JPWO2018131128A1 - 鞍乗り型車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

車両運転時に乗員の姿勢が保持しやすくなるとともに変速検出装置を保護できる鞍乗り型車両の変速装置を提供する。運転者用ステップ５３は、ロアフレーム１１から車幅方向外側に延び、ギアチェンジペダル６８は、変速のために乗員の足によって回動操作され、検出用リンク９８は、ギアチェンジペダル６８に連結される。変速検出装置８０は、検出用リンク９８の先端に連結されてギアチェンジペダル６８による変速操作を検出する。ロアフレーム６５の車幅方向外側にギアチェンジペダル６８が配置されるとともに、ピボットフレーム２１及びロアフレーム６５の車幅方向内側に変速検出装置８０が配置される。

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速装置に関する。

従来、鞍乗り型車両の変速装置として、運転者による変速操作を検出する検出装置が、ベースプレートを介して車体フレームに取付けられ、ベースプレートの車幅方向内側に、変速操作のための操作ペダルと検出装置とが配置され、操作ペダルの回動軸及び検出装置の長手方向が、車幅方向に配置される構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２００６／０１１４４１号

特許文献１では、車体フレームにベースプレートが取付けられ、ベースプレートに操作ペダル及び検出装置が取付けられるため、車体フレームをより車幅方向外側に膨出させる必要があり、ニーグリップしにくい構造となるので、乗員の姿勢保持が難しくなる。また、車体フレームの外側に検出装置を配置した場合には、検出装置が外部に露出し、検出装置の保護が難しくなる。
本発明の目的は、車両運転時に乗員の姿勢が保持しやすくなるとともに変速検出装置を保護できる鞍乗り型車両の変速装置を提供することにある。

本発明は、車体フレーム（１１）と、前記車体フレーム（１１）から車幅方向外側に延びて乗員が足を載せるメインステップ（５３）と、変速のために乗員の足によって回動操作される操作ペダル（６８）と、前記操作ペダル（６８）に連結されるリンク部材（９８）と、前記リンク部材（９８）の先端に連結されて前記操作ペダル（６８）による変速操作を検出する変速検出装置（８０）とを備えた鞍乗り型車両の変速装置において、前記車体フレーム（１１）の車幅方向外側に前記操作ペダル（６８）が配置されるとともに、前記車体フレーム（１１）の車幅方向内側に前記変速検出装置（８０）が配置されることを特徴とする。

上記発明において、前記変速検出装置（８０）は、長手方向を上下方向とし、前記変速検出装置（８０）に設けられるセンサ本体（８２）は、前記変速検出装置（８０）の上端に設けられるようにしても良い。
また、上記発明において、前記リンク部材（９８）は、前記車体フレーム（１１）の下方に、前記車体フレーム（１１）を車幅方向に跨ぐように配置されるようにしても良い。

また、上記発明において、前記変速検出装置（８０）は、前記車体フレーム（１１）に固定されたステー（７６）によって支持され、前記リンク部材（９８）は、前記操作ペダル（６８）の揺動軸（７１）の軸心（７１ａ）と前記変速操作装置（８０）に設けられた回動軸（８４）の軸心（８４ａ）とが異なる方向に指向するように前記操作ペダル（６８）と前記変速検出装置（８０）とを連結するようにしても良い。
また、上記発明において、前記変速検出装置（８０）は、車両の排気ガスを排出する排気管（３５）の上方に配置されるようにしても良い。

また、上記発明において、リンク部材（９８）は、湾曲し、前記操作ペダル（６８）と前記変速検出装置（８０）とにボールジョイント（１０１，１０２）を介して連結されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記回動軸（８４）の上端部側に前記センサ本体（８２）が配置され、前記回動軸（８４）の下端部側に前記リンク部材（９８）が連結されるようにしても良い。

本発明は、車体フレームの車幅方向外側に操作ペダルが配置されるとともに、車体フレームの車幅方向内側に変速検出装置が配置されるので、操作ペダルと変速検出装置との間に車体フレームが設けられ、車体フレームを車幅方向中心に近づけて配置することができ、ニーグリップしやすい構造とすることができる。これにより、乗員の姿勢が保持しやすくなる。また、変速検出装置を車体フレームの車幅方向内側に配置することができ、変速検出装置を車体フレームで保護できる。

上記発明において、変速検出装置は、長手方向を上下方向とし、変速検出装置に設けられるセンサ本体は、変速検出装置の上端に設けられるので、センサ本体を地面から離して配置できる。従って、車両が巻き上げる埃、泥水、石等からセンサ本体を保護できる。
また、上記発明において、リンク部材は、車体フレームの下方に、車体フレームを車幅方向に跨ぐように配置されるので、車体フレームにリンク部材を貫通させるための孔を設ける必要がない。そのため、車体フレームの剛性を適切にすることができるので、車両の走行性能を向上させることができる。

また、上記発明において、変速検出装置は、車体フレームに固定されたステーによって支持され、リンク部材は、操作ペダルの揺動軸の軸心と変速操作装置に設けられた回動軸の軸心とが異なる方向に指向するように操作ペダルと変速検出装置とを連結するので、変速検出装置の長手方向を上下方向に指向させることが可能になり、変速検出装置全体を車体フレームに近づけて配置できるため、ステーを小型にできる。これにより、車体フレームを車幅方向中心により近づけて配置でき、変速検出装置を設けた場合であってもニーグリップしやすい構造となるので、姿勢を保持しやすくできる。

また、上記発明において、変速検出装置は、車両の排気ガスを排出する排気管の上方に配置されるので、変速検出装置を排気管で土埃、泥水、飛び石等から保護することができる。
また、上記発明において、リンク部材は、湾曲し、操作ペダルと変速検出装置とにボールジョイントを介して連結されるので、操作ペダルの回動軸と変速検出装置の回動軸との各軸方向が異なる場合であっても、操作ペダルの変速操作を変速検出装置に支障なく伝えることができる。

また、上記発明において、回動軸の上端部側にセンサ本体が配置され、回動軸の下端部側にリンク部材が連結されるので、回動軸を上下方向に指向させることが可能になり、変速操作装置全体を車体フレームに近づけて配置できるため、ステーを小型にできる。これにより、車体フレームを車幅方向中心により近づけて配置でき、変速操作装置を設けた場合であってもニーグリップしやすい構造となるので、姿勢を保持しやすくできる。

本発明に係る変速装置を備える自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の要部を示す左側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図３に示した断面を含む斜視図である。 図２のＶ−Ｖ線断面図である。 変速装置の配置を示す左側面図である。 変速装置の配置を示す平面図である。 変速装置の配置を示す斜視図である。 変速装置の配置を示す右側面図である。 図６のＸ−Ｘ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る変速装置１０５を備える自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体上部に設けられたシート１７とを備える鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、シート１７の下方に位置する左右一対のピボットフレーム２１を備える。左右のピボットフレーム２１には、ピボット軸２２が車幅方向に延びるように支持されている。
フロントフォーク１２は、その上端部にハンドル２５が取付けられ、下端部に車軸１３ａを介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４は、その前端部がピボット軸２２に揺動可能に支持され、後端部に後輪１３が回転可能に支持されている。
前輪１３の後方には、車体フレーム１１に支持されたエンジン２７が配置され、エンジン２７の後部に一体的に変速機２８が設けられる。

エンジン２７は、水平対向型のものであり、車幅方向中央部に設けられたクランクケース（不図示）から左右側方にそれぞれシリンダ部３１が突出している。シリンダ部３１の上部には吸気装置３３が接続され、シリンダ部３１の下部には排気装置３４が接続されている。
排気装置３４は、シリンダ部３１から下方及び後方に延びる排気管３５と、排気管３５の後端部に接続されたマフラ３６とから構成される。
変速機２８は、その後部に出力軸（不図示）が設けられ、出力軸から後輪１６までスイングアーム１４の内部をドライブシャフト（不図示）が延び、変速機２８から後輪１６へドライブシャフトを介して動力が伝達される。

ハンドル２５の後方斜め下方にはシート１７を構成する運転者用シート４１及び同乗者用シート４２が配置されている。自動二輪車１０の前部及び両側部は、車体カバー４５で覆われている。
車体カバー４５は、その前部にフロントカウル４６を備える。フロントカウル４６には、には、ヘッドライト４７及びウインドスクリーン４８が設けられる。
前輪１３は、上方からフロントフェンダ５１に覆われている。車体フレーム１１の下部には、運転者用ステップ５３、メインスタンド５４、サイドスタンド５５、同乗者用ステップ５６が設けられている。車体後部には、トランクボックス６１及び左右一対のサドルバッグ６２が設けられている。

図２は、自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
ピボットフレーム２１の下端部には、車体フレーム１１の下部を構成するロアフレーム６５が締結されている。また、ピボットフレーム２１の下端部には、ステップブラケット６６及びスタンドブラケット６７が取付けられている。
ステップブラケット６６は、ロアフレーム６５を側方から覆うようにピボットフレーム２１に取付けられ、ステップブラケット６６の前端部で運転者用ステップ５３が支持される。
スタンドブラケット６７は、ステップブラケット６６の車幅方向内側でピボットフレーム２１に取付けられ、スタンドブラケット６７によってサイドスタンド５５が揺動可能に支持される。

ロアフレーム６５には、側面視で運転者用ステップ５３の前方に位置するギアチェンジペダル６８が取付けられている。
ギアチェンジペダル６８は、変速操作を行うペダルであり、被支持部６８ａ、第１アーム部６８ｂ、踏込み部６８ｃ及び第２アーム部６８ｄを備える。
被支持部６８ａは、ロアフレーム６５にねじ結合された支持ボルト７１に回動可能に支持される。第１アーム部６８ｂは、被支持部６８ａから前方に延びている。踏込み部６８ｃは、第１アーム部６８ｂの前端部から車幅方向側方に延び、運転者が足を掛ける部分である。第２アーム部６８ｄは、被支持部６８ａから下方に延び、第２アーム部６８ｄの先端部には後述する検出用リンク９８（図３参照）が連結される。
ロアフレーム６５の下方には、排気管３５を構成する複数の管が集合された集合部３５Ａが配置されている。集合部３５Ａは、排気管３５の一部を構成する。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図４は、図３に示した断面を含む斜視図である。
図３及び図４に示すように、ピボットフレーム２１の内側部には、ロアフレーム６５が複数のボルト７３及びナット７４にて締結されている。
更に、ロアフレーム６５の内側部には、車幅方向内側に延びるステー７６がボルト７７及びナット７８で締結され、ステー７６に変速検出装置８０が取付けられている。
変速検出装置８０は、ギアチェンジペダル６８（図２参照）による変速操作を検出する部品であり、ギアチェンジペダル６８側から伝えられる変速操作が入力される変速入力部８１と、変速入力部８１からの出力に基づいて変速操作を検出する変速検出用センサ８２とから構成される。

ステー７６は、ロアフレーム６５に締結される上部締結部７６ａと、上部締結部７６ａから車幅方向内側に向かって斜め下方に延びる傾斜部７６ｂと、傾斜部７６ｂの下端から車幅方向内側に延びる平坦部７６ｃとからなる。
変速検出装置８０は、ステー７６の平坦部７６ｃに取付けられる。
変速入力部８１は、その大部分がステー７６の平坦部７６ｃの下方に配置され、変速検出用センサ８２は、平坦部７６ｃの上方に配置される。

変速入力部８１は、上下に延びる回動軸８４と、回動軸８４に取付けられた回動プレート８５と、回動軸８４に巻き付くように配置されたねじりコイルばね８６とを備える。
回動プレート８５は、その上面に、変速操作時のクリック感を発生させる回動位置検出部８７を備える。回動位置検出部８７は、回動プレート８５に取付けられた円筒９１と、円筒９１内に収容された圧縮コイルばね９２と、圧縮コイルばね９２の一端及びステー７６の平坦部７２ｃとの間に挟まれたボール９３と、平坦部７２ｃの表面に形成された複数の凹部とから構成される。

ねじりコイルばね８６は、回動した回動軸８４を所定の回動角度（中立位置）に戻す機能を有する。
ギアチェンジペダル６８（図２参照）の変速操作に伴って回動軸８４が回動するときには、回動軸８４が所定の回動角度（中立位置）から一方の回動方向又は他方の回動方向に回動する。このとき、中立位置と、一方又は他方の回転方向の最大回動位置（又は最大回動位置に近い位置）では、平坦部７２ｃに形成された凹部にボール９３が嵌り、回動の抵抗になる。これが、ギアチェンジペダル６８を操作する足に変速操作が行われたことを知らせるクリック感として感じられる。

変速検出用センサ８２は、フランジ８２ａが一体的に設けられ、フランジ８２ａが複数のボルト９５によって平坦部７６ｃに取付けられることで、変速検出用センサ８２がステー７６に固定される。
回動軸８４は、上下方向に延びて変速検出用センサ８２の回動軸を兼ね、回動軸８４の一方向又は他方向の回転が変速検出用センサ８２で検知されて、変速操作（シフトアップ又はシフトダウン）が検出される。

変速検出装置８０の回動軸８４の下端部には、検出用アーム９６が取付けられ、検出用アーム９６の先端部にボールジョイント１０２を介して検出用リンク９８の端部が揺動可能に連結されている。
検出用リンク９８は、検出用アーム９６側からロアフレーム６５の下方を通ってギアチェンジペダル６８まで延びている。
ロアフレーム６５及び変速検出装置８０の下方には、排気管３５の集合部３５Ａが配置されている。これにより、変速検出装置８０は、排気管３５によって路面からの飛び石等から保護される。

図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図である。
ロアフレーム６５の外側面６５ａにギアチェンジペダル６８が取付けられ、ロアフレーム６５の内側面６５ｂにステー７６を介して変速検出装置８０が取付けられている。
検出用リンク９８は、底面視で湾曲した形状に形成され、両端部にボールジョイント１０１，１０２が取付けられている。ボールジョイント１０１，１０２は、同一構造のものであるが、ここでは、説明の識別のために、符号を異ならせている。
一方のボールジョイント１０１は、車幅方向に延びる支持軸１０３を備え、支持軸１０３がギアチェンジペダル６８の第２アーム部６８ｄに取付けられている。支持軸１０３の横断面の中心を通る軸心１０３ａは、車幅方向に延びている。
また、他方のボールジョイント１０２は、変速検出装置８０の回動軸８４の下端部に取付けられた検出用アーム９６の先端部に連結されている。検出用アーム９６は、変速検出装置８０の一部を構成する。

検出用アーム９６の初期位置（ギアチェンジペダル６８を操作しないときの位置）では、検出用アーム９６は、回動軸８４から車幅方向外側に延びている。
検出用リンク９８は、ロアフレーム６５の下方に、ロアフレーム６５の車幅方向内側と車幅方向外側とに跨るように配置されている。
ギアチェンジペダル６８を揺動可能に支持する支持ボルト７１は、車幅方向に延びるようにロアフレーム６５に取付けられている。即ち、支持ボルト７１の横断面の中心を通る軸心７１ａは、車幅方向に延びている。
また、変速検出装置８０の回動軸８４は、上下方向に延び、回動軸８４の横断面の中心を通る軸心８４ａは上下方向に延びている。
即ち、支持ボルト７１の軸心７１ａと回動軸８４の軸心８４ａとのなす角度は、９０°であり、支持ボルト７１の軸心７１ａと回動軸８４の軸心８４ａとが異なる方向に指向する。なお、支持ボルト７１の軸心７１ａと回動軸８４の軸心８４ａとのなす角度を９０°以外の角度にしても良い。

ギアチェンジペダル６８の変速操作に伴って、ギアチェンジペダル６８の第２アーム部６８ｄが矢印Ａで示すように前後方向に揺動すると、この揺動が検出用リンク９８によって変速検出装置８０の検出用アーム９６に伝わり、検出用アーム９６が、矢印Ｂで示すように回動軸８４を中心にして前後方向に揺動する。このとき、車幅方向に延びる支持ボルト７１回りの第２アーム部６８ｄの揺動が、上下方向に延びる回動軸８４回りの検出用アーム９６の揺動に変更される。このように、検出用リンク９８及びボールジョイント１０１，１０２を用いることで、２つの軸のなす角度を９０°又はそれ以外の角度に変更することが可能になる。また、検出用リンク９８が湾曲しているので、ギアチェンジペダル６８に対する変速検出装置８０の配置自由度を増すことができる。
上記したギアチェンジペダル６８、検出用リンク９８及び変速検出装置８０は、変速装置１０５を構成する。

以上の図１、図２及び図５に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１、メインステップとしての運転者用ステップ５３、操作ペダルとしてのギアチェンジペダル６８、リンク部材としての検出用リンク９８及び変速検出装置８０を備える。
運転者用ステップ５３は、車体フレーム１１から車幅方向外側に延びて乗員の足が載せられ、ギアチェンジペダル６８は、変速のために乗員の足によって回動操作され、検出用リンク９８は、ギアチェンジペダル６８に連結される。変速検出装置８０は、検出用リンク９８の先端に連結されてギアチェンジペダル６８による変速操作を検出する。
車体フレーム１１（詳しくは、ロアフレーム６５）の車幅方向外側にギアチェンジペダル６８が配置されるとともに、車体フレーム１１（詳しくは、ピボットフレーム２１及びロアフレーム６５）の車幅方向内側に変速検出装置８０が配置される。

この構成によれば、ギアチェンジペダル６８と変速検出装置８０との間に車体フレーム１１が設けられ、車体フレーム１１を車幅方向中心に近づけて配置することができ、ニーグリップしやすい構造とすることができる。これにより、乗員の姿勢が保持しやすくなる。また、変速検出装置８０を車体フレーム１１の車幅方向内側に配置することができ、変速検出装置８０を車体フレーム１１で保護できる。

また、図５に示したように、変速検出装置８０は、車両の排気ガスを排出する排気管３５（詳しくは、集合部３５Ａ）の上方に配置される。
この構成によれば、変速検出装置８０を排気管３５で土埃、泥水、飛び石等から保護することができる。

図６は、変速装置１０５の配置を示す左側面図、図７は、変速装置１０５の配置を示す平面図である。なお、ピボットフレーム２１に取付けられていたステップブラケット６６（図２参照）及びスタンドブラケット６７（図２参照）は省いてある。
図６及び図７に示すように、検出用リンク９８は、側面視でロアフレーム６５の下面６５ｃに沿って前後方向に延びている。また、検出用リンク９８は、平面視でロアフレーム６５と交差している。
変速検出装置８０を支持するステー７６は、複数のボルト７７及びナット７８でロアフレーム６５に固定されている。ロアフレーム６５の内側面６５ｂとステー７６との間には、スペーサーの役目をする円筒状のカラー１０７がボルト７７に嵌合された状態で配置されている。

ロアフレーム６５は、車両後方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に位置するようになり、ロアフレーム６５の後端部が、ピボットフレーム２１の下部突出部２１ａの内側面に締結されている。従って、変速検出装置８０が取付けられるロアフレーム６５の後端部及びピボットフレーム２１の下部突出部２１ａの車幅方向の間隔が狭くなる。同様に、ロアフレーム６５の後端部及びピボットフレーム２１の下部突出部２１ａの上方でも車体フレーム１１（図１参照）の車幅方向の幅が狭くなるため、ニーグリップがしやすくなっている。
ギアチェンジペダル６８に連結される一方のボールジョイント１０１は、ギアチェンジペダル６８の第２アーム部６８ｄの車幅方向内側に配置されるとともに、ギアチェンジペダル６８の被支持部６８ａの下方に配置される。
また、変速検出装置８０に連結される他方のボールジョイント１０２は、ピボットフレーム２１の下部に前方に突出するように形成された下部突出部２１ａとロアフレーム６５よりも下方に突出して配置されている。

検出用リンク９８は、側面視で上下に湾曲した形状に形成され、ボールジョイント１０１と、ボールジョイント１０１よりも高さが異なる（高さが低い）ボールジョンと１０２とを連結している。このように、ボールジョイント１０１，１０２を用いることで、検出用リンク９８を湾曲させて、高さ違いのギアチェンジペダル６８の第２アーム部６８ｄと変速検出装置８０の回動軸８４との連結を容易に行うことができる。
変速検出装置８０の搭載が設定されていない車両では、ギアチェンジペダル６８を流用することが可能である。即ち、ギアチェンジペダル６８の第２アーム部６８ｄにリンク部材の一端を連結し、リンク部材の他端を変速機２８（図１参照）の側面から突出するシフト軸にアームを介して連結する。これにより、機械的に変速操作を行うことが可能になる。そのため、ギアチェンジペダル６８の汎用性が向上するので、コストを抑えることができる。

以上の図５及び図６に示したように、変速検出装置８０は、車体フレーム１１（詳しくは、ロアフレーム６５）に固定されたステー７６によって支持され、検出用リンク９８は、ギアチェンジペダル６８の揺動軸としての支持ボルト７１の軸心７１ａと変速検出装置８０に設けられた回動軸８４の軸心８４ａとが異なる方向に指向するようにギアチェンジペダル６８と変速検出装置８０とを連結する。
この構成によれば、変速検出装置８０の長手方向を上下方向に指向させることが可能になり、変速検出装置８０全体を車体フレーム１１に近づけて配置できるため、ステー７６を小型にできる。これにより、車体フレーム１１を車幅方向中心により近づけて配置でき、変速検出装置８０を設けた場合であってもニーグリップしやすい構造となるので、姿勢を保持しやすくできる。

また、検出用リンク９８は、湾曲し、ギアチェンジペダル６８と変速検出装置８０とにボールジョイント１０１，１０２を介して連結される。
この構成によれば、ギアチェンジペダル６８の回動軸としての支持ボルト７１と変速検出装置８０の回動軸８４との各軸方向が異なる場合であっても、ギアチェンジペダル６８の変速操作を変速検出装置８０に支障なく伝えることができる。

図８は、変速装置１０５の配置を示す斜視図、図９は、変速装置１０５の配置を示す右側面図である。
図８及び図９に示すように、ステー７６及び変速検出装置８０は、車幅方向外側からピボットフレーム２１及びロアフレーム６５で覆われている。これにより、自動二輪車１０（図１参照）の外観性を向上できるとともに、変速検出装置８０を側方からの飛び石や衝突物から保護できる。
また、変速検出装置８０の外側方に位置するピボットフレーム２１とロアフレーム６５とは、車幅方向に重なって結合されているので、この部分の剛性が高くなって振動が抑制され、変速検出装置８０に伝わる振動を抑制できる。

変速入力部８１は、カバー部材８１ａを備え、ステー７６とカバー部材８１ａとにより、変速入力部８１の内部が外側から覆われている。
変速検出用センサ８２のフランジ８２ａは、周縁部に複数の筒部８２ｂを備え、各筒部８２ｂにボルト９５が挿入された状態でボルト９５がステー７６にねじ結合されている。
変速検出用センサ８２の上部の側面には、コネクタ接続部８２ｃが設けられている。コネクタ接続部８２ｃには、変速検出用センサ８２による変速操作の検出信号をＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）を送るハーネスのコネクタが接続される。

本実施形態では、図２及び図６〜図９に示したように、ピボットフレーム２１及びロアフレーム６５の車幅方向外側に、変速装置１０５を構成するギアチェンジペダル６８のみを配置し、ピボットフレーム２１及びロアフレーム６５の車幅方向内側に、変速装置１０５を構成する変速検出装置８０を配置した。これにより、変速検出装置８０が側方から覆われ、更に、検出用リンク９８も運転者用ステップ５３及びステップブラケット６６によって側方から覆われて、車両側面の部品配置が簡素になり、すっきりした印象を与えることができ、外観性を向上できる。また、変速検出装置８０を側方から保護でき、また、検出用リンク９８がロアフレーム６５の下方に配置されるため、スペースの有効利用を図ることができる。
また、本実施形態では、従来のような変速操作検出用センサを支持するためにフレームとは別に設けられたベースプレートも必要なく、また、ギアチェンジペダルの揺動軸が車幅方向内側に突出することもないので、変速装置１０５を車幅方向にコンパクトに配置できる。また、変速検出装置８０の回動軸８４を上下に延びるように配置したので、変速装置１０５の車幅方向内側への突出量を抑制でき、よりコンパクト化を図ることができる。

以上の図３及び図９に示したように、変速検出装置８０は、長手方向を上下方向とし、変速検出装置８０に設けられるセンサ本体としての変速検出用センサ８２は、変速検出装置８０の上端に設けられるので、変速検出用センサ８２を地面から離して配置できる。従って、車両が巻き上げる埃、泥水、石等から変速検出用センサ８２を保護できる。

図１０は、図６のＸ−Ｘ線断面図である。
ピボットフレーム２１の下部は、中空部２１ｂが形成されたフレーム下部２１ｃと、フレーム下部２１ｃの車幅方向外側の部分から上方に突出するフレーム上部２１ｄとが断面Ｌ字状に一体に形成されている。
フレーム上部２１ｄには、車幅方向に延びる貫通穴２１ｅが開けられている。

ロアフレーム６５の後端部６５ｄは、ピボットフレーム２１のフレーム上部２１ｄの内側面２１ｆに当てられ、フレーム上部２１ｄの貫通穴２１ｅに通されたボルト７３と、ボルト７３の先端部にねじ込まれたナット７４とによりフレーム上部２１ｄに締結される。
上記したように、ピボットフレーム２１の下部を断面Ｌ字形とすることで、ロアフレーム６５を車幅方向に張り出さないようにできるとともにピボットフレーム２１の剛性を高めることができる。
ボールジョイント１０２は、上下方向に延びる支持軸１０８を備え、支持軸１０８が変速検出装置８０の検出用アーム９６に取付けられている。支持軸１０８の横断面の中心を通る軸心１０８ａは、上下方向に延びている。

以上の図５及び図１０に示したように、検出用リンク９８は、車体フレーム１１（詳しくは、ロアフレーム６５）の下方に、車体フレーム１１（ロアフレーム６５）を車幅方向に跨ぐように配置される。
この構成によれば、車体フレーム１１に検出用リンク９８を貫通させるための孔を設ける必要がない。そのため、車体フレーム１１の剛性を適切にすることができるので、車両の走行性能を向上させることができる。

また、図３及び図１０に示したように、回動軸８４の上端部側に変速検出用センサ８２が配置され、回動軸８４の下端部側に検出用リンク９８が連結される。
この構成によれば、回動軸８４を上下方向に指向させることが可能になり、変速検出装置８０全体を車体フレーム１１に近づけて配置できるため、ステー７６を小型にできる。これにより、車体フレーム１１を車幅方向中心により近づけて配置でき、変速検出装置８０を設けた場合であってもニーグリップしやすい構造となるので、姿勢を保持しやすくできる。

また、図１、図９及び図１０に示したように、車体フレーム１１は、車体前後方向の下部に設けられる左右一対のピボットフレーム２１を備え、ピボットフレーム２１は、後輪１６が取付けられたスイングアーム（１４を揺動可能に支持するピボット軸２２を備える。ピボットフレーム２１の下端部には、ロアフレーム６５が車幅方向に重なるように接続され、ピボットフレーム２１とロアフレーム６５との接続部の車幅方向内側に変速検出装置８０が配置される。
この構成によれば、変速検出装置８０を、接続によって剛性の高まったピボットフレーム２１とロアフレーム６５との接続部又は接続部の近傍に取付けることが可能になり、変速検出装置８０へ伝わる振動を抑制することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１０に示したように、ピボットフレーム２１の下部にロアフレーム６５をボルト７３及びナット７４により締結したが、これに限らず、ピボットフレーム２１の下部にロアフレーム６５の後端部を溶接により接続しても良い。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
３５ 排気管
５３ 運転者用ステップ（メインステップ）
６８ ギアチェンジペダル（操作ペダル）
７１ 支持ボルト（揺動軸）
７１ａ 軸心（揺動軸の軸心）
７６ ステー
８０ 変速検出装置
８２ 変速検出用センサ（センサ本体）
８４ 回動軸
８４ａ 軸心
９８ 変速用リンク（リンク部材）
１０１，１０２ ボールジョイント
１０５ 変速装置

Claims (7)

1. 車体フレーム（１１）と、前記車体フレーム（１１）から車幅方向外側に延びて乗員が足を載せるメインステップ（５３）と、変速のために乗員の足によって回動操作される操作ペダル（６８）と、前記操作ペダル（６８）に連結されるリンク部材（９８）と、前記リンク部材（９８）の先端に連結されて前記操作ペダル（６８）による変速操作を検出する変速検出装置（８０）とを備えた鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記車体フレーム（１１）の車幅方向外側に前記操作ペダル（６８）が配置されるとともに、前記車体フレーム（１１）の車幅方向内側に前記変速検出装置（８０）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
2. 前記変速検出装置（８０）は、長手方向を上下方向とし、前記変速検出装置（８０）に設けられるセンサ本体（８２）は、前記変速検出装置（８０）の上端に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
3. 前記リンク部材（９８）は、前記車体フレーム（１１）の下方に、前記車体フレーム（１１）を車幅方向に跨ぐように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
4. 前記変速検出装置（８０）は、前記車体フレーム（１１）に固定されたステー（７６）によって支持され、前記リンク部材（９８）は、前記操作ペダル（６８）の揺動軸（７１）の軸心（７１ａ）と前記変速操作装置（８０）に設けられた回動軸（８４）の軸心（８４ａ）とが異なる方向に指向するように前記操作ペダル（６８）と前記変速検出装置（８０）とを連結することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
5. 前記変速検出装置（８０）は、車両の排気ガスを排出する排気管（３５）の上方に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
6. 前記リンク部材（９８）は、湾曲し、前記操作ペダル（６８）と前記変速検出装置（８０）とにボールジョイント（１０１，１０２）を介して連結されることを特徴とする請求項４又５に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
7. 前記回動軸（８４）の上端部側に前記センサ本体（８２）が配置され、前記回動軸（８４）の下端部側に前記リンク部材（９８）が連結されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の変速装置。

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