JPWO2016158250A1 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Abstract

車両用空調ユニットの空調ケースは、第１空気通路（１２２）と、その第１空気通路を迂回させ且つ車室内に向けて空気を流す第２空気通路（１２３）とを形成する。また、加熱用熱交換器は第１空気通路に配置され、空気流入面（１８１ａ）から流入した空気を加熱して空気流出面（１８１ｂ）から流出させる。また、スライドドアは、空調ケース内において、空気流入面から空気流出面への基準空気流れ方向（ＦＬｈｃ）で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、基準空気流れ方向に交差するドア開閉方向（ＤＲｏｃ）へスライド移動することで第１空気通路を開閉する。また、ドア案内部は、空調ケース内において基準空気流れ方向で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、スライドドアをドア開閉方向へ案内する。更に、ドア案内部は、スライドドアを、ドア案内部に対し基準空気流れ方向での空気流れ下流側にて、ドア開閉方向へ案内する。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年４月２日に出願された日本特許出願番号２０１５−７６１５５号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

従来、この種の車両用空調ユニットとして、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調ユニットは、スライドドアにより、車両用空調ユニットから吹き出される空調風の温度調節を行うものである。具体的に、その特許文献１の車両用空調ユニットは、温風通路およびその温風通路と並列的に設けられた冷風通路を形成する空調ケースと、加熱用熱交換器と、冷却用熱交換器と、エアミックスドアとを備えている。その加熱用熱交換器は温風通路に配置され、空気を加熱する。また、冷却用熱交換器は温風通路および冷風通路に対する空気流れ上流側に配置され、空気を冷却する。

また、エアミックスドアは、温風通路を流れる風量と冷風通路を流れる風量とを調節する。そして、そのエアミックスドアは、スライド機構によってドア開閉方向へスライド移動させられるスライドドアであり、加熱用熱交換器に対し空気流れ上流側に配置されている。

特開平１１−１０５５３５号公報

特許文献１の車両用空調ユニットにおいてエアミックスドアは、上記したようにスライドドアである。特許文献１には、そのスライドドアをドア開閉方向へ案内する機械的な構造は明確には記載されていないが、そのスライドドアをドア開閉方向へ案内するドア案内部が少なくともスライドドアと加熱用熱交換器との間には必要となる。

そのようにドア案内部がスライドドアと加熱用熱交換器との間に設けられるとすれば、そのドア案内部は、スライドドアをドア案内部のスライドドア側にて摺動させることとなる。

すなわち、そのスライドドアは加熱用熱交換器に対し空気流れ上流側に配置されることからドア案内部に対しても空気流れ上流側に配置されるので、ドア案内部は、スライドドアをドア案内部の空気流れ上流側にて摺動させる。従って、ドア案内部のうちスライドドアを案内するドア案内側、具体的にはドア案内部のうちスライドドアが摺動するドア摺動側は、空気流れ上流側になる。例えばスライドドアが摺動するドア案内部の部位が摺動面であるとするならば、その摺動面は空気流れ上流側を向き、空調ケース内の空気流れに対向した面になる。

ここで、特許文献１の車両用空調ユニットについて図１１を用いて説明する。図１１は、特許文献１の車両用空調ユニットのようにスライドドア９２が加熱用熱交換器に対し空気流れ上流側に配置される構成において、ドア案内部９０の摺動面９０１と空調ケース内の空気流れとの関係を模式的に示した図である。この図１１では、摺動面９０１は上記のように空気流れ上流側を向いており、スライドドア９２がその摺動面９０１に対して摺動して矢印ＳＬ１、ＳＬ２のようにスライド移動する。

この図１１に示すように、特許文献１の車両用空調ユニットでは、スライドドア９２が摺動する摺動面９０１は空調ケース内の空気流れに対向する。そのため、特許文献１の車両用空調ユニットでは、空調ケース内の空気流れに混入した異物９４が摺動面９０１に付着しやすい。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本開示は上記点に鑑みて、空調ケース内の空気流れに混入した異物が、ドア案内部のうちスライドドアを案内するドア案内側に付着しにくい車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、車両用空調ユニットは、
車室内に向けて空気を流す第１空気通路、および、その第１空気通路を迂回させ且つ車室内に向けて空気を流す第２空気通路を形成する空調ケースと、
第１空気通路に配置され、空気流入面と空気流出面とを有し、空気流入面から流入した空気を加熱して空気流出面から流出させる加熱用熱交換器と、
空調ケース内において、空気流入面から空気流出面に至る空気流れの方向である基準空気流れ方向で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、基準空気流れ方向に交差するドア開閉方向へスライド移動することで第１空気通路を開閉するスライドドアと、
空調ケース内において基準空気流れ方向で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、スライドドアをドア開閉方向へ案内するドア案内部とを備え、
ドア案内部は、スライドドアを、ドア案内部に対し基準空気流れ方向での空気流れ下流側にて、ドア開閉方向へ案内する。

上述の開示によれば、ドア案内部は、スライドドアを、ドア案内部に対し基準空気流れ方向での空気流れ下流側にて、ドア開閉方向へ案内する。そのため、ドア案内部のうちスライドドアを案内するドア案内側は空気流れ下流側になる。従って、特許文献１の車両用空調ユニットのようにドア案内部のドア案内側（例えば、上記ドア摺動側）が空気流れ上流側になる構成と比較して、空調ケース内の空気流れに混入した異物がドア案内部のうちドア案内側の部位に付着しにくいというメリットがある。

そのメリットを説明するために、例えば、スライドドア９２が摺動するドア案内部９０の部位が摺動面９０１であるとして上述の開示の一構成を模式的に表した図が図１２として示されている。上述の開示では、図１２に示すように、摺動面９０１が空気流れ下流側を向き、スライドドア９２がその摺動面９０１に対して摺動して矢印ＳＬ１、ＳＬ２のようにスライド移動する。従って、空調ケース内の空気流れに混入した異物９４は、摺動面９０１とは反対側に形成され空気流れ上流側を向いた面９０２に専ら付着し、その一方で、異物９４は摺動面９０１に付着しにくい。なお、確認的に述べるが、図１２は、上述の開示が適用された一構成を例示するものである。そして、図１２は、スライドドアがドア案内部に摺動する例を示すが、上述の開示は、スライドドアがドア案内部に摺動することに限定されるものではない。

第１実施形態において車両用空調ユニットの主要な構成を示す図であって、車両用空調ユニットを車両幅方向から視た断面図である。 図１におけるII−II断面図である。 図２から空調ケースを抜粋して、空調ケースを単体で表示した断面図である。 第１実施形態と比較される比較例において車両用空調ユニットの最大冷房時の状態を示した図であって、図１と同じ断面で切断した断面図である。 第１実施形態において車両用空調ユニットの最大冷房時の状態を示した図であって、図１と同じ断面で切断した断面図である。 図４の比較例において車両用空調ユニットの温度コントロール時の状態を示した図であって、図１と同じ断面で切断した断面図である。 第１実施形態において車両用空調ユニットの温度コントロール時の状態を示した図であって、図１と同じ断面で切断した断面図である。 第１実施形態において車両用空調ユニットの最大暖房時の状態を示した図であって、図１と同じ断面で切断した断面図である。 第２実施形態において車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 第３実施形態において車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図であって、第２実施形態の図９に相当する図である。 特許文献１の車両用空調ユニットのようにスライドドアが加熱用熱交換器に対し空気流れ上流側に配置される構成において、ドア案内部の摺動面と空調ケース内の空気流れとの関係を模式的に示した図である。 図１１に相当する図であって、その図１１とは逆にスライドドアが加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置される構成において、ドア案内部の摺動面と空調ケース内の空気流れとの関係を模式的に示した図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す図であって、車両用空調ユニット１０を車両幅方向から視た断面図である。図１および後述の図２において上下前後左右の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、車両用空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両前後方向ＤＲ２を示し、図２の矢印ＤＲ３は車両幅方向ＤＲ３（言い換えれば、車両左右方向ＤＲ３）を示している。車両上下方向ＤＲ１、車両前後方向ＤＲ２、および車両幅方向ＤＲ３は互いに直交する方向である。

図１に示す車両用空調ユニット１０は、車両のエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等を含む車両用空調装置の一部を構成する。車両用空調ユニット１０は、車室内最前部に設けられたインストルメントパネルの内側に配置されている。

図１に示すように、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２、蒸発器１６、ヒータコア１８、エアミックスドア２０、ドア案内部２２、ドア駆動部２４、および不図示の送風機等を備えている。本実施形態の車両用空調ユニット１０では、例えば送風機が蒸発器１６に対して空気流れ上流側に配置され、その送風機は矢印ＦＬｉｎのように蒸発器１６へ送風する。

空調ケース１２は、車両用空調ユニット１０の外殻を成す樹脂製の部材であり、車両前後方向ＤＲ２に延びたほぼ直方体状の外形を成している。図１では、空調ケース１２全体のうち本開示に関わる主要部分が抜粋されて図示されている。

空調ケース１２は、その空調ケース１２の内側に、上流側空気通路１２１と、第１空気通路としての温風通路１２２と、第２空気通路としての冷風通路１２３とを形成している。上流側空気通路１２１、温風通路１２２、および冷風通路１２３は何れも、車室内に向けて空気を流す空気通路である。

上流側空気通路１２１は、温風通路１２２および冷風通路１２３に対して空気流れ上流側に設けられている。すなわち、温風通路１２２および冷風通路１２３は上流側空気通路１２１の空気流れ下流側に互いに並列的に接続されている。そのため、冷風通路１２３は、上流側空気通路１２１からの空気を温風通路１２２を迂回させて流す。また、上流側空気通路１２１には、送風機によって、車室外の空気である外気または車室内の空気である内気が矢印ＦＬｉｎのように導入される。なお、本実施形態では、冷風通路１２３は、温風通路１２２よりも上側に配置されている。

蒸発器１６は、不図示のコンプレッサ、コンデンサ、および膨張弁とともに、冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成している。蒸発器１６は、蒸発器１６を通過する空気を冷媒の蒸発により冷却する。

具体的に、蒸発器１６は上流側空気通路１２１に配置されている。すなわち、蒸発器１６は、上流側空気通路１２１を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器、言い換えれば冷却器である。従って、蒸発器１６は、矢印ＦＬｉｎのように上流側空気通路１２１へ流入した外気または内気を冷却してから温風通路１２２および冷風通路１２３の一方または両方へ流す。例えば、蒸発器１６は、上流側空気通路１２１を流れる空気の全部が蒸発器１６を通り抜けるように上流側空気通路１２１に配置されている。

蒸発器１６の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の蒸発器と同じであり、具体的に蒸発器１６は、コア部１６１と、そのコア部１６１の両端にそれぞれ接続された第１ヘッダタンク部１６２および第２ヘッダタンク部１６３とから構成されている。蒸発器１６のコア部１６１は、ヘッダタンク部１６２、１６３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の冷媒チューブと、その冷媒チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１６１は、車両幅方向ＤＲ３（図２参照）に冷媒チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

蒸発器１６では、冷媒チューブ内を流れる低温の冷媒とコア部１６１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が冷却される。また、コア部１６１は冷媒チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１６１では、空気は専らコア部１６１の厚み方向へ流れる。本実施形態では、蒸発器１６の冷媒チューブは車両上下方向ＤＲ１に延び、そのコア部１６１の厚み方向は車両前後方向ＤＲ２になっている。

ヒータコア１８は温風通路１２２に配置されている。すなわち、ヒータコア１８は、蒸発器１６から流出し温風通路１２２を流れる空気を、温水であるエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器、言い換えれば加熱器である。例えば、ヒータコア１８は、温風通路１２２を流れる空気の全部がヒータコア１８を通り抜けるように温風通路１２２に配置されている。

ヒータコア１８の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の加熱用熱交換器と同じである。具体的にヒータコア１８は、コア部１８１と、そのコア部１８１の両端にそれぞれ接続された第１ヘッダタンク部１８２および第２ヘッダタンク部１８３とから構成されている。

ヒータコア１８のコア部１８１は、ヘッダタンク部１８２、１８３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の温水チューブと、その温水チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１８１は、車両幅方向ＤＲ３（図２参照）に温水チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。このような構造により、コア部１８１に流入した空気は加熱されつつコア部１８１を通過する。

このヒータコア１８のコア部１８１の外形を図１のように直方体形状と見れば、コア部１８１の空気流れ上流側の面は、空気が流入する空気流入面１８１ａになり、且つ、コア部１８１の空気流れ下流側の面は、空気が流出する空気流出面１８１ｂになる。すなわち、コア部１８１は、その空気流入面１８１ａと空気流出面１８１ｂとの間に構成されている。

このような構成から、ヒータコア１８は、温水チューブ内を流れる高温のエンジン冷却水と空気流入面１８１ａからコア部１８１へ流入した空気とを熱交換させ、それによってその空気を加熱し、空気流出面１８１ｂから流出させる。

また、コア部１８１は温水チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１８１では、空気は専らコア部１８１の厚み方向へ流れる。本実施形態では、ヒータコア１８の温水チューブは車両上下方向ＤＲ１に延び、第１ヘッダタンク部１８２が第２ヘッダタンク部１８３よりも上方に位置している。すなわち、第１ヘッダタンク部１８２がヒータコア１８の上端部となっており、第２ヘッダタンク部１８３がヒータコア１８の下端部となっている。

また、空調ケース１２は、ヒータコア１８の第１ヘッダタンク部１８２を支持する第１タンク支持部１２４と、ヒータコア１８の第２ヘッダタンク部１８３を支持する第２タンク支持部１２５とを空調ケース１２内に有している。ヒータコア１８は、第１タンク支持部１２４が形成するＵ字状の溝に第１ヘッダタンク部１８２が嵌り込むと共に、第２タンク支持部１２５が形成するＵ字状の溝に第２ヘッダタンク部１８３が嵌り込むことにより、空調ケース１２に対して支持される。

エアミックスドア２０は、空調ケース１２内に配置されたスライドドアである。エアミックスドア２０は、ヒータコア１８に対し、ヒータコア１８を通過する空気の流れ方向において下流側に配置されている。詳細に言えば、エアミックスドア２０は、ヒータコア１８の空気流入面１８１ａから空気流出面１８１ｂに至る空気流れの方向ＦＬｈｃである基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて、ヒータコア１８に対し空気流れ下流側に配置されている。そして、エアミックスドア２０はドア開閉方向ＤＲｏｃへスライド移動することにより、ヒータコア１８の空気流出面１８１ｂを開閉する。要するに、温風通路１２２を開閉する。

エアミックスドア２０のドア開閉方向ＤＲｏｃは、基準空気流れ方向ＦＬｈｃに交差する方向、例えばヒータコア１８の空気流出面１８１ｂに沿った方向である。その空気流出面１８１ｂに沿った方向とは、空気流出面１８１ｂと平行な方向に限らず技術常識に鑑みて概ね平行な方向を含んでいる。本実施形態ではヒータコア１８に対する上側に冷風通路１２３が配置されているので、ドア開閉方向ＤＲｏｃは車両上下方向ＤＲ１に沿った方向となっている。

詳細には、エアミックスドア２０のスライド範囲が温風通路１２２から冷風通路１２３に跨っているので、エアミックスドア２０は、ドア開閉方向ＤＲｏｃへのスライド移動により、温風通路１２２を開閉すると共に冷風通路１２３も開閉する。従って、エアミックスドア２０はそのスライド位置に応じて、温風通路１２２を流れる空気と冷風通路１２３を流れる空気との風量割合を調節する。

具体的に、エアミックスドア２０は、温風通路１２２を全閉にすると共に冷風通路１２３を全開にする最大冷房位置から、温風通路１２２を全開にすると共に冷風通路１２３を全閉にする最大暖房位置までの間で連続的に移動させられる。そのエアミックスドア２０の最大冷房位置とはマックスクール位置とも呼ばれ、エアミックスドア２０が最大冷房位置になると、蒸発器１６を通過した空気の全量が冷風通路１２３へ流れる。すなわち、車両用空調ユニット１０が最も強力に冷房する最大冷房時には、エアミックスドア２０は最大冷房位置に位置決めされる。

その一方で、エアミックスドア２０の最大暖房位置とはマックスホット位置とも呼ばれ、エアミックスドア２０が最大暖房位置になると、蒸発器１６を通過した空気の全量が温風通路１２２へ流れる。すなわち、車両用空調ユニット１０が最も強力に暖房する最大暖房時には、エアミックスドア２０は最大暖房位置に位置決めされる。

エアミックスドア２０は最大冷房位置と最大暖房位置との間の中間位置に位置決めされることもあり、その場合には、蒸発器１６を通過した空気は、エアミックスドア２０のスライド位置に応じた風量割合で、温風通路１２２と冷風通路１２３とへそれぞれ流れる。そして、温風通路１２２を通りヒータコア１８で加熱された温風と冷風通路１２３を通った冷風とが、空調ケース１２内に形成され温風通路１２２と冷風通路１２３とが合流するエアミックス空間１２６にて混ざり合い、車室内へ吹き出される。従って、矢印ＦＬｉｎのように空調ケース１２内に流入した空気は、エアミックスドア２０のスライド位置に応じて温度調節されて車室内へ吹き出される。

また、エアミックスドア２０は、ドア駆動部２４からの作動力を受けるために、基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいてエアミックスドア２０の空気流れ下流側の面にラック２０１を有している。すなわち、そのラック２０１は、エアミックスドア２０のうち基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。また、エアミックスドア２０のラック２０１は、図１のII−II断面図である図２に示すように２本設けられている。詳細にはその２本のラック２０１は、エアミックスドア２０のうち車両幅方向ＤＲ３の両側の縁部にそれぞれ配置され一対を成している。また、２本のラック２０１はそれぞれ、車両上下方向ＤＲ１におけるエアミックスドア２０の全長に亘って延びるように形成されている。

図１および図２に示すように、ドア案内部２２は、空調ケース１２内において温風通路１２２から冷風通路１２３に及ぶように設けられており、エアミックスドア２０をドア開閉方向ＤＲｏｃへ案内する。ドア案内部２２は、空調ケース１２内において基準空気流れ方向ＦＬｈｃでヒータコア１８に対し空気流れ下流側に配置されている。更に言えば、エアミックスドア２０に対し空気流れ上流側に配置されている。要するに、ドア案内部２２は、基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいてヒータコア１８とエアミックスドア２０との間に設けられている。従って、ドア案内部２２は、エアミックスドア２０をドア案内部２２に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃでの空気流れ下流側にて摺動させることにより、ドア開閉方向ＤＲｏｃへ案内する。

具体的に、ドア案内部２２は、空調ケース１２の内側に突き出たリブ２２１、２２２、２２３と、第１タンク支持部１２４の下流側部位１２４ａと、第２タンク支持部１２５の下流側部位１２５ａとから構成されている。その第１タンク支持部１２４の下流側部位１２４ａは、第１タンク支持部１２４のうち基準空気流れ方向ＦＬｈｃでの空気流れ下流側を構成する部位である。また、第２タンク支持部１２５の下流側部位１２５ａは、第２タンク支持部１２５のうち基準空気流れ方向ＦＬｈｃでの空気流れ下流側を構成する部位である。

すなわち、ドア案内部２２は、その一部分において第１タンク支持部１２４および第２タンク支持部１２５と重複して構成されている。

そして、ドア案内部２２は、基準空気流れ方向ＦＬｈｃでの空気流れ下流側を向いた摺動面２２ａを形成している。その摺動面２２ａは、詳細に言えば、第１〜第５摺動面２２１ａ、２２２ａ、２２３ａ、１２４ｂ、１２５ｂから構成されており、例えば連続した一平面を成している。

ドア案内部２２の摺動面２２ａのうちの第１摺動面２２１ａは、ドア案内部２２の第１リブ２２１が形成する面である。そして、第１摺動面２２１ａは、図２および図３に示すように、空調ケース１２内において車両幅方向ＤＲ３の一方に配置され、温風通路１２２から冷風通路１２３に亘って車両上下方向ＤＲ１に延設されている。図３は、図２から空調ケース１２を抜粋して、空調ケース１２を単体で表示した断面図である。

第２摺動面２２２ａは、ドア案内部２２の第２リブ２２２が形成する面である。そして、第２摺動面２２２ａは、空調ケース１２内において車両幅方向ＤＲ３の第１摺動面２２１ａ側とは反対側に配置され、温風通路１２２から冷風通路１２３に亘って車両上下方向ＤＲ１に延設されている。

第３摺動面２２３ａは、ドア案内部２２の第３リブ２２３が形成する面である。そして、第３摺動面２２３ａは、空調ケース１２内において、冷風通路１２３に対し車両上下方向ＤＲ１に沿って温風通路１２２側とは反対側に配置され、車両幅方向ＤＲ３に延設されている。車両幅方向ＤＲ３における第３摺動面２２３ａの一端は第１摺動面２２１ａに連結し、第３摺動面２２３ａの他端は第２摺動面２２２ａに連結している。

第４摺動面１２４ｂは、第１タンク支持部１２４の下流側部位１２４ａが形成する面である。そして、第４摺動面１２４ｂは、空調ケース１２内において温風通路１２２と冷風通路１２３との境目に配置され、車両幅方向ＤＲ３に延設されている。車両幅方向ＤＲ３における第４摺動面１２４ｂの一端は第１摺動面２２１ａに連結し、第３摺動面２２３ａの他端は第２摺動面２２２ａに連結している。

第５摺動面１２５ｂは、第２タンク支持部１２５の下流側部位１２５ａが形成する面である。そして、第５摺動面１２５ｂは、空調ケース１２内において、温風通路１２２に対し車両上下方向ＤＲ１に沿って冷風通路１２３側とは反対側に配置され、車両幅方向ＤＲ３に延設されている。車両幅方向ＤＲ３における第５摺動面１２５ｂの一端は第１摺動面２２１ａに連結し、第５摺動面１２５ｂの他端は第２摺動面２２２ａに連結している。

エアミックスドア２０は、このように構成された摺動面２２ａを摺動し、それによりドア開閉方向ＤＲｏｃへスライド移動する。例えば、エアミックスドア２０が最大冷房位置に位置決めされた場合には、エアミックスドア２０の周縁部分は、第４摺動面１２４ｂと、第５摺動面１２５ｂと、第１摺動面２２１ａおよび第２摺動面２２２ａのうち第４摺動面１２４ｂと第５摺動面１２５ｂとの間に設けられた部分とから成る摺動面と接触する。これにより、エアミックスドア２０は、冷風通路１２３を開放すると共に、温風通路１２２を通る空気流れを遮断する。

その一方で、エアミックスドア２０が最大暖房位置に位置決めされた場合には、エアミックスドア２０の周縁部分は、第３摺動面２２３ａと、第４摺動面１２４ｂと、第１摺動面２２１ａおよび第２摺動面２２２ａのうち第３摺動面２２３ａと第４摺動面１２４ｂとの間に設けられた部分とから成る摺動面と接触する。これにより、エアミックスドア２０は、温風通路１２２を開放すると共に、冷風通路１２３を通る空気流れを遮断する。

図１および図２に示すように、ドア駆動部２４は、エアミックスドア２０をスライド移動させるドア作動機構である。ドア駆動部２４は、回転軸２４１と一対のギヤ２４２とを含んで構成されている。そして、ドア駆動部２４は空調ケース１２内に配置されている。すなわち、回転軸２４１およびギヤ２４２も空調ケース１２内に配置されている。

ドア駆動部２４の回転軸２４１は、車両幅方向ＤＲ３に沿った一軸心であるドア駆動部軸心ＣＬｄｒまわりに回転する円柱形状の部材である。回転軸２４１は、例えば、空調ケース１２の外壁面に取り付けられた不図示のモータに連結されており、そのモータによって回転駆動される。

ドア駆動部２４の一対のギヤ２４２はそれぞれ回転軸２４１に固定され、回転軸２４１と共にドア駆動部軸心ＣＬｄｒまわりに回転する。また、一対のギヤ２４２はそれぞれ、エアミックスドア２０に設けられた一対のラック２０１と噛み合っている。

そして、ドア駆動部２４とエアミックスドア２０との位置関係では、ドア駆動部２４の回転軸２４１およびギヤ２４２は何れも、エアミックスドア２０に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。

また、ドア駆動部２４は、ドア開閉方向ＤＲｏｃにおいてエアミックスドア２０のストローク全長の中の中央に配置されている。従って、ドア駆動部２４は、第２タンク支持部１２５よりも第１タンク支持部１２４に近接して設けられている。そして、ドア駆動部２４の一部、詳細にはドア駆動部２４の殆どの部分は、第１タンク支持部１２４とヒータコア１８の第１ヘッダタンク部１８２とから成るタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に重ねて設けられている。なお、本実施形態では第１ヘッダタンク部１８２は加熱用熱交換器のタンク部に対応し、第１タンク支持部１２４は空調ケースのタンク支持部に対応する。

ドア駆動部２４の配置に関して更に述べると、図１に示すように、ドア駆動部２４の回転軸２４１は、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。そして、ドア駆動部軸心ＣＬｄｒに沿った向きから見た場合、例えば図１に示す断面で見た場合に、回転軸２４１の全部は、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃに重ねて設けられている。このことは、車両上下方向ＤＲ１におけるタンク全体部２６の幅ＷＤｔｋと回転軸２４１の直径とを比較すれば明らかである。

また、エアミックスドア２０は、基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいてドア案内部２２の摺動面２２ａとドア駆動部２４のギヤ２４２とに挟まれるように配置され、それにより空調ケース１２に対して基準空気流れ方向ＦＬｈｃに拘束されている。

空調ケース１２は、ヒータコア１８に対する空気流れ下流側において温風通路１２２を冷風通路１２３側すなわち上側に曲げる温風通路下流側壁１２７を有している。そのため、温風通路１２２は、温風通路下流側壁１２７の下流端１２７ａにまで延びており、温風通路１２２の下流端は図１の二点鎖線Ｌ１ｅｄによって表される。従って、ドア駆動部２４の回転軸２４１は温風通路１２２内に配置されている。なお、ドア駆動部軸心ＣＬｄｒに直交し温風通路１２２を切断する仮想断面たとえば図１において、回転軸２４１の全部が温風通路１２２内に配置されていてもよいし、その回転軸２４１の一部が温風通路１２２内に配置されているだけであってもよい。

空調ケース１２には、温度調節された空調風を吹き出す複数の空気吹出口１２８、１２９、１３０が形成されている。その複数の空気吹出口１２８、１２９、１３０は何れもエアミックス空間１２６に接続されており、エアミックス空間１２６を経た空調風は、その複数の空気吹出口１２８、１２９、１３０の何れかを介して車室内へ吹き出される。

具体的に、その複数の空気吹出口１２８、１２９、１３０は、フェイス吹出口１２８、フット吹出口１２９、およびデフロスタ吹出口１３０である。そのフェイス吹出口１２８は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口である。また、フット吹出口１２９は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す吹出口である。また、デフロスタ吹出口１３０は、車両前面窓ガラスの内側面に向けて空調風を吹き出す吹出口である。

また、複数の空気吹出口１２８、１２９、１３０にはそれぞれ、不図示の開閉ドアが設けられており、その開閉ドアの開閉動作によってその空気吹出口１２８、１２９、１３０の開度がそれぞれ変更される。これにより、車両用空調ユニット１０において複数の吹出モードが択一的に実現される。

例えば、その吹出モードとしては、フェイスモード、フットモード、デフロスタモード、バイレベルモード、フットデフロスタモードなどがある。フェイスモードでは、フェイス吹出口１２８が開放され且つフット吹出口１２９およびデフロスタ吹出口１３０が閉塞される。フットモードでは、フット吹出口１２９が開放され且つフェイス吹出口１２８およびデフロスタ吹出口１３０が閉塞される。デフロスタモードでは、デフロスタ吹出口１３０が開放され且つフェイス吹出口１２８およびフット吹出口１２９が閉塞される。バイレベルモードでは、フェイス吹出口１２８とフット吹出口１２９との両方が開かれ且つデフロスタ吹出口１３０が閉塞される。フットデフロスタモードでは、フット吹出口１２９とデフロスタ吹出口１３０との両方が開かれ且つフェイス吹出口１２８が閉塞される。

上述したように、本実施形態によれば、図１に示すように、ドア案内部２２は、エアミックスドア２０をドア案内部２２に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃでの空気流れ下流側にて摺動させることにより、ドア開閉方向ＤＲｏｃへ案内する。そのため、ドア案内部２２のうちエアミックスドア２０が摺動するドア摺動側すなわち摺動面２２ａが形成されている側は空気流れ下流側になる。従って、特許文献１の車両用空調ユニットのように上記ドア摺動側が空気流れ上流側になる構成と比較して、図１２を用いて前述したように、空調ケース１２内の空気流れに混入した異物がドア案内部２２のうちドア摺動側の摺動面２２ａに付着しにくいというメリットがある。

また、本実施形態によれば、図１に示すように、ドア案内部２２は、空調ケース１２内において温風通路１２２から冷風通路１２３に及ぶように設けられている。従って、エアミックスドア２０が最大冷房位置から最大暖房位置までスライド移動するようにエアミックスドア２０を案内することができる。そして、ドア案内部２２に接触して摺動するエアミックスドア２０の摺動面がエアミックスドア２０のストロークにおいて幅広くドア案内部２２に覆われるので、その分、そのエアミックスドア２０の摺動面にも異物が付着しにくい。

また、本実施形態によれば、第１摺動面２２１ａおよび第２摺動面２２２ａは、図２に示すように、ドア開閉方向ＤＲｏｃにおいて、温風通路１２２から冷風通路１２３にわたる空調ケース１２内の全幅に及ぶように延設されている。従って、第１摺動面２２１ａおよび第２摺動面２２２ａに対向して摺動するエアミックスドア２０の摺動面は、エアミックスドア２０が最大冷房位置から最大暖房位置までストロークの何れの位置にあっても、第１摺動面２２１ａと第２摺動面２２２ａとに覆われる。そのため、そのエアミックスドア２０の摺動面に異物が付着しにくい。

また、本実施形態によれば、ドア駆動部２４の殆どの部分は、第１タンク支持部１２４とヒータコア１８の第１ヘッダタンク部１８２とから成るタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に重ねて設けられている。従って、冷風通路１２３の空気流れがドア駆動部２４によって妨げられにくい。このことを、図４および図５を用いて説明する。

例えば、本実施形態とは逆にドア駆動部２４がタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ上流側に重ねて設けられている比較例を想定する。その比較例においてエアミックスドア２０が最大冷房位置にある場合には、図４に示すようになる。すなわち、図４に示す比較例では、蒸発器１６から流出する冷風は矢印ＦＬｍｃのように流れる。

そして、その矢印ＦＬｍｃで示される冷風の流通経路にドア駆動部２４の回転軸２４１が存在するので、その冷風の風量が低下してしまう。更に、図４に示す比較例では、ドア駆動部２４およびラック２０１は蒸発器１６からの吹出空気に対し直接的に晒されるので、ドア駆動部２４のギヤ２４２およびエアミックスドア２０のラック２０１に異物が付着しやすい。

これに対し、本実施形態においてエアミックスドア２０が最大冷房位置にある場合には、図５に示すようになる。すなわち、本実施形態では、エアミックスドア２０が図５に示すように最大冷房位置にある場合には、蒸発器１６から流出する冷風は矢印ＦＬｍｃのように流れる。

そして、ドア駆動部２４は、その矢印ＦＬｍｃで示される冷風の流れを妨げにくい配置となっているので、ドア駆動部２４が設けられていることに起因した冷風の風量低下を抑えることが可能である。更に、本実施形態では、ドア駆動部２４およびラック２０１は蒸発器１６からの吹出空気に対しタンク全体部２６の背後に隠れるので、ドア駆動部２４のギヤ２４２およびエアミックスドア２０のラック２０１に異物が付着しにくい。なお、図４および図５における吹出モードは何れもフェイスモードである。

また、本実施形態によれば、図１に示すように、ドア駆動部２４の回転軸２４１およびギヤ２４２は、エアミックスドア２０に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。そして、エアミックスドア２０のラック２０１は、エアミックスドア２０のうち基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。従って、蒸発器１６に対し回転軸２４１、ギヤ２４２、およびラック２０１がエアミックスドア２０の背後に隠れるように配置されるので、蒸発器１６からの吹出空気に含まれる異物がその回転軸２４１、ギヤ２４２、およびラック２０１へ付着しにくい。

また、本実施形態によれば、図１に示すように、ドア駆動部２４の回転軸２４１は、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に配置されている。そして、ドア駆動部軸心ＣＬｄｒに沿った向きから見た場合に、その回転軸２４１の全部は、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃに重ねて設けられている。従って、車両用空調ユニット１０の最大冷房時には、図５に示すように、回転軸２４１が冷風の流れを妨げにくく、その回転軸２４１の配置に起因した風量低下を抑えることが可能である。

また、本実施形態によれば、ドア駆動部２４の回転軸２４１は、温風通路１２２内に配置されている。詳細に言えば、その回転軸２４１は、空調ケース１２内の空気流れにおいてヒータコア１８に対して空気流れ下流側に配置されている。従って、エアミックスドア２０が最大冷房位置と最大暖房位置との間の中間位置に位置決めされる温度コントロール時には、温風通路１２２を流れる温風が回転軸２４１周りを通過することによって撹拌される。このことを、図６および図７を用いて説明する。

例えば、図４を用いて説明した比較例においてエアミックスドア２０が中間位置に位置決めされる温度コントロール時を想定する。図６は、図４の比較例における車両用空調ユニット１０の温度コントロール時の状態、すなわちエアミックスドア２０が中間位置に位置決めされた状態を示している。この図６に示すように、比較例での温度コントロール時には、蒸発器１６から流出する冷風は、矢印ＦＬ２ｍｘのように冷風通路１２３を流れると共に、それと並行して矢印ＦＬ１ｍｘのように温風通路１２２を流れる。そして、温風通路１２２へ流入した冷風はヒータコア１８で加熱され温風となって、冷風通路１２３からの冷風とエアミックス空間１２６にて合流し混合される。

このとき、図６の矢印ＦＬ１ｍｘ、ＦＬ２ｍｘに対するドア駆動部２４の回転軸２４１の位置関係から判るように、その回転軸２４１は、矢印ＦＬ１ｍｘ、ＦＬ２ｍｘで示される空気流れの何れに対しても、その空気流れを撹拌する作用をあまり生じない。従って、矢印ＦＬ１ｍｘで示される温風と矢印ＦＬ２ｍｘで示される冷風とはエアミックス空間１２６にて混じり合うものの、エアミックス空間１２６における空調空気の温度混合性が良くないこと、すなわち温度むらが大きいことが生じ得る。そして、エアミックス空間１２６から矢印ＦＬｆｃ、ＦＬｆｔのように車室内へ吹き出される空調空気において温度むらが大きいと、乗員の快適性が損なわれるおそれがある。

これに対し、本実施形態における車両用空調ユニット１０の温度コントロール時には、図７に示すようになる。すなわち、本実施形態では、エアミックスドア２０が図７に示すように中間位置にある場合には、蒸発器１６から流出する冷風は、矢印ＦＬ１ｍｘ、ＦＬ２ｍｘのように温風通路１２２および冷風通路１２３をそれぞれ流れる。そして、その温風通路１２２へ流入した冷風はヒータコア１８で加熱され温風となって、冷風通路１２３からの冷風とエアミックス空間１２６にて合流し混合される。

このとき、本実施形態では上記の比較例とは異なり、矢印ＦＬ１ｍｘのように温風通路１２２を流れヒータコア１８から流出した空気の一部は回転軸２４１に衝突して矢印ＦＬ１ｓｗのように撹拌され例えば渦または乱れ等を生じる。従って、矢印ＦＬ１ｍｘで示される温風と矢印ＦＬ２ｍｘで示される冷風とがエアミックス空間１２６にてよく混じり合う。その結果、エアミックス空間１２６から矢印ＦＬｆｃ、ＦＬｆｔのように車室内へ吹き出される空調空気の温度混合性を例えば上記比較例に比して向上させることが可能である。言い換えれば、その空調空気の均質化が図られ温度むらを低減することが可能である。なお、図６および図７における吹出モードは何れもバイレベルモードである。

なお、本実施形態では、上記の図７を用いて説明したように温度コントロール時には空調空気の温度混合性を向上させるという効果が得られる。その一方で、最大暖房時には、図８に示すように、蒸発器１６からの吹出空気は矢印ＦＬｍｈのように温風通路１２２を流れる。すなわち、ドア駆動部２４の回転軸２４１は温風通路１２２内に配置されているので、その矢印ＦＬｍｈで示す空気流れを乱す一因となり得る。しかし、最大暖房時には最大冷房時と比較して、車室内へ吹き出される風量を大きくする必要がないので、大きな問題とはならない。図８は、本実施形態における車両用空調ユニット１０の最大暖房時の状態を示した断面図であり、図８における吹出モードはフットモードである。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態でも同様である。

図９は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。この図９に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、温風通路１２２と冷風通路１２３とから成る空気通路群が上流側空気通路１２１の下流側に並列に２つ設けられている。この点が第１実施形態と異なる。

具体的に本実施形態では、空調ケース１２は、蒸発器１６に対する空気流れ下流側において空気流れの沿って延びる第１および第２通路分離壁１３１、１３２を有している。そして、その通路分離壁１３１、１３２の上側には、１本の温風通路１２２と１本の冷風通路１２３とから成る上側空気通路群１３３が形成され、通路分離壁１３１、１３２の下側には、１本の温風通路１２２と１本の冷風通路１２３とから成る下側空気通路群１３４が形成されている。その上側空気通路群１３３および下側空気通路群１３４は通路分離壁１３１、１３２を挟んで並列に設けられている。

また、上側空気通路群１３３の中では、温風通路１２２は冷風通路１２３に対して下側に設けられ、逆に、下側空気通路群１３４の中では、温風通路１２２は冷風通路１２３に対して上側に設けられている。すなわち、上側空気通路群１３３の温風通路１２２と下側空気通路群１３４の温風通路１２２とは通路分離壁１３１、１３２を介して互いに隣接している。そして、ヒータコア１８は通路分離壁１３１、１３２を横切って上側空気通路群１３３の温風通路１２２と下側空気通路群１３４の温風通路１２２とに跨るように配設されている。従って、第１通路分離壁１３１はそのヒータコア１８に対して空気流れ上流側に配置され、第２通路分離壁１３２はそのヒータコア１８に対して空気流れ下流側に配置されている。

また、図９は、最大冷房時であって且つ吹出モードがフェイスモードである場合の車両用空調ユニット１０を示しており、矢印ＦＬｍｃはそのときの空調ケース１２内の空気流れを示している。

本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。例えば、最大冷房時にドア駆動部２４の回転軸２４１が冷風の流れを妨げにくいという効果、および、異物が摺動面２２ａ、回転軸２４１、ギヤ２４２、およびラック２０１へ付着しにくいという効果などを、第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図１０は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、第２実施形態の図９に相当する図である。この図１０に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１０では、空調ケース１２内の空気流れは全体として車両前後方向ＤＲ２に沿っており、蒸発器１６およびヒータコア１８は互いに平行に配置されている。そして、エアミックスドア２０のドア開閉方向ＤＲｏｃはヒータコア１８の空気流出面１８１ｂに沿った向きになっている。これらの点では、第２実施形態と同様である。

しかし、本実施形態の車両用空調ユニット１０では、蒸発器１６およびヒータコア１８は車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜して配置されている。この点が第２実施形態と異なる。従って、本実施形態においては、基準空気流れ方向ＦＬｈｃは車両上下方向ＤＲ１および車両前後方向ＤＲ２に対して傾き、エアミックスドア２０のドア開閉方向ＤＲｏｃも車両上下方向ＤＲ１および車両前後方向ＤＲ２に対して傾いている。

なお、図１０では、各空気吹出口１２８、１２９、１３０は図９と同様であるので、その図示が省略されている。また、図１０は、最大冷房時の車両用空調ユニット１０を示しており、矢印ＦＬｍｃはそのときの空調ケース１２内の空気流れを示している。

本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の第１実施形態において、ドア駆動部２４の一部はタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に重ねて設けられている。しかしながら、これは一例であり、ドア駆動部２４の一部ではなく全部が、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に重ねて設けられていても差し支えない。すなわち、ドア駆動部２４の少なくとも一部が、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃにおいて空気流れ下流側に重ねて設けられていればよい。

（２）上述の各実施形態において、例えば図１に示すように、ドア駆動部軸心ＣＬｄｒに沿った向きから見た場合に、回転軸２４１の全部がタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃに重ねて設けられており、その方が好ましい。しかしながら、これは一例であり、回転軸２４１の一部分がタンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃに重ねて設けられているだけでもよい。すなわち、回転軸２４１の少なくとも一部が、タンク全体部２６に対し基準空気流れ方向ＦＬｈｃに重ねて設けられておればよい。

（３）上述の各実施形態において、ドア案内部２２はそのドア案内部２２の摺動面２２ａにおいてエアミックスドア２０に接触するので、ドア案内部２２とエアミックスドア２０との接触は面接触であるが、面接触に限定される必要はない。例えば、ドア案内部２２は、ドア案内部２２のエアミックスドア２０側に突き出ると共にドア開閉方向ＤＲｏｃに延びる案内リブを有し、エアミックスドア２０は、その案内リブの先端と線接触しつつドア案内部２２に対して摺動しても差し支えない。

（４）上述の各実施形態において、ドア案内部２２は、空調ケース１２内において基準空気流れ方向ＦＬｈｃでヒータコア１８に対し空気流れ下流側に配置されている。これに関し、そのドア案内部２２の全体がヒータコア１８に対し空気流れ下流側に配置されている必要はない。例えば、ドア案内部２２全体のうち、温風通路１２２に重なる部分がヒータコア１８に対する空気流れ下流側にあればよく、冷風通路１２３に重なる部分はヒータコア１８に対する空気流れ下流側になくてもよい。

（５）上述の各実施形態において、エアミックスドア２０は、そのエアミックスドア２０のうちの摺動部分がドア案内部２２の摺動面２２ａに対して摺動することでドア開閉方向ＤＲｏｃへ案内される。これに関し、その摺動面２２ａに対してエアミックスドア２０の摺動部分を挟んで対向する反対側の摺動面が設けられていても差し支えない。そのようにした場合、その摺動面２２ａと反対側の摺動面とによってエアミックスドア２０がドア開閉方向ＤＲｏｃへ案内されるが、エアミックスドア２０を案内する役割を果たすのは主として摺動面２２ａの方になる。従って、摺動面２２ａに比して上記反対側の摺動面の面積を格段に小さくできるので、その反対側の摺動面への異物の付着は大きな問題とならない。

（６）上述の各実施形態において、車両用空調ユニット１０は蒸発器１６を備えているが、例えば空調ケース１２に導入される空気を冷却する必要がない環境で車両用空調ユニット１０が使用されるのであれば、蒸発器１６は無くても差し支えない。

（７）上述の各実施形態において、ドア案内部２２の摺動面２２ａは、連続した一平面を成しているが、曲面であっても差し支えない。

（８）上述の第１実施形態の図１において、エアミックスドア２０のドア開閉方向ＤＲｏｃはヒータコア１８の空気流出面１８１ｂに対し平行に記載されているが、そのドア開閉方向ＤＲｏｃは空気流出面１８１ｂに対して傾いた方向であっても差し支えない。このことは、第２および第３実施形態についても同様である。

なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、車両用空調ユニットは、
車室内に向けて空気を流す第１空気通路、および、その第１空気通路を迂回させ且つ車室内に向けて空気を流す第２空気通路を形成する空調ケースと、
第１空気通路に配置され、空気流入面と空気流出面とを有し、空気流入面から流入した空気を加熱して空気流出面から流出させる加熱用熱交換器と、
空調ケース内において、空気流入面から空気流出面に至る空気流れの方向である基準空気流れ方向で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、基準空気流れ方向に交差するドア開閉方向へスライド移動することで第１空気通路を開閉するスライドドアと、
空調ケース内において基準空気流れ方向で加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、スライドドアをドア開閉方向へ案内するドア案内部と、
空調ケース内に配置され、スライドドアをスライド移動させるドア駆動部とを備え、
ドア案内部は、スライドドアを、ドア案内部に対し基準空気流れ方向での空気流れ下流側にて、ドア開閉方向へ案内し、
加熱用熱交換器は、空気流入面と空気流出面との間に構成され空気が加熱されつつ通過するコア部と、そのコア部に接続されたタンク部とを有し、
空調ケースは、タンク部を支持するタンク支持部を空調ケース内に有し、
ドア駆動部の少なくとも一部は、タンク部とタンク支持部とから成るタンク全体部に対し基準空気流れ方向において空気流れ下流側に重ねて設けられている。

Claims (13)

1. 車両用空調ユニットであって、
   車室内に向けて空気を流す第１空気通路（１２２）、および、該第１空気通路を迂回させ且つ前記車室内に向けて空気を流す第２空気通路（１２３）を形成する空調ケース（１２）と、
   前記第１空気通路に配置され、空気流入面（１８１ａ）と空気流出面（１８１ｂ）とを有し、前記空気流入面から流入した空気を加熱して前記空気流出面から流出させる加熱用熱交換器（１８）と、
   前記空調ケース内において、前記空気流入面から前記空気流出面に至る空気流れの方向である基準空気流れ方向（ＦＬｈｃ）で前記加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、前記基準空気流れ方向に交差するドア開閉方向（ＤＲｏｃ）へスライド移動することで前記第１空気通路を開閉するスライドドア（２０）と、
   前記空調ケース内において前記基準空気流れ方向で前記加熱用熱交換器に対し空気流れ下流側に配置され、前記スライドドアを前記ドア開閉方向へ案内するドア案内部（２２）とを備え、
   前記ドア案内部は、前記スライドドアを、前記ドア案内部に対し前記基準空気流れ方向での空気流れ下流側にて、前記ドア開閉方向へ案内する車両用空調ユニット。
2. 前記ドア案内部は、前記基準空気流れ方向での空気流れ下流側を向いた摺動面（２２ａ）を形成し、前記スライドドアは該摺動面を摺動する請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記ドア案内部は、前記空調ケース内において前記第１空気通路から前記第２空気通路に及ぶように設けられている請求項１または２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記空調ケース内に配置され、前記スライドドアをスライド移動させるドア駆動部（２４）を備え、
   前記加熱用熱交換器は、前記空気流入面と前記空気流出面との間に構成され空気が加熱されつつ通過するコア部（１８１）と、該コア部に接続されたタンク部（１８２）とを有し、
   前記空調ケースは、前記タンク部を支持するタンク支持部（１２４）を前記空調ケース内に有し、
   前記ドア駆動部の少なくとも一部は、前記タンク部と前記タンク支持部とから成るタンク全体部（２６）に対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に重ねて設けられている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
5. 前記ドア駆動部は、一軸心（ＣＬｄｒ）まわりに回転する回転軸（２４１）と、該回転軸に固定され前記一軸心まわりに回転するギヤ（２４２）とを含んで構成され、
   前記スライドドアは、前記ギヤと噛み合うラック（２０１）を有している請求項４に記載の車両用空調ユニット。
6. 前記ドア駆動部の回転軸およびギヤは、前記スライドドアに対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置され、
   前記ラックは、前記スライドドアのうち前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置されている請求項５に記載の車両用空調ユニット。
7. 前記回転軸は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置され、
   前記一軸心に沿った向きから見た場合に、前記回転軸の少なくとも一部は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向に重ねて設けられている請求項５または６に記載の車両用空調ユニット。
8. 前記回転軸は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置され、
   前記一軸心に沿った向きから見た場合に、前記回転軸の全部は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向に重ねて設けられている請求項５または６に記載の車両用空調ユニット。
9. 前記回転軸は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置され、
   前記回転軸の少なくとも一部は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向に重ねて設けられている請求項５または６に記載の車両用空調ユニット。
10. 前記回転軸は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向において空気流れ下流側に配置され、
    前記回転軸の全部は、前記タンク全体部に対し前記基準空気流れ方向に重ねて設けられている請求項５または６に記載の車両用空調ユニット。
11. 前記回転軸は前記第１空気通路内に配置されている請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
12. 前記スライドドアは、前記第１空気通路を開閉すると共に前記第２空気通路も開閉し、前記第１空気通路を流れる空気と前記第２空気通路を流れる空気との風量割合を調節する請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
13. 前記加熱用熱交換器は、前記空気流入面から流入した空気をエンジン冷却水との熱交換によって加熱する請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。

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