである。

以下、本発明の駐車制御装置の第１、第２および第３の実施形態について図面を参照して説明するが、本発明は、当該図面に記載の実施形態にのみ限定されるものではない。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態の駐車制御装置を含むハイブリッド車両のシステム全体を示す図である。

図１において、ハイブリッド車両１は、概略的に、エンジン３１０と、モータジェネレータ４１０と、インバータ４２０およびバッテリ４３０と、動力伝達装置６００と、ＥＰＳ装置７１０とを備えている。また、ハイブリッド車両１は、電子制御装置として、駐車制御ＥＣＵ１０１と、ハイブリッドＥＣＵ２００と、エンジンＥＣＵ３００と、モータジェネレータＥＣＵ４００と、電池監視ＥＣＵ４４０と、トランスミッションＥＣＵ５００と、ＥＰＳ−ＥＣＵ７００とを備えている。更に、ハイブリッド車両１は、カメラ１１０と、ソナー１２０と、モニタ１３０とを備えている。

エンジン３１０は、出力軸６３０ａおよび動力伝達装置６００を介して機械的な動力を外部に出力する内燃機関である。このエンジン３１０の動作は、エンジン用の電子制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により制御される。なお、エンジンＥＣＵ３００は、電制スロットル（不図示）の開度制御によるエンジン３１０への流入空気量の調整やエンジン３１０の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等を制御することで、エンジン３１０から出力される動力（エンジン出力トルク）の大きさや回転数を調整すると共に、スタータモータ（不図示）を制御してエンジン３１０を始動させる。

モータジェネレータ４１０は、バッテリ４３０から供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力軸６３０ｂから出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸６３０ｂに入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。

このモータジェネレータ４１０は、具体的には、電動機として機能する際、バッテリ４３０からの電力により動力（出力軸６３０ｂからモータ出力トルク）を出力し、この動力で動力伝達装置６００を介して駆動輪ＷＬ、ＷＲを回転させることでハイブリッド車両１を走行させる。一方、モータジェネレータ４１０は、発電機として機能する際には、動力伝達装置６００を介して入力された駆動輪ＷＬ、ＷＲからの機械的な動力、または動力伝達装置６００（動力分割装置６１０）を介してエンジン３１０からの機械的な動力を入力し、この入力を交流電力に変換する。なお、モータジェネレータ４１０の動作は、モータジェネレータ４１０用の電子制御装置であるモータジェネレータＥＣＵ４００により制御される。

動力伝達装置６００は、エンジン３１０およびモータジェネレータ４１０の出力を駆動輪ＷＬ、ＷＲ側に伝える。この動力伝達装置６００は、概略的に、動力分割装置６１０と、多段変速機６２０とにより構成され、これらが出力軸６３０ｃにより連結されている。動力分割装置６１０は、エンジン３１０の出力をモータジェネレータ４１０および多段変速機６２０に配分する。多段変速機６２０は、一方の出力軸６３０ｃ又は６３０ｄから入力した動力の態様（トルク、回転数および／または回転方向）を変換して他方の出力軸６３０ｄ又は６３０ｃへ出力する。

バッテリ４３０は、モータジェネレータ４１０に給電するための電力を蓄電する。このバッテリ４３０は、給電の際には蓄電させた電力を直流電力として出力し、これをインバータ４２０により交流電力に変換してモータジェネレータ４１０に供給する。一方、充電の際にはモータジェネレータ４１０からの交流電力がインバータ４２０を介して直流電力として入力され、これを蓄電する。なお、バッテリ４３０には、当該バッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）および温度を検出する電池監視ＥＣＵ４４０が接続されている。

モータジェネレータＥＣＵ４００は、電池監視ＥＣＵ４４０により検出されたバッテリ４３０の充電状態、温度などの情報を受信し、これに基づきバッテリ４３０の充電の要否等を判定する。また、モータジェネレータＥＣＵ４００は、温度を含むインバータ４２０の状態量や制御指令等の情報を受信し、これに基づきインバータ４２０を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両１の車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置である。このハイブリッドＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００から各種センサの検出信号や制御指令等の情報を受信すると共に、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報、車両走行状態の情報等に基づいて、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００に制御指令を送り、エンジン走行モードとバッテリ走行モードとの配分を調整する。

駐車制御ＥＣＵ１０１は本実施形態の駐車制御装置Ａ１を構成する。

駐車制御装置Ａ１である駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１の駐車を制御する際、必要な電力量を計算し、この電力量と使用可能な電力量とを比較すると共に、必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。また、駐車制御ＥＣＵ１０１は、車両状態ないしは車両環境を判定し、この判定結果に応じてエンジン稼働状態を制御する。

この駐車制御ＥＣＵ１０１は、具体的には、後述するデータ取得部４１で取得したモータジェネレータＥＣＵ４００、カメラ１１０、ソナー１２０、モニタ１３０等の情報、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報等に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２００に駆動要求を送信してモータジェネレータ４１０、またはモータジェネレータ４１０およびエンジン３１０に駆動力を出力させると共に、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００に変速要求を送信して多段変速機６２０を変速させることで、目標駐車位置へ向けてハイブリッド車両１を走行させる。

この駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１を目標駐車位置に駐車する際に、運転者がボタン操作のみで車速をコントロールできるように走行させてもよい。これにより、ブレーキ操作等を必要とせず、ボタン操作のみで車速をコントロールすることができるので、運転者の操作負担が軽減される。また、駐車制御ＥＣＵ１０１は、目標駐車位置（例えば、車両の駐車枠内）にハイブリッド車両１を駐車させることができるように、ＥＰＳ装置７１０に操舵角に関する信号等を送信する。

ここで、ソナー１２０およびモニタ１３０は駐車制御ＥＣＵ１０１に電気的に接続されている。カメラ１１０は、少なくともハイブリッド車両１の後方を撮像し、得られた画像データを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。ソナー１２０は、少なくともハイブリッド車両１の周囲を計測し、得られたデータを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。モニタ１３０は、車室内に配置されており、カメラ１１０で撮像された画像やソナー１２０検知情報等を表示する。また、このモニタ１３０は、駐車制御ＥＣＵ１０１と情報の授受を行う。モニタ１３０は、例えば、カーナビゲーションシステム等におけるモニタと共用してもよい。

また、駐車制御ＥＣＵ１０１は、運転者による指示に基づき駐車制御を行う。上記指示としては、例えば、車室内に設けられたボタン等の操作による指示、モニタ１３０がタッチパネル式である場合での、タッチパネルに対する操作による指示等が挙げられる。

ＥＰＳ（Electric Power Steering）装置７１０は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクをステアリングシャフト（不図示）に作用させて操舵操作をアシストする。ＥＰＳ装置７１０は、具体的には、任意の大きさのトルクをステアリングシャフトに作用させるモータ（不図示）を備えており、これにより、運転者により操舵操作がなされていない場合であっても、ステアリングシャフトにトルクを作用させて操舵輪を転舵させることができる。

ここで、ＥＰＳ装置７１０はＥＰＳ−ＥＣＵ７００に接続されており、このＥＰＳ−ＥＣＵ７００が、操舵輪の操舵角を目標経路に基づいて設定された目標の操舵角とするように、ＥＰＳ装置７１０のモータの出力トルクおよび回転位置を制御する。なお、ＥＰＳ−ＥＣＵ７００は、駐車制御ＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ２００と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ２００との間で制御指令等の情報が授受される。

図７は、駐車制御ＥＣＵ１０１の処理機能を示す機能ブロック図である。

駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部１１と、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部２１と、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する走行／充電制御部３１と、走行／充電制御部３１がエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する際、ハイブリッド車両１の車両状態情報ないしは車両環境情報に基づいて、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境を判定する判定部５１と、判定部５１の判定結果に応じて、ハイブリッド車両１のエンジン３１０の稼動状態を制御するエンジン制御部６１とを備えている。このように車両状態ないしは車両環境を判定し、この判定結果に応じてエンジン３１０の稼働状態を制御することにより、エンジン３１０の稼働による水蒸気(白煙)発生を抑え、ハイブリッド車両の自動駐車を中断なく、完遂することができる。

また、駐車制御ＥＣＵ１０１はデータ取得部４１を備え、データ取得部４１は、ハイブリッドＥＣＵ２００、エンジンＥＣＵ３００、モータジェネレータＥＣＵ４００などの各種ＥＣＵや、カメラ１１０、ソナー１２０、モニタ１３０から、各種センサの検出信号や制御指令等の情報、カメラ１１０で撮像された画像データ、バッテリ４３０の充電状態の情報、車両走行状態の情報、運転者の駆動要求など、様々な情報を受信する。エンジンＥＣＵ３００および電池監視ＥＣＵからの情報はそれぞれハイブリッドＥＣＵ２００およびモータジェネレータＥＣＵ４００を介して受信する。

必要電力量算出部１１、電力量比較部２１、走行／充電制御部３１、判定部５１、エンジン制御部６１は、データ取得部４１で取得したデータを用いてそれぞれ上記のような制御処理を行う。

以下に各部の制御処理の詳細を説明する。

必要電力量算出部１１は、ハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な、当該車両１に投入するための電力量を計算する。この際、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいる ことが好ましい。すなわち、駐車を実行するのに必要な電力量は、車両１を目標駐車位置まで移動するための駆動に必要な電力量と、ステップ４０で算出された補機電力量とが合算されたものであることが好ましい。補機としては、例えば、電動エアコン、ライト、オーディオ機器等が挙げられる。これにより、電動エアコンやライトの稼働等の現実的な状況を踏まえ、補機の電力使用に伴う想定外のバッテリ切れを未然に防止することができる。

また、上述の駐車を実行するのに必要な電力量は、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることが好ましい。

路面勾配および／または路面段差のそれぞれに起因する電力量は、例えば、上述したカメラ１１０やソナー１２０の情報、加速度センサ（不図示）の情報等を用いて路面勾配や路面段差を検出した後、検出された路面勾配や路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを走行経路全体に亘って積分することで算出することができる。したがって、駐車を実行するのに必要な電力量は、上記路面勾配および／または路面段差に起因する電力量と、走行経路が水平かつ平坦であると仮定したときの電力量とを加算することで求めることができる。なお、上述した路面勾配や路面段差の検出およびこれに伴う電力量の計算は、公知の技術 を採用することができる。

このように、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることで、電力量をより正確に算出することができ、エンジン走行、バッテリ走行、エンジン充電の的確な制御により、運転性をより向上させることができる。

電力量比較部２１は、上述の必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリに残留する使用可能な電力量（以下、「バッテリ残量」ともいう）とを比較する。バッテリ残量を算出する際のバッテリ中における電力量の下限値（バッテリ残量を「０」とする基準値）としては、過放電が発生しない下限電圧における電力量、または上記下限電圧以下の電圧（過放電が発生するような低い電圧）まで用いる電力量を採用することができるが、バッテリ保護の観点から、上記下限電圧における電力量であることが好ましい。

走行／充電制御部３１は、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。この走行／充電制御部３１は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行のいずれかを選択し、これをハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行う共に、エンジン充電を許可するように制御し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、バッテリ走行をハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行うと共に、上記期間中はエンジン走行およびエンジン充電のいずれをも継続的に行わないように制御する。

なお、上述した駐車操作実行期間中におけるエンジン充電の実行は、上記駐車操作実行期間中、断続的に行ってもよいが、エンジン３１０の始動および／または停止に伴う音や振動のオンオフを抑制する観点から、継続的に行うことが好ましい。

電力量比較部２１での判定後、駐車制御ＥＣＵ１０１は駐車操作を実行するため、ハイブリッド車両１の走行を開始する。ここで、駐車操作にはカメラ１１０の撮像画像を用いた操作が含まれる。この操作は駐車制御ＥＣＵ１０１による自動制御の操作であってもよいし、モニタ１３０の画像を用いた運転者による手動操作であってもよい。

次いで、判定部５１は、走行／充電制御部３１がエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する際、ハイブリッド車両１の車両状態情報の情報に基づいて、ハイブリッド車両１の車両状態を判定する。より詳しくは、判定部５１は、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境が、カメラ１１０による撮像に適さない状況を生じ得る場合であるかどうかを判定する。

例えば、判定部５１は、データ取得部４１を介してトランスミッションコントロールＥＣＵ５００から受信したシフト位置が「Ｒレンジ以外」から「Ｒレンジ」となった時、ハイブリッド車両１が後退を開始したと判定し、その後「Ｒレンジ」が継続した場合、ハイブリッド車両１が後退中と判定する。ここで、ハイブリッド車両１が後退開始時および後退中であるとの判定は、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境が、カメラ１１０による撮像に適さない状況を生じ得る場合であるとの判定である。すなわち、外気温が低い環境下でエンジン３１０が稼動する場合は、エンジンの排気ガスに水蒸気(白煙)が発生し、カメラ１１０がこの水蒸気(白煙)を障害物と検知し、駐車が中断される可能性がある。このため、ハイブリッド車両１が後退開始時および後退中である場合は、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境が、カメラ１１０による撮像に適さない状況を生じ得る場合であると判定する。

また、判定部５１は、走行／充電制御部３１がエンジン走行を選択時、バッテリ４３０の充電状態および温度から、稼働中のエンジン３１０の停止可否、ないしは前記エンジン３１０の稼働禁止からの復帰の要否を判定する。

ここで、走行／充電制御部３１がエンジン走行を選択している場合、バッテリ４３０の充電状態が悪化し、バッテリ４３０の充電も兼ねてエンジン走行している。このようなシーンにおいて、後退をトリガに無条件でエンジン３１０を停止、ないしはエンジン３１０の稼働を禁止してしまうと、ハイブリッド車両１の駐車が完遂できない可能性がある。そのため、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量とは別に、予めバッテリ４３０の温度に応じて決定したバッテリ４３０の充電状態の下限値を設定しておき、バッテリ４３０の充電状態が下限値以下の場合は、稼働中のエンジン３１０の停止を禁止、ないしは前記エンジン３１０の稼働を許可する判定を下す。

エンジン制御部６１は、判定部５１の判定結果に応じて、ハイブリッド車両１のエンジン３１０の稼動状態を制御する。より詳しくは、エンジン制御部６１は、判定部５１が、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境が、カメラ１１０による撮像に適さない状況を生じ得る場合であると判定した場合、エンジン制御部６１は、エンジン３１０の排気を制限するよう、エンジン３１０の稼動状態を制御する。このようにエンジン制御部６１は、判定部５１の判定結果を受け取ると、ハイブリッドＥＣＵ２００に送信するエンジンの駆動要求を決定する。

例えば、判定部５１でハイブリッド車両１が後退開始時および後退中と判定された場合は、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０を停止し、エンジン３１０が非稼働の場合は、エンジン３１０の稼働を禁止する。これによりエンジン制御部６１は、エンジン３１０の排気を制限するよう、エンジン３１０の稼動状態を制御する。このようなエンジン３１０の稼働禁止する制御は、後退中ではないと判定されるまで継続される
一方で、判定部５１で稼働中のエンジン３１０の停止を禁止、ないしはエンジン３１０の稼働を許可する判定がなされた場合は、その判定に応じて、エンジン３１０の駆動要求を決定する。

次に、必要電力量算出部１１、電力量比較部２１および走行／充電制御部３１が行う駐車制御について、図２を参照して更に説明する。

図２は、必要電力量算出部１１と電力量比較部２１と走行／充電制御部３１の処理フローを示すフローチャートである。

運転者（若しくはそれに代わるシステム）により駐車制御の実行を指示する操作がなされると、まず、駐車制御ＥＣＵ１０１は、駐車位置の設定を行う（ステップＳ１０）。この駐車位置の設定は、例えば、カメラ１１０による撮像および／またはソナー１２０による計測によりモニタ１３０上に表示された画像に対し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が目標とする駐車位置（以下、「目標駐車位置」ともいう）を指定することで行われる。

駐車位置を指定する方法としては、例えば、カメラ１１０により撮像された画像と目標駐車位置を指定するための駐車枠とをモニタ１３０に重ねて表示し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が所望の駐車位置を確定する操作を行うことにより、目標駐車位置が設定される。なお、駐車枠の初期表示位置（候補位置）は、駐車制御ＥＣＵ１０１により自動的に設定されるものであってもよい。また、上記駐車枠は、運転者（もしくはそれに代わるシステム）の操作により画像上で移動させたり回転させたりすることが可能であってもよい。

次に、駐車制御ＥＣＵ１０１の必要電力量算出部１１は、車両の現在位置からステップＳ１０で設定された目標駐車位置までの目標経路に沿ってハイブリッド車両１を走行させるための目標操舵角を算出し、これに基づき移動距離を算出する（ステップＳ２０）。

次に、必要電力量算出部１１は、モータジェネレータ４１０のモータ出力トルクでハイブリッド車両１を目標駐車位置まで移動させるときの目標車速を算出し、この目標車速とステップＳ２０で算出された移動距離とに基づき、目標駐車位置まで移動するために必要とされる時間（この時間を、「駐車操作実行期間」ともいう）を算出する（ステップＳ３０）。

次に、必要電力量算出部１１は、補機の稼働状態と、ステップＳ３０にて算出された駐車操作実行期間を用い、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を算出する（ステップＳ４０）。

次に、必要電力量算出部１１は、カメラ１１０等を用いて検出された路面勾配および路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを用いて走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因する電力量を算出する（ステップＳ５０）。

次に、必要電力量算出部１１は、車両１の駐車を実行するのに必要な電力量（車両１を目標駐車位置まで移動するのに必要な電力量）を算出する（ステップＳ６０）。本実施形態では、上記必要な電力量が駐車操作実行期間中に消費される補機電力量、および路面勾配等に起因する電力量を含んでおり、これらが合算されたものがハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な電力量となる。

次に、電力量比較部１２は、モータジェネレータＥＣＵ４００からバッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ）の情報を取得してバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量を検出する（ステップＳ７０）。

次に、電力量比較部１２は、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量とを比較する。具体的には、電力量比較部１２は、ステップＳ７０で検出したバッテリ残量が必要な電力量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８０）。

ステップＳ８０の判定後、駐車制御ＥＣＵ１０１は駐車操作を実行するため、ハイブリッド車両１の走行を開始する。

ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さいと判断した場合、走行／充電制御部１３は、駐車操作実行期間中、エンジン３１０の稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９１）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行うか、またはバッテリ走行およびエンジン走行の両者を継続的に行って（ステップＳ９２）車両を目標駐車位置へ向けて誘導するように、ハイブリッドＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ３００を介したエンジン３１０への指示を行う。

一方、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量以上であると判断した場合、走行／充電制御部１３は、駐車操作実行期間中、エンジン充電を行わない（ステップＳ９３）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行う（ステップＳ９４）。

なお、上述したように走行／充電制御部１３が駐車操作実行期間中のエンジン充電を許可する場合、駐車操作実行期間中の一部の期間のみ充電のためにエンジン３１０を始動および／または停止してもよいが、突然のエンジン３１０の始動や停止に伴う乗車人員へ与える不快感を抑制する観点から、駐車操作実行期間中継続的にエンジン充電を行うことが好ましい。

次に、上述の駐車操作により車両が目標駐車位置に到達することで、本駐車方法に係るフローが終了する。

次に、判定部５１およびエンジン制御部６１が行う駐車制御について、図３を参照して更に説明する。

図３は、第１の実施形態の判定部５１およびエンジン制御部６１における第１の制御の処理フローを示すフローチャートである。

運転者（若しくはそれに代わるシステム）により駐車制御の実行を指示する操作がなされると、まず、判定部５１は、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境情報などのデータを取得する（ステップＳ１００）。

次に、判定部５１は、取得したデータを用いてハイブリッド車両１の後退の開始および後退中を判定する。具体的には、判定部５１は、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００から受信したシフト位置が「Ｒレンジ以外」から「Ｒレンジ」となった時、ハイブリッド車両１が後退を開始したと判定し、その後「Ｒレンジ」が継続した場合、ハイブリッド車両１が後退中と判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、前述したように、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境が、カメラ１１０による撮像に適さない状況を生じ得る場合であるかどうかの判定である。

ステップＳ１１０にて後退を開始、ないしは後退中ではないと判定され場合は、エンジン制御部６１によるハイブリッド車両１のエンジン状態の制御は不要なため、駐車制御ＥＣＵ１０１は処理を終了させる。
一方、ステップＳ１１０にて後退を開始、ないしは後退中であると判定された場合は、前述したように、エンジン制御部６１はエンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合（エンジン走行中或いはエンジン充電中）は、エンジン３１０を停止し、エンジン３１０が非稼働の場合は、エンジンの稼働を禁止する（ステップＳ１２０）。また、エンジン走行中にエンジンを停止した場合は、エンジン走行からバッテリ走行に切り換える。これによりエンジン制御部６１は、エンジン３１０の排気を制限するよう、エンジン３１０の稼動状態を制御する。エンジン３１０の稼働禁止は、後退中ではないと判定されるまで継続される。

上記ステップＳ１００からステップＳ１２０のフローは、ハイブリッド車両１が目標駐車位置に到達することで終了する。

このように判定部５１が、ハイブリッド車両１が後退開始時および後退中であると判定した場合、エンジン制御部６１は、稼働中のエンジン３１０を停止、ないしはエンジン３１０の稼働を禁止する。これによりエンジンの稼働による水蒸気(白煙)発生を抑え、ハイブリッド車両の自動駐車を中断なく、完遂することができる。

図４は、第１の実施形態の判定部５１およびエンジン制御部６１における第２の制御の処理フローを示すフローチャートである。図４におけるステップＳ１００とステップＳ１１０とステップＳ１２０については、図３の内容と同様のため、同一部分には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。

ステップＳ１１０にて後退を開始、ないしは後退中であると判定された場合は、判定部５１にて実施されるステップＳ１１１にて、走行／充電制御部３１がエンジン走行を選択しているか否かを判定する。

ステップＳ１１１にて、走行／充電制御部３１がエンジン走行以外を選択していると判定した場合は、ハイブリッド走行中（バッテリ走行およびエンジン走行中）であるため、バッテリ４３０の充電状態に余裕があるものとみなし、ステップＳ１２０を実施する。

一方、ステップＳ１１１にて、走行／充電制御部３１がエンジン走行を選択していると判定した場合、判定部５１で実施されるステップＳ１１２にてバッテリ４３０の充電状態が、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量とは別に、予め温度に応じて決定したバッテリ４３０の充電状態の下限値以下か否かを判定する。

ステップＳ１１２にて、バッテリ４３０の充電状態が所定値以下ではないと判定された場合は、エンジン走行中ではあるが、バッテリ４３０の充電状態に余裕があるものとみなし、ステップＳ１２０を実施する。

一方、ステップＳ１１２にて、バッテリ４３０の充電状態が所定値以下と判定された場合は、エンジン走行の継続が不可欠なことから、エンジン制御部６１にて稼働中の前記エンジン３１０の停止を禁止、ないしは前記エンジン３１０の稼働を許可する判定を下し、判定結果に応じてエンジン制御部６１でエンジン３１０の駆動要求を決定する（ステップＳ１３０）。

このように走行／充電制御部３１がエンジン走行を選択時、判定部５１が、バッテリ４３０の充電状態および温度から稼働中のエンジン３１０の停止が不可能、ないしはエンジン３１０の稼働禁止からの復帰が必要であると判定した場合、エンジン制御部６１は、稼働中のエンジン３１０の停止を禁止、ないしはエンジン３１０の稼働を許可する。これによりバッテリ４３０の充電状態が所定値以下に低下することを防止しつつ、エンジンの稼働による水蒸気(白煙)発生を抑え、ハイブリッド車両の自動駐車を中断なく、完遂することができる。

以上のように、本実施形態の駐車制御装置Ａ１（駐車制御ＥＣＵ１０１）は、判定部５１において、ハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境情報などの取得したデータに応じてハイブリッド車両１の車両状態ないしは車両環境を判定し、エンジン制御部６１において、判定部５１の判定結果に応じてハイブリッド車両１のエンジン３１０の稼動状態を制御することで、外気温が低い環境下でのエンジンの稼働による排気ガス中の水蒸気(白煙)発生を抑制する。これにより、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中に、エンジン稼働により発生した水蒸気(白煙)をカメラ１１０が障害物と検知することによる駐車操作中止が無い分、上記期間中の利便性を向上させることができる。

［第２の実施形態］
図１において、本実施形態におけるハイブリッド車両２は駐車制御装置Ａ２である駐車制御ＥＣＵ１０２を備えている。本実施の形態において、駐車制御ＥＣＵ１０２以外の構成は、第１の実施形態と同じであり、説明は省略する。

図７において、駐車制御ＥＣＵ１０２はエンジン制御部６２を有している。駐車制御ＥＣＵ１０２のそれ以外の処理部の構成は、第１の実施形態と同じであり、説明は省略する。

エンジン制御部６２は、判定部５１の判定結果に応じてハイブリッド車両２のエンジン３１０の稼動状態を制御する。判定部５１の判定結果を受け取ると、エンジン制御部６２では、ハイブリッドＥＣＵ２００に送信するエンジンの駆動要求を決定する。

例えば、判定部５１でハイブリッド車両２が後退開始時および後退中と判定された場合、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０に回転数制限を掛け、エンジン３１０が非稼働の場合は、回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。エンジン３１０の回転数制限は、後退中ではないと判定されるまで継続される。

この回転数の制限値は、データ取得部４１で取得したハイブリッド車両２の車両状態ないしは車両環境情報などから決定され、例えばメータＥＣＵ（不図示）から受信した外気温および湿度センサを搭載している車両においては、その湿度情報などを用い、エンジン３１０の稼働による水蒸気(白煙)発生をより効果的に抑制できるようにする。回転数の制限値は、例えば、アイドル回転数或いはアイドル回転数の近くの、低温時に水蒸気の発生が問題とならない程度に少ない低速回転数である。

また、エンジン排気の浄化の観点から、触媒温度が低い状態で３元触媒の浄化効果が期待できない条件下の場合は、回転数制限を一時的に解除し、触媒温度がエンジン排気の浄化に適した温度になった後に、改めて回転数制限かけるなどエンジン排気の観点を組み入れ、回転数制限を行っても良い。

次に、駐車制御ＥＣＵ１０２の判定部５１およびエンジン制御部６２が行う駐車制御について、図５を参照して説明する。

図５は、第２の実施形態の判定部５１およびエンジン制御部６２の処理フローを示すフローチャートである。

図５において、ステップＳ１１０までの判定部５１が行う処理は、第１の実施形態で上述したものと同じであるため、説明は省略する。

本実施形態においては、ステップＳ１１０実行後、後退を開始、ないしは後退中ではないと判定され場合は、エンジン制御部６２によるハイブリッド車両２のエンジン状態の制御は不要なため、処理を終了させる。

一方、ステップＳ１１０にて後退を開始、ないしは後退中であると判定された場合は、エンジン制御部６２にて実施されるステップＳ１５０にて、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０に回転数制限を掛け、エンジン３１０が非稼働の場合は、回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。エンジン３１０の回転数制限は、後退中ではないと判定されるまで継続される。

上記ステップＳ１００からステップＳ１５０のフローは、ハイブリッド車両２が目標駐車位置に到達することで終了する。

このように本実施の形態における駐車制御装置Ａ２（駐車制御ＥＣＵ１０２）は、判定部５１が、ハイブリッド車両２が後退開始時および後退中であると判定した場合、エンジン制御部６２は、稼働中のエンジン３１０に回転数制限を掛ける、ないしは回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。これにより第１の実施形態における駐車制御装置Ａ１（駐車制御ＥＣＵ１０１）に比べ、完全なエンジン停止ではなく、エンジン回転数制限による水蒸気(白煙)発生防止のため、その効果は落ちるが、ハイブリッド車両２の駐車操作実行期間中のエンジン稼働による水蒸気(白煙)発生が要因となる駐車操作中止回数を低減でき、上記期間中の利便性を向上させることができる。また、エンジン排気の浄化の観点から、本実施形態の駐車制御装置Ａ２は、エンジンを停止させない分、エンジンデバイスの温度低下代が少ないため、第１の実施形態における駐車制御装置Ａ１に比べ、優位である。

［第３の実施形態］
図１において、本実施形態におけるハイブリッド車両３は駐車制御装置Ａ３である駐車制御ＥＣＵ１０３を備えている。本実施の形態において、駐車制御ＥＣＵ１０３以外の構成は、第１の実施形態と同じであり、説明は省略する。

図７において、駐車制御ＥＣＵ１０３は判定部５３とエンジン制御部６２を有している。エンジン制御部６２の構成は第２の実施形態と同じである。駐車制御ＥＣＵ１０３のそれ以外の制御処理部の構成は、第１の実施形態と同じであり、説明は省略する。

判定部５３は、データ取得部４１のデータに応じてハイブリッド車両３の車両状態ないしは車両環境を判定する。データ取得部４１でデータを取得すると、判定部５３では、受信したデータ単体ないしは組み合わせで種々の車両状態ないしは車両環境を判定する。

例えば、メータＥＣＵ（不図示）から受信した外気温が所定値以下か否かを判定することで、ハイブリッド車両３が水蒸気(白煙)の発生しやすい環境下に置かれているか否かを判定する。この際、湿度センサを搭載している車両においては、判定条件に湿度情報を追加することが好ましい。

エンジン制御部６２は、判定部５３の判定結果に応じてハイブリッド車両３のエンジン３１０の稼動状態を制御する。判定部５３の判定結果を受け取ると、エンジン制御部６２では、ハイブリッドＥＣＵ２００に送信するエンジンの駆動要求を決定する。

例えば、判定部５３でハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値以下となった、および所定値以下を継続中と判定した場合、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０に回転数制限を掛け、エンジン３１０が非稼働の場合は、回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。エンジン３１０の回転数制限は、ハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値より大きくなったと判定されるまで継続される。

この回転数の制限値は、データ取得部４１で取得したハイブリッド車両３の車両状態ないしは車両環境情報などから決定され、例えばメータＥＣＵ（不図示）から受信した外気温および湿度センサを搭載している車両においては、湿度情報などを用い、エンジン３１０の稼働による水蒸気(白煙)発生をより効果的に抑制できるようにする。

また、エンジン排気の浄化の観点から、触媒温度が低い状態で３元触媒の浄化効果が期待できない条件下の場合は、回転数制限を一時的に解除し、触媒温度がエンジン排気の浄化に適した温度になった後に、改めて回転数制限かけるなどエンジン排気の観点を組み入れ、回転数制限を行っても良い。

次に、駐車制御ＥＣＵ１０３の判定部５３およびエンジン制御部６２が行う駐車制御について、図６を参照して説明する。

図６は、第３の実施形態の判定部５３およびエンジン制御部６２の処理フローを示すフローチャートである。

本実施形態においては、ステップＳ１００の処理を実行後、データ取得部４１で取得したデータを用いて判定部５３にて、メータＥＣＵ（不図示）から受信したハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値以下か否かを判定する。具体的には、外気温が所定値より大きい状態から所定値以下となったタイミングと、外気温が所定値以下が継続している状態を検出する（ステップＳ１４０）。

ステップＳ１４０で外気温が所定値より大きいと判定された場合、エンジン制御部６２によるハイブリッド車両３のエンジン状態の制御は不要なため、処理を終了させる。

一方、ステップＳ１４０にてハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値以下となった、および所定値以下を継続中と判定された場合は、エンジン制御部６２にて実施されるステップＳ１５０にて、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０に回転数制限を掛け、エンジン３１０が非稼働の場合は、回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。エンジン３１０の回転数制限は、後退中ではないと判定されるまで継続される。

上記ステップＳ１００からステップＳ１５０のフローは、ハイブリッド車両３が目標駐車位置に到達することで終了する。

以上のように、本実施形態における駐車制御装置Ａ３（駐車制御ＥＣＵ１０３）は、判定部５３が、ハイブリッド車両周辺の外気温が所定値以下であると判定時および判定中は、エンジン制御部６２は、稼働中のエンジン３１０に回転数制限を掛ける、ないしは回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可する。これにより本実施の形態においても、第２の実施の形態と同様、第１の実施形態における駐車制御装置Ａ１（駐車制御ＥＣＵ１０１）に比べ、完全なエンジン停止ではなく、エンジン回転数制限による水蒸気(白煙)発生防止のため、その効果は落ちるが、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中のエンジン稼働による水蒸気(白煙)発生が要因となる駐車操作中止回数を低減でき、上記期間中の利便性を向上させることができる。また、エンジン排気の浄化の観点から、本実施形態の駐車制御装置Ａ３は、エンジンを停止させない分、エンジンデバイスの温度低下代が少ないため、駐車制御装置Ａ１に比べ、優位である。

［変形例］
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が考えられる。例えば、第３の実施形態では、ステップＳ１４０において、ハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値以下となった、および所定値以下を継続中と判定された場合に、駐車制御装置Ａ３は、ステップＳ１５０において、エンジン稼働による水蒸気(白煙)の発生を抑制するため、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０に回転数制限を掛け、エンジン３１０が非稼働の場合は、回転数制限下でのエンジン３１０の稼働を許可したが、図３に示す第１の実施形態のステップＳ１２０のように、エンジン３１０が稼働中の場合は、エンジン３１０を停止し、エンジン３１０が非稼働の場合は、エンジンの稼働を禁止するようにしてもよい。この場合の変形例を図８に示す。

また、上記第１の実施形態では、ステップＳ１１０において、判定部５１は、ハイブリッド車両１が後退開始時および後退中であるかだけを判定し、上記第３の実施形態では、ステップＳ１４０において、判定部５３は、ハイブリッド車両３周辺の外気温が所定値以下であるかだけを判定したが、その両方を判定してもよい。これにより、必要な場面（後退中で低温時）に限定して、エンジンの稼働による排気ガス中の水蒸気(白煙)発生を抑制し、利便性を更に向上させることができる。

Ａ１，Ａ２，Ａ３ 駐車制御装置
１，２，３ ハイブリッド車両
１０１，１０２，１０３ 駐車制御ＥＣＵ
１１ 必要電力量算出部
２１ 電力量比較部
３１ 走行／充電制御部
４１ データ取得部
５１，５３ 判定部
６１，６２ エンジン制御部
１１０ カメラ
１３０ モニタ

Claims (7)

1. 内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
   前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
   前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する走行／充電制御部と、
   前記走行／充電制御部が前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する際、前記ハイブリッド車両の車両状態情報ないしは車両環境情報に基づいて前記ハイブリッド車両の車両状態ないしは車両環境を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に応じて、前記ハイブリッド車両のエンジンの稼動状態を制御するエンジン制御部とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記判定部が、前記ハイブリッド車両が後退開始時および後退中であると判定した場合、前記エンジン制御部は、稼働中の前記エンジンを停止、ないしは前記エンジンの稼働を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記走行／充電制御部がエンジン走行を選択時、前記判定部が、前記バッテリの充電状態および温度から稼働中の前記エンジンの停止が不可能、ないしは前記エンジンの稼働禁止からの復帰が必要であると判定した場合、前記エンジン制御部は、稼働中の前記エンジンの停止を禁止、ないしは前記エンジンの稼働を許可することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記判定部が、前記ハイブリッド車両が後退開始時および後退中であると判定した場合、前記エンジン制御部は、稼働中の前記エンジンに回転数制限を掛ける、ないしは回転数制限下での前記エンジンの稼働を許可することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
5. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記判定部が、前記ハイブリッド車両周辺の外気温が所定値以下であると判定時および判定中は、前記エンジン制御部は、稼働中の前記エンジンを停止、ないしは前記エンジンの稼働を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
6. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記判定部が、前記ハイブリッド車両周辺の外気温が所定値以下であると判定時および判定中は、前記エンジン制御部は、稼働中の前記エンジンに回転数制限を掛ける、ないしは回転数制限下での前記エンジンの稼働を許可することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。
7. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駐車制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両はカメラを備え、
   前記判定部は、前記ハイブリッド車両の車両状態ないしは車両環境が、前記カメラによる撮像に適さない状況を生じ得る場合であるかどうかを判定し、
   前記判定部が、前記ハイブリッド車両の車両状態ないしは車両環境が、前記カメラによる撮像に適さない状況を生じ得る場合であると判定した場合、前記エンジン制御部は、前記エンジンの排気を制限するよう、前記エンジンの稼動状態を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駐車制御装置。

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