JP6024468B2

JP6024468B2 - 車両用充電装置

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Publication number: JP6024468B2
Application number: JP2013006248A
Authority: JP
Inventors: 昌美兼安; 崇史甲斐; 博之柳沢; 伊藤　宏幸; 宏幸伊藤
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Current assignee: Hitachi Metals Ltd
Priority date: 2013-01-17
Filing date: 2013-01-17
Publication date: 2016-11-16
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Description

本発明は、走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対して充電電流を供給する車両用充電装置に関する。

従来、外部から供給される充電電流によって充電される蓄電池を備えた車両、及びこの車両に充電電流を供給する車両用充電装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両は、外部から供給される充電電流によって蓄電池を充電する場合、この充電を開始する前に、充電電流の供給ラインに介挿されたリレーの接点部が固着しているか否かの診断を行うように構成されている。

特開２０１１−１６０６０４号公報

ところで、このようなリレーの故障診断を充電装置側でも行うことが考えられる。すなわち、車両への充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいてリレーをオン／オフし、リレーの接点部が固着していないかを診断することが考えられる。これにより、例えばリレーの接点部の固着によって充電用コネクタの端子からの漏電を遮断できないという事態を未然に防ぎ得る。

しかし、その充電装置が例えば家庭の駐車場に設置されて特定の車両の充電のために用いられるものでなく、例えば充電スタンド等の公共の施設に設置されて不特定の車両に対して充電を行うものである場合には、家庭用のものに比較して使用頻度が高くなる傾向にあるため、診断のためにリレーをオン／オフする回数が多くなる。このため、リレーのオン／オフ回数の累積値が比較的短い時間で保証値を超えてしまう場合があり得る。つまり、診断を行うことによってリレーが動作する頻度が増大し、リレーに固着等の異常が発生する可能性が高まることとなる。

そこで、本発明は、リレーの故障診断の頻度を適正化し、以って耐久性を高めることが可能な車両用充電装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、前記充電電流を遮断可能なリレーと、前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行しない車両用充電装置を提供する。

また、前記所定の条件は、前記充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであるとよい。

また、前記所定の条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記充電電流の積算値が所定の閾値以上であることであるとよい。

また、前記所定の条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記充電装置の出力電力の積算値が所定の閾値以上であることであるとよい。

また、前記所定の条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの経過時間が所定の閾値以上であることであるとよい。

また、前記所定の条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記リレーの動作回数の積算値が所定の閾値以上であることであるとよい。

また、前記所定の条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの充電時間の累積値が所定の閾値以上であることであるとよい。

本発明に係る車両用充電装置によれば、リレーの故障診断の頻度を適正化し、以って耐久性を高めることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用充電装置を示す概略構成図である。車両用充電装置の使用状態を示す概略構成図である。車両用充電装置の回路構成を車両側の構成と共に示す回路図である。車両用充電装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。車両用充電装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。車両用充電装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。車両用充電装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態における制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態における制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。本発明の第４の実施の形態における制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。

［第１の実施の形態］
以下、本発明の第１の実施の形態に係る車両用充電装置の一例を、図１〜図５を参照して説明する。

（車両用充電装置の構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用充電装置を示す概略構成図である。

この車両用充電装置１は、充電コネクタ１１が先端部に設けられた充電ガン１２と、充電ガン１２の内部にて充電コネクタ１１に接続された充電ケーブル１３と、充電ケーブル１３及び充電コネクタ１１を介して車両への充電を行う装置本体１０とを備えて構成されている。装置本体１０には、例えばＡＣ２００Ｖの商用電源が電源ケーブル１４を介して供給されている。車両用充電装置１の各部の仕様は、充電装置側と車両側との通信仕様等を定めた国際規格であるＳＡＥＪ１７７２に準拠している。

この車両用充電装置１は、例えば高速道路のサービスエリアや商業施設の駐車場、あるいは集合住宅の駐車場等に設けられ、不特定の利用者に充電サービスを提供する。装置本体１０は、駐車場等の地面に自立して設置される。装置本体１０には、異常を報知するための異常報知部１００が設けられている。異常報知部１００は、例えば発光によって異常を報知するランプや、音によって異常を報知するブザーである。

充電ガン１２には、リリースボタン１２０及び係止突起１２０ａが設けられている。係止突起１２０ａは、充電ガン１２を車両から抜き取る際の利用者によるリリースボタン１２０の押し込み操作に連動して動作するように構成されている。

（車両用充電システムの構成）
図２は、本発明の実施の形態に係る車両用充電装置の使用状態を示す概略構成図である。

車両用充電装置１に接続された車両９は、車体９０に走行用の駆動源として電動機９６を搭載した電気自動車である。車体９０には、充電コネクタ１１が嵌合される車両側コネクタ９１と、車両側コネクタ９１の入力端子に接続された充電制御回路９２と、充電制御回路９２を制御する制御装置９３と、蓄電池９４と、蓄電池９４に蓄えられた電力をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によりスイッチングされたモータ電流として電動機９６に供給するインバータ９５と、電動機９６の出力を変速して前輪９８に伝達する変速機９７とが搭載されている。

蓄電池９４は、例えば複数のセルを有するリチウムイオン電池又はニッケル水素電池からなる。蓄電池９４は、電動機９６を駆動するための走行用の電力を蓄える。

電動機９６は、例えばＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Motor：埋込磁石型モータ）からなる。なお、車両９は、電動機９６に加え、ガソリン等の揮発性の液体を燃料とする内燃機関（エンジン）を駆動源として備えた所謂プラグインハイブリッド車であってもよい。また、変速機９７の出力を後輪９９に伝達する後輪駆動車であってもよい。

充電ガン１２の係止突起１２０ａ（図１参照）は、車両側コネクタ９１に係合し、充電コネクタ１１の車両側コネクタ９１からの意図しない離脱を抑止するように構成されている。

（車両用充電装置の回路構成）
図３は、車両用充電装置１の回路構成を車両９側の構成と共に示す回路図の一例である。

車両用充電装置１の装置本体１０には、電源ケーブル１４からＡＣ２００Ｖの交流電源が供給される。電源ケーブル１４には、Ｌ相の電源線１４１と、Ｎ相（中性相）の電源線１４２と、接地されたＧＮＤ線１４３とが含まれる。

充電コネクタ１１は、車両９に充電電流を供給する一対の充電電流出力端子としてのＬ端子１１１及びＮ端子１１２と、ＧＮＤ線１４３に接続されて接地されたＧＮＤ端子１１３と、充電制御端子としてのＣ端子１１４と、車両側コネクタ９１との嵌合を検知するための嵌合検知端子としてのＰ端子１１５とを有している。

Ｐ端子１１５は、リリースボタン１２０に連動して作動するスイッチ１２１の第１接点１２１ａ及び第２接点１２１ｂのうち、第２接点１２１ｂに接続されている。第１接点１２１ａと第２接点１２１ｂとの間には、抵抗器１２２が接続されている。抵抗器１２２の抵抗値は、例えば３３０Ωである。スイッチ１２１は、リリースボタン１２０が押し込み操作されたとき、第１接点１２１ａと第２接点１２１ｂとが非接続状態となり、リリースボタン１２０が押し込み操作されていないとき、第１接点１２１ａと第２接点１２１ｂとが接続状態となる。

充電ケーブル１３は、第１〜第５の電線１３１〜１３５を有している。第１の電線１３１はＬ端子１１１に、第２の電線１３２はＮ端子１１２に、第３の電線１３３はＧＮＤ端子１１３に、第４の電線１３４はＣ端子１１４に、第５の電線１３５はスイッチ１２１の第１接点１２１ａに、それぞれの一端が接続されている。

装置本体１０は、車両９側への充電電流の供給及び遮断等を制御する制御部２０を有している。制御部２０は、例えば予め記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）、及びその周辺回路からなる。制御部２０には、異常報知部１００が接続されている。

また、装置本体１０は、制御部２０によってオン（継電）又はオフ（遮断）が制御される第１及び第２のリレー２１，２２を有している。第１のリレー２１は、電源線１４１と第１の電線１３１との間に介在する接点部２１１と、電磁力によって接点部２１１の開状態及び閉状態を切り替えるコイル部２１０とを有している。コイル部２１０は、制御部２０から電流が供給されると電磁力を発生し、この電磁力によって接点部２１１を閉状態とする。コイル部２１０の非通電時には、図略のバネの付勢力によって接点部２１１が開状態となる。

第２のリレー２２は、電源線１４２と第２の電線１３２との間に介在する接点部２２１と、電磁力によって接点部２２１の開状態及び閉状態を切り替えるコイル部２２０とを有している。接点部２２１及びコイル部２２０は、第１のリレー２１の接点部２１１及びコイル部２１０と同様に構成されている。

車両用充電装置１は、第１のリレー２１及び第２のリレー２２が共にオン状態のとき、充電ケーブル１３の第１の電線１３１及び第２の電線１３２を介して車両９の蓄電池９４へ充電電流を供給する。また、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の少なくとも何れかがオフ状態のとき、この充電電流の供給が遮断される。つまり、第１のリレー２１及び第２のリレー２２は、充電電流を遮断可能である。

第１の電線１３１には、電流センサ２３１が設けられている。電流センサ２３１は、例えばホール素子センサからなり、第１の電線１３１を流れる電流Ｉｏを検出し、その電流値を示す検出信号を制御部２０に出力する。

また、第１の電線１３１と第２の電線１３２との間には、交流電圧計２３２及び診断用抵抗器２４が接続されている。交流電圧計２３２は、第１の電線１３１と第２の電線１３２との間の電圧を検出し、その電圧値を示す検出信号を制御部２０に出力する。診断用抵抗器２４は、接点部２１１及び接点部２２１が共に閉状態となったとき、例えば１５ｍＡ以上の電流が流れる抵抗値を有している。

また、装置本体１０は、制御部２０によって接点の接続状態が制御される切替回路２５を有している。切替回路２５は、第１〜第３接点２５１〜２５３と、コイル部２５０とを有している。そして、切替回路２５は、コイル部２５０が非通電のとき、第１接点２５１と第２接点２５２とが接続状態となり、第３接点２５３と第１接点２５１及び第２接点２５２とが絶縁状態となる。また、切替回路２５は、制御部２０からコイル部２５０に電流が供給されたとき、第１接点２５１と第３接点２５３とが接続状態となり、第２接点２５２と第１接点２５１及び第３接点２５３とが絶縁状態となる。

第１接点２５１には、第５の電線１３５が接続されている。第２接点２５２には、装置本体１０に設けられた直流電源２６の出力側が抵抗器２６１を介して接続されている。直流電源２６は、入力側がＬ相の電源線１４１及びＮ相の電源線１４２に接続され、ＡＣ２００Ｖを例えばＤＣ５Ｖに変換して出力する。抵抗器２６１の抵抗値は例えば２７００Ωである。

第３接点２５３は、抵抗器２７を介して接地電位に接続されている。抵抗器２７の抵抗値は、例えば１５０Ωである。第３接点２５３と接地電位との間には、直流電圧計２８が接続されている。直流電圧計２８は、第３接点２５１の電位を検出し、その電位を示す検出信号を制御部２０に出力する。以下、この検出信号を「第１電圧信号」という。

また、第２接点２５２と接地電位との間には、直流電圧計２９が接続されている。直流電圧計２９は、第２接点２５２の電位を検出し、その電位を示す検出信号を制御部２０に出力する。以下、この検出信号を「第２電圧信号」という。

制御部２０は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されたパルス信号により、充電電流の許容電流値等の情報を車両９側へ送信する通信機能を有している。制御部２０からの送信信号は、通信用抵抗器２０１及び第４の電線１３４を介して充電コネクタ１１のＣ端子１１４に出力される。また制御部２０は、通信用抵抗器２０１の第４の電線１３４側の電圧をモニタすることが可能である。この通信機能は、ＳＡＥＪ１７７２に準拠した車両の制御装置９３及び車両側コネクタ９１の第４端子９１４の間に設けられた図略の受信回路を経由して通信を行うためのものである。

（車両９側の構成）
車両側コネクタ９１は、第１〜第５端子９１１〜９１５を有している。車両側コネクタ９１が充電コネクタ１１に嵌合すると、第１端子９１１がＬ端子１１１に、第２端子９１２がＮ端子１１２に、第３端子９１３がＧＮＤ端子１１３に、第４端子９１４がＣ端子１１４に、第５端子９１５がＰ端子１１５に、それぞれ接続される。第３端子９１３と第５端子９１５との間には、抵抗器９１６が接続されている。抵抗器９１６の抵抗値は、例えば２７００Ωである。

充電制御回路９２は、整流回路部９２１と、リレー回路９２２と、直流電源９２３と、抵抗器９２４とを有している。抵抗器９２４の抵抗値は、例えば３３０Ωである。直流電源９２３は、その出力電圧が例えばＤＣ５Ｖである。抵抗器９２４は、一端が直流電源９２３に接続され、他端が第５端子９１５に接続されている。直流電源９２３は、制御装置９３が充電コネクタ１１の離脱を検知するために設けられ、例えば車両用充電装置１から充電電圧が印加されているときに電圧を出力する。

整流回路部９２１は、車両側コネクタ９１の第１端子９１１及び第２端子９１２に接続されている。整流回路部９２１は、第１端子９１１及び第２端子９１２から入力される交流電流を整流してリレー回路９２２に出力する。整流回路部９２１は、例えばダイオードブリッジ回路からなる。なお、整流回路部９２１とリレー回路９２２との間には、充電開始時における突入電流を制限する突入電流制限回路等をさらに設けてもよい。

リレー回路９２２は、制御装置９３によってオン（閉状態）又はオフ（開状態）が制御される。リレー回路９２２がオンすると、第１端子９１１及び第２端子９１２から供給される電力によって蓄電池９４が充電される。

抵抗器９２４はまた、その一端が制御装置９３に接続されている。制御装置９３は、抵抗器９２４の一端の電圧（基準電位との電位差）を検出可能である。

なお、本実施の形態では、車両９がＳＡＥＪ１７７２に準拠しておらず、車両用充電装置１との通信機能を有していない場合について説明する。そのため、車両９側には、車両用充電装置１の制御部２０からＣ端子１１４に出力される送信信号を受信する受信回路が設けられていない。車両が通信機能を有している場合には、制御部２０は、車両側との通信が成立したことを以って充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合されたことを検知できるが、車両が通信機能を有していない場合には、他の方法によって充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１との嵌合を検出する必要がある。

本実施の形態では、制御部２０が、直流電圧計２９によって検出した電圧に基づいて、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１との嵌合を検知する。次に、この嵌合検知の手順について説明する。

制御部２０は、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１とが嵌合されていない初期状態において、切替回路２５のコイル部２５０に通電せず、第１接点２５１と第２接点２５２とを接続状態とする。この場合、直流電源２６の出力電圧がスイッチ１２１を介してＰ端子１１５に現れるが、Ｐ端子１１５は第５端子９１５に接続されていないため、抵抗器２６１には電流が流れない。

一方、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１とが嵌合されると、Ｐ端子１１５が第５端子９１５及び抵抗器９１６を介して接地電位に接続されるため、抵抗器２６１に電流Ｉ_１が流れる。これにより、抵抗器２６１において電圧降下が発生し、直流電圧計２９によって検出される電圧が変化する。これにより、制御部２０は、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１とが嵌合したことを検知できる。

また、制御部２０は、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１とが嵌合したことを検知すると、切替回路２５のコイル部２５０に通電し、第１接点２５１と第３接点２５３とを接続状態とする。これにより、直流電源９２３から電圧が出力されると、抵抗器９２４、第５端子９１５、Ｐ端子１１５、スイッチ１２１、及び抵抗器２７を介して接地電位に流れ、抵抗器２７の両端に電位差が発生する。

一方、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱すると、抵抗器２７に電流が流れなくなるので、抵抗器２７の両端の電位差に変化が生じる。制御部２０は、この電位差の変化を直流電圧計２８によって検出し、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱したことを検知する。なお、リリースボタン１２０が押されたことによってスイッチ１２１の第１接点１２１ａと第２接点１２１ｂとが非接続状態となることによっても、抵抗器２７に流れる電流が変化し、抵抗器２７の両端の電位差が変化する。これにより、制御部２０は、リリースボタン１２０が押されたことを検知することも可能である。

また、車両９の制御装置９３は、抵抗器９２４に流れる電流Ｉ_２の変化に伴う抵抗器９２４の一端の電圧の変化を検出することにより、充電コネクタ１１の車両側コネクタ９１からの離脱、及びリリースボタン１２０が押されたことを検知することが可能である。

（車両用充電装置の自己診断機能）
車両用充電装置１は、第１及び第２のリレー２１，２２に固着による故障が発生していないかを診断する自己診断機能を有している。本実施の形態では、この自己診断機能が、制御部２０によって実現される。すなわち、本実施の形態では、制御部２０が、第１及び第２のリレー２１，２２の故障を診断可能な故障診断手段として機能する。なお、第１及び第２のリレー２１，２２の固着とは、接点部２１１，２２１が、コイル部２１０，２２０への非通電時にも閉状態となったままになることをいう。

制御部２０は、車両９への充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに故障の診断を実行し、この所定の条件を満たしていないときには故障の診断を実行しない。本実施の形態では、車両用充電装置１の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしている場合に、所定の条件が満たされる。

なお、充電電流の供給の開始時とは、必ずしも車両用充電装置１から充電電流が出力される瞬間を指すのではなく、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合された後、充電コネクタ１１から蓄電池９４の充電のための電流が出力されるまでの間をいう。また、充電電流の供給の停止時とは、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱し、もしくは充電の終了を示す信号を車両９側もしくは外部から受け取ったこと等によって充電電流の出力が停止された際、この充電電流の出力の停止後における所定の時間内（例えば１分以内）をいう。

以下、故障診断手段としての制御部２０の動作について、図４乃至図６のフローチャートを参照して詳細に説明する。

図４乃至図７は、制御部２０が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。この処理は、制御部２０のＣＰＵが、制御部２０の記憶素子に予め記憶されたプログラムに基づいて実行する処理である。制御部２０は、図４乃至図７に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。

制御部２０は、まずリセット信号を受信しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。リセット信号は、例えば第１のリレー２１又は第２のリレー２２を交換した場合などに、作業者や使用者等によるスイッチ操作によってオン状態となる信号である。

リセット信号がオン状態である場合、すなわちリセット信号を受信していると判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御部２０は、経時タイマ値Ｔ及び充電電流の積算値Ｗを０に初期化する（ステップＳ１１）。経時タイマ値Ｔは、例えば一定の時間間隔（例えば１００ｍｓ）で発生するタイマ割り込みによってインクリメントされる数値データとして得ることができる。

次に、制御部２０は、経時タイマ値Ｔが０であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、経時タイマ値Ｔが０である場合とは、ステップＳ１１の処理で経時タイマＴが０に初期化された場合である。経時タイマ値Ｔが０である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、制御部２０は、後述する自己診断処理（ステップＳ２６）を実行する。

経時タイマ値Ｔが０でない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、制御部２０は、経時タイマを起動する（ステップＳ１３）。ステップＳ１１の処理で経時タイマＴが０に初期化された場合には、その初期化後の最初のステップＳ１３の処理実行時からの経過時間が経時タイマ値Ｔとして得られる。なお、既に経時タイマが起動されているときにステップＳ１３の処理が実行された場合には、その処理によって経時タイマ値Ｔが変化することなく、継続して経時動作が行われるものとする。

次に、制御部２０は、嵌合判定処理を実行する（ステップＳ１４）。嵌合判定処理は、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合しているか否かを判定する処理である。この嵌合判定処理の詳細については後述する。

嵌合判定処理で嵌合していないと判断された場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、制御部２０は、再度嵌合判定処理を実行する（ステップＳ１４）。嵌合判定処理で嵌合していると判断された場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、制御部２０は、自己診断フラグＳが１であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。自己診断フラグＳが１でない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、制御部２０は、経時タイマ値Ｔが所定の閾値ＳＨ_０以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この閾値ＳＨ_０は、例えば７２０時間とすることができる。経時タイマ値Ｔが閾値ＳＨ_０以上である場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、制御部２０は、自己診断処理（ステップＳ２６）を実行する。経時タイマ値Ｔが閾値ＳＨ_０以上でない場合（Ｓ１７：Ｎｏ）には、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

一方、自己診断フラグＳが１である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１のリレー２１をオン状態とするための第１のオン信号、及び第２のリレー２２をオン状態とするための第２のオン信号を出力する（ステップＳ１８）。この第１及び第２のオン信号により、第１のリレー２１のコイル部２１０及び第２のリレー２２のコイル部２２０に電流が供給される。次に、制御部２０は、自己診断フラグＳを０とする（ステップＳ１９）。この自己診断フラグＳは、後述する自己診断処理（ステップＳ２６）の処理で正常状態であると判定された場合に１となる。したがって、自己診断処理が行われることなく再度ステップＳ１６の処理が実行された場合には、その判定結果が否（Ｎｏ）となる。

次に、制御部２０は、電流センサ２３１の検出信号に基づいて充電電流をサンプリングし、このサンプリングした電流を積算する（ステップＳ２０）。ここで、積算とは、前回までのサンプリング結果を累積的に加算した積算値に、今回新たにサンプリングした値を加算して新たな積算値（充電電流の積算値Ｗ）を算出する処理をいう。

次に、制御部２０は、離脱判定処理（ステップＳ２１）を実行する。離脱判定処理は、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱したか否かを判定する処理である。この離脱判定処理の詳細については後述する。離脱判定処理で離脱したと判定された場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１及び第２のオン信号の出力を停止する（ステップＳ２４）。これにより、第１のリレー２１のコイル部２１０及び第２のリレー２２のコイル部２２０への電流供給が遮断され、第１のリレー２１及び第２のリレー２２がオフ状態となる。

一方、離脱判定処理で離脱していないと判定された場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、制御部２０は、充電が終了したか否か、すなわち車両９側もしくは外部から充電の終了を示す信号を受け取ったか否かを判定する（ステップＳ２３）。充電が終了したと判定した場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、制御部２０は、ステップＳ２４の処理を実行し、第１のリレー２１及び第２のリレー２２をオフ状態とする。一方、充電が終了していないと判定した場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ２０〜Ｓ２３の処理を再度実行する。

また、制御部２０は、ステップＳ２４の処理の後、ステップＳ２０の処理で算出した充電電流の積算値Ｗが所定の閾値ＳＨ_１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。充電電流の積算値Ｗが所定の閾値ＳＨ_１以上である場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、制御部２０は、自己診断処理（ステップＳ２６）を実行する。この閾値ＳＨ_１は、例えば９０Ａｈ（１５Ａ×８時間×７５％相当）とすることができる。一方、充電電流の積算値Ｗが所定の閾値ＳＨ_１以上でない場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）、制御部２０は、自己診断処理を行うことなく図４に示すフローチャートの処理を終了する。

図５は、図４におけるステップＳ１４の嵌合判定処理の処理内容を詳細に示すフローチャートである。

この嵌合判定処理において、制御部２０は、通信用抵抗器２０１の第４の電線１３４側（Ｃ端子１１４側）の電圧（モニタリング信号）をモニタし、この電圧が＋１２Ｖから＋９Ｖに変化しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この処理は、車両９がＳＡＥＪ１７７２の規格に準拠している場合に、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合したことを検出するための処理である。つまり、車両９がＳＡＥＪ１７７２の規格に準拠している場合には、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合すると、車両９側の電気回路によって充電コネクタ１１のＣ端子１１４の電圧が＋１２Ｖから＋９Ｖに変化する。ステップ３０の処理では、この電圧の変化によって充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合したことを検出する。

ステップＳ３０の判定結果が否（Ｎｏ）である場合、すなわちモニタリング信号が＋１２Ｖである場合、制御部２０は、直流電圧計２９によって検出される第２電圧信号の変化によって、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合したか否かを判定する（ステップＳ３１）。なお、ステップＳ３０の判定結果が否である場合とは、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱している場合、又は車両９がＳＡＥＪ１７７２の規格に準拠していない場合である。

ステップＳ３０又はステップＳ３１の判定結果が是（Ｙｅｓ）である場合、制御部２０は、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合したと判断し（ステップＳ３２）、通信用抵抗器２０１を介して車両９側にパルス信号を出力する（ステップＳ３３）。このパルス信号は、ＳＡＥＪ１７７２の規格に準拠した車両との通信を行うためのものである。制御部２０は、このパルス信号によって、充電電流の定格値等の情報を車両側に伝達可能である。

一方、ステップＳ３１の処理において充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１に嵌合していないと判定した場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、制御部２０は、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱した状態であると判断し（ステップＳ３４）、パルス信号の出力を停止する（ステップＳ３５）。

図６は、図４におけるステップＳ２１の離脱判断処理の処理内容を詳細に示すフローチャートである。

この離脱判断処理において、制御部２０は、直流電圧計２８によって検出される第１電圧信号の変化によって、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱したか否かを判定する（ステップＳ４０）。前述のように、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱すると、抵抗器２７に電流が流れなくなるので、直流電圧計２８によって検出される抵抗器２７の一端の電圧が変化し、直流電圧計２８から出力される第１の電圧信号に変化が生じる。また、リリースボタン１２０が押されたことによってスイッチ１２１の第１接点１２１ａと第２接点１２１ｂとが非接続状態となることによっても、抵抗器２７に流れる電流が変化し、第１の電圧信号に変化が生じる。

制御部２０は、第１の電圧信号が変化した場合に離脱状態と判断し（ステップＳ４１）、第１の電圧信号が変化していない場合には嵌合状態と判断する（ステップＳ４２）。

図７は、図４におけるステップＳ２６の自己診断処理の処理内容を詳細に示すフローチャートである。制御部２０は、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作状態（オン状態及びオフ状態）を個別に切り替えることにより、第１のリレー２１又は第２のリレー２２が固着していないかを診断する。

この自己診断処理において、制御部２０は、第１のオン信号を出力して第１のリレー２１のコイル部２１０に電流を供給する一方、第２のオン信号は出力せず、第２のリレー２２のコイル部２２０には電流が供給されない状態とする（ステップＳ５０）。

次に、制御部２０は、この状態で電流センサ２３１が出力する電流Ｉｏを示す信号（電流信号）が所定の閾値ＳＨ_２を超えているか否かを判定する（ステップＳ５１）。この閾値ＳＨ_２は、例えば電流Ｉｏが１５ｍＡである場合の電流信号の値である。

電流信号が閾値ＳＨ_２を超えている場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、オフ状態であるべき第２のリレー２２が固着していることにより、診断用抵抗器２４を介して電流が流れていると判断できるので、制御部２０は、異常状態と判断し（ステップＳ５７）、異常報知部１００へ異常報知信号を出力することによって異常の発生を報知する（ステップＳ５８）。

一方、電流信号が閾値ＳＨ_２以下である場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、制御部２０は、第２のオン信号を出力して第２のリレー２２のコイル部２２０に電流を供給する一方、第１のオン信号は出力せず、第１のリレー２１のコイル部２１０には電流が供給されない状態とする（ステップＳ５２）。

次に、制御部２０は、この状態で電流信号が閾値ＳＨ_２を超えているか否かを判定する（ステップＳ５３）。電流信号が閾値ＳＨ_２を超えている場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、オフ状態であるべき第１のリレー２１が固着していることにより、診断用抵抗器２４を介して電流が流れていると判断できるので、制御部２０は、異常状態と判断し（ステップＳ５７）、異常報知部１００へ異常報知信号を出力することによって異常の発生を報知する（ステップＳ５８）。

一方、電流信号が閾値ＳＨ_２以下である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、制御部２０は、正常状態と判断し、自己診断を実行する条件となる指標値である経時タイマ値Ｔ及び充電電流の積算値Ｗを０とする（ステップＳ５５）。また、制御部２０は、自己診断フラグＳを１とする。

以上、説明したように、本実施の形態では、車両用充電装置１の稼働状態の履歴情報として経時タイマ値Ｔ及び充電電流の積算値Ｗを用い、これらの指標値が予め定められた閾値ＳＨ_０，ＳＨ_１以上である場合に、制御部２０が自己診断を実行する。ここで、ステップＳ１７で比較の対象となる経時タイマ値Ｔは、前回の自己診断実行時又はリセット信号受信時からの経過時間である。また、ステップＳ２５で比較の対象となる充電電流の積算値Ｗは、前回の自己診断実行時又はリセット信号受信時からの充電電流の積算値である。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）充電電流の開始時及び停止時に毎回自己診断を行うのではなく、所定の条件を満たしている場合に限って自己診断を行うので、毎回自己診断を行う場合に比較して、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作頻度が低下する。このため、第１のリレー２１及び第２のリレー２２における接点部２１１，２２１の接点性能の劣化が抑制され、車両用充電装置１の耐久性が高まる。

（２）自己診断を実行するか否かの判断の条件として、充電電流の積算値を用いるので、この判断を適切に行うことができる。つまり、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の接点部２１１，２２１の接点性能は、通電した電流量が多いほど劣化しやすいので、充電電流の積算値を用いて自己診断を実行するか否かを判断することにより、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（３）また、本実施の形態では、自己診断を実行するか否かの判断の条件として、前回の自己診断実行時からの経過時間を用いるので、この判断を適切に行うことができる。つまり、例えば水分の浸入等による第１のリレー２１及び第２のリレー２２の接点部２１１，２２１の接点性能の劣化は、長時間に亘る使用による経時変化によって進行する可能性があるので、前回の自己診断実行時からの経過時間を用いて自己診断を実行するか否かを判断することにより、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（第１の実施の形態の変形例）
図４に示す例では、ステップＳ２０において、電流センサ２３１の検出信号に基づいて検出した充電電流を積算したが、これに替えて、検出した充電電流の電流値が所定値を超えている場合に、この超えた分の電流値を積算してもよい。この所定値としては、例えば車両用充電装置１の定格出力電流を用いることができる。

例えば、車両用充電装置１の定格出力電流が１５Ａである場合、実際の充電電流が１６Ａであれば、この差分にあたる１Ａを積算する。この他のステップにおける処理は、図４乃至図７に示したものと共通の処理とすることができる。ただし、ステップＳ２５における閾値ＳＨ_１は、上記の値よりも小さくすることが望ましい。本変形例における閾値ＳＨ_１は、例えば９．０Ａｈ（１８Ａ×０．５時間相当）とすることができる。

この変形例によれば、特に接点性能の劣化が激しい大電流の通電時において、所定値を超えた分の電流の積算値に基づいて自己診断を実行するので、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について図８を参照して説明する。

図８は、本実施の形態における制御部２０が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。第１の実施の形態では、ステップＳ２０において、電流センサ２３１の検出信号に基づいて検出した充電電流を積算したが、本実施の形態では、ステップＳ２０Ａにおいて、充電電流を検出すると共に第１の電線１３１と第２の電線１３２との電位差（充電電圧）を交流電圧計２３２によって検出し、充電電流と充電電圧との積である充電電力を求め、さらにこの充電電力を積算して充電電力の積算値Ｐを演算する。そして、ステップＳ２５Ａにおいて、充電電力の積算値Ｐと閾値ＳＨ_３とを比較し、充電電力の積算値Ｐが閾値ＳＨ_３以上であれば、自己診断を実行する。この他のステップにおける処理は、第１の実施の形態と同様である。

ステップＳ２５Ａにおける閾値ＳＨ_３は、例えば２１ｋＷｈ（１５Ａ×８時間×２２０Ｖ×７５％相当）とすることができる。この場合、充電電力の積算値Ｐは、自己診断を実行した際、ステップＳ５５の処理でクリアされる。したがって、ステップＳ２５Ａにおいて比較の対象となる充電電流の積算値は、前回の自己診断実行時からの出力電力（車両用充電装置１が出力した充電電力）の積算値である。

以上説明したように、本実施の形態では、車両用充電装置１の稼働状態の履歴情報として充電電力の積算値を用い、この充電電力の積算値が予め定められた閾値ＳＨ_３以上である場合に、制御部２０が自己診断を実行する。第１のリレー２１及び第２のリレー２２の接点部２１１，２２１の接点性能は、車両９側に出力した電力量が多いほど劣化しやすいので、充電電力の積算値を用いて自己診断を実行するか否かを判断することにより、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（第２の実施の形態の変形例）
図８に示す例では、ステップＳ２０Ａにおいて、検出した充電電流及び充電電圧に基づいて得られた充電電力を積算したが、これに替えて、充電電力が所定値を超えている場合に、この超えた分の充電電力を積算してもよい。この所定値としては、例えば車両用充電装置１の定格出力電力を用いることができる。

この他のステップにおける処理は、図８に示したものと共通の処理とすることができる。ただし、ステップＳ２５Ａにおける閾値ＳＨ_３は、上記の値よりも小さくすることが望ましい。本変形例における閾値ＳＨ_３は、例えば２．０ｋＷｈ（１８Ａ×０．５時間×２２０Ｖ相当）とすることができる。

この変形例によれば、特に接点性能の劣化が激しい大電力の出力時において、所定値を超えた分の充電電力に基づいて自己診断を実行するので、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について図９を参照して説明する。

図９は、本実施の形態における制御部２０が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。

制御部２０は、充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１とが嵌合したか否かを、直流電圧計２９によって検出される電圧の変化によって判断する（ステップＳ１００）。嵌合が検知されない場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、制御部２０は、例えば所定の時間ごとにステップＳ１００の判定を繰り返し実行する。

ステップＳ１００で充電コネクタ１１と車両側コネクタ９１との嵌合が検知された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１のリレー２１をオン状態とするための第１のオン信号、及び第２のリレー２２をオン状態とするための第２のオン信号を出力し、第１のリレー２１及び第２のリレー２２を共にオン状態とする（ステップＳ１０１）。これにより、車両９側に充電電流が出力される。

次に、制御部２０は、充電コネクタ１１が車両側コネクタ９１から離脱したか否かを、直流電圧計２８によって検出される電圧の変化によって判断する（ステップＳ１０２）。また、制御部２０は、車両９側もしくは外部から、充電の終了を示す信号を受け取ったか否かを判断する（ステップＳ１０３）。

充電コネクタ１１の車両側コネクタ９１からの離脱を検知した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、又は充電の終了を検知した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１及び第２のオン信号の出力を停止し、第１のリレー２１及び第２のリレー２２を共にオフ状態とする（ステップＳ１０４）。これにより、Ｌ相の電源線１４１と第１の電線１３１との接続、及びＮ相の電源線１４２と第２の電線１３２との接続が遮断される。

次に、制御部２０は、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作回数をインクリメントする（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０が記憶している第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作回数に１を加算する。

次に、制御部２０は、ステップＳ１０５でインクリメントした動作回数が所定値の閾値ＳＨ_４以上であるかを判定する（ステップＳ１０６）。動作回数が所定値の閾値ＳＨ_４以上である場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御部２０は、自己診断を実行する（ステップＳ１０７）。この閾値ＳＨ_４は、例えば１０回とすることができる。

ステップＳ１０７の自己診断が完了すると、制御部２０は、処理を終了する。一方、制御部２０は、ステップＳ１０６の判定の結果がＮｏである場合、自己診断を行うことなく処理を終了する。

この場合、第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作回数は、自己診断を実行した際、ステップＳ５５の処理でクリアされる。従って、ステップＳ１０６において比較の対象となる動作回数は、前回の自己診断実行時からの第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作回数のカウント値である。

以上説明したように、本実施の形態では、車両用充電装置１の稼働状態の履歴情報として第１のリレー２１及び第２のリレー２２の動作回数のカウント値を用い、この動作回数のカウント値が予め定められた閾値ＳＨ_４以上である場合に、制御部２０が自己診断を実行する。第１のリレー２１及び第２のリレー２２の接点部２１１，２２１の接点性能は、動作回数（オン状態からオフ状態に切り替わった回数）が多いほど劣化しやすいので、動作回数のカウント値を用いて自己診断を実行するか否かを判断することにより、自己診断を行う頻度を適正化できる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態について図１０を参照して説明する。

図１０は、本実施の形態における制御部２０が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。

図１０に示すフローチャートでは、第１のリレー２１をオン状態とするための第１のオン信号、及び第２のリレー２２をオン状態とするための第２のオン信号を出力し、第１のリレー２１及び第２のリレー２２を共にオン状態とした後（ステップＳ２０１）、充電時間タイマを起動する（ステップＳ２０２）。また、第１のリレー２１及び第２のリレー２２を共にオフ状態とした後（ステップＳ２０５）、充電時間タイマを停止し（ステップＳ２０６）、充電時間の累積値（充電時間タイマのタイマ値）が閾値ＳＨ_５以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。

この判定の結果、充電時間の累積値が閾値ＳＨ_５以上であれば（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、自己診断を実行し（ステップＳ２０８）、ステップＳ２００に処理を戻す。一方、充電時間の累積値が閾値ＳＨ_５未満であれば（Ｓ２０７：Ｎｏ）、自己診断を実行することなく、ステップＳ２００に処理を戻す。

図１０のフローチャートにおけるステップＳ２００，Ｓ２０１，Ｓ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０５の処理内容は、図９のフローチャートにおけるステップＳ１００〜Ｓ１０４の処理内容と同じである。

なお、充電時間のタイマ値は、ステップＳ２０６で充電時間タイマを停止してもクリアされず、次回の充電サイクルにおけるステップＳ２０２で充電時間タイマが起動された際には、充電時間タイマを停止した際のタイマ値から計時が再開される。

この充電時間のタイマ値は、自己診断を実行した際、ステップＳ５５の処理でクリアされる。従って、ステップＳ２０７において比較の対象となる充電時間は、前回の自己診断実行時からの充電時間の累積値である。

以上説明したように、本実施の形態では、車両用充電装置１の稼働状態の履歴情報として充電時間の累積値を用い、この充電時間の累積値が予め定められた閾値ＳＨ_５以上である場合に、制御部２０が自己診断を実行する。第１のリレー２１及び第２のリレー２２の接点部２１１，２２１の接点性能は、充電時間が長いほど劣化しやすいので、充電時間の累積値を用いて自己診断を実行するか否かを判断することにより、自己診断を行う頻度を適正化できる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、第１乃至第４の実施の形態及びその変形例に記載した複数の条件（自己診断を行うか否かの条件）を論理和によって組み合わせて自己診断を行うか否かを判断してもよい。

１…車両用充電装置、９…車両、１０…装置本体、１１…充電コネクタ、１２…充電ガン、１３…充電ケーブル、１４…電源ケーブル、２０…制御部、２１…第１のリレー、２２…第２のリレー、２４…診断用抵抗器、２５…切替回路、２６…直流電源、２７…抵抗器、２８…直流電圧計、２９…直流電圧計、９０…車体、９１…車両側コネクタ、９２…充電制御回路、９３…制御装置、９４…蓄電池、９５…インバータ、９６…電動機、９７…変速機、９８…前輪、９９…後輪、１００…異常報知部、１１１…Ｌ端子、１１２…Ｎ端子、１１３…ＧＮＤ端子、１１４…Ｃ端子、１１５…Ｐ端子、１２０…リリースボタン、１２０ａ…係止突起、１２１…スイッチ、１２１ａ…第１接点、１２１ｂ…第２接点、１２２…抵抗器、１３１〜１３５…第１〜第５の電線、１４１，１４２…電源線、１４３…ＧＮＤ線、２０１…通信用抵抗器、２１０，２２０…コイル部、２１１，２２１…接点部、２３１…電流センサ、２３２…交流電圧計、２５０…コイル部、２５１〜２５３…第１〜第３接点、２６１…抵抗器、９１１〜９１５…第１〜第５端子、９１６…抵抗器、９２１…整流回路部、９２２…リレー回路、９２３…直流電源、９２４…抵抗器

Claims

走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、
前記充電電流を遮断可能なリレーと、
前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、
前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行せず、
前記所定の条件は、前記車両用充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであり、
前記予め定められた条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記充電電流の積算値が所定の閾値以上であることである、
車両用充電装置。
走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、
前記充電電流を遮断可能なリレーと、
前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、
前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行せず、
前記所定の条件は、前記車両用充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであり、
前記予め定められた条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記充電装置の出力電力の積算値が所定の閾値以上であることである、
車両用充電装置。
走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、
前記充電電流を遮断可能なリレーと、
前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、
前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行せず、
前記所定の条件は、前記車両用充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであり、
前記予め定められた条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの経過時間が所定の閾値以上であることである、
車両用充電装置。
走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、
前記充電電流を遮断可能なリレーと、
前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、
前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行せず、
前記所定の条件は、前記車両用充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであり、
前記予め定められた条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの前記リレーの動作回数の積算値が所定の閾値以上であることである、
車両用充電装置。
走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両に対し、前記蓄電池への充電電流を供給する車両用充電装置であって、
前記充電電流を遮断可能なリレーと、
前記リレーの動作状態を切り替えることにより前記リレーの故障を診断可能な故障診断手段とを備え、
前記故障診断手段は、前記充電電流の供給の開始時及び停止時の少なくとも何れかにおいて、所定の条件を満たしているときに前記故障の診断を実行し、前記所定の条件を満たしていないときには前記故障の診断を実行せず、
前記所定の条件は、前記車両用充電装置の稼働状態の履歴情報が予め定められた条件を満たしていることであり、
前記予め定められた条件は、前記履歴情報に基づく前回の診断実行時からの充電時間の累積値が所定の閾値以上であることである、
車両用充電装置。