JPWO2018096624A1

JPWO2018096624A1 - 無段変速機の制御方法、及び、無段変速機システム

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Publication number: JPWO2018096624A1
Application number: JP2018552329A
Authority: JP
Inventors: 啓寺井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-11-24
Filing date: 2016-11-24
Publication date: 2019-10-17
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Also published as: WO2018096624A1; EP3546804A1; MX2019005798A; CN109964066B; US20200080637A1; US10781919B2; CN109964066A; JP6662471B2; EP3546804A4; EP3546804B1

Abstract

無段変速機の制御方法は、プライマリー油室とセカンダリ油室との間の油路に設けられたオイルポンプによって、プライマリー油室のオイルの出し入れを制御する無段変速機の制御方法であって、要求されるダウンシフト速度が、許容値よりも速いか否かを判定する判定ステップと、車両の運転状態に応じてプライマリー油室の目標ピストン位置を設定し、該目標ピストン位置に基づいてプライマリー油室のピストンの位置制御を行う、位置制御ステップと、運転状態に応じてプライマリー油室の目標油圧を設定し、該目標油圧に基づいてプライマリー油室の油圧制御を行う、油圧制御ステップと、判定ステップにて、ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、位置制御ステップにおける、目標ピストン位置に基づく位置フィードバック制御に係る重み付けを大きくし、ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、油圧制御ステップにおける、目標油圧に基づく油圧フィードバック制御に係る重み付けを大きくする、フィードバック設定制御ステップと、を備える。

Description

本発明は、無段変速機の制御方法、及び、無段変速機システムに関する。

無段変速機の油圧回路として、オイルパンからオイルを汲み上げてライン圧を発生させる第１のオイルポンプと、プライマリ油室とセカンダリ油室との間に設けられ、プライマリプーリ油室の油の出入りを調整する第２のオイルポンプと、を備えるものが開示されている（例えば、ＪＰ２００８−２４０８９４Ａ）。

このような油圧回路では、プライマリプーリとセカンダリプーリとを連通し、かつライン圧となる油路と接続される変速用油路に第２のオイルポンプが介装されている。そして、第２のオイルポンプの回転方向を制御して、プライマリ油室の油の出入りを調整することで、変速比を制御することができる。

上記文献には、所望の変速比に応じて作動油の目標流量を設定し、作動油の流量が目標流量となるように第２のオイルポンプの流量を制御する変速制御しか開示されていない。そのため、ベルト滑りの抑制などの観点から、他の制御について検討する余地があった。

本発明のある態様による無段変速機の制御方法は、プライマリー油室とセカンダリ油室との間の油路に設けられたオイルポンプによって、プライマリー油室のオイルの出し入れを制御する無段変速機の制御方法であって、要求されるダウンシフト速度が、許容値よりも速いか否かを判定する判定ステップと、車両の運転状態に応じてプライマリー油室の目標ピストン位置を設定し、該目標ピストン位置に基づいてプライマリー油室のピストンの位置制御を行う、位置制御ステップと、運転状態に応じてプライマリー油室の目標油圧を設定し、該目標油圧に基づいてプライマリー油室の油圧制御を行う、油圧制御ステップと、判定ステップにて、ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、位置制御ステップにおける、目標ピストン位置に基づく位置フィードバック制御に係る重み付けを大きくし、ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、油圧制御ステップにおける、目標油圧に基づく油圧フィードバック制御に係る重み付けを大きくする、フィードバック設定制御ステップと、を備える。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成図である。図２は、油圧回路の概略構成図である。図３は、電動モータの制御を示すブロック図である。図４は、油圧制御のフローチャートである。図５は、設定制御のフローチャートである。図６は、無段変速機の状態を示す図である図７は、第２実施形態の電動モータの制御を示すブロック図である。図８は、油圧制御のフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、ロックアップクラッチ２ａ付きトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン１は、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、及び終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。したがって、バリエータ４は、トルクコンバータ２や前後進切替機構３や終減速機構５とともに、エンジン１から駆動輪６に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

前後進切替機構３は、上述の動力伝達経路においてトルクコンバータ２とバリエータ４との間に設けられる。前後進切替機構３は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構３は具体的には、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を備える。前進クラッチ３１は、回転方向を正転方向とする場合に締結される。後退ブレーキ３２は、回転方向を逆転方向とする場合に締結される。前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン１とバリエータ４との間の回転を断続するクラッチとして構成することができる。

バリエータ４は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられたベルト４３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ４は、ＰＲＩプーリ４１とＳＥＣプーリ４２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ４１は、固定プーリ４１ａと、可動プーリ４１ｂと、を備える。コントローラ１０がＰＲＩプーリ油圧室４１ｃに供給されるオイル量を制御することにより、可動プーリ４１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ４２は、固定プーリ４２ａと、可動プーリ４２ｂと、を備える。コントローラ１０がＳＥＣプーリ油圧室４２ｃに供給されるオイル量を制御することにより、可動プーリ４２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が変更される。

ベルト４３は、ＰＲＩプーリ４１の固定プーリ４１ａと可動プーリ４１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構５は、バリエータ４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構５は、車軸を介して駆動輪６を回転する。

油圧回路１００は、バリエータ４、具体的にはＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２に油圧を供給する。油圧回路１００は、前後進切替機構３やロックアップクラッチ２ａ、さらには図示しない潤滑系や冷却系にも油圧を供給する。油圧回路１００は具体的には、次のように構成される。

図２は、油圧回路１００の概略構成図である。油圧回路１００は、元圧用オイルポンプ１０１と、ライン圧調整弁１０２と、減圧弁１０３と、ライン圧ソレノイドバルブ１０４と、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５と、変速回路圧ソレノイドバルブ１０６と、マニュアルバルブ１０７と、ライン圧油路１０８と、ライン圧用電動オイルポンプ１０９と、低圧系制御弁１１０とを備える。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

元圧用オイルポンプ１０１は、エンジン１の動力によって駆動する機械式のオイルポンプである。元圧用オイルポンプ１０１は、ライン圧油路１０８を介して、ライン圧調整弁１０２、減圧弁１０３、変速回路圧ＳＯＬ１０６と接続され、さらに、変速回路圧ＳＯＬ１０６を介して変速用回路１２０と接続される。ライン圧油路１０８は、ライン圧の油路を構成する。なお、ライン圧は、ＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の元圧となる油圧である。

ライン圧用電動オイルポンプ１０９は、電動モータ１１１によって駆動する。ライン圧用電動オイルポンプ１０９は、例えばアイドリング・ストップ制御によりエンジン１が停止し、これに伴い元圧用オイルポンプ１０１が停止した場合に、ライン圧を供給するために稼働する。

ライン圧調整弁１０２は、元圧用オイルポンプ１０１が発生させる油圧を調整してライン圧を生成する。元圧用オイルポンプ１０１がライン圧を発生させることは、このようなライン圧調整弁１０２の作用のもと、ライン圧を発生させることを含む。ライン圧調整弁１０２が調圧時にリリーフするオイルは、低圧系制御弁１１０を介してロックアップクラッチ２ａや、潤滑系や冷却系に供給される。

減圧弁１０３は、ライン圧を減圧する。減圧弁１０３によって減圧された油圧は、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５に供給される。

ライン圧ＳＯＬ１０４は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１０２に供給され、ライン圧調整弁１０２は、ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ＳＯＬ１０４への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

前後進切替機構用ＳＯＬ１０５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧を生成する。前後進切替機構用ＳＯＬ１０５が生成した油圧は、運転者の操作に応じて作動するマニュアルバルブ１０７を介して前進クラッチ３１や後退ブレーキ３２に供給される。

変速回路圧ＳＯＬ１０６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じて変速用回路１２０に供給する油圧を生成する。このため、変速回路圧ＳＯＬ１０６への制御電流によって変速回路圧の指令値を設定することができる。変速回路圧ＳＯＬ１０６が生成した変速回路圧は、変速用回路１２０の変速用油路１２１に供給される。変速回路圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬから制御回路圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

変速用回路１２０は、変速回路圧ＳＯＬ１０６を介してライン圧油路１０８と接続される変速用油路１２１と、変速用油路１２１に介装される変速用オイルポンプ１２２と、を備える。変速用油路１２１は、ＰＲＩプーリ油圧室４１ｃとＳＥＣプーリ油圧室４２ｃとを連通する。

変速用オイルポンプ１２２は、電動モータ１２３によって駆動する電動式のオイルポンプである。電動モータ１２３はインバータ１２４を介してコントローラ１０により制御される。変速用オイルポンプ１２２は、回転方向を正方向と逆方向に切り替え可能である。ここでいう正方向とは、オイルをＳＥＣプーリ油圧室４２ｃ側からＰＲＩプーリ油圧室４１ｃ側へ送る方向であり、逆方向とは、オイルをＰＲＩプーリ油圧室４１ｃ側からＳＥＣプーリ油圧室４２ｃ側へ送る方向である。

変速用オイルポンプ１２２が正方向に回転すると、変速用油路１２１にあるオイルがＰＲＩプーリ油圧室４１ｃに供給される。これによりＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂが固定プーリ４１ａに近づく方向に移動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が減少する。一方、ＳＥＣプーリ４２においてはオイルが抜き取られるので、可動プーリ４２ｂは固定プーリ４２ａから遠ざかる方向に移動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が増大する。なお、変速用オイルポンプ１２２が正回転する際には、変速用オイルポンプ１２２よりもＳＥＣプーリ油圧室４２ｃ側（以下、「ＳＥＣ側」とも称する）の変速用油路１２１の油圧（以下、「ＳＥＣ側油圧」とも称する）が変速回路圧の指令値を下回らないように、ライン圧油路１０８から変速用油路１２１へオイルが供給される。変速回路圧の指令値は、ベルト４３の滑りを防止すること等を考慮して設定される。なお、変速用オイルポンプ１２２よりもＰＲＩプーリ油圧室４１ｃ側（以下、「ＰＲＩ側」とも称する）の変速用油路１２１の油圧を、ＰＲＩ側油圧とも称する。

また、変速用オイルポンプ１２２が逆方向に回転すると、ＰＲＩプーリ油圧室４１ｃからオイルが流出する。これによりＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂが固定プーリ４１ａから離れる方向に移動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が増大する。一方、ＳＥＣプーリ４２においては、オイルが供給されるので可動プーリ４２ｂは固定プーリ４２ａに近づく方向に移動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が減少する。ＰＲＩプーリ油圧室４１ｃから流出したオイルが流入することでＳＥＣ側油圧は上昇するが、変速回路圧ＳＯＬ１０６によりＳＥＣ側油圧が指令値を超えないように制御される。すなわち、ＳＥＣ側油圧が指令値を超える場合には、変速回路圧ＳＯＬ１０６を介して変速用油路１２１からオイルが排出される。一方、ＳＥＣ側油圧が指令値未満の場合には、変速回路圧ＳＯＬ１０６を介してライン圧油路１０８からオイルが流入する。

上記の通り、本実施形態の無段変速機では、変速用オイルポンプ１２２によりＰＲＩプーリ油圧室４１ｃのオイルの出入りを制御することによって変速を行う。変速制御の概要については後述する。

変速用油路１２１には、変速用オイルポンプ１２２とＰＲＩプーリ油圧室４１ｃとの間から分岐する分岐路が設けられている。そして、分岐路には、オリフィス１２５が設けられており、オリフィス１２５から変速用油路１２１の外にオイルを排出することができる。具体的には、オリフィス１２５は、油路の一部において径が小さくなるように形成されており、変速用油路１２１における分岐点の反対側の端が開放されている。この開放端からは常にオイルがリークし続ける。変速用オイルポンプ１２２によってＰＲＩプーリ油圧室４１ｃにオイルが供給される場合には、一部のオイルがオリフィス１２５からリークすることになる。オリフィスから変速用油路１２１の外に排出されるオイルは、無段変速機のケース内の空間に排出され、オイルパン１１２に回収される。このように、本実施形態の変速用油路１２１の外（オリフィス１２５の先）は空間であるが、変速用油路１２１の外（オリフィス１２５の先）は、変速用油路１２１よりも油圧の低い油路となっていてもよい。すなわち、変速用油路１２１の外は、変速用油路１２１より油圧が低い場所であれば良い。なお、オリフィス１２５は、オイル排出機構の一例である。

図１を再び参照すれば、車両は、コントローラ１０をさらに備える。コントローラ１０は電子制御装置であり、センサ・スイッチ群１１から信号が入力される。なお、コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

センサ・スイッチ群１１は例えば、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサや、車両のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、エンジン１の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。

図２に示されるように、センサ・スイッチ群１１は、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサ１２６、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサ１２７、変速用オイルポンプ１２２の回転速度を検出するポンプ回転速度センサ１２８、及び、変速用油路１２１のオイルの温度を検出する油温センサ１２９を含む。センサ・スイッチ群１１からの信号は例えば、他のコントローラを介してコントローラ１０に入力されてもよい。センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき他のコントローラで生成された情報等の信号についても同様である。

コントローラ１０は、センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき油圧回路１００を制御する。具体的には、コントローラ１０は、図２に示すライン圧ＳＯＬ１０４や変速用回路１２０を制御する。コントローラ１０はさらに、前後進切替機構用ＳＯＬ１０５や変速回路圧ＳＯＬ１０６を制御するように構成される。

ライン圧ＳＯＬ１０４を制御するにあたり、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値に応じた制御電流をライン圧ＳＯＬ１０４に通電する。

変速制御を実行するにあたり、コントローラ１０はセンサ・スイッチ群１１からの信号に基づいて目標変速比を設定する。目標変速比が定まれば、当該目標変速比を実現するための各プーリ４１、４２の巻掛け径（目標巻掛け径）が定まる。目標巻掛け径が定まれば、目標巻掛け径を実現するための各プーリ４１、４２の溝幅（目標溝幅）が定まる。

また、変速用回路１２０では、変速用オイルポンプ１２２によるＰＲＩプーリ油圧室４１ｃからのオイルの出し入れに応じてＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂが移動し、これに応じてＳＥＣプーリ４２の可動プーリ４２ｂも移動する。つまり、ＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂの移動量とＳＥＣプーリ４２の可動プーリ４２ｂの移動量とには相関がある。

そこでコントローラ１０は、ＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂの位置が目標変速比に応じた位置になるように変速用オイルポンプ１２２を稼働させる。可動プーリ４１ｂが所望の位置にあるか否かは、ＰＲＩ回転速度センサ４１ｄ及びＳＥＣ回転速度センサ４２ｄの検出値から実変速比を算出し、この実変速比と目標変速比とが一致しているか否かによって判断する。

また、コントローラ１０が変速用オイルポンプ１２２を稼働させるのは、変速時に限られるわけではない。目標変速比が変化しない場合でも、各プーリ油圧室４１ｃ、４２ｃからオイルがリークして実変速比が変化した場合には、コントローラ１０は変速用オイルポンプ１２２を稼働させる。本実施形態においては、このような目標変速比を維持するための制御も、変速制御に含めることとする。

そのため、本実施形態の変速制御は、基本的には、ＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂの位置を目標位置に収束させるフィードバック（ＦＢ）制御である。そして、当該ＦＢ制御の制御対象は、各プーリ油圧室４１ｃ、４２ｃの油圧ではなく、ＰＲＩプーリ４１の溝幅、換言すると可動プーリ４１ｂの位置である。また、本実施形態においては、ＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂの位置に基づくＦＢ制御だけでなく、ＰＲＩプーリ４１の油圧に基づくＦＢ制御も実行可能に構成されている。

なお、可動プーリ４１ｂの位置を検出するセンサを設けて、可動プーリ４１ｂが目標変速比に応じた位置にあるか否かを判断してもよい。

ここで、図１を参照すると、ベルト４３には、ＰＲＩプーリ４１から働く力であるＰＲＩ推力と、ＳＥＣプーリ４２から働く力であるＳＥＣ推力とが発生している。ここで、ＰＲＩ推力は、ＰＲＩ油圧とＰＲＩプーリ４１の断面積との積であり、ＳＥＣ推力は、ＳＥＣ油圧とＳＥＣプーリ４２の断面積との積である。無段変速機の変速比が一定である場合には、ＰＲＩ推力は、ＳＥＣ推力がベルト４３を介して伝わった力と大きさの等しい反力である。

無段変速機がダウンシフトする場合には、ＰＲＩプーリ４１はベルト４３とは反対側（図中での右方向）に移動するが、そのときのＰＲＩプーリ４１の移動速度と、ＳＥＣ推力からＰＲＩ推力を減じて求めることができる差推力ＦＳＰとの関係は次の式で表される。

ＦＳＰ＝ＶＰ／ＮＰ×定数
なお、ＶＰは、ＰＲＩプーリ４１の右方向移動速度（変速速度）であり、ＮＰは、ＰＲＩプーリ４１の回転速度である。なお、定数は、５００００程度の値である。

所定の目標変速速度で変速するためには、それに見合った差推力が必要となる。よって、目標変速速度を達成するためにＰＲＩ推力が小さくなると、ベルト滑りを抑制できる最低推力を下回り、ＰＲＩプーリ４１側にてベルトすべりが生じるおそれがある。なお、変速用オイルポンプ１２２は、変速速度に限らず、目標変速比とゲインなどの運転状態に応じて制御されてもよい。

ここで、ＰＲＩプーリ４１のピストン（可動プーリ４１ｂ）の位置ＦＢ制御を行うことにより、無段変速機の変速比そのものを制御することになるため、車両の運転状態に応じた精度の高い変速制御を実現できる。しかしながら、位置ＦＢ制御が行われる場合には、ＰＲＩ圧による制御が行われない。そのため、要求されるダウンシフト時の目標変速速度が速い場合に、ＰＲＩプーリ４１のピストン位置を速く変化させるために、差推力を大きくする必要がある。そのため、ＰＲＩ推力は小さくなるように制御されるので、ベルト滑りを防止する最低推力に相当する必要なＰＲＩ圧（必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｅ）をＰＲＩ圧が下回ってしまい、ＰＲＩプーリ４１にてベルト４３が滑るおそれがある。

図３は、本実施形態において、コントローラ１０による電動モータ１２３の制御のブロック図である。

図３には、コントローラ１０により実行される制御部として、位置制御部３０１と、油圧制御部３０２と、電流制御部３０３とが示されている。そして、電流制御部３０３からの指令値に基づいて、第１の制御ターゲット３１１、第２の制御ターゲット３１２、及び、第３の制御ターゲット３１３が順に制御される。これらの制御部、及び、制御ターゲットについては、詳細に説明する。

位置制御部３０１においては、アクセル開度などの車両の運転状態に応じて定まる目標変速比Ｒ^*の入力に基づいて、ＰＲＩプーリ４１に対する油圧の指令値として、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が算出される。

さらに、位置制御部３０１には、スイッチ３０１Ａを介して、変速比Ｒが入力される。なお、後述の制御によるスイッチ３０１Ａの切り替えによって、位置ＦＢ制御の実施の有無が切り替えられる。変速比Ｒの入力の有無の切り替えは、コントローラ１０によるスイッチ３０１Ａのオン／オフの切り替えに基づいて行われる。なお、変速比Ｒは、ＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２における実際の回転数から求められる。

位置制御部３０１は、変速比Ｒが入力される場合には（スイッチ３０１Ａ：ＯＮ）、目標変速比Ｒ^*に対して変速比Ｒに基づくＦＢ（ＦＢ）制御を行い、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*を算出する。一方、位置制御部３０１は、変速比Ｒが入力されない場合には（スイッチ３０１Ａ：ＯＦＦ）、このようなＦＢ制御を行わずに、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*を算出する。

ここで、本実施形態のような、変速用オイルポンプ１２２を用いてＰＲＩプーリ４１のオイルの出し入れによって変速を実現する無段変速機においては、ＰＲＩプーリ４１におけるピストン位置に応じて、変速比が定まる。そのため、ピストン位置と変速比とは相関があるので、変速比Ｒに基づいたＦＢ制御は、ピストン位置に基づいたＦＢ制御であるので、位置ＦＢ制御と称することができる。

油圧制御部３０２においては、位置制御部３０１によって算出される目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*の入力に基づいて、電動モータ１２３の目標回転数Ｎ^*が出力される。

さらに、油圧制御部３０２には、スイッチ３０２Ａを介して、ＰＲＩ圧センサ１２６により測定されるＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが入力される。なお、後述の制御によるスイッチ３０２Ａの切り替えによって、油圧ＦＢ制御の実施の有無が切り替えられる。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの入力の有無の切り替えは、コントローラ１０によるスイッチ３０２Ａのオン／オフの切り替えに基づいて行われる。

油圧制御部３０２は、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが入力される場合には（スイッチ３０２Ａ：ＯＮ）、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*に対してＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに基づく油圧ＦＢ制御を行い、目標回転数Ｎ^*を算出する。一方、油圧制御部３０２は、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が入力されない場合には（スイッチ３０２Ａ：ＯＦＦ）、油圧ＦＢ制御を行わずに、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*を算出する。

電流制御部３０３には、油圧制御部３０２によって算出される目標回転数Ｎ^*と、電動変速用オイルポンプの回転数Ｎとが入力される。そして、電流制御部３０３は、目標回転数Ｎ^*に対して回転数Ｎに基づく回転数ＦＢ制御を行い、電動モータ１２３に対する目標電流Ｉ^*を算出する。

第１の制御ターゲット３１１は、変速用オイルポンプ１２２、及び、電動モータ１２３に相当する。第１の制御ターゲット３１１においては、電動モータ１２３は、電流制御部３０３によって算出される目標電流Ｉ^*の入力に応じで動作し、その回転に起因する変速用オイルポンプ１２２の回転数Ｎが出力値となる。

具体的には、第１の制御ターゲット３１１においては、電動モータ１２３における電流の制限値、電動モータ１２３のコイルの特性、電動モータ１２３の温度特性、及び、変速用オイルポンプ１２２における仕事率や機械損失などに基づいた動作が行われる。なお、出力値である変速用オイルポンプ１２２の回転数Ｎは、ポンプ回転速度センサ１２８によって取得され、第２の制御ターゲット３１２に出力されるとともに、電流制御部３０３へと出力される。なお、電動モータ１２３に流れる電流は交流であるため、電流の制限とは、交流電流の絶対値を制限することを意味する。

第２の制御ターゲット３１２は、変速用油路１２１に相当する。第２の制御ターゲット３１２においては、第１の制御ターゲット３１１からの回転数Ｎの入力値に応じて、変速用オイルポンプ１２２を用いたオイルの出し入れが制御されており、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが出力値となる。

具体的には、第２の制御ターゲット３１２においては、変速用オイルポンプ１２２の固有吐出量、変速用オイルポンプ１２２における損失、ＰＲＩ回路におけるリーク量などに基づいて、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが制御される。なお、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＰＲＩ圧センサ１２６によって取得され、第３の制御ターゲット３１３に出力されるとともに、油圧制御部３０２へと出力される。

第３の制御ターゲット３１３は、ＰＲＩプーリ４１に相当する。第３の制御ターゲット３１３においては、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの入力値に応じてＰＲＩプーリ４１が動作することで、無段変速機の変速比が制御されており、変速比Ｒが出力値となる。第３の制御ターゲット３１３においては、ベルト４３へのトルクの伝達率や、ＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２の仕事率などに基づいて、変速比Ｒが定まる。

ＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２に設けられている回転速度センサ（不図示）により、ＰＲＩプーリ４１の回転数と、ＳＥＣプーリ４２の回転数とが取得され、それらの回転数の比に応じて変速比Ｒが算出されてもよい。可動プーリ４１ｂの位置を検出するセンサが設けられている場合には、位置センサにより検出される可動プーリ４１ｂの位置に応じて、変速比Ｒが求められてもよい。求められた変速比Ｒは、位置制御部３０１に入力される。

図４は、本実施形態における油圧制御のフローチャートある。

ステップＳ１においては、コントローラ１０は、判定ステップを実行して、急激なダウンシフトが行われているか否かを判断する。具体的には、コントローラ１０は、アクセルペダル開度が所定の閾値よりも大きいか否か、又は、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル開度が所定の閾値よりも大きい場合、又は、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の閾値よりも大きく、ダウンシフト速度が許容できる閾値を上回る場合には、急激なダウンシフトが行われていると判断する。なお、この判断に用いられるアクセルペダル開度や、ブレーキペダルの踏み込み量は、運転状態を示すパラメータである。

急激なダウンシフトが行われていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、油圧ＦＢ制御を行う必要があると判断して、ステップＳ２の処理へと進む。急激なダウンシフトが行われていない場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、コントローラ１０は、位置ＦＢ制御をする必要があると判断して、ステップＳ３の処理へと進む。

ステップＳ２においては、コントローラ１０は、ＦＢ設定制御ステップを実行して、スイッチ３０１ＡをＯＦＦに切り替えて、位置制御部３０１に位置ＦＢ制御をわせないようにする。あわせて、コントローラ１０は、スイッチ３０２ＡをＯＮに切り替えて、油圧制御部３０２においてＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに基づく油圧ＦＢ制御を行わせる。このような状態となった後に、ステップＳ４の処理へと進む。

ステップＳ３においては、コントローラ１０は、ＦＢ設定制御ステップを実行して、スイッチ３０１ＡをＯＮに切り替えて、位置制御部３０１に変速比Ｒに基づく位置ＦＢ制御を行わせる。あわせて、コントローラ１０は、スイッチ３０２ＡをＯＦＦに切り替えて、油圧制御部３０２に位置ＦＢ制御を行わせないようにする。このような状態となった後に、ステップＳ４の処理へと進む。

ステップＳ４においては、コントローラ１０は、目標油圧の設定制御を行い、ＰＲＩプーリ４１に対する目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*、ＳＥＣプーリ４２に対する目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*を算出する。目標油圧の設定制御の詳細については、後に、図５を用いて説明する。

ステップＳ５においては、図３に示したように、位置制御部３０１において、目標変速比Ｒ^*に基づく位置制御が行われて、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が求められる。位置制御部３０１における位置ＦＢ制御の実施の有無は、スイッチ３０１Ａの設定に従う。

ステップＳ６においては、油圧制御部３０２において、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*に基づく油圧制御が行われて、目標回転数Ｎ^*が求められる。油圧制御部３０２における油圧ＦＢ制御の実施の有無は、スイッチ３０２Ａの設定に従う。

ステップＳ７においては、電流制御部３０３において、目標回転数Ｎ^*に基づく電流制御が行われて、電動モータ１２３に流す目標電流Ｉ^*が求められる。

図５は、図４のステップＳ４に示した、目標油圧の設定制御のフローチャートを示す図である。

ステップＳ４１においては、コントローラ１０は、要求されている変速速度に応じて、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*を算出する。ギアがロー側に変化している場合には、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*は現在値よりも小さな値が設定され、そして、変速速度が速いほど、より小さな値が設定される。ギアがハイ側に変速している場合には、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*は現在値よりも大きな値が設定され、そして、変速速度が速いほど、より大きな値が設定される。このように、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*は、ギアの変化方向、及び、変速速度に応じて求められ、具体的には、予め算出されたテーブルを用いて求められる。

あわせて、コントローラ１０は、ＳＥＣプーリ４２においてベルトが保持されるように、目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*を設定する。目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*、及び、目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*が設定されると、次に、ステップＳ４２の処理へと進む。

ステップＳ４２においては、コントローラ１０は、ＰＲＩプーリ４１においてベルト滑りが発生しない下限圧を必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎとして定める。必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎは、運転状態に応じて定められ、具体的には、予め実験等により求められたテーブルなどを用いて設定される。必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎが定められると、次に、ステップＳ４３の処理へと進む。

ステップＳ４３においては、コントローラ１０は、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回るか否かを判定する。目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎ以上である場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、コントローラ１０は、ベルト滑りが発生するおそれがないと判断して、目標油圧の設定制御を終了する。一方、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回る場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ベルト滑りが発生するおそれがあると判断して、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*、目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*を変更するために、ステップＳ４４の処理へと進む。

ステップＳ４４においては、コントローラ１０は、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*に、必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを設定する。同時に、コントローラ１０は、必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎから、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*を減じた偏差ΔＰを算出し、現在のＳＥＣ圧Ｐｓｅｃに対して偏差ΔＰを加えた値を、目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*として設定する。

このようにして算出された目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*に基づいて、図４に示したステップＳ５からＳ７までの処理が行われる。さらに、図４には示されていないが、ＳＥＣプーリ４２は、目標ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ^*に基づいて制御される。

図６は、本実施形態の油圧制御が行われた場合の、無段変速機の状態を示す図である。

この図によれば、上から順に、（ａ）にＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが、（ｂ）にＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが、（ｃ）にＰＲＩプーリ４１のピストン位置が、（ｄ）に変速用オイルポンプ１２２の回転数Ｎが示されている。なお、（ｃ）においては、図面上方向はピストン位置がハイ側であることを示し、図面下方向はピストン位置がロー側であることを示している。

無段変速機におけるシフト状態について説明すれば、時刻ｔ０からｔ１までの間では、アップシフトが行われており、ｔ１からｔ２までの間は、シフトは変化せずに一定であり、時刻ｔ２からｔ３までの間では、ダウンシフトが行われている。

また、図面下方に示されているように、時刻ｔ０からｔ２までの間では、位置ＦＢ制御が行われている。時刻ｔ２からｔ３までの間では、急激なダウンシフトが行われているため、油圧ＦＢ制御が行われている。なお、（ａ）、（ｂ）、及び、（ｄ）においては、時刻ｔ２からｔ３までの間に位置ＦＢ制御が行われると仮定した場合の、ＰＲＩ圧、ＰＲＩ位置、及び、回転数が点線で示されている。

まず、時刻ｔ０からｔ２までの区間の動作について説明する。

（ｃ）に示すように、位置ＦＢ制御が行われているため、ＰＲＩ位置が目標値に追従するように制御されている。（ａ）を参照すれば、アップシフトが行われている間は、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは増加しているので、必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回らない。そのため、ベルト滑りが発生するおそれがない。なお、（ｂ）に示されるように、本実施形態ではＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ベルト滑りが生じないような目標ＳＥＣ圧（ベルト滑り防止油圧）となるように制御されるため、ＰＲＩプーリ４１の状態に関わらず、略一定となる。（ｄ）においては、（ｃ）に示したＰＲＩ位置となるように、変速用オイルポンプ１２２の回転数Ｎが制御される様子が示されている。

次に、時刻ｔ２からｔ３までの区間の動作について説明する。

（ａ）によれば、油圧ＦＢ制御によって、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回らないように制御されている。仮に、点線で示されるように位置ＦＢ制御が行われてしまうと、ＰＲＩ圧に基づく制御が行われないことになるため、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回ってしまうと、ベルト滑りが発生してしまうおそれがある。

（ｂ）を参照すれば、位置ＦＢ制御が行われている場合と同様に、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、目標ＳＥＣ圧（ベルト滑り防止油圧）となっている。（ｃ）によれば、点線で示される位置ＦＢ制御が行われる場合と比較すると、ＰＲＩ位置の変化速度は滑らかになる。

このように、ダウンシフト時に油圧ＦＢ制御に切り替えることにより、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを常に上回るように制御できるので、ベルト滑りの発生を抑制することができる。

なお、ステップＳ２において、位置ＦＢ制御を行わせないとともに、油圧ＦＢ制御を行わせたが、これに限らない。油圧ＦＢ制御を行わせるだけでも、同様の効果を得ることができる。

また、コントローラ１０が、ステップＳ２の判定ステップと、Ｓ３、Ｓ４の設定を行うような構成となってもよい。

なお、本実施形態においては、ステップＳ２においては、油圧制御部３０２にて油圧ＦＢ制御のみを行う、すなわち、油圧ＦＢ制御の重み付けを大きくするとともに、位置制御部３０１にて位置ＦＢ制御を行わない、すなわち、位置ＦＢ制御の重み付けを小さくした。一方、ステップＳ３においては、位置制御部３０１にて位置ＦＢ制御のみを行う、すなわち、位置ＦＢ制御の重み付けを大きくするとともに、油圧制御部３０２にて油圧ＦＢ制御を行わない、すなわち、油圧ＦＢ制御の重み付けを小さくした。したがって、本実施形態においては、急激なダウンシフトが行われる時においては（Ｓ１：Ｙｅｓ）、油圧制御部３０２における油圧ＦＢ制御の重み付けを大きくし（Ｓ２）、急激なダウンシフトが行われる時以外においては（Ｓ１：Ｎｏ）、位置制御部３０１における位置ＦＢ制御の重み付けを大きくする（Ｓ３）ことになる。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第１実施形態の無段変速機の制御方法によれば、ダウンシフト速度が許容値よりも速いか否かを判定する判定ステップ（Ｓ１）を備えている。ダウンシフト速度が許容値よりも遅い場合には、位置フィードバック制御が行われるように設定される（Ｓ３）。なお、位置フィードバック制御によれば、ピストン位置に基づいて変速用オイルポンプ１２２が制御される。一方、ダウンシフト速度が許容値よりも速い場合には、油圧フィードバック制御が行われるように設定される（Ｓ３）。油圧フィードバック制御では、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに基づいて変速用オイルポンプ１２２が制御される。

ここで、位置フィードバック制御は、油圧フィードバック制御と比較すると、変速比そのものを制御するため、より精度の高い変速制御を行うことができる。しかしながら、ダウンシフト速度が許容値よりも速い場合には、ＰＲＩ圧が制御されていないので可動プーリ４１ｂの移動速度が速くなってしまい、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回ってしまうおそれがある。すなわち、バネマスを介してセカンダリプーリ４２から伝わる第２の推力が、ＰＲＩプーリ４１におけるオイルに起因する第１の推力を上回ってしまい、ＰＲＩプーリ４１の可動プーリ４１ｂがダウンシフト方向に移動して、ベルト滑りが発生しまうおそれがある。

そこで、ダウンシフト速度が許容値よりも速い場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）には、油圧フィードバック制御を行うことにより（Ｓ２）、ＰＲＩ圧そのものが制御されることになる。そのため、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉｇａ必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回らないように制御することができるので、ベルト滑りの発生を抑制することができる。

また、第１実施形態の無段変速機の制御方法によれば、急激なダウンシフトが行われる時においては（Ｓ１：Ｙｅｓ）、油圧制御部３０２にて油圧ＦＢ制御を行わせるとともに、位置制御部３０１にて位置ＦＢ制御を行わせないように切り替える（Ｓ２）。また、急激なダウンシフトが行われる時以外においては（Ｓ１：Ｎｏ）、位置制御部３０１にて位置ＦＢ制御を行わせるとともに、油圧制御部３０２にて油圧ＦＢ制御を行わせるように切り替える（Ｓ３）。

このようにすることで、ダウンシフト時においては、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに基づく油圧ＦＢ制御が行われる。そのため、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを上回るように制御できるので、ベルト滑りの発生を抑制することができる。

また、第１実施形態の無段変速機の制御方法によれば、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*が必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回る場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ベルト滑りが発生するおそれがあると判断する。そして、コントローラ１０は、目標ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ^*に、必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを設定する（Ｓ４４）。

このようにすることにより、ベルト滑りを防止しつつ、ＰＲＩ圧の減圧を抑制することでダウンシフト速度の低下を最小限にとどめることができる。すなわち、ベルト滑りの防止と、ダウンシフト速度の確保との両者を実現することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態においては、油圧ＦＢ制御と、位置ＦＢ制御とを切り替える動作について説明したが、これに限られない。本実施形態においては、油圧ＦＢ制御と、位置ＦＢ制御とを重み付けをして制御する例について説明する。

図７は、第２実施形態のブロック図である。図３に示した第１実施形態のブロック図と比較すると、スイッチ３０１Ａ、３０２Ａが削除されており、代わりに、ゲインブロック３０１Ｂ、３０２Ｂが設けられている。ゲインブロック３０１Ｂにおけるゲインｎと、ゲインブロック３０２Ｂにおけるゲインｍとは、コントローラ１０によって制御される。

位置制御部３０１は、ゲインｎに応じて、油圧制御の全体に対する油圧ＦＢ制御の重み付けを定める。また、油圧制御部３０２は、ゲインｍに応じて、位置制御の全体に対する位置ＦＢ制御の重み付けを定める。

図８は、本実施形態における油圧制御を示す図である。

この図によれば、図４に示した第１実施形態の油圧制御と比較すると、ステップＳ２の替わりにステップＳ８１が追加されており、ステップＳ３の替わりにステップＳ８２が追加されている。また、ステップＳ４が削除されている。

ステップＳ８１においては、油圧ＦＢ制御に対するゲインｍを比較的大きな値に設定するとともに、位置ＦＢ制御に対するゲインｎを比較的大きな値に設定する。

ステップＳ８２においては、油圧ＦＢ制御に対するゲインｍを比較的小さな値に設定するとともに、位置ＦＢ制御に対するゲインｎを比較的大きな値に設定する。

このようにしても、ダウンシフトが行われる場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、油圧ＦＢ制御の重み付けが大きくなり、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに基づく制御の割合が大きくなる。そのため、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが必要ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ＿ｎを下回るおそれを低減することができるので、ベルト滑りの発生を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、ゲインブロック３０１Ｂ、３０２Ｂを設け、これらのフィードバック入力に係るゲインを変化させる例について説明したがこれに限らない。例えば、位置制御部３０１、油圧制御部３０２がＰＩＤ制御を行っており、これらの制御ブロックにおけるフィードバックに関する係数を変化させてもよい。

また、ゲインｎ、ｍの変化幅は、運転状態に応じて変化させてもよい。たとえば、ダウンシフト速度がより速い場合には、油圧ＦＢ制御のゲインｍをより大きくしてもよい。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第２実施形態の無段変速機の制御方法によれば、ゲインブロック３０１Ｂ、３０２Ｂを用いることにより、油圧フィードバック制御と、位置フィードバック制御との重み付けの設定の自由度を向上させることができる。そのため、例えば、変速速度が極めて速い場合には油圧フィードバック制御の重みを増やすことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims

プライマリー油室とセカンダリ油室との間の油路に設けられたオイルポンプによって、前記プライマリー油室のオイルの出し入れを制御する無段変速機の制御方法において、
要求されるダウンシフト速度が、許容値よりも速いか否かを判定する判定ステップと、
車両の運転状態に応じて前記プライマリー油室の目標ピストン位置を設定し、該目標ピストン位置に基づいて前記プライマリー油室のピストンの位置制御を行う、位置制御ステップと、
前記運転状態に応じて前記プライマリー油室の目標油圧を設定し、該目標油圧に基づいて前記プライマリー油室の油圧制御を行う、油圧制御ステップと、
前記判定ステップにて、ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、前記位置制御ステップにおける、前記目標ピストン位置に基づく位置フィードバック制御に係る重み付けを大きくし、ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、前記油圧制御ステップにおける、前記目標油圧に基づく油圧フィードバック制御に係る重み付けを大きくする、フィードバック設定制御ステップと、を備える無段変速機の制御方法。
請求項１に記載の無段変速機の制御方法において、
ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、前記位置制御ステップにおいて、前記位置フィードバック制御を行わせるとともに、前記油圧制御ステップにおいて、前記油圧フィードバック制御を行わせず、
ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、前記位置制御ステップにおいて、前記位置フィードバック制御を行わせないとともに、前記油圧制御ステップにおいて、前記油圧フィードバック制御に行わせる、無段変速機の制御方法。
請求項１に記載の無段変速機の制御方法において、
ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、前記位置制御ステップにおいて、前記位置フィードバック制御に係る重み付けを大きくするとともに、前記油圧制御ステップにおける、前記油圧フィードバック制御に係る重み付けを小さくする、
ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、前記位置制御ステップにおいて、前記位置フィードバック制御に係る重み付けを小さくするとともに、前記油圧制御ステップにおける、前記油圧フィードバック制御に係る重み付けを大きくする、無段変速機の制御方法。
請求項１から３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御方法において、
前記油圧フィードバック制御にて、前記目標油圧がベルト滑りの抑制に必要な下限圧を下回る場合には、前記目標油圧に該下限圧を設定する、無段変速機の制御方法。
プライマリー油室とセカンダリ油室との間の油路に設けられたオイルポンプによって、前記プライマリー油室のオイルの出し入れを制御する、無段変速機システムにおいて、
車両の運転状態に応じて前記プライマリー油室の目標ピストン位置を設定し、該目標ピストン位置に基づいて前記プライマリー油室のピストンの位置制御を行う、位置制御部と、
前記運転状態に応じて前記プライマリー油室の目標油圧を設定し、該目標油圧に基づいて前記プライマリー油室の油圧制御を行う、油圧制御部と、を備え、
要求されるダウンシフト速度が、許容値よりも速いか否かを判定するとともに、前記位置制御部、及び、前記油圧制御部における制御方法を設定するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、ダウンシフト速度が許容値よりも遅いと判定される場合には、前記位置制御部における、前記目標ピストン位置に基づく位置フィードバック制御に係る重み付けを大きくし、ダウンシフト速度が許容値よりも速いと判定される場合には、前記油圧制御部における、前記目標油圧に基づく油圧フィードバック制御に係る重み付けを大きくする、無段変速機システム。