JPWO2018008714A1 - 車両通信システム、バッテリの管理装置、回路基板、バッテリ、通信仕様の切換方法 - Google Patents

車両通信システム、バッテリの管理装置、回路基板、バッテリ、通信仕様の切換方法 Download PDF

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Abstract

車両通信システムであって、車両に設けられた制御装置（１０Ｂ）と、前記制御装置（１０Ｂ）と通信可能に接続され、前記車両に搭載されるバッテリ（２０）に設けられた管理装置（５０）とを含み、前記制御装置（１０Ｂ）又は前記管理装置（５０）のうち一方が、他方の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う。この構成では、車両の制御装置（１０Ｂ）とバッテリ（２０）間で通信仕様を一致させることが出来るため、両間での通信が不能となることを抑制することが出来る。

Description

本発明は、車両とバッテリ間の通信に関する。
例えば、下記特許文献１には、車両に搭載されるバッテリが記載されている。バッテリは、複数のバッテリセル、保護回路、電圧監視部、制御ＣＰＵ等から構成されている。制御ＣＰＵはバッテリの内部に設けられており、バッテリセルの充放電電圧を制御している。
特開２０１４−２０３７１９号公報
ところで、車両とバッテリ間の通信仕様は、車両メーカーや車両の規格により異なる場合がある。そのため、バッテリが専用品以外のものに交換されると、通信仕様の不一致により、バッテリと車両との間でデータ通信を行うことが出来ない場合がある。
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、通信仕様の不一致により、車両とバッテリ間が通信不能となることを抑制することを目的とする。
本明細書によって開示される車両通信システムは、車両に設けられた制御装置と、前記制御装置と通信可能に接続され、前記車両に搭載されるバッテリに設けられた管理装置とを含み、前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う。尚、「通信仕様」とは、制御装置と管理装置間で通信を行うためのデータ形式、規約、手順など通信プロトコルの仕様を意図している。
本発明によれば、通信仕様の不一致により、車両とバッテリ間が通信不能となることを抑制することが出来る。
実施形態１に適用された車両の側面図 バッテリの斜視図 バッテリの分解斜視図 バッテリの電気的構成を示すブロック図 車両のネットワーク構成を示す図 フレーム、レスポンス、起動信号を示す図 監視モードにおける動作モードの遷移図 通信仕様の選択テーブルを示す図 起動信号の受信後にＢＭが実行する処理の流れを示すフローチャート図 実施形態２において判別信号を示す図 実施形態３において判別信号を示す図
初めに、本実施形態にて開示する車両通信システムの概要について説明する。
車両通信システムであって、車両に設けられた制御装置と、前記制御装置と通信可能に接続され、前記車両に搭載されるバッテリに設けられた管理装置とを含み、前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う。この構成では、車両とバッテリ間で通信仕様を一致させることが出来るため、両間での通信が不能となることを抑制することが出来る。尚、「通信仕様」とは、制御装置と管理装置間で通信を行うためのデータ形式、規約、手順など通信プロトコルの仕様を意図している。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方から出力される判別信号に基づいて通信仕様を判別する。この構成では、信号を利用して通信仕様を判別するので、制御装置、管理装置とも、新たに追加となる部品がない。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記判別信号は、通信仕様に応じて、パルス幅又はパルス数の異なる信号である。この構成では、パルス幅やパルス数の相違を検出することで、通信仕様を判別することが出来る。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記管理装置が、前記車両の前記制御装置から出力される前記判別信号に基づいて車両の通信仕様を判別し、通信仕様の切り換えを行う。この構成では、バッテリ側で通信仕様の切り換えを行うので、通信仕様の異なる車両間で、バッテリを共通使用することが出来る。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記制御装置は、車両起動時に前記管理装置に対して起動信号を送り、前記起動信号は、車両の通信仕様に応じたパルス幅又はパルス数の前記判別信号である。この構成では、車両起動後、直ぐに通信仕様の切り換えを行うことが可能であり、車両起動後、通信できない時間を短時間にできる。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記管理装置は、車両起動時に前記制御装置から出力される起動信号を受信することを条件に、前記バッテリの監視モードを休止モードから通常モードに切り換え、前記制御装置は、前記起動信号の送信タイミングより遅らせて、前記管理装置に前記判別信号を送信する。この構成では、
通常モードへの移行後に、管理装置が判別信号を受信し、通信仕様を判別する。そのため、休止モード中に通信仕様を判別する場合に比べて、通信仕様を正確に判別できる。
また、本実施形態にて開示する車両通信システムの一実施態様として、前記管理装置は、通信仕様を切り換えた後、前記制御装置とのデータ通信で前記車両が実行する制御を特定し、特定した制御内容に従って、前記蓄電素子の状態を監視する。この構成では、車両が実行する制御に従って、バッテリの状態を監視することが出来る。
＜実施形態１＞
次に、本発明の実施形態１を図１から図９によって説明する。
１．バッテリの説明
図１は車両の側面図、図２はバッテリの斜視図、図３はバッテリの分解斜視図、図４はバッテリの電気的構成を示すブロック図である。
車両１は、図１に示すように、バッテリ２０を備えている。バッテリ２０は、図２に示すように、ブロック状の電池ケース２１を有しており、電池ケース２１内には、複数の二次電池３１からなる組電池３０や回路基板２８が収容されている。尚、以下の説明において、図２および図３を参照する場合、電池ケース２１が設置面に対して傾きなく水平に置かれた時の電池ケース２１の上下方向をＹ方向とし、電池ケース２１の長辺方向に沿う方向をＸ方向とし、電池ケース２１の奥行き方向をＺ方向をとして説明する。
電池ケース２１は、図３に示すように、上方に開口する箱型のケース本体２３と、複数の二次電池３１を位置決めする位置決め部材２４と、ケース本体２３の上部に装着される中蓋２５と、中蓋２５の上部に装着される上蓋２６とを備えて構成されている。ケース本体２３内には、図３に示すように、各二次電池３１が個別に収容される複数のセル室２３ＡがＸ方向に並んで設けられている。
位置決め部材２４は、図３に示すように、複数のバスバー２７が上面に配置されており、位置決め部材２４がケース本体２３内に配置された複数の二次電池３１の上部に配置されることで、複数の二次電池３１が、位置決めされると共に複数のバスバー２７によって直列に接続されるようになっている。
中蓋２５は、図２に示すように、平面視略矩形状をなし、Ｙ方向に高低差を付けた形状とされている。中蓋２５のＸ方向両端部には、図示しないハーネス端子が接続される一対の端子部２２Ｐ、２２Ｎが設けられている。一対の端子部２２Ｐ、２２Ｎは、例えば、鉛合金等の金属からなり、２２Ｐが正極側端子部、２２Ｎが負極側端子部である。
また、中蓋２５は、図３に示すように、回路基板２８が内部に収容可能とされており、中蓋２５がケース本体２３に装着されることで、二次電池３１と回路基板２８とが接続されるようになっている。
次に図４を参照して、車両１の電気負荷１０及びバッテリ２０の電気的構成を説明する。車両１の電気負荷１０はセルモータ等のエンジン始動装置１０Ａ、車両１の各制御を行う車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０Ｂ、装備品１０Ｃを含む。装備品１０Ｃには、ヘッドライド、車内灯、オーディオ、時計、セキュリティ装置が含まれている。尚、車両ＥＣＵ１０Ｂが本発明の「制御装置」に相当する。
これら電気負荷１０は、電源ライン３６Ｐ、グランドライン３６Ｎを介して、バッテリ２０及び車両発電機１５と接続されており、バッテリ２０及び車両発電機１５から電力供給される。すなわち、駐車中や停車中（アイドリングストップ時を含む）など、車両発電機１５が発電していない時は、バッテリ２０から電力が供給される。また、例えば、走行中で、負荷を発電量が上回っている時は、車両発電機１５から電力が供給され、その余剰の電力によりバッテリ２０は充電される。また、負荷を発電量が下回っている時は、その不足分を補うため、車両発電機１５だけでなく、バッテリ２０からも電力が供給される。
バッテリ２０は、組電池３０と、電流センサ４１と、温度センサ４３と、電流遮断装置４５と、組電池３０を管理する管理装置５０と、通信コネクタ接続部８０を有する。組電池３０は、直列接続された複数のリチウムイオン二次電池（本発明の「蓄電素子」の一例）３１から構成されている。
組電池３０、電流センサ４１、電流遮断装置４５は、接続ライン３５を介して、直列に接続されている。本例では、電流センサ４１を負極側、電流遮断装置４５を正極側に配置しており、電流センサ４１は負極側端子部２２Ｎ、電流遮断装置４５は、正極側端子部２２Ｐにそれぞれ接続されている。
電流センサ４１は、電池ケース２１の内部に設けられており、二次電池３１に流れる電流を検出する機能を果たす。温度センサ４３は接触式あるいは非接触式で、二次電池３１の温度［℃］を測定する機能を果たす。
電流センサ４１と温度センサ４３は、信号線によって、管理装置５０に電気的に接続されており、電流センサ４１や温度センサ４３の検出値は、管理装置５０に取り込まれる構成になっている。
電流遮断装置４５は、電池ケース２１の内部に設けられている。電流遮断装置４５は、例えば、ＦＥＴ等の半導体スイッチやリレーであり、管理装置５０からの指令（制御信号）に応答して、正極側の電力ライン３５を開放することで、二次電池３１の電流を遮断する機能を果たす。
通信コネクタ接続部８０は、ケース本体２３の外面に設けられている。通信コネクタ接続部８０に対して通信用コネクタ８５を接続することで、管理装置５０は、通信線（Ｌｉｎバス）Ｌを介して車両ＥＣＵ１０Ｂとの間で通信可能に接続される構造になっている。
管理装置５０は、電圧検出回路６０とデータ処理部７０とを備えており、回路基板２８に設けられている。電圧検出回路６０は、検出ラインを介して、各二次電池３１の両端にそれぞれ接続され、データ処理部７０からの指示に応答して、各二次電池３１の電圧及び組電池３０の総電圧を測定する機能を果たす。
データ処理部７０は、中央処理装置であるＣＰＵ７１と、メモリ７３と、通信部７５とを含む。ＣＰＵ７１は、電流センサ４１、電圧検出回路６０、温度センサ４３の出力から、二次電池３１の電流、電圧、温度を監視しており、異常を検出した場合には、電流遮断装置４５を作動して二次電池３１が危険な状態になることを防いでいる。また、ＣＰＵ７１は通信部７５を介して車両ＥＣＵ１０Ｂと通信を行う。
２．車両ネットワークの通信仕様
車両ＥＣＵ１０Ｂは、図５に示すように、車載されるエンジン始動装置１０Ａや各装備品１０Ｃ、バッテリ２０とＬＩＮバスによって接続されている。そして、車両ＥＣＵ１０Ｂは、エンジン始動装置１０Ａ、各装備品１０Ｃ及びバッテリ２０と、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信プロトコルにより、シリアル通信を行う。以下、ＬＩＮ通信プロトコルによるシリアル通信をＬＩＮ通信と呼ぶ。尚、車両ＥＣＵ１０Ｂとバッテリ２０の管理装置５０が本発明の車両通信システムＵに相当する。
ＬＩＮ通信はマスタ−スレーブ方式の通信であり、マスターノードである車両ＥＣＵ１０Ｂはバッテリ２０、車両発電機１５、エンジン始動装置１０Ａ、装備品１０Ｃ等を含む特定の車載電子機器を制御する構成となっている。ＬＩＮ通信では図６の（Ａ）に示す「ヘッダー１００」と、図６の（Ｂ）に示す「レスポンス１１０」が１つのフレーム（言い換えれば、１つのメッセージ）を構成している。
「ヘッダー１００」は、図６の（Ａ）に示すように、ブレイクフィールドＦ１、同期フィールドＦ２、ＩＤフィールドＦ３の３パートから構成されており、マスターノードである車両ＥＣＵ１０ＢからＬＩＮバスに送信される。
ブレイクフィールドＦ１は、信号レベルが所定期間、ドミナントレベルとなるフィールドであり、スレーブノードであるエンジン始動装置１０Ａや各装備品１０Ｃ、バッテリ２０に対して、ヘッダー１００の開始を認識させるために設けられている。
尚、「ドミナント」とは論理の「ゼロ」を意味しており、電圧ではローレベルである。また、「リセッシブ」とは、論理の「１」を意味しており、電圧ではハイレベルである。
同期フィールドＦ２は、同期信号を送るフィールドであり、各スレーブノードが、マスターノードである車両ＥＣＵ１０Ｂとの同期を補正するために設けられている。ＩＤフィールドＦ３は、ヘッダー１００のＩＤ情報を送るフィールドである。
ＩＤ情報はヘッダー１００の識別子であり、通信相手や通信内容を判断するため、例えば、（１）〜（３）の情報が予め対応付けられている。
（１）通信相手となるスレーブノードの情報
（２）通信相手となるスレーブとの間で送受信するデータの内容
（３）スレーブノードに対してデータの送信を要求するのか、受信を要求するのかに関する情報
例えば、ＩＤ情報の「０１」番には、通信相手となるスレーブノードとして「バッテリ」、通信するデータの内容として「二次電池の電圧、電流の送信要求」が割り当てられている。
ＬＩＮバスに接続された各スレーブノードは、マスターノードである車両ＥＣＵ１０Ｂから送信された「ヘッダー１００」を受信すると、「ヘッダー１００」に含まれるＩＤ情報から、上記した（１）〜（３）の各情報を判断する。
そして、スレーブノードからデータの送信を要求する場合、通信相手である特定のスレーブノードから、ＬＩＮバスを通じて、「データフィールドＦ４を有するレスポンス１１０」が送信される。レスポンス１１０のデータフィールドＦ４には、通信相手である特定のスレーブノードにより、車両ＥＣＵ１０Ｂの要求するデータが書き込まれており、車両ＥＣＵ１０Ｂは、レスポンス１１０を受信することで、通信相手である特定のスレーブノードから必要なデータを受け取ることが出来る。
一方、スレーブノードに対してデータの受信を要求する場合、マスターノードである車両ＥＣＵ１０Ｂから、ＬＩＮバスを通じて、「データフィールドＦ４を有するレスポンス１１０」が送信される。レスポンス１１０のデータフィールドＦ４には、車両ＥＣＵ１０Ｂにより、送信するべきデータが書き込まれており、通信相手である特定のスレーブノードは、レスポンス１１０を受信することで、車両ＥＣＵ１０Ｂから必要なデータを受け取ることが出来る。
上記例であれば、車両ＥＣＵ１０ＢからＬＩＮバスを通じて、ＩＤ情報「０１番」のフレーム１００が送信されると、バッテリ２０がデータフィールドＦ４に「二次電池３１の電圧、電流のデータ」を格納してレスポンス１１０を返すことで、車両ＥＣＵ１０Ｂは「二次電池３１の電圧、電流のデータ」を受け取ることができる。
このようにＬＩＮ通信は、「ヘッダー１００」に含まれるＩＤ情報から通信相手やデータの内容など必要な情報を判断して、車両ＥＣＵ１０Ｂと、特定のスレーブノード（すなわち、エンジン始動装置１０Ａ、各装備品１０Ｃ、バッテリ２０のいずれか）の間で、シリアル通信を行うものである。尚、図６の（Ｂ）に示すＦ５は、データを正確に受信できたかどうかを確認するためのチャックサムが書き込まれるフィールドである。
３．車両状態検出とバッテリの監視モード
バッテリ２０には、図７に示すように「通常モード」と「休止モード」の２つの監視モードが設定されており、車両の状態に応じて、管理装置５０は、監視モードの切り換えを行う。
具体的に説明すると、車両ＥＣＵ１０Ｂは、ＩＧスイッチやエンジンの状態、ドアの開閉状態、ＬＩＮ通信の状態等より、車両が駐車状態か通常状態であるかを検出する。そして、車両が駐車状態から通常状態に移行する車両起動時にバッテリ２０に対して「起動信号１２０」を送信する。尚、通常状態は、走行準備状態、走行状態、停車状態など、駐車以外の状態を言う。
車両ＥＣＵ１０Ｂから起動信号１２０を受信すると、管理装置５０は、車両は通常状態であると判断し、監視モードを通常モードに切り換える。通常モード中、管理装置５０は、所定の短周期でバッテリ２０の監視を行い、その情報を、ＬＩＮ通信により車両ＥＣＵ１０Ｂに対して送信する。
一方、車両ＥＣＵ１０Ｂは、車両が通常状態から駐車状態に移行すると、ＬＩＮ通信を停止する。管理装置５０は、車両ＥＣＵ１０ＢとのＬＩＮ通信が所定時間停止した状態が継続すると、車両は駐車状態であると判断し、監視モードを休止モードに切り換える。休止モード中、管理装置５０は、所定の長周期でバッテリ２０の監視を単独で行う状態となり、車両ＥＣＵ１０ＢとのＬＩＮ通信は停止状態が維持される。このように、車両が駐車状態である場合、バッテリ２０の監視を長周期で単独で行うことにより、バッテリ２０の低消費電力化を図ることが出来る。
尚、車両起動時に、車両ＥＣＵ１０Ｂからバッテリ２０に送信される起動信号１２０は、図６の（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、所定期間、信号のレベルがドミナントレベルとなるパルス信号である。
４．通信仕様の判別と切り換え処理
車両ネットワークはＬＩＮ通信を行う。しかしながら、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様が車両メーカーで異なる場合がある。例えば、ＬＩＮ通信では、ヘッダー１００のＩＤ情報に基づいて通信相手や通信内容を判断するが、各ＩＤ情報に対して割り当てている通信相手や通信内容の情報（上記した（１）〜（３）の情報）が、車両メーカーごとに異なる場合がある。
車両メーカーの専用品ではないバッテリ２０を使用するためには、ＬＩＮ通信に準拠した車両メーカーの通信仕様を判別して、その車両メーカーと適合する通信仕様に切り換える必要がある。すなわち、上記例であれば、車両メーカー側が採用しているＩＤ情報の仕様を判別して、バッテリ２０側でその車両メーカーと適合するＩＤ情報の仕様に切り換える必要がある。そこで、車両起動時に、車両ＥＣＵ１０Ｂからバッテリ２０に送信される起動信号１２０を利用し、そのパルス幅Ｗの違いを検出することで、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様の切り換えを行う。
具体的に説明すると、車両ＥＣＵ１０Ｂから管理装置５０に送られる起動信号１２０のパルス幅Ｗは、車両メーカーごとに、異なる値として決められている。一方、管理装置５０のメモリ７３には、図８に示す通信仕様の選択テーブルが設けられている。通信仕様の選択テーブルは、車両メーカーの情報と、車両メーカーの採用するＬＩＮ通信に準拠した通信仕様を、起動信号１２０のパルス幅Ｗと対応付けして記憶したものである。
図８の例では、車両メーカーの情報としてＡ社〜Ｄ社の４社の情報と、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様のデータとして、各車両メーカーの採用するＡタイプ〜Ｄタイプの４パターンのデータが記憶されている。
以下、図９を参照して管理装置５０で実行される通信仕様の切り換え手順について説明する。尚、ここでは、バッテリ交換後、車両の初回起動に応答して、車両ＥＣＵ１０Ｂから交換されたバッテリ２０に対して起動信号１２０が出力されたものとする。
管理装置５０のデータ処理部７０は、車両ＥＣＵ１０Ｂから起動信号１２０を受信する（Ｓ１０）と、起動信号１２０のパルス幅Ｗを検出する処理を行う（Ｓ２０）。そして、検出したパルス幅Ｗを図８の選択テーブルに参照して、車両メーカーと通信仕様を判別する処理を行う（Ｓ３０）。
例えば、起動信号１２０のパルス幅がＷ１の場合、車両メーカーは「Ａ社」であり、その車両に適合する通信仕様は「ＬＩＮ通信に準拠したＡタイプ」と判別できることから、この場合、管理装置５０のデータ処理部７０は、メモリ７３の選択テーブルに記憶された４パターンの通信仕様から、「ＬＩＮ通信に準拠したＡタイプ」の通信仕様を選択して切り換える（Ｓ４０）。これにより、ヘッダー１００のＩＤ情報の仕様など、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様が、車両１と交換されたバッテリ２０間で一致することから、車両ＥＣＵ１０Ｂとバッテリ２０間でＬＩＮ通信（データ通信）を行うことが可能となる。
また、起動信号１２０のパルス幅がＷ２の場合、車両メーカーは「Ｂ社」であり、その車両に適合する通信仕様は「ＬＩＮ通信に準拠したＢタイプ」と判別できることから、この場合、管理装置５０のデータ処理部７０は、メモリ７３の選択テーブルに記憶された４パターンの通信仕様から、「ＬＩＮ通信に準拠したＢタイプ」の通信仕様を選択して切り換える（Ｓ４０）。これにより、ヘッダー１００のＩＤ情報の仕様など、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様が、車両１と交換されたバッテリ２０間で一致することから、車両ＥＣＵ１０Ｂとバッテリ２０間でＬＩＮ通信（データ通信）を行うことが可能となる。
尚、図９に示す通信仕様の切り換え処理は、バッテリ交換後の初回だけでなく、管理装置５０が起動信号１２０を受信する度に毎回実行してもよいが、バッテリ交換直後に１度行えば、その後は、再びバッテリ交換されない限り、通信仕様が不一致になることはない。そのため、バッテリ交換後の初回にのみ行うようにしてもよい。
５．効果
以上説明したように、管理装置５０が車両の通信仕様を判別して、それと一致する通信仕様に切り換えることから、交換されたバッテリ２０がその車両１の専用品でない場合でも、両間でＬＩＮ通信を行うことが可能となる。また、信号を利用して通信仕様を判別するので、車両ＥＣＵ１０Ｂ、管理装置５０ともに、新たに追加となる部品がない。
また、本構成では、車両起動時に車両ＥＣＵ１０Ｂから出力される起動信号１２０を利用して、車両メーカーと通信仕様を判別する。そのため、車両起動後、直ぐに通信仕様の切り換えを行うことが可能であり、車両起動後、通信できない時間を短時間にできる。
また、本構成では、バッテリ２０側で通信仕様の切り換えを行うので、通信仕様の異なる車両間でバッテリ２０を共通使用することが出来る。そのため、通信仕様の異なる車両ごとに専用のバッテリを設ける場合に比べて、管理面で優位であり、またコストメリットもある。すなわち、本構成では、通信仕様が異なる場合でも、通信仕様ごとに製品（バッテリ２０）を用意する必要がないと言うメリットがある。
＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図１０によって説明する。
実施形態１では、車両起動時に車両ＥＣＵ１０Ｂから送信される起動信号１２０のパルス幅Ｗの違いを検出することで、通信仕様の切り換えを行った例を説明した。実施形態２では、車両起動時に、車両ＥＣＵ１０Ｂから管理装置５０に対して起動信号１２０を送信すると共に、図１０の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、起動信号１２０の送信タイミングから遅れて、車両メーカーの通信仕様に応じてパルス幅Ｗの異なる判別信号１３０を出力する。そして、管理装置５０側で、判別信号１３０のパルス幅Ｗの違いを検出して、通信仕様の切り換えを行う。
起動信号１２０の受信後は、監視モードが休止モードから通常モードに切り換わるため、本構成では、通常モードへの移行後に、管理装置５０が判別信号１３０を受信し、パルス幅Ｗを検出する処理を行う。そのため、休止モード中にパルス幅Ｗを検出する場合に比べて、パルス幅Ｗを正確に検出することが可能となる。従って、車両の通信仕様を正確に判別することが出来、パルス幅Ｗの誤認識による通信仕様の切り換えミスを抑えることが出来る。
＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図１１によって説明する。
実施形態２では、車両起動時に、車両ＥＣＵ１０Ｂから管理装置５０に対して起動信号１２０を送信すると共に、起動信号１２０の送信タイミングから遅れて、車両メーカーの通信仕様に応じてパルス幅の異なる判別信号１３０を出力した。
実施形態３では、図１１の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、起動信号１２０の送信タイミングから遅れて、車両メーカーの通信仕様に応じてパルス数の異なる判別信号１４０を出力する。そして、管理装置５０側で判別信号１４０のパルス数の違いを検出して、通信仕様の切り換えを行う。
実施形態３の場合も、実施形態２と同様に、管理装置５０は、通常モードへの移行後に、判別信号１４０を受信し、パルス数を検出する処理を行う。そのため、休止モード中にパルス数を検出する場合に比べて、パルス数を正確に検出することが可能となる。従って、車両の通信仕様を正確に判別することが出来、パルス数の誤認識による通信仕様の切り換えミスを抑えることが出来る。
＜実施形態４＞
次に、本発明の実施形態４を説明する。
実施形態４は、通信仕様の切り換え後に、車両の実行するバッテリ２０の充電制御を特定し、充電中、バッテリ２０の状態を監視する。
具体的に説明すると、管理装置５０は、図９に示すＳ１０〜Ｓ４０の実行により通信仕様を切り換えると、その後、車両ＥＣＵ１０ＢとのＬＩＮ通信により、車両の実行するバッテリ２０の充電制御を特定する処理を行う。尚、車両の実行するバッテリ２０の充電制御とは、車載の車両発電機１５によるバッテリ２０の充電制御であり、本例では、充電制御の内容として目標充電電圧や充電電流などを特定する。
その後、管理装置５０は、特定したバッテリ２０の充電制御内容に従って、バッテリ２０の状態を監視する。すなわち、電流センサ４１の出力から組電池３０の充電電流をモニタし、充電電流が適正か監視する。また、電圧検出回路６０の出力から組電池３０の総電圧を監視して、バッテリ２０の充電状況を監視する。
そして、充電電流に異常があった場合や、組電池３０の総電圧が目標充電電圧付近に達すると、その情報を、ＬＩＮ通信を通じて車両ＥＣＵ１０Ｂに通知する。これにより、車両ＥＣＵ１０Ｂは充電電流に異常があった場合、充電電流を調整するなどの対応を行うことが出来る。また、総電圧が目標充電電圧付近に達すると、その後の充電電圧を調整等することにより、目標充電電圧を超えないようにバッテリ２０を充電することが出来る。
この構成では、管理装置５０が、車両の実行するバッテリ２０の充電制御内容に従ってバッテリ２０の状態を監視し、その結果を車両ＥＣＵに通知するので、バッテリ２０の充電制御を高精度に行うことが出来る。
＜他の実施形態＞
本技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態１〜４では、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信に準拠した通信仕様としてＩＤ情報の仕様を切り換える例を示したが、例えば、レスポンス１１０のデータ長の仕様を切り換えるものであってもよい。また、ＬＩＮ通信に準拠した通信仕様以外にも、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信に準拠した通信仕様を切り換えるようにしてもよい。また、車両ＥＣＵ１０Ｂと管理装置５０間の通信プロトコルはＬＩＮやＣＡＮに限定されるものではなく、他の通信プロトコルに準拠する通信仕様を切り換えるものであってもよい。また、通信仕様として、ＬＩＮ又はＣＡＮなど通信プロトコルの種類を判別して、通信プロトコルを切り換えるようにしてもよい。
（２）上記実施形態１〜４では、車両ＥＣＵ１０Ｂからバッテリ２０に対して通信仕様を判別する信号を送信し、通信仕様をバッテリ２０で切り換えた。これ以外にも、バッテリ２０から車両ＥＣＵ１０Ｂに対して通信仕様を判別する信号を送信し、通信仕様を車両ＥＣＵ１０Ｂで切り換えるようにしてもよい。
（３）上記実施形態１〜４では、車両メーカー間で通信仕様が異なる場合を例示したが、これに限らず、本技術は、車両の規格によって通信仕様が異なる場合にも適用することが出来る。すなわち、車両の規格により通信仕様が異なる場合に、バッテリ２０が、車両の規格に応じて通信仕様に切り換えるようにしてもよい。
（４）上記実施形態１〜４では、車両起動時に、通信仕様を切り換える処理を行ったが、通信仕様の切り換えタイミングは、バッテリの交換直後など、車両起動時以外であってもよい。
（５）上記実施形態１〜４では、信号のパルス幅やパルス数の相違から通信仕様を判別するようにしたが、例えば、通信用コネクタのピン数など信号以外の物理的な手段で通信仕様を判別するようにしてもよい。また、実施形態１では、車両起動時に車両からバッテリに対して通信仕様に応じてパルス幅の異なる起動信号を出力したが、通信仕様に応じてパルス数の異なる起動信号を出力するようにしてもよい。
（６）上記実施形態４では、通信仕様の切り換え後、ＬＩＮ通信を利用して車両ＥＣＵの実行するバッテリ２０の充電制御を特定し、特定した充電制御に従って、バッテリ２０の状態を監視した例を示した。これ以外にも、車両が実行する何らかの制御に従ってバッテリ２０の状態を監視するものであれば、広く適用することが可能であり、充電制御に限定されるものではない。
（７）車両１は、乗用自動車に限られず、自動二輪車、三輪の自動車、トラック等、任意の車両に適用することができる。
（８）バッテリ２０は、エンジン始動用のバッテリに用いられるものであってもよく、また、２つのバッテリを備えた車両において、２つのバッテリの双方に適用してもよいし、２つのバッテリの一方に適用してもよい。
（９）バッテリ２０の電圧は、１２Ｖ、２４Ｖ、又は４８Ｖであってもよく、必要に応じて任意の電圧とすることができる。
１：自動車
１０Ｂ：車両ＥＣＵ（本発明の「制御装置」の一例）
２０：バッテリ
３０：組電池
３１：二次電池（本発明の「蓄電素子」の一例）
４１：電流センサ
４５：電流遮断装置
５０：管理装置
６０：電圧検出回路
７０：データ処理部
７３：メモリ

Claims (11)

  1. 車両通信システムであって、
    車両に設けられた制御装置と、
    前記制御装置と通信可能に接続され、前記車両に搭載されるバッテリに設けられた管理装置とを含み、
    前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う、車両通信システム。
  2. 請求項１に記載の車両通信システムであって、
    前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方から出力される判別信号に基づいて通信仕様を判別する、車両通信システム。
  3. 請求項２に記載の車両通信システムであって、
    前記判別信号は、通信仕様に応じて、パルス幅又はパルス数の異なる信号である、車両通信システム。
  4. 請求項２または請求項３に記載の車両通信システムであって、
    前記管理装置が、前記車両の前記制御装置から出力される前記判別信号に基づいて車両の通信仕様を判別し、通信仕様の切り換えを行う、車両通信システム。
  5. 請求項４に記載の車両通信システムであって、
    前記制御装置は、車両起動時に前記管理装置に対して起動信号を送り、
    前記起動信号は、車両の通信仕様に応じたパルス幅又はパルス数の前記判別信号である、車両通信システム。
  6. 請求項４に記載の車両通信システムであって、
    前記管理装置は、車両起動時に前記制御装置から出力される起動信号を受信することを条件に、
    前記バッテリの監視モードを休止モードから通常モードに切り換え、
    前記制御装置は、前記起動信号の送信タイミングより遅らせて、前記管理装置に前記判別信号を送信する、車両通信システム。
  7. 請求項４から請求項６のうちいずれか一項に記載の車両通信システムであって、
    前記管理装置は、通信仕様を切り換えた後、前記制御装置とのデータ通信で前記車両が実行する制御を特定し、
    特定した制御内容に従って、前記バッテリの状態を監視する、車両通信システム。
  8. 車両に搭載されるバッテリの管理装置であって、
    前記車両に設けられた制御装置と通信可能に接続され、前記車両の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う、バッテリの管理装置。
  9. 請求項８に記載のバッテリの管理装置を有する回路基板。
  10. 蓄電素子と、
    請求項９に記載の回路基板と、を備えた、バッテリ。
  11. 車両通信システムに適用される通信仕様の切換方法であって、
    前記車両通信システムは、
    車両に設けられた制御装置と、
    前記制御装置と通信可能に接続され、前記車両に搭載されるバッテリに設けられた管理装置とを含み、
    前記制御装置又は前記管理装置のうち一方が、他方の通信仕様を判別して通信仕様の切り換えを行う、通信仕様の切換方法。
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