JPWO2017006970A1

JPWO2017006970A1 - 車両用窓ガラス

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Publication number: JPWO2017006970A1
Application number: JP2017527482A
Authority: JP
Inventors: 浩成森下; 英明大島; 徳田　健己; 健己徳田
Original assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Current assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Priority date: 2015-07-09
Filing date: 2016-07-06
Publication date: 2018-05-10
Anticipated expiration: 2036-07-06
Also published as: WO2017006970A1; EP3321115B1; JP6709219B2; EP3321115A4; EP3321115A1

Abstract

本発明に係る車両用窓ガラスは、ガラス板と、前記ガラス板上に形成された１対のバスバーと、前記１対のバスバーを連結する複数の水平加熱線を有するデフォッガと、前記デフォッガに設けられ、前記水平加熱線の少なくとも１つと交差する、少なくとも１つの垂直アンテナ素子と、前記ガラス板上に形成され、前記デフォッガの上側または下側に配置されるＤＡＢアンテナ素子と、前記ＤＡＢアンテナ素子よりも前記デフォッガ側に配置される、定在波キャンセラーと、を備え、前記バスバーと前記垂直アンテナ素子との距離Ｌ、または、前記垂直アンテナ素子同士の距離Ｌ、受信波の波長λ、及び前記ガラス板の短縮率γが、（λ・γ／３）・ｎ≦Ｌ≦（λ・γ／１．５）・ｎ（ｎは整数）を満たす。

Description

本発明は、車両用窓ガラスに関する。

自動車に取り付けられる車両用の窓ガラス（特に、リアガラス）の表面には、結露又は氷結を除去するためのデフォッガ、及び所定の電波を受信するためのアンテナ等が設けられることがある。デフォッガは、窓ガラスの水平方向全体に亘って延びる複数の水平加熱線を有している。また、アンテナとしては、例えば、ＤＡＢ（Digital Audio Broadcasting。以下、「ＤＡＢ」と称する）の放送を受信するためのＤＡＢアンテナ素子が用いられることがあり、特許文献１では、ＤＡＢアンテナ素子をデフォッガとともに設けた車両用の窓ガラスが提案されている。

特開２０１４−２１６８０５号公報

ところが、本発明者は、上記のような窓ガラスにおいては、次のような問題が生じることを見出した。すなわち、上記のような窓ガラスでは、ＤＡＢアンテナ素子で受信すべき周波数帯域の電波が、水平加熱線において定在波として励起することで、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能が低下するという問題が生じることを見出した。本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ＤＡＢアンテナ素子とともにデフォッガが設けられている場合でも、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能の低下を抑制することができる、車両用窓ガラスを提供することを目的とする。

なお、本発明における「水平」とは、車両の設置面と概ね平行な方向を意味し、「垂直」とは「水平」と概ね直交する方向をいう。したがって、「水平」、「垂直」は必ずしも厳密な方向を示すものではなく、例えば、「水平」と称しても、車両の設置面と厳密に平行ではなく、多少傾いていてもよいこととする。そして、この「水平」、「垂直」の意味は、本明細書において同じである。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記ｎは１とすることができる。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記定在波キャンセラーは、前記水平加熱線に沿って延びる少なくとも１つの水平部と、前記垂直アンテナ素子または前記バスバーの１つと接続される接続部と、を有しており、水平部の長さＳは、λ・γ／６≦Ｓ≦λ・γ／３を満たすように構成することができる。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記ＤＡＢアンテナ素子は、前記デフォッガの上側に配置することができる。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記定在波キャンセラーは、前記ＤＡＢアンテナ素子と前記デフォッガとの間に配置することができる。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記定在波キャンセラーと前記デフォッガとの距離は、５０ｍｍ以下とすることができる。

上記各車両用窓ガラスにおいて、前記ＤＡＢアンテナ素子と前記デフォッガとの距離は、５〜１００ｍｍとすることができる。

本発明に係る車両用窓ガラスによれば、ＤＡＢアンテナ素子とともにデフォッガが設けられている場合でも、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能の低下を抑制することができる。

本発明に係る車両用窓ガラスの一実施形態が実装された自動車のリアガラスの正面図である。定常波の例を示す図である。参考例１（図３（ａ））、比較例（図３（ｂ））、及び参考例２（図３（ｃ））に係る窓ガラスを示す平面図である。参考例１，２及び比較例の受信性能を示すグラフである。実施例３に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例１〜５及び比較例の受信性能を示すグラフである。実施例３及び比較例に係るデフォッガの電流分布を示す図である。実施例６に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例７に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例８に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例９に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例１０に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例１１に係る窓ガラスを示す平面図である。実施例６，７及び比較例の受信性能を示すグラフである。実施例８，９及び比較例の受信性能を示すグラフである。実施例１０及び比較例の受信性能を示すグラフである。実施例１１及び比較例の受信性能を示すグラフである。

以下、本発明に係る車両用窓ガラスの一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る車両用窓ガラスが適用される自動車のリアガラスの正面図である。なお、以下では、説明の便宜のため、図１の向きを基準に、図１の上下方向を、上下方向または垂直方向、図１の左右方向を、左右方向または水平方向と称することがあるが、この向きは、本発明を限定するものではない。

＜１．車両用窓ガラス＞
図１に示すように、本実施形態に係る車両用窓ガラスは、ガラス板１上に、デフォッガ２、ＦＭアンテナ素子３、ＤＡＢアンテナ素子４、及び定在波キャンセラー５が、実装されている。以下、各部材について、順に説明する。

＜１−１．ガラス板＞
ガラス板１は、自動車用の公知のガラス板を利用することができる。例えば、ガラス板１として、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラス若しくはグリーンガラス、又はＵＶグリーンガラスが利用されてもよい。ただし、このようなガラス板１は、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、日射吸収率、可視光線透過率などが安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラスの組成の一例と、熱線吸収ガラス組成の一例を示す。

（クリアガラス）
ＳｉＯ₂:７０〜７３質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ²Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０８〜０．１４質量％

（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ₂の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ₂の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ₂やＡｌ₂Ｏ₃）をＴ−Ｆｅ₂Ｏ₃、ＣｅＯ₂及びＴｉＯ₂の増加分だけ減じた組成とすることができる。

なお、ガラス板１の種類は、クリアガラス又は熱線吸収ガラスに限られず、実施の形態に応じて適宜選択可能である。例えば、ガラス板１は、アクリル系、ポリカーボネート系等の樹脂窓であってもよい。

また、このようなガラス板１は、単一のガラス板で構成するほか、複数のガラスで樹脂などの中間膜を挟持した合わせガラスであってもよい。なお、ガラス板の波長短縮率γは、ガラス板の厚み等によっても変更されるが、例えば一枚のガラス板にデフォッガ、アンテナ素子等が形成されている場合は約０．７であり、二枚のガラス板により、中間膜が挟持された合わせガラスにおいては、約０．５である。

＜１−２．デフォッガ＞
次に、デフォッガ２について説明する。図１に示すように、デフォッガ２は、ガラス板１における垂直方向の中央付近に配置されており、ガラス板１の左右方向全体に亘って延びるように形成されている。具体的には、このデフォッガ２は、ガラス板１の両側縁に沿って上下方向に延びる一対の給電用のバスバー２１ａ，２１ｂを備えている。両バスバー２１ａ，２１ｂの間には、複数の水平エレメント（水平加熱線）２２が所定間隔をおいて平行に配置されており、バスバー２１ａ，２１ｂからの給電により、防曇用の熱が発生するようになっている。また、このデフォッガ２には、左右方向の中央付近において、上下方向に延びる１本のＦＭ帯域受信用のアンテナ素子の一部であるＦＭアンテナ素子２３が設けられている。このＦＭアンテナ素子２３については、後に詳述するが、すべての水平エレメント２２と交差するように、最も上方にある水平エレメント（以下、最上部水平エレメントという）２２１と、最も下方にある水平エレメント（以下、最下部水平エレメントという）２２２とを結ぶように延びている。

また、各バスバー２１ａ，２１ｂとＦＭアンテナ素子２３との距離Ｌ、後述するＤＡＢアンテナ素子４による受信波の波長λ、及び上述したガラス板１の波長短縮率γについては、以下の式（１）を満たしている。なお、長さＬは、ＦＭアンテナ素子２３によって区切られた水平エレメント２２の長さということもできる。
λ・γ／３≦Ｌ≦λ・γ／１．５（１）

ところで、デフォッガ２には常時定在波が発生しており、この定在波の波長帯域は上述した長さＬに起因する。したがって、デフォッガ２の近傍に後述するＤＡＢアンテナ素子４が配置されている場合、長さＬがλ／２の整数倍であれば、ＤＡＢアンテナ素子４は、デフォッガ２に発生する定在波の影響を受けることになる。より詳細には、長さＬが上記式（１）を満たす場合、デフォッガ２に発生する定在波は、ＤＡＢアンテナ素子４の受信性能に影響を与えることになる。この対策として、本実施形態では、定在波キャンセラー５を設けているが、これについては後述する。

＜１−３．ＦＭアンテナ素子＞
次に、ＦＭアンテナ素子３について説明する。このＦＭアンテナ素子３は、ガラス板１上で、デフォッガ２の上方にあるスペースに配置されている。具体的には、このＦＭアンテナ素子３は、左側のバスバー２１ｂの上方に配置された給電点３１と、この給電点３１からガラス板１の左側縁及び上端縁に沿って延びる、第１エレメント３２と、を備えている。そして、給電点３１には、自動車に搭載されたＦＭ用の受信機（図示省略）が接続されている。また、第１エレメント３２は、給電点３１からガラス板１の左側縁に沿ってガラス板１の左上隅部付近まで延びる第１部位３２１と、この第１部位３２１の上端に接続され、ガラス板１の上端縁に沿って延びる第２部位３２２とで構成されている。第２部位３２２は、ガラス板１の左右方向の中央付近を少し超えた位置まで延びている。そして、この第１エレメント３２の第２部位３２２において、ガラス板１の中央付近の位置からは、デフォッガ２に向かって下方に延びる第２エレメント３３が接続されている。第２エレメント３３は、左右方向において、デフォッガ２のＦＭアンテナ素子２３と対応する位置に配置され、デフォッガ２の最上部水平エレメント２２１の近傍まで延びている。そして、この第２エレメント３３には、左右方向に延びる第３エレメント３４が接続されている。第３エレメント３４は、デフォッガ２の最上部水平エレメント２２１と平行に延びており、上述した給電点３１付近から、デフォッガ２のＦＭアンテナ素子２３と右側のバスバー２１ａとの中間付近まで延びている。

また、上述したように、デフォッガ２には、ＦＭアンテナ素子２３が設けられており、ＦＭアンテナ素子３と容量結合している。これにより、ＦＭアンテナの実効面積を広げることができる。

＜１−４．ＤＡＢアンテナ素子＞
続いて、ＤＡＢアンテナ素子４について説明する。ＤＡＢは、ヨーロッパ等で採用されているデジタルラジオの放送規格である。ＤＡＢでは、主に、周波数帯域が１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚのバンド３と周波数帯域が１４５２ＭＨｚ〜１４９２ＭＨｚのＬバンドとが用いられている。本発明においては、主としてバンド３を周波数帯域とするＤＡＢアンテナ素子４が対象となる。

本実施形態に係るＤＡＢアンテナ素子４は、いわゆる双極型アンテナであり、アンテナ本体エレメント４１と、アース接続エレメント４２とで構成されている。アンテナ本体エレメント４１は、ガラス板１の右上隅部付近に設けられた給電点４１１と、ここからガラス板１の上端縁に沿って左側へ延びる第１部位４１２と、を備えている。この第１部位４１２は、水平方向において、ＦＭアンテナ素子３の第３エレメント３４の右端部よりもやや右側まで延びており、この第１部位４１２の右端部には、下方に延びる第２部位４１３が接続されている。第２部位４１３は、第３エレメント３４のやや上方まで延びており、この第２部位４１３の下端部には、左右方向にガラス板１の右側縁付近まで延びる第３部位４１４が接続されている。

第３部位４１４は、ＤＡＢアンテナ素子４の最下部に位置しており、この第３部位４１４とデフォッガ２の最上部水平エレメント２２１との距離Ｄ１は、例えば、５〜１００ｍｍであることが好ましく、５〜６０ｍｍであることがさらに好ましい。これは、距離Ｄ１が大きくなってしまうと、ＤＡＢアンテナ素子４の配置領域は限られているため、ＤＡＢアンテナ素子４の垂直方向のエレメントである第２部位４１３の長さが短くなってしまうからである。より詳細に説明すると、ＤＡＢアンテナ素子４では、垂直方向のエレメント長さが受信感度に大きく影響するため、第２部位４１３の長さが短くなると、ＤＡＢアンテナ素子４の感度の低下につながるおそれがある。一方、距離Ｄ１が５ｍｍより小さいと、デフォッガ２からの定在波の影響が大きくなる。これを防止するために５ｍｍよりも大きいことが好ましい。

一方、アース接続エレメント４２は、アース接続点４２１と、ここから上方に延びる線状の本体部４２２と、を備えている。アース接続点４２１は、アンテナ本体エレメント４１の給電点４１１よりもやや下方に配置されており、本体部４２２は、アンテナ本体エレメント４１の第１部位４１２よりもやや左側において、第１部位４１２に沿って延び、第２部位４１３の近傍まで延びている。

また、自動車には、ＤＡＢ用の受信機（図示省略）が設けられており、この受信機に接続された同軸ケーブル（図示省略）の内部導体に、アンテナ本体エレメント４１の給電点４１１が接続されている。一方、同軸ケーブルの外部導体には、アース接続エレメント４２のアース接続点４２１が電気的に接続されており、アースされている。

＜１−５．定在波キャンセラー＞
次に、定在波キャンセラー５について説明する。この定在波キャンセラー５は、右側のバスバー２１ａの上端部に接続され上方に延びる接続部５１と、この接続部５１の上端部から左側へ延びる水平部５２と、を備えている。接続部５１は、短く形成されており、垂直方向において、ＦＭアンテナ素子３の第３エレメント３４とデフォッガ２の最上部水平エレメント２２１との間で延びている。また、定在波キャンセラー５の水平部５２は、最上部水平エレメント２２１と平行に、第３エレメント３４の右端部付近まで延びている。したがって、定在波キャンセラー５は、上下方向においては、デフォッガ２とＤＡＢアンテナ素子４との間に配置されている。また、定在波キャンセラー５は、水平方向において、ＤＡＢアンテナ素子４の水平方向の両端部の間に配置されている。

そして、この水平部５２とデフォッガ２の最上部水平エレメント２２１との距離Ｄ２は、例えば、５０ｍｍ以下であることが好ましく、３０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。これは、上述した距離Ｄ１を１００ｍｍ以下とすること、及び定在波キャンセラー５をＤＡＢアンテナ素子４よりデフォッガ側に配置することに、起因する。ただし、定在波キャンセラー５の水平部５２は、必ずしも最上部水平エレメント２２１と平行である必要はなく、所定の角度で傾いていてもよい。

また、定在波キャンセラー５の水平部５２の長さＳについても、以下の式（２）を満たすように調整されている。
λ・γ／６≦Ｓ≦λ・γ／３（２）
特に、Ｓは、λ／４の近傍の長さであることが好ましいが、これに限定されず、ここから１００ｍｍ程度ずれていてもよい。

また、式（２）に示すように、定在波キャンセラー５がλ／４を含む長さであれば、例えば、デフォッガ２からＤＡＢアンテナ素子４の受信波長帯域の定在波が発生したとしても、ＤＡＢアンテナ素子４が受ける定在波の影響を軽減することができる。これは、ＤＡＢアンテナ素子４の受信波長帯域に影響を与える電流を定在波キャンセラー５に流すことができるからである。

＜１−６．材料＞
上記のようなデフォッガ２、各アンテナ素子３，４、及び定在波キャンセラー５は、導電性を有する導電性材料をガラス板１の表面に所定の線状のパターンを有するように積層することで形成することができる。そのような材料としては、導電性を有していればよく、実施の形態に適宜選択可能であり、一例として、銀、金、白金等を挙げることができる。この上記各部材は、例えば、銀粉末、ガラスフリット等を含む導電性の銀ペーストをガラス板１の表面に印刷し焼成することによって形成することができる。

＜１−７．製造方法＞
次に、本実施形態に係る窓ガラスの製造方法を説明する。本実施形態に係る窓ガラスのガラス板１は、プレスによって成形するプレス成形工法、ガラス板１の自重で曲げる自重曲げ工法等によって成形することができる。

ここで、それぞれの工法においてガラス板１を成形する際には、ガラス板１は加熱炉内で軟化点付近まで加熱される。この加熱炉内に搬入される前には、ガラス板１は、平板状に形成されており、上述した各材料用のペースト、例えば、銀ペーストがこのガラス板１の表面に印刷される。そして、ガラス板１を加熱炉内に搬入することで、ガラス板１を成形すると共に、ガラス板１に印刷された銀ペーストを焼成して、デフォッガ２、各アンテナ素子３，４、及び定在波キャンセラー５を形成することができる。

＜２．特徴＞
以上のように、本実施形態では、デフォッガ２とＤＡＢアンテナ素子４とを有する車両用窓ガラスにおいて、デフォッガ２に定在波キャンセラー５を接続している。これにより、次の効果を得ることができる。まず、デフォッガ２における電流分布は、バスバー２１ａ，２１ｂ及びＦＭアンテナ素子２３により区切られた水平エレメント２２（長さＬ）に励起する定在波による電流が支配的となる。そして、区切られた水平エレメント２２の長さＬ（λ・γ／３≦Ｌ≦λ・γ／１．５）は、例えば、一般的なセダンタイプの自動車の場合、５００ｍｍ〜６００ｍｍ程度であり、これに短縮率（約０．６５）をかけたものを波長の１／２とすると、その波長に相当する周波数帯域は、ＤＡＢのバンド３の周波数帯域と概ね一致する。そのため、本来ＤＡＢアンテナ素子４で受信すべき電波は、デフォッガ２において定在波として励起し、これによって、ＤＡＢアンテナ素子４の受信感度が低下する。すなわち、デフォッガ２により、ＤＡＢアンテナ素子４の周波数帯域の電波がトラップされる。

これに対して、上記実施形態のように、定在波キャンセラー５の水平部５２を、式（２）を満たす長さＳ、例えば、Ｓ＝λ／４にすると、ＤＡＢアンテナ素子４における受信感度の低下を抑えることができる。その原理は、定在波キャンセラー５に流れる電流がデフォッガ２との接続ポイントで振幅最大となる、オープンスタブとしての特性を利用したものであり、デフォッガ２にオープンスタブを起点とした電流を発生させ、支配的であった定在波による電流を弱める働きによるものである。

なお、定在波キャンセラー５の長さＳは式（２）を満たしており、定在波キャンセラー５から発生する定在波がＤＡＢアンテナ素子４に悪影響を与えることはない。何故なら、この長さＳは、上述した式（１）の範囲を満たしていないからである。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。なお、以下の変形例は適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
上記実施形態のデフォッガ２には、１つのＦＭアンテナ素子２３が設けられているが、２以上のＦＭアンテナ素子を設けてもよい。この場合、バスバー２１ａ，２１ｂとＦＭアンテナ素子との距離Ｌ、または、ＦＭアンテナ素子同士の距離Ｌ、ＤＡＢアンテナ素子４による受信波の波長λ、及びガラス板の波長短縮率γが、上述した式（１）を満たすことが必要である。また、ＦＭアンテナ素子２３は、少なくとも１つの水平エレメント２２と交差していればよく、必ずしもすべての水平エレメント２２と交差していなくてもよい。

また、上記実施形態では、各バスバー２１ａ，２１ｂとＦＭアンテナ素子２３との距離Ｌの範囲として、式（１）を用いたが、以下の式（３）を満たすものであってもよい。
（λ・γ／３）・ｎ≦Ｌ≦（λ・γ／１．５）・ｎ（３）
但し、ｎは整数。

すなわち、上記式（１）は、式（３）においてｎ＝１の場合を示した式であるが、ｎが２以上の整数であっても、ＦＭアンテナ素子２３によって区切られた水平エレメント２２の長さＬが式（３）を満たせば、ＤＡＢアンテナ素子４の受信性能に影響を与える定在波が発生する。

ここで、上記式（３）について検討すると以下の通りである。上記の通り、定在波（定常波）はデフォッガ２が発生する波である。一般的には、波形が進行せずに止まって振動しているように見える波である。

ところで、デフォッガ２においては、車のエンジンや走行中の振動が発信源となって、定在波と同原理で、上記長さＬに起因する波長帯で共振が生じる。その共振周波数は、１種類だけでなく、複数種類で起こり得る。図２は、その共振状態を表した図である。ｎ＝１の波は共振周波数が最も小さい波であり、同図中には、ｎ＝２〜４の共振（定常波）の波も表わしている。

以上よりデフォッガ２から発生し得る定常波の周波数帯は、そもそも長さＬに起因するが、その定常波の周波数帯は、１種類だけでなく、複数種類の周波数の発生の可能性がある。これを式で表わすと、以下の通りである。
したがって、式（３）は、ｎ＝１の場合のほか、ｎが２以上の整数であっても成立し得る。

＜３−２＞
上記実施形態では、ＦＭアンテナ素子３を設けているが、本発明に係る車両用窓ガラスにおいては、少なくともデフォッガ２、ＤＡＢアンテナ素子４、及び定在波キャンセラー５が設けられていればよく、ＦＭアンテナ素子３は、必ずしも必要ではない。但し、そのようなアンテナ素子を付加してもよく、例えば、ＦＭアンテナ素子のほか、ＡＭアンテナ素子や、キー用アンテナ素子などを設けることもできる。キー用アンテナ素子とは、例えば、キーレスエントリーやスマートエントリー等のリモコンによるドアの施錠や解錠のための信号を受信するためのものである。

＜３−３＞
上記実施形態では、ＤＡＢアンテナ素子４を、双極型アンテナにより構成したが、アース接続エレメントを省略した、いわゆる単極型アンテナにより構成することもできる。また、ＤＡＢアンテナ素子４の構成は、上述した以外の態様であってもよく、複数の直線状または曲線状の線状材を適宜、組み合わせて形成されていればよい。

＜３−４＞
上記実施形態では、ＤＡＢアンテナ素子４をデフォッガ２の上方に設けたが、デフォッガ２の下方に設けることもできる。この場合、定在波キャンセラー５は、ＤＡＢアンテナ素子４よりもデフォッガ２側に配置されていればよい。これは、定在波キャンセラー５がデフォッガ２側に配置されていれば、デフォッガ２との接続が容易となるからである。

例えば、セダンタイプの車両では、リアガラスの取付角度が水平に近いため、ＤＡＢアンテナ素子４の受信性能は、トランクやリアトレイの影響を受けやすい。したがって、セダンタイプでは、ＤＡＢアンテナ素子４をデフォッガ２の上方に設けることが好ましい。一方、ハッチバックタイプの車両のように、ガラスの取付角度が垂直に近い場合、セダンタイプのトランクのような金属部分がないため、影響は小さい。したがって、この場合には、ＤＡＢアンテナ素子４をデフォッガ２の下方に設けてもよい。

＜３−５＞
定在波キャンセラー５を設ける位置は、特には限定されず、以下の態様にすることができる。これは、前述のように、定在波キャンセラー５はデフォッガ２からの定在波をブロックする役割を果たしているのでなく、定在波による電流を弱める役割を果たすものであるため、その位置によって性能が変化することがないからである。

（１）定在波キャンセラー５の接続部５１を、左側のバスバー２１ｂの上端部、ＦＭアンテナ素子２３の上端部、または最上部水平エレメント２２１のいずれかの位置に接続することができる。
（２）定在波キャンセラー５を、ＤＡＢアンテナ素子４とは、デフォッガ２を挟んで反対側、つまりデフォッガ２の下方に配置することができる。この場合、定在波キャンセラー５の接続部５１は、いずれかのバスバー２１ａ，２１ｂの下端部、ＦＭアンテナ素子２３の下端部、または最下部水平エレメント２２２のいずれかの位置に接続することができる。
（３）ＤＡＢアンテナ素子４をデフォッガ２の下方に設けた場合も、定在波キャンセラー５を、上記（１）（２）のように構成することができる。

＜３−６＞
上記実施形態では、定在波キャンセラー５を、接続部５１と水平部５２とで構成しているが、少なくともこれらの部位を有していればよく、これに加え、例えば、複数の水平部を設けたり、複数の直線状または曲線状の線状材を適宜、組み合わせて形成されていればよい。また、定在波キャンセラー５の水平部５２の長さは、種々の長さに設定することができるが、上記式（２）を満たすことが好ましい。

＜３−７＞
ＤＡＢアンテナ素子４による受信波の波長λについては、具体的な周波数に対応する波長を用いるほか、所定の周波数帯域について検討する場合には、例えば、想定される受信波の周波数帯域の中央値、または平均値に対応する波長を用いて式（１）〜（４）を計算することができる。

＜３−８＞
上記実施形態では、本発明に係るガラスアンテナを自動車のリアガラスに実装した例を示したが、これ以外のガラスのガラス面に実装することもできる。

以下、本発明の実施例について説明する。但し、本発明は以下の実施例に限定されない。

＜１．デフォッガによるＤＡＢアンテナ素子の受信性能に対する影響＞
まず、ＤＡＢアンテナ素子を用いる場合、デフォッガがどの程度影響を与えるかについて、図３に示すモデルを用いて検討した。図３（ａ）は、ガラス板の右上にＴ字状に形成された単極型のＤＡＢアンテナ素子を配置したモデル（参考例１）であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＤＡＢアンテナ素子に加え、デフォッガを配置したモデル（比較例）である。図中の数値は、寸法である。また、図３（ｃ）は、デフォッガに３本の垂直アンテナ素子をほぼ均等に設けたモデル（参考例２）であり、それ以外は図３（ｂ）の比較例と寸法も含めて同じである。これらを用いて、ＤＡＢのバンド３（１７４〜２４０ＭＨｚ）における受信性能を３次元電磁界シミュレーションソフトにより算出した。このシミュレーションにおいては、ＤＡＢの受信周波数帯域である約１７０〜１９０ＭＨｚの定在波が、デフォッガに存在するようにしている。また、ガラス板の短縮率を０．６５としている。結果は、図３に示すとおりである。

図４に示すように、参考例１と比較例を対比すると、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能は、上記のようにデフォッガに約１７０〜１９０ＭＨｚの定在波が存在することの影響で、比較例では、このデフォッガが設けられることで、概ね１７０〜２００ＭＨｚの周波数帯域で低下していることが分かる。すなわち、ＤＡＢアンテナ素子で受信すべき電波のうち、この周波数帯域の電波が、デフォッガに定在波として存在していることになる。より詳細に説明すると、例えば、γ＝０．６５とすれば、ＤＡＢの中心周波数２００ＭＨｚのλ／２は、５００ｍｍとなるため、式（１）は、３３３≦Ｌ≦６６６となる。これに対して、比較例では、長さＬが５６０〜６００ｍｍであり、式（１）を満たすため、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能に影響を与える定在波が、デフォッガに発生することになる。

一方、参考例２では、垂直アンテナ素子を３本設けているため、これらによって区切られた水平エレメントの長さＬは、概ね２８０〜３００ｍｍである。したがって、参考例２における長さＬは、上記式（１）を満たさない。その結果、ＤＡＢアンテナ素子の受信周波数帯では、図４に示すとおり、参考例１と同様の受信性能が得られており、デフォッガに存在する定在波の影響がなくなっている。

＜２．定在波キャンセラーと、その長さの影響＞
そこで、図３（ｂ）に示すモデルに対し、定在波キャンセラーを設けることによる、受信性能の変化を検討した。具体的には、図５に示すように、右側のバスバーの上端に、定在波キャンセラーを設けた。この定在波キャンセラーは、接続部の長さを１５ｍｍとし、水平部の長さを、以下の表１のようにした実施例１〜５を準備した。但し、図５では、代表例として実施例３を示しているが、他の実施例１，２，４，５は図５において水平部の長さを変えたものである。

図６に示すように、定在波キャンセラーを用いた実施例１〜５では、概ね、比較例における１７０〜１９０ＭＨｚの受信性能の落ち込みが改善されていることが分かる。このうち、実施例３における受信性能が最も高い。その理由は、次の通りである。すなわち、ＤＡＢアンテナ素子の受信周波数の平均が約２００ＭＨｚ、ガラス板の短縮率を０．６５とすると、受信周波数の平均の波長λは約１ｍとなるため、これに基づくと、実施例３に係る定在波キャンセラーの水平部の長さは、λ／４（＝２５０ｍｍ）と同等になるからである。

ここで、図７に、比較例と実施例３におけるデフォッガの電流分布（１８０ＭＨｚ）を示す。図７によると、実施例３は、比較例に比べて、デフォッガの電流が小さくなっていることが分かる。したがって、これにより、実施例３では、ＤＡＢアンテナ素子の受信性能が向上している。

＜３．定在波キャンセラーの接続位置の影響＞
次に、定在波キャンセラーの接続位置と受信性能との関係について検討した。以下では、定在波キャンセラーの接続部の長さを１５ｍｍ、水平部の長さを２５０ｍｍとして、６つの異なる箇所に定在波キャンセラーを接続したときの受信性能を算出した。定在波キャンセラーの具体的な接続位置は、以下の表２及び図８〜図１３に示すとおりである。

そして、受信性能に係る結果は、図１４〜図１７に示すとおりである。これらの図によれば、定在波キャンセラーをいずれの位置に接続しても、概ね比較例における１７０〜１９０ＭＨｚの受信性能の落ち込みが改善されていることが分かる。

１：ガラス板
２：デフォッガ
２２：水平エレメント（水平加熱線）
２３：ＦＭアンテナ素子（垂直アンテナ素子）
４：ＤＡＢアンテナ素子
５：定在波キャンセラー
２１ａ：バスバー
２１ｂ：バスバー

Claims

ガラス板と、
前記ガラス板上に形成された１対のバスバーと、
前記１対のバスバーを連結する複数の水平加熱線を有するデフォッガと、
前記デフォッガに設けられ、前記水平加熱線の少なくとも１つと交差する、少なくとも１つの垂直アンテナ素子と、
前記ガラス板上に形成され、前記デフォッガの上側または下側に配置されるＤＡＢアンテナ素子と、
前記ＤＡＢアンテナ素子よりも前記デフォッガ側に配置される、定在波キャンセラーと、
を備え、
前記バスバーと前記垂直アンテナ素子との距離Ｌ、または、前記垂直アンテナ素子同士の距離Ｌ、受信波の波長λ、及び前記ガラス板の波長短縮率γが、（λ・γ／３）・ｎ≦Ｌ≦（λ・γ／１．５）・ｎ（ｎは整数）を満たす、車両用窓ガラス。
前記ｎは１である、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
前記定在波キャンセラーは、前記水平加熱線に沿って延びる少なくとも１つの水平部と、前記垂直アンテナ素子または前記バスバーの１つと接続される接続部と、を有しており、
前記水平部の長さＳは、λ・γ／６≦Ｓ≦λ・γ／３を満たす、請求項１または２に記載の車両用窓ガラス。
前記ＤＡＢアンテナ素子は、前記デフォッガの上側に配置されている、請求項１から３のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
前記定在波キャンセラーは、前記ＤＡＢアンテナ素子と前記デフォッガとの間に配置されている、請求項１から４のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
前記定在波キャンセラーと前記デフォッガとの距離は、５０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
前記ＤＡＢアンテナ素子と前記デフォッガとの距離は、５〜１００ｍｍである、請求項１から６のいずれかに記載の車両用窓ガラス。