JPWO2017212894A1

JPWO2017212894A1 - 車両のロックアップクラッチ制御装置

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Publication number: JPWO2017212894A1
Application number: JP2018522399A
Authority: JP
Inventors: 光平神谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2016-06-10
Filing date: 2017-05-19
Publication date: 2019-01-31
Anticipated expiration: 2037-05-19
Also published as: CN109312850B; KR20180135960A; US10801613B2; WO2017212894A1; US20190271392A1; KR102081015B1; CN109312850A; JP6534496B2

Abstract

ロックアップクラッチ（３）を有するトルクコンバータ（４）を、エンジン（１）と無段変速機（６）の間に備える。このＰＴＣヒーター搭載エンジン車において、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ（３）へのLU指示差圧を低下している途中でスリップを検知すると、スリップを検知したときのLU 指示差圧を、コーストトルクと釣り合うLU 差圧学習値として更新するＣＶＴコントロールユニット（１２）を設ける。ＣＶＴコントロールユニット（１２）は、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター（３０）の作動介入があると、LU 指示差圧に、ロックアップクラッチ（３）への入力トルク上昇分に相当する補正LU 差圧を付加する補正を行う。これにより、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があるとき、ロックアップクラッチのスリップによる誤学習を防止すると共に、学習機会の喪失を防止することができる。

Description

本発明は、アクセル足離しコースト状態でコーストトルクと釣り合うコーストロックアップ容量の学習制御を行う車両のロックアップクラッチ制御装置に関する。

従来、アクセル足離しコースト状態でコーストトルクと釣り合うコーストロックアップ容量であるロックアップ差圧学習値を得る学習制御を行う装置が知られている。このコースト容量学習制御を行う際、ロックアップクラッチの締結容量を徐々に低下させて締結解除へ移行するスムーズロックアップ解除制御の実施中に、コースト容量学習制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、従来装置にあっては、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入（ＰＴＣヒーターなどの作動）があると、エンジンからロックアップクラッチへ入力されるトルク絶対値が上昇し、軽掴み状態のロックアップクラッチがスリップする。このため、ロックアップクラッチのスリップ発生をコースト容量学習制御の終了条件とすると、エンジン補機負荷の介入を原因とするスリップ検知時のロックアップ指示差圧をロックアップ差圧学習値であると誤学習してしまう。一方、エンジン補機負荷の介入などによる入力トルク変動をコースト容量学習制御の解除条件にすると、コースト容量学習を経験する機会を喪失してしまう、という問題がある。

特開２０１６−１７６２２号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があるとき、ロックアップクラッチのスリップによる誤学習を防止すると共に、学習機会の喪失を防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備える。
この車両において、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチへのロックアップ締結力を低下させる指令値を出力する制御を行う。そして、指令値の低下途中でスリップを検知すると、スリップを検知したときの指令値を、コーストトルクと釣り合うロックアップ学習値として更新するコースト容量学習制御手段を設ける。
コースト容量学習制御手段は、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があると、指令値に、ロックアップクラッチへの入力トルク上昇分に相当する補正ロックアップ圧を付加する補正を行う。

よって、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があると、指令値に補正ロックアップ圧を付加する補正が行なわれる。このため、コースト容量学習制御中にロックアップクラッチへの入力トルクがエンジン補機負荷の介入により上昇しても、ロックアップクラッチの締結容量が高められることで、エンジン補機負荷の介入を原因とするロックアップクラッチのスリップ発生が抑制される。
この結果、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があるとき、ロックアップクラッチのスリップによる誤学習を防止することができると共に、学習機会の喪失を防止することができる。

実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたＰＴＣヒーター搭載エンジン車を示す全体システム図である。実施例１のロックアップクラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコースト容量学習制御処理の流れを示すフローチャート１である。実施例１のロックアップクラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコースト容量学習制御処理の流れを示すフローチャート２である。実施例１のロックアップクラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコースト容量学習制御処理の流れを示すフローチャート３である。実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態とコースト容量学習状態の移行を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習制御においてロックアップ指示差圧が学習値に回転数依存オフセット差圧とトルク依存オフセット差圧を加算することで得られることを示す説明図である。実施例１のコースト容量学習制御において３段を目標段とするＰＴＣヒーターの作動の一例を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習制御においてロックアップ指示差圧を算出するときロックアップ差圧学習値に加えるオフセット差圧の考え方を導き出すトルク依存での正常学習分布を示す実験データ図である。比較例のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態やコースト容量学習状態で一時的にＰＴＣヒーターの作動が介入したときの各特性を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習制御においてロックアップ指示差圧を算出するときロックアップ差圧学習値に加えるオフセット差圧の考え方を示すオフセット差圧特性図である。学習完了を経験していないコースト容量学習状態でスリップ発生検知により部品個体ばらつきによるエンジントルクとロックアップ差圧釣り合いの学習特性を補正する図である。学習完了を経験していないコースト容量学習状態でロックアップ指示差圧がコースト状態で学習禁止などによりスリップを経験することなくコースト容量学習制御を終了するときの学習値更新許可領域を示す図である。学習完了を経験していないコースト容量学習状態でロックアップ指示差圧がコースト状態で学習禁止などによりスリップを経験することなくコースト容量学習制御を終了するときの学習動作を示す学習値特性図である。実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態とコースト容量学習状態とで一時的にＰＴＣヒーターの作動が介入したときの各特性を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態のときに１段のＰＴＣヒーターの作動が介入しコースト容量学習状態のときに２段に切り替わったときの各特性を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態のときに１段のＰＴＣヒーターの作動が介入してLU外れが発生したときの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップクラッチ制御装置は、暖房デバイスとしてＰＴＣヒーター（「ＰＴＣ」とは、「Positive Temperature Coefficient」の略称をいう。）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるＰＴＣヒーター搭載エンジン車のロックアップクラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「コースト容量学習制御処理構成」に分けて説明する。
以下、「LU」の記述は「ロックアップ」の記述を省略したもので、「ENG」又は「Eng」の記述は「エンジン」の記述を省略したものである。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたＰＴＣヒーター搭載エンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジンクランク軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジンクランク軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からのLU指示差圧に基づいて作り出されたLU実油圧により、締結／スリップ締結／解放が制御される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機構を有する変速機であり、変速後の出力回転はドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。なお、無段変速機６としては、ベルト式無段変速機構のみを有する変速機であっても、ベルト式無段変速機構に副変速機構を加えた変速機であっても良い。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１と、ＣＶＴコントロールユニット１２と、ＡＣコントロールユニット１９と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。つまり、エンジンコントロールユニット１１とＣＶＴコントロールユニット１２とＡＣコントロールユニット１９は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１３により接続されている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル踏み込み操作時、踏み込み操作量に応じたエンジン１への燃料噴射量とする燃料噴射制御、アクセル足離し操作時、エンジン１の各気筒への燃料噴射を停止するフューエルカット制御、等を行う。このエンジンコントロールユニット１１からは、推定演算により得られるエンジントルク信号が、ＣＡＮ通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット１２に送信される。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、エンジン回転センサ１４、タービン回転センサ１５（＝変速機入力回転センサ）、変速機出力回転センサ１６（＝車速センサ）、アクセル開度センサ１７、他のセンサ・スイッチ類１８からの情報を入力する。そして、無段変速機６の変速比制御以外に、ロックアップクラッチ３のスムーズLU解除制御、ロックアップクラッチ３のコースト容量学習制御、等を行う。スムーズLU解除制御は、アクセル足離し操作による減速時、LU解除車速以下になると、ロックアップクラッチ３の締結容量を徐々に低下させて締結解除へ移行する。コースト容量学習制御は、コースト中の締結容量を徐々に低下させて、エンジン回転数とタービン回転数の偏差、すなわちスリップ回転数が発生した時のLU差圧指令値を、エンジントルク（負のトルク値によるコーストトルク）と釣り合うロックアップ差圧学習値として得る制御である。

前記ＡＣコントロールユニット１９は、ＡＣスイッチ等によるスイッチ・センサ類２０から情報を入力し、車室内の空調（風量や温度）を制御する制御手段である。ＡＣコントロールユニット１９からの制御指令により作動するエンジン補機として、コンプレッサ２１とオルタネータ２２を備えている。コンプレッサ２１とオルタネータ２２は、プーリ２３，２４，２５（又はスプロケット）とベルト２６（又はチェーン）を介して、エンジン１のエンジンクランク軸２により駆動可能である。つまり、ＡＣコントロールユニット１９からの制御指令により電磁クラッチ２７を締結すると、エンジンクランク軸２によりコンプレッサ２１が駆動し、エンジン補機負荷になる。又、ＡＣコントロールユニット１９からの制御指令により電磁クラッチ２８を締結すると、エンジンクランク軸２によりオルタネータ２２が駆動し、エンジン補機負荷になる。バッテリ容量低下によりオルタネータ２２が駆動すると、オルタネータ２２により発電された電力は、車載バッテリ２９を充電する。暖房要求によりオルタネータ２２が駆動すると、オルタネータ２２により発電された電力は、車載バッテリ２９の充電量を所定量に保ちながら、ＰＴＣヒーター３０に供給される。

前記ＰＴＣヒーター３０は、ブロア空気を暖める暖房デバイスであり、３本の熱線（例えば、333w×3本）を有し、ヒーター作動段階として、３段階（１段、２段、３段）を有する。つまり、ＰＴＣヒーター３０の作動に応じてオルタネータ２２を駆動させるため、エンジン補機負荷は、ヒーター作動段階が１段→２段→３段へと移行するに従って増大することになる。そして、ＡＣコントロールユニット１９からは、ヒーター作動段階の情報が、ＣＡＮ通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット１２に送信される。

［コースト容量学習制御処理構成］
図２〜図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２にて実行されるコースト容量学習制御処理流れを示す（コースト容量学習制御手段）。以下、コースト容量学習制御処理構成をあらわす図２〜図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、アクセル足離し操作によるコースト中（惰性走行中）であるか否かを判断する。YES（コースト中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセル踏み込み操作によるドライブ中）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコースト中であるとの判断に続き、コースト容量学習中（＝コースト容量学習状態）であるか否かを判断する。YES（コースト容量学習中）の場合はステップＳ９へ進み、NO（コーストオープン状態）の場合はステップＳ３へ進む。

ここで、「コーストオープン状態」とは、図５のアクセル足離し操作時刻t0から目標値到達時刻t1までの区間をいう。つまり、アクセル足離し操作に基づいてコースト容量学習制御を開始すると、ロックアップクラッチ３へのLU指示差圧を、LU差圧学習値に基準オフセット差圧を足し込んだ目標値までオープン制御により低下させ、LU油圧を目標値に到達させ、目標LU指示差圧を保持する区間をいう。

又、「コースト容量学習中（＝コースト容量学習状態）」とは、図５の目標値到達時刻t1以降の区間をいう。つまり、オープン制御によりLU油圧が目標値に到達し、コースト容量学習条件が成立した場合、LU指示差圧を緩やかな勾配にて徐々に低下させてゆき、低下の途中でロックアップクラッチ３のスリップを検知する区間をいう。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのオープン制御中であるとの判断、ステップＳ１４又はステップＳ１５でのNOの判断、或いは、ステップ１３又はステップＳ１４での更新に続き、“コースト容量学習中完了FLG”＝１であるか否かを判断する。YES（“コースト容量学習中完了FLG”＝１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（“コースト容量学習中完了FLG”＝０）の場合はステップＳ４へ進む。

ここで、“コースト容量学習中完了FLG”＝０とは、スリップ検知によるコースト容量学習制御による学習完了を経験していないことを示す（LU差圧学習初期値、ENGトルク学習初期値）。“コースト容量学習中完了FLG”＝１とは、スリップ検知によるコースト容量学習制御による学習完了を既に経験したことを示す（LU差圧学習値、ENGトルク学習値）。

ステップＳ４では、ステップＳ３での“コースト容量学習中完了FLG”＝０であるとの判断に続き、コースト状態でのLU指示差圧を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、“コースト容量学習中完了FLG”＝０であるときのコースト状態でのLU指示差圧は、
LU指示差圧＝“LU差圧学習値”＋基準オフセットLU差圧＋補正LU差圧
の式により算出される（図６）。なお、ENGトルク負荷変動分の補正LU差圧は、現在のENGトルクと“ENGトルク学習初期値”の差分により算出される。

ステップＳ５では、ステップＳ３での“コースト容量学習中完了FLG”＝１であるとの判断に続き、コースト状態でのLU指示差圧を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、“コースト容量学習中完了FLG”＝１であるときのコースト状態でのLU指示差圧は、
LU指示差圧＝“LU差圧学習値”＋基準オフセットLU差圧＋補正LU差圧
の式により算出される（図６）。なお、ENGトルク負荷変動分の補正LU差圧は、現在のENGトルクと“ENGトルク学習値”の差分により算出される。

ステップＳ６では、ステップＳ４、或いは、ステップＳ５でのコースト状態でのLU指示差圧の算出に続き、コーストオープン状態でLU外れが発生していないか否かを判断する。YES（LU外れの発生無し）の場合はエンドへ進み、NO（LU外れの発生有り）の場合はステップＳ２３へ戻る。

ここで、「LU外れの発生」とは、コーストオープン状態でステップＳ４又はステップＳ５で算出されるコーストで滑らないはずのLU指示差圧としているにもかかわらず、ＰＴＣヒーター３０の作動介入などのエンジン側からの負荷トルクが大きく、予測しているコーストで滑らないはずのLU指示差圧とのずれ（“LU差圧学習値”のずれ）により、ロックアップクラッチ３が所定量のスリップが発生することをいう。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのLU外れの発生有りとの判断に続き、ＰＴＣヒーター３０の作動段数が２段以上であるか否かを判断する。YES（ＰＴＣヒーター作動段数が２段以上）の場合はエンドへ進む。NO（ＰＴＣヒーター作動段数が１段以下）の場合はステップＳ８へ進む。ここで、ＰＴＣヒーター３０が３段を目標として作動するとき、図７に示すように、作動段数が１段→２段→３段というように、所定の時間間隔にてステップ的に切り替えられ、エンジン補機負荷が増大する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのＰＴＣヒーター作動段数が１段以下であるとの判断に続き、“LU差圧学習値”をα分（αは任意の値）だけ上側に更新すると共に、“コースト容量学習中完了FLG”＝０をセットし、エンドへ進む。

ここで、“LU差圧学習値”をα分だけ上側に更新するのは、上側に更新することで次回の制御においてロックアップクラッチ３が滑ってLU外れにならないように学習値を補正する。又、“コースト容量学習中完了FLG”＝０にセットするのは、学習した時のENGトルク学習値とLU差圧学習値がずれている可能性があるので、学習値のずれに対しリセットをかける意味を持つ。ただし、PTCヒーター作動段数が２段以上の負荷ばらつきが大きい場合は、“LU差圧学習値”をα分上側に補正すると学習真値からずれていく可能性があるので補正しない。

ステップＳ９では、ステップＳ２でのコースト容量学習中であるとの判断、或いは、ステップＳ１１，Ｓ１７でのコースト容量学習中であるとの判断に続き、ＰＴＣヒーター３０が２段以上で作動しているか否かを判断する。YES（ＰＴＣヒーター作動段数が２段以上）の場合ステップＳ３へ戻る。NO（ＰＴＣヒーター作動段数が１段以下）の場合はステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのＰＴＣヒーター作動段数が１段以下であるとの判断に続き、コースト容量学習中完了を経験しているか否かを判断する。YES（コースト容量学習中完了経験有り）の場合はステップＳ１７へ進む。NO（コースト容量学習中完了経験無し）の場合はステップＳ１１へ進む。ここで、コースト容量学習中完了経験の有無の判断は、“コースト容量学習中完了FLG”が「１（経験有り）」か「０（経験無し）」をみて行う。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのコースト容量学習中完了経験無しであるとの判断に続き、コースト容量学習状態において、コースト容量学習を終了したか否かを判断する。YES（コースト容量学習終了）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（コースト容量学習中）の場合はステップＳ９へ戻る。

ここで、コースト容量学習状態では、ＰＴＣヒーター３０の作動介入が無いと、ステップＳ４で算出されるLU指示差圧（＝“LU差圧学習値”＋基準オフセット差圧）を徐々に低下させる制御が行われる。一方、１段のＰＴＣヒーター３０の作動介入があると、徐々に低下するLU指示差圧に、ENGトルク負荷変動分の補正LU差圧を付加する補正が加えられる。

又、コースト容量学習の終了は、コースト容量学習状態において、ロックアップクラッチ３のスリップが検知されると、スリップ検知のタイミングを制御終了とする。一方、コースト容量学習状態において、コースト容量学習禁止判定によりロックアップクラッチ３が締結状態のまま制御終了とする場合や、LU解除判定よりLU解除に移行して制御終了とする場合もある。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのコースト容量学習終了であるとの判断に続き、スリップを検知したことでコースト容量学習制御を終了したか否かを判断する。YES（スリップ検知による終了）の場合はステップＳ１３へ進む。NO（スリップ検知以外による終了）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのスリップ検知による終了であるとの判断に続き、学習完了時のENGトルクを“コーストトルクに釣り合うENGトルク学習値”として更新する。学習完了時のLU指示差圧を“コーストトルクに釣り合うLU差圧学習値”として更新する。“コースト容量学習中完了FLG”＝１にセットし、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２でのスリップ検知以外による終了であるとの判断に続き、コースト容量学習終了時、LU指示圧≦“LU差圧学習値”という関係が成立しているか否かを判断する。YES（LU指示圧≦“LU差圧学習値”）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（LU指示圧＞“LU差圧学習値”）の場合はステップＳ３へ戻る。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのLU指示圧≦“LU差圧学習値”であるとの判断に続き、コースト容量学習終了時、｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”という関係が成立しているか否かを判断する。YES（｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（｜ENGトルク信号｜＜“ENGトルク学習値”）の場合はステップＳ３へ戻る。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”であるとの判断に続き、学習完了時のLU指示差圧を“学習促進のためのLU差圧学習値”、ENGトルク信号値を“学習促進のためのENGトルク学習値”として更新し、ステップＳ３へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１０でのコースト容量学習中完了経験有りであるとの判断に続き、ステップＳ１１と同様に、コースト容量学習を終了したか否かを判断する。YES（コースト容量学習終了）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（コースト容量学習中）の場合はステップＳ９へ戻る。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのコースト容量学習終了であるとの判断に続き、ステップＳ１２と同様に、コースト容量学習状態において、スリップを検知したことでコースト容量学習を終了したか否かを判断する。YES（スリップ検知による終了）の場合はステップＳ１９へ進む。NO（スリップ検知以外による終了）の場合はステップＳ３へ戻る。

ここで、コースト容量学習状態では、ＰＴＣヒーター３０の作動介入が無いと、ステップＳ５で算出されるLU指示差圧（＝“LU差圧学習値”＋基準オフセット差圧）を徐々に低下させる制御が行われる。一方、１段のＰＴＣヒーター３０の作動介入があると、徐々に低下するLU指示差圧に、ENGトルク負荷変動分の補正LU差圧を付加する補正が加えられる。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのスリップ検知による終了であるとの判断に続き、学習完了時のENGトルクを“コーストトルクに釣り合うENGトルク学習値”として更新する。そして、学習完了時のLU指示差圧を“コーストトルクに釣り合うLU差圧学習値”として更新し、ステップＳ３へ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置における作用を、「コースト容量学習制御処理作用」、「比較例とその課題」、「補正LU差圧の考え方と学習の考え方」、「コースト容量学習制御作用」、「コースト容量学習制御の特徴作用」に分けて説明する。

［コースト容量学習制御処理作用］
コーストオープン状態であり、“コースト容量学習中完了FLG”＝０、かつ、LU外れが発生していないと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→エンドへと進む流れが繰り返される。即ち、アクセル足離し操作からディレー時間が経過すると、ステップＳ４にて算出されたLU指示差圧によるLU油圧を目標値とし、LU指示差圧をロックアップクラッチ３が滑らないレベルまで急に低下させるコーストオープン状態での制御が行われる。

コーストオープン状態であり、“コースト容量学習中完了FLG”＝１、かつ、LU外れが発生していないと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→エンドへと進む流れが繰り返される。即ち、アクセル足離し操作からディレー時間が経過すると、ステップＳ５にて算出されたLU指示差圧によるLU油圧を目標値とし、LU指示差圧をロックアップクラッチ３が滑らないレベルまで急に低下させるコースト状態でのオープン制御が行われる。

このコーストオープン状態で、LU外れが発生し、ＰＴＣヒーター３０の作動段数が１段以下であると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→エンドへと進む。ステップＳ８では、“LU差圧学習値”がα分だけ上側に更新される。加えて、“コースト容量学習中完了FLG”が、“コースト容量学習中完了FLG”＝０にセットされる。

次に、コーストオープン状態からコースト容量学習状態に移行した後、ＰＴＣヒーター３０が２段以上で作動していると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ３へと戻り、コースト容量学習制御が止められる。

一方、コーストオープン状態からコースト容量学習状態に移行した後、ＰＴＣヒーター３０が作動していない、或いは、ＰＴＣヒーター３０の作動段数が１段による作動が介入しているとする。このとき、コースト容量学習中完了を経験していない場合は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進み、コースト容量学習が終了するまでステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返される。

コースト容量学習制御がスリップ検知により終了すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、ステップＳ１３からステップＳ３へ戻る。ステップＳ１３では、学習完了時のENGトルクが“コーストトルクに釣り合うENGトルク学習値”として更新される。学習完了時のLU指示差圧が“コーストトルクに釣り合うLU差圧学習値”として更新される。“コースト容量学習中完了FLG”が、“コースト容量学習中完了FLG”＝０から“コースト容量学習中完了FLG”＝１に書き替えられる。

コースト容量学習中完了を経験していない場合であって、コースト容量学習制御がスリップ検知以外により終了すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１４では、コースト容量学習の終了時、LU指示圧≦“LU差圧学習値”という関係が成立しているか否かが判断される。LU指示圧≦“LU差圧学習値”の場合には、ステップＳ１５へ進み、ステップＳ１５では、コースト容量学習の終了時、｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”という関係が成立しているか否かが判断される。｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”の場合には、ステップＳ１６へ進み、コースト容量学習制御完了時のLU指示差圧が“学習促進のためのLU差圧学習値”、ENGトルク信号値が“学習促進のためのENGトルク学習値”として更新され、ステップＳ３へ戻る。

さらに、コーストオープン状態からコースト容量学習状態に移行した後、ＰＴＣヒーター３０が作動していない、或いは、ＰＴＣヒーター３０の作動段数が１段による作動が介入しているとする。このとき、コースト容量学習中完了を経験している場合は、図３，４のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１７へと進み、コースト容量学習制御が終了するまでステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返される。

コースト容量学習制御がスリップ検知により終了すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ１９へと進み、ステップＳ１９からステップＳ３へ戻る。ステップＳ１９では、学習完了時のENGトルクが“コーストトルクに釣り合うENGトルク学習値”として更新される。学習完了時のLU指示差圧が“コーストトルクに釣り合うLU差圧学習値”として更新される。

コースト容量学習中完了を経験している場合であって、コースト容量学習制御がスリップ検知以外により終了すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１８からステップＳ３へ戻り、コースト容量学習制御による学習値の更新がされない。

［比較例とその課題］
コースト容量を学習制御する目的は、LU解除応答性を向上させるため、コースト走行時（フューエルカット状態）において、LU差圧を可能な限り下げることにある。
即ち、コースト時LU差圧は、工場出荷時の初期学習値（未学習）は高いが、ユーザによる普段乗りの中で学習が行われ、コースト時のエンジントルク（負トルク）と釣り合う容量のコースト時LU差圧まで下げられる。

このように、コースト時LU差圧を、初期学習値からコースト容量学習制御による学習値の更新を経験し、低いLU差圧まで下げることで得られる性能効果として、
(a) エンジンストールの防止（急減速時）
(b) LU解除ショックの改善（緩減速時）
(c) チップインショックの改善（コーストからの再加速時）
等がある。

これに対し、コースト容量学習制御として、学習値に対して足し込むオフセット差圧として、回転数依存の基準オフセットLU差圧のみを設定し、スリップポイント（エンジンのコーストトルクと釣り合うコーストLU容量）を探る制御を比較例とする。以下、図８に基づき、比較例のコースト容量学習制御を説明する。

比較例のコースト容量学習制御をLU制御状態でみると、時刻t1より前の完全LU状態→時刻t1〜t2のディレー状態→時刻t2〜t4のコーストオープン状態→時刻t4〜t6のコースト容量学習状態→時刻t6以降の学習後差圧一定状態（軽掴み状態）へと遷移する。ディレー状態では、アクセル足離し操作に基づいて時刻t2までLU指示差圧を維持する。時刻t2〜t4のコーストオープン状態では、LU指示差圧を、前回までのLU差圧学習値に基準オフセットLU差圧を足し込んだ目標値まで急な勾配にてオープン制御により低下させる。時刻t4〜t6のコースト容量学習状態では、コーストオープン状態によりLU油圧が目標値に到達すると、LU指示差圧を緩やかな勾配にて徐々に低下させてゆき、低下の途中でスリップ（変速機入力回転数InpREVとエンジン回転数EngREVの差回転）を検知することでコースト容量学習を終了する。そして、コースト容量学習が終了すると、終了時刻t6のENGトルクをコーストトルクと釣り合うENGトルク学習値として更新し、終了時点のLU指示差圧を、コーストトルクと釣り合うLU差圧学習値として更新する。時刻t6以降の学習後差圧一定状態では、LU指示差圧を、今回のLU差圧学習値に基準オフセットLU差圧を足し込んだ値まで上昇させてロックアップクラッチの滑りを抑えた軽掴み状態とする。

この比較例において、コーストオープン状態の時刻t3にてエンジン補機負荷の介入があると、図８の矢印Ｈに示すように、EngトルクTENGの上昇により意図外のLU滑りが発生する。又、コースト容量学習状態の時刻t5にてエンジン補機負荷の介入があると、図８の矢印Ｉに示すように、EngトルクTENGの上昇により意図外のLU滑りが発生する。よって、コースト容量学習制御の実行中にエンジン補機負荷の介入があると、毎回学習値が大きく変動してしまい、学習値を誤学習してしまう可能性がある。また、コースト容量学習制御の実行中にエンジン補機負荷の介入があると、学習値の更新を禁止すると、学習を経験する機会を喪失し、いつまでたってもコースト時LU差圧を適正な差圧まで下げることができない。

［補正LU差圧の考え方と学習の考え方］
まず、補正LU差圧の考え方を説明する。実施例１では、コースト容量学習制御中において、LU指示差圧を算出する際、“LU差圧学習値”に対して足し込むオフセットLU差圧として、「基準オフセットLU差圧」にENGトルク負荷変動分の「補正LU差圧」を追加したものとしている。

次に、オフセットLU差圧として、「基準オフセットLU差圧」にENGトルク負荷変動分の「補正LU差圧」を追加したことに伴う学習の考え方を説明する。

図３のステップＳ１２→ステップＳ１３、図４のステップＳ１８→ステップＳ１９に示すように、スリップ検知によりコースト容量学習を終了したときは、ENGトルク学習値とLU差圧学習値の更新を行うようにしている。即ち、図１１に示すように、ENGトルク学習値とLU差圧学習値の関係特性において、ＰＴＣヒーター３０の作動によるエンジン補機負荷の介入の有無にかかわらず、ENGトルク学習値とLU差圧学習値の更新を行うようにしている。

一方、図４のステップＳ１８→ステップＳ３に示すように、コースト容量学習の完了を経験している状態でスリップを検知することなくコースト容量学習を終了したときは、スリップ検知を条件とする学習値は更新されない。しかし、図３のステップＳ１２→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６に示すように、コースト容量学習の完了を経験していない状態でスリップを検知することなくコースト容量学習を終了したときは、例外としてLU差圧学習値を更新する。つまり、図１２に示すように、LU指示圧≦“LU差圧学習値”であり、かつ、｜ENGトルク信号｜≧“ENGトルク学習値”である領域を学習促進領域とし、学習値更新を許可している。即ち、図１３に示すように、ENGトルク学習値とLU差圧学習値の関係特性において、コースト容量学習中完了を経験していない状態でスリップを検知することなくコースト容量学習を終了したときに限り、LU差圧学習値の更新を行うようにしている。なお、“促進”の意味は、図１３に示すように、学習値の関係特性が下に行くことをいう。

又、図２のステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８に示すように、コースト容量学習中完了の経験の有無にかかわらず、コーストオープン状態でLU外れが発生すると、LU差圧学習値をα分上側に更新するようにしている。但し、LU外れという異常スリップを原因とする更新であるため、コースト容量学習の完了経験有りのときは、コースト容量学習の完了経験無しにリセットされる。LU差圧学習値をα分上側に更新する狙いは、学習した時のENGトルク学習値とLU差圧学習値がずれている可能性があるので、学習値のずれに対し滑らない方向に補正をかける意味を持つ。ただし、PTCヒーター作動段数が２段以上の負荷ばらつきが大きい場合は、“LU差圧学習値”をα分上側に補正すると学習真値からずれていく可能性があるので補正しない。

［コースト容量学習制御作用］
実施例１のコースト容量学習制御作用を、図１４〜図１６に示すタイムチャートに基づき説明する。

実施例１のコースト容量学習制御において、コーストオープン状態とコースト容量学習状態とで一時的にＰＴＣヒーター３０の作動が介入したときのコースト容量学習制御作用を、図１４に示すタイムチャートにより説明する。

コーストオープン状態の時刻t3〜t3'において、ＰＴＣヒーター３０の１段作動が介入すると、エンジントルク信号の絶対値が上昇し、これに伴って、補正LU差圧（＝トルク依存オフセット）が高められる。また、コースト容量学習状態の時刻t5〜t5'において、ＰＴＣヒーター３０の１段作動が介入すると、エンジントルク信号の絶対値が上昇し、これに伴って、補正LU差圧（＝トルク依存オフセット）が高められる。

従って、コーストオープン状態の時刻t3〜t3'、及び、コースト容量学習状態の時刻t5〜t5'において、比較例のように、ロックアップクラッチ３にスリップ（変速機入力回転数InpREVとエンジン回転数EngREVの差回転）が発生しない。このため、時刻t6まで移行すると、ロックアップクラッチ３にスリップが発生し、コースト容量学習を終了するというように、ＰＴＣヒーター３０の１段作動の介入にかかわらず、通常通りに学習値が更新される。

実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態のときに１段のＰＴＣヒーター３０の作動が介入しコースト容量学習状態のときに２段に切り替わったときのコースト容量学習制御作用を、図１５に示すタイムチャートにより説明する。

コーストオープン状態の時刻t3にて１段のＰＴＣヒーター３０の作動が介入し、その後、コースト容量学習状態の時刻t5にてＰＴＣヒーター３０の作動が２段に切り替わると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ３へ戻る。よって、時刻t5にてコースト容量学習による学習値の更新を終了し、LU指示差圧を高め、ＰＴＣヒーター３０の２段作動による負荷にかかわらずロックアップクラッチ３が滑らないようにする。

実施例１のコースト容量学習制御においてコーストオープン状態のときに１段のＰＴＣヒーター３０の作動が介入してLU外れが発生したときのコースト容量学習制御作用を、図１６に示すタイムチャートにより説明する。

コーストオープン状態の時刻t3にて１段のＰＴＣヒーター３０の作動が介入してLU外れ（変速機入力回転数InpREVとエンジン回転数EngREVの差回転）が発生すると、LU指示差圧の制御によるコースト容量学習が止められる。そして、LU差圧学習値がα分上側に更新される。なお、図１６において、時刻t6移行にLU指示差圧が上昇しているのは、LU差圧学習値の上側更新による。

［コースト容量学習制御の特徴作用］
実施例１では、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター３０の作動介入があると、LU指示差圧に、ロックアップクラッチ３への入力トルク上昇分に相当する補正LU差圧を付加する補正を行う。

即ち、コースト容量学習制御中にロックアップクラッチ３への入力トルクがＰＴＣヒーター３０の作動介入により上昇しても、入力トルク上昇分に相当する補正LU差圧を付加する補正により、ロックアップクラッチ３の締結容量が高められる。このため、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター３０の作動が介入することを原因とするロックアップクラッチ３のスリップ発生が抑制される。この結果、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター３０の作動が介入しても、コーストトルクに釣り合うタイミングにてロックアップクラッチ３のスリップが発生し、誤学習することなくLU差圧学習値を得ることができる。加えて、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター３０の作動が介入して入力トルクが変動しても、入力トルク変動をコースト容量学習制御の解除条件にしないため、コースト容量学習を経験する機会が確保される。

従って、コースト容量学習制御中にＰＴＣヒーター３０の作動介入があるとき、ロックアップクラッチ３のスリップによる誤学習が防止されると共に、学習機会の喪失が防止される。

実施例１では、スリップの検知によりLU差圧学習値を更新するとき、ロックアップクラッチ３のスリップを検知したときのエンジントルクを、コーストトルクと釣り合うENGトルク学習値として一緒に更新して記憶する。そして、補正LU差圧を、現在のENGトルクと、記憶されているENGトルク学習値との差分に基づき算出する。

即ち、補正LU差圧が、ＰＴＣヒーター３０の稼働状態に応じて変動する現在のENGトルクと、ＰＴＣヒーター３０の作動介入にかかわらず一定値によるENGトルク学習値との差分に基づき算出される。このため、ＰＴＣヒーター３０の作動介入により、ＰＴＣヒーター３０の稼働状態に応じてロックアップクラッチ３への入力トルクが変動しても、それに追従してロックアップクラッチ３の締結容量を制御することができる。

このように、入力トルク変動に応じた適正な補正LU差圧が得られることで、クラッチ容量不足によるスリップの発生と、クラッチ容量過多によって学習終了タイミングが遅れるという二つの問題が抑制される。

実施例１では、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３へのLU指示差圧を、LU差圧学習値に基準オフセットLU差圧を加えた値までコーストオープン状態で低下させる。その後、LU指示差圧を徐々に低下させるコースト容量学習状態とする制御を行う。コーストオープン状態とコースト容量学習状態のとき、LU指示差圧を、LU差圧学習値と基準オフセットLU差圧と補正LU差圧とを加算することにより算出する。

即ち、現状のコースト容量制御において、ロックアップクラッチ３へのLU指示差圧を算出するとき、LU差圧学習値に対して基準オフセットLU差圧を足し込んでいる。この基準オフセットLU差圧は、ENGフリクションに対応する回転数依存オフセット値と位置付けすることができる。そして、LU指示差圧を算出時に補正により加える補正LU差圧は、回転数依存オフセット値である基準オフセットLU差圧に対し、ENGトルクに依存するトルク依存オフセット値と位置付けすることができる。つまり、基準オフセットLU差圧と補正LU差圧は、共にオフセット値であるが、ENGフリクションとENG側の補機負荷などの変動トルクというように対応する位置付けが異なるため、それぞれ独立に扱うことが可能である。

従って、既存の基準オフセットLU差圧をそのまま残したままで、これに補正LU差圧を加えるという簡単な加算処理により、ＰＴＣヒーター３０の作動介入に対応するロックアップクラッチ３へのLU指示差圧が得られる。

実施例１では、コースト容量学習状態のとき、ＰＴＣヒーター３０の作動段が２段以上で負荷上限値を超えると、学習値更新を止める。
即ち、ＰＴＣヒーター３０の作動段が２段以上であり、ロックアップクラッチ３に対し負荷上限値を超えると、ENGトルク負荷の誤差が大きくなる。よって、ENGトルク負荷の誤差が大きくなるときに学習値を更新すると、学習値に誤差分が乗ってしまい、真値から離れる可能性がある。
従って、ＰＴＣヒーター３０の作動段が２段以上で負荷上限値を超えると、学習値更新を止めることで、学習値が真値から離れることが防止される。

実施例１では、学習完了を経験していないコースト容量学習状態でスリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了するとき、LU差圧学習値が現在の学習値以下であり、ENGトルク学習値が現在の学習値以上であることを条件とし、LU差圧学習値とENGトルク学習値を更新する。
即ち、コースト容量学習状態でスリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了するときは、原則として学習値が更新されない。しかし、学習値更新が未経験のときのLU差圧初期学習値とENGトルク初期学習値は、設計上、コーストトルクと釣り合うであろうという値に最大のバラツキ分を見積もって大きな値に設定されている。これに対し、学習完了を経験していないコースト容量学習状態でスリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了するとき、LU差圧学習値を現在の学習値より下げ、ENGトルク学習値を現在の学習値より上げるときに限ってLU差圧学習値とENGトルク学習値の更新を許可している。
従って、学習完了を経験していないとき、スリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了しても、例外として学習値の更新を許可する学習促進領域を設定することで、次回の学習時に学習完了を早められる。

実施例１では、コーストオープン状態の途中にてＰＴＣヒーター３０が１段作動し、ロックアップクラッチ３の締結が外れるスリップが発生すると、LU差圧学習値を上側の値にして更新する。
即ち、コースト容量学習状態に入る前のコーストオープン状態の途中にてＰＴＣヒーター３０が１段作動するだけで、LU外れが発生するのは、ロックアップクラッチ３の締結容量不足による異常なスリップと位置付けることができる。
従って、コーストオープン状態の途中にてLU外れが発生したとき、LU差圧学習値を上側の値にして更新することで、次回のコースト容量学習制御でLU外れの発生することが防止される。

次に、効果を説明する。
実施例１のＰＴＣヒーター搭載エンジン車のロックアップクラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を、エンジン１と無段変速機６（変速機）の間に備えた車両（ＰＴＣヒーター搭載エンジン車）において、
アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３へのロックアップ締結力を低下させる指令値（LU指示差圧）を低下させる制御を行う。指令値（LU指示差圧）の低下途中でスリップを検知すると、スリップを検知したときの指令値（LU指示差圧）を、コーストトルクと釣り合うロックアップ学習値（LU差圧学習値）として更新するコースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）を設ける。
コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入（ＰＴＣヒーター３０の作動介入）があると、指令値（LU指示差圧）に、ロックアップクラッチ３への入力トルク上昇分に相当する補正ロックアップ圧（補正LU差圧）を付加する補正を行う。
このため、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入（ＰＴＣヒーター３０の作動介入）があるとき、ロックアップクラッチ３のスリップによる誤学習を防止することができると共に、学習機会の喪失を防止することができる。

(2) コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、スリップの検知によりロックアップ学習値（LU差圧学習値）を更新するとき、ロックアップクラッチ３のスリップを検知したときのエンジントルクを、コーストトルクと釣り合うエンジントルク学習値（ENGトルク学習値）として一緒に更新して記憶する。
指令値（補正LU差圧）を、現在のエンジントルク（ENGトルク）と、記憶されているエンジントルク学習値（ENGトルク学習値）との差分により算出する。
このため、(1)の効果に加え、入力トルク変動に応じた適正な指令値が得られ、クラッチ容量不足によるスリップの発生と、クラッチ容量過多による学習終了タイミング遅れと、いう二つの問題を抑制することができる。

(3) コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３への指令値（LU指示差圧）を、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）に基準オフセットロックアップ圧（基準オフセットLU差圧）を加えた値までコーストオープン状態で低下させる。その後、指令値（LU指示差圧）を徐々に低下させるコースト容量学習状態とする制御を行う。
コーストオープン状態とコースト容量学習状態のとき、指令値（LU指示差圧）を、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）と基準オフセットロックアップ圧（基準オフセットLU差圧）と補正ロックアップ圧（補正LU差圧）とを加算することにより算出する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、既存の基準オフセットロックアップ圧（基準オフセットLU差圧）をそのまま残したままの簡単な加算処理により、エンジン補機負荷の介入（ＰＴＣヒーター３０の作動介入）に対応するロックアップクラッチ３への指令値（LU指示差圧）を得ることができる。

(4) コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、コースト容量学習状態のとき、負荷上限値を超えるエンジン補機負荷の介入（ＰＴＣヒーター３０の作動段が２段以上）があると、学習値更新を止める。
このため、(3)の効果に加え、コースト容量学習制御において、学習値が真値から離れることを防止することができる。

(5) コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、学習完了を経験していないコースト容量学習状態でスリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了するとき、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）が現在の学習値以下であり、エンジントルク学習値（ENGトルク学習値）が現在の学習値以上であることを条件とし、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）とエンジントルク学習値（ENGトルク学習値）を更新する。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、学習完了を経験していないとき、スリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了しても、例外として学習値の更新を許可する学習促進領域を設定することで、次回の学習時における学習完了を早めることができる。

(6) コースト容量学習制御手段（図２〜４：ＣＶＴコントロールユニット１２）は、コーストオープン状態の途中にてエンジン補機負荷が介入（ＰＴＣヒーター３０の１段作動）し、ロックアップクラッチ３の締結が外れるスリップが発生すると、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）を上側の値にして更新する。
このため、(3)〜(5)の効果に加え、コーストオープン状態の途中にてLU外れが発生したとき、ロックアップ学習値（LU差圧学習値）を上側の値にして更新することで、次回のコースト容量学習制御でLU外れの発生することを防止することができる。

以上、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、エンジン補機負荷として、車両の暖房デバイスとして搭載されたＰＴＣヒーター３０とする例を示した。しかし、エンジン補機負荷としては、コンプレッサやオルタネータの負荷増大となる他のエンジン補機類であっても良い。又、複数のエンジン補機が同時に作動するときも、トータルのエンジン補機負荷として対応することができる。

実施例１では、スリップの検知によりLU差圧学習値を更新するとき、ロックアップクラッチ３のスリップを検知したときのエンジントルクを、コーストトルクと釣り合うENGトルク学習値として一緒に更新して記憶し、補正LU差圧を、現在のENGトルクと、記憶されているENGトルク学習値との差分により算出する例を示した。しかし、補正LU差圧は、例えば、図１０に示すようなマップを予め用意しておき、ENGトルク絶対値の変動に応じてマップ検索により与えるような例としても良い。

実施例１では、LU指示差圧を、LU差圧学習値と基準オフセットLU差圧と補正LU差圧とを加算することにより算出する例を示した。しかし、基準オフセットLU差圧と補正LU差圧を分けることなく、基準オフセットLU差圧を補正したり、LU指示差圧そのものを補正したりする例としても良い。

実施例１では、本発明のロックアップクラッチ制御装置を、変速機として無段変速機を備えたＰＴＣヒーター搭載エンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載されたエンジン搭載車であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができる。また、変速機も無段変速機に限られることなく、有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両において、
アクセル足離し操作時、前記ロックアップクラッチへのロックアップ締結力を低下させる指令値を出力する制御を行い、前記指令値の低下途中でスリップを検知すると、スリップを検知したときの指令値を、コーストトルクと釣り合うロックアップ学習値として更新するコースト容量学習制御手段を設け、
前記コースト容量学習制御手段は、コースト容量学習制御中にエンジン補機負荷の介入があると、前記指令値に、前記ロックアップクラッチへの入力トルク上昇分に相当する補正ロックアップ圧を付加する補正を行う、車両のロックアップクラッチ制御装置。
請求項１に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記コースト容量学習制御手段は、スリップの検知により前記ロックアップ学習値を更新するとき、前記ロックアップクラッチのスリップを検知したときのエンジントルクを、コーストトルクと釣り合うエンジントルク学習値として一緒に更新して記憶し、
前記補正ロックアップ圧を、現在のエンジントルクと、記憶されている前記エンジントルク学習値との差分に基づき算出する、車両のロックアップクラッチ制御装置。
請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記コースト容量学習制御手段は、アクセル足離し操作時、前記ロックアップクラッチへの指令値を、ロックアップ学習値に基準オフセットロックアップ圧を加えた値までコーストオープン状態で低下させ、その後、前記指令値を徐々に低下させるコースト容量学習状態とする制御を行い、
前記コーストオープン状態と前記コースト容量学習状態のとき、前記指令値を、前記ロックアップ学習値と前記基準オフセットロックアップ圧と前記補正ロックアップ圧とを加算することにより算出する、車両のロックアップクラッチ制御装置。
請求項３に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記コースト容量学習制御手段は、前記コースト容量学習状態のとき、負荷上限値を超えるエンジン補機負荷の介入があると、学習値更新を止める、車両のロックアップクラッチ制御装置。
請求項３又は請求項４に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記コースト容量学習制御手段は、学習完了を経験していないコースト容量学習状態でスリップを検知しないでコースト容量学習制御を終了するとき、前記ロックアップ学習値が現在の学習値以下であり、前記エンジントルク学習値が現在の学習値以上であることを条件とし、前記ロックアップ学習値とエンジントルク学習値を更新する、車両のロックアップクラッチ制御装置。
請求項３から請求項５までの何れか一項に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記コースト容量学習制御手段は、前記コーストオープン状態の途中にてエンジン補機負荷が介入し、前記ロックアップクラッチの締結が外れるスリップが発生すると、前記ロックアップ学習値を上側の値にして更新する、車両のロックアップクラッチ制御装置。