JPWO2016151660A1 - ハイブリッド車両の制振制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離による運転者の要求とは異なる挙動を抑え、運転者に与える違和感を抑えることが可能なハイブリッド車両の制振制御装置を提供するため、目標駆動トルク変化量を算出する目標駆動トルク変化量算出部（９０１）と、目標モータトルク変化量を算出する目標モータトルク変化量算出部（９０２）と、フィードフォワード制御部（３１）の減衰を、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量が共に正もしくは負の場合に第１減衰率に設定し、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量の正負が逆の場合に第１減衰率よりも小さい第２減衰率に設定する減衰率可変部（４０）と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置とした。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制振制御装置に関する。

従来、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両において、外乱に伴う振動を抑制する制振装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の制振制御装置は、実際の外乱による振動を抑制するフィードバック制御と、事前に想定した外乱による振動を抑制するフィードフォワード制御とを組み合わせている。また、ここでのフィードフォワード制御は、プラントモデルの伝達関数と逆関数により構成されていて、所定の振動成分を減衰させている。

特開２０００−２１７２０９号公報

しながら、フィードフォワード制御は、所定の振動成分を抑制する一方で、出力トルクの応答を鈍らせる特性も持っている。そのため、車両の目標駆動トルクの増減時においては、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとに乖離が生じる。
特に、目標駆動トルクと目標モータトルクの変化率の増減が逆になる場合は、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離が大きくなる。
してみれば、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとが乖離した分が、運転者の要求とは異なる挙動となり、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離による運転者の要求とは異なる挙動を抑え、運転者に与える違和感を抑えることが可能なハイブリッド車両の制振制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
予め想定される外乱に伴う振動を減衰するフィードフォワード制御と、実際の外乱に伴う振動を減衰するフィードバック制御と、を有してモータの目標モータトルクを算出するモータトルク算出手段を備えるハイブリッド車両の制振制御装置である。
この制振制御装置は、減衰率可変手段を備え、この減衰率可変手段が、フィードフォワード制御による減衰率を、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量が共に正もしくは負の場合に第１減衰率に設定し、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量の正負が逆の場合に第１減衰率よりも小さい第２減衰率に設定する。

本発明のハイブリッド車両の制振制御装置では、目標駆動トルク変化量と目標モータトルク変化量の正負が逆である場合に、減衰率を低下させてモータトルクの応答性を向上させる。
これにより、本発明では、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離が小さくなり、ドライバに与える違和感を抑制することができる。

実施の形態１の制振制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成の概略を示す全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置の統合コントローラの構成を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置におけるモータトルク算出部を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置の減衰率可変部における減衰率可変制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置における目標駆動トルクおよび目標モータトルクの増加、低下、安定の判定処理の説明図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置におけるインバースフィルタの減衰率を設定するのに用いるインバースフィルタ減衰率マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置におけるギヤガタ詰め時の減衰率の設定を行う構成を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置における目標駆動トルクおよび目標モータトルクの増加、低下、安定を判定する判定部およびインバースフィルタの減衰率の設定を行う減衰率設定部を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置における目標駆動トルク判定部、目標モータトルク判定部による判定結果、減衰率選択部による減衰率の設定結果の一例を示す動作説明図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置において目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量に応じてインバースフィルタの減衰率を設定した場合の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置におけるギヤガタ詰め処理および協調回生制動時の車速と減衰率との関係を示す減衰率特性図である。

以下、本発明のハイブリッド車両の制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置の構成を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）に適用したものである。

以下、実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系」[統合コントローラによる制御] [制振制御] [インバースフィルタの減衰率可変制御] [ギヤガタ詰めに最適な減衰率の設定] [トルク変化量の増加、安定、低下判定を行う構成および減衰率を設定する構成]に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制振制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧ（以下、モータＭＧという）と、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、を備えている。

すなわち、ハイブリッド車両の駆動系は、駆動源としてのエンジンＥｎｇとモータＭＧとの出力が無段変速機ＣＶＴにより所定の変速比に変速されて駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲへ伝達可能に構成されている。

また、このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に、駆動伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１が設けられているとともに、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に駆動伝達を断接可能な第２クラッチＣＬ２が設けられている。したがって、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードを形成することができる。また、第１クラッチＣＬ１を解放する一方で、第２クラッチＣＬ２を締結して、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードを形成することができる。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

なお、エンジンＥｎｇは、第１クラッチＣＬ１を滑り締結しながらモータＭＧによりクランキングして始動可能である。また、低温時条件、高温時条件などでは図示を省略したスタータモータによる始動を可能とすることもできる。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に介装された摩擦締結要素である。この第１クラッチＣＬ１として、後述する油圧制御回路１１０から供給される第１クラッチ油圧に基づくストローク制御より、完全締結、半締結、解放に切り替え可能なものを用いている。

モータＭＧは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの強電バッテリＢＡＴへの回収を行なうものである。
なお、このモータＭＧと強電バッテリＢＡＴとの間には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータＩＮＶが介在されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチＣＬ２も、油圧制御回路１１０から供給される第２クラッチ油圧によるストローク制御により、完全締結/スリップ締結/解放に制御される。

無段変速機ＣＶＴは、図示は省略するがプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を有する周知のものである。そして、この無段変速機ＣＶＴは、油圧制御回路１１０からプライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。

なお、油圧制御回路１１０は、油圧源として、メインオイルポンプＭＯＰ（メカ駆動）と、サブオイルポンプＳＯＰ（モータ駆動）と、を有する。
メインオイルポンプＭＯＰは、モータＭＧのモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。また、サブオイルポンプＳＯＰは、内蔵のモータにより駆動され、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。なお、サブオイルポンプＳＯＰは、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの給電により駆動する。

油圧制御回路１１０は、第１クラッチソレノイドバルブ１１１、第２クラッチソレノイドバルブ１１２、変速制御バルブ機構１１３を備えている。
第１クラッチソレノイドバルブ１１１および第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、それぞれ、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量に基づいて第１クラッチ圧および第２クラッチ圧を形成する。

変速制御バルブ機構１１３は、変速機コントローラ１１により作動される、ライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量によりプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すソレノイドバルブを備えている。

ハイブリッド車両は、上述のように、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な運転モードとして、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「(ＨＥＶ)ＷＳＣモード」を有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
「ＨＥＶモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」において、モータＭＧを回転数制御し、第２クラッチＣＬ２を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転するエンジンＥｎｇと左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転差を、ＣＬ２スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「ＷＳＣモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

[ハイブリッド車両の制御系]
次に、ハイブリッド車両の制御系について説明する。
このハイブリッド車両の制御系は、インバータＩＮＶと、強電バッテリＢＡＴと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、ＡＣコントローラ１６と、を備えている。尚、本実施の形態においては、各種コントローラを個別に備えて制御系を構成しているが、１つのコントローラにまとめて制御系を構成するようにしても良い。

ハイブリッド車両の制動系は、ブレーキ操作ユニット５１と、ブレーキ液圧制御ユニット５２と、左右前輪ブレーキユニット５３Ｌ，５３Ｒと、左右後輪ブレーキユニット５４Ｌ，５４Ｒと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時、原則としてモータＭＧが回生動作を行うことに伴い、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担する協調回生制動制御を行う。

ブレーキ操作ユニット５１は、ブレーキペダル５１ａ、エンジンＥｎｇの吸気負圧を用いる負圧ブースタ５１ｂ、マスタシリンダ５１ｃ、等を有する。このブレーキ操作ユニット５１は、ブレーキペダル５１ａへ加えられるドライバからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

ブレーキ液圧制御ユニット５２は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。このブレーキ液圧制御ユニット５２には、ブレーキコントローラ１８が付設され、ブレーキ非操作時、ホイールシリンダへのホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時、ホイールシリンダへのホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（ＴＣＳ制御）や車両挙動制御（ＶＤＣ制御）や運転支援制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、協調回生制動制御、アンチロック制御（ＡＢＳ制御）、等である。なお、協調回生制動制御は、ブレーキ操作ユニット５１の制動操作時に、車両の制動力をブレーキ液圧制御ユニット５２で形成した液圧による制動力と、モータＭＧの回生による制動力とに配分する制御である。

左右前輪ブレーキユニット５３Ｌ，５３Ｒは、左右前輪ＦＬ，ＦＲのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット５４Ｌ，５４Ｒは、図示を省略した左右後輪のそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒには、ブレーキ液圧制御ユニット５２で作り出されたブレーキ液圧が供給される図示を省略したホイールシリンダを有する。

ハイブリッド車両の電源系は、モータジェネレータ電源としての強電バッテリＢＡＴと、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ（図示省略）と、を備えている。

インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータＭＧの出力回転を反転する。
強電バッテリＢＡＴは、モータＭＧの電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。尚、本実施の形態では、リチウムイオンに限らず、ニッケル水素電池などの蓄電手段であっても良い。

インバータＩＮＶは、モータコントローラ１４による力行/回生制御により、強電バッテリＢＡＴの放電によりモータＭＧを駆動する力行時、強電バッテリＢＡＴからの直流電力を三相交流に変換してモータＭＧに供給する。また、モータＭＧでの発電により強電バッテリＢＡＴを充電する回生時、モータＭＧからの三相交流電力を直流電力に変換する。

統合コントローラ１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰなどから目標駆動トルクなどを演算する。そして、統合コントローラ１０は、その演算結果に基づいて、各アクチュエータ（モータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

なお、バッテリＳＯＣは、バッテリコントローラ１５から入力する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ２１により検出する。車速ＶＳＰは、変速機出力回転数に同期した値であって、変速機出力回転数センサ２２により検出する。
また、この統合コントローラ１０は、メインオイルポンプＭＯＰの吐出流量と、サブオイルポンプＳＯＰの吐出流量、ライン圧ＰＬの制御を行う。

変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、変速制御バルブ機構１１３の制御に基づいて無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
そして、ライン圧ＰＬからプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

クラッチコントローラ１２は、クラッチの入力および出力回転数、クラッチ油温などを入力とし、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令および第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御を行う。

この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第１クラッチソレノイドバルブ１１１の制御に基づいて第１クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することで行われる。

また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の制御に基づいて第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御することで行われる。

そして、ライン圧ＰＬから第１クラッチＣＬ１に供給される油圧と、第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数センサ２３が検出するエンジン回転数や統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令値などを入力する。そして、エンジンコントローラ１３は、始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御などを行って目標エンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。

モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令値、モータ回転数指令値や、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数などを入力する。そして、モータコントローラ１４は、目標モータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータＭＧの力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御などの制御を行なう。

バッテリコントローラ１５は、バッテリ電圧センサ２５や、バッテリ温度センサ２６などからの入力情報に基づき、強電バッテリＢＡＴの残量であるバッテリＳＯＣやバッテリ温度などを管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

ＡＣコントローラ１６は、各種車室温度に関係する環境因子を検出するセンサ（図示省略）の検出に基づいて、電動エアコン７０の作動を制御する。この電動エアコン７０は、強電バッテリＢＡＴからの給電により作動し、車内温度を調整するもので、この電動エアコン７０には、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１が設けられている。この電動コンプレッサ７１は、インバータ（図示省略）を内蔵し、強電バッテリＢＡＴから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ（図示省略）により駆動する。なお、強電バッテリＢＡＴには、電動エアコン７０と並列にＤＣ／ＤＣコンバータ８０が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、強電バッテリＢＡＴの電圧を変圧した上で、サブオイルポンプＳＯＰなどの車載の電気機器に直流電力を供給する。

［統合コントローラによる制御］
次に、統合コントローラ１０による制御について簡単に説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、を備えている。

目標駆動トルク演算部１００では、アクセル開度ＡＰＯと変速機入力回転数Ｎｉｎなどを入力し、目標定常トルクマップ（エンジントルクマップの一例）とアシストトルクマップ（モータジェネレータトルクマップの一例）とから、目標駆動トルク（目標車両トータルトルク）を算出する。

モード選択部２００では、目標とする運転モード、すなわち、ＨＥＶモードとＥＶモードとのいずれの運転モードとするかを演算する。なお、このモード選択部２００による運転モードの設定は、例えば、予め設定されたモード遷移マップに基づいて車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを選択することができるが、詳細は省略する。

目標充放電出力演算部３００では、バッテリＳＯＣが低いときは発電量を増加させ、バッテリＳＯＣが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクと運転モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標を演算し、指令値として出力する。この動作点到達目標としては、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を演算する。尚、本実施の形態では、動作点指令部４００が、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を統合して演算しているが、指令値を算出する手段を各々に設けるようにしても良い。

[制振制御]
統合コントローラ１０は、モータＭＧに印加するモータトルク指令（目標モータトルク（ｔＴｍ））を、さらに、車両振動を抑えるように補正して最終的な目標モータトルクとして出力する図３に示すモータトルク算出部３０を備えている。
モータトルク算出部３０はフィードフォワード制御部３１とフィードバック制御部３２とを備えている。

フィードフォワード制御部３１は、予め想定される外乱に伴う振動を減衰するもので、モータトルク指令である目標モータトルク（ｔＴｍ）をインバースフィルタ３１ａにより減衰して加算機３３に出力するフィードフォワード補償器３１ｂを備えている。
なお、本実施の形態１では、インバースフィルタ３１ａの減衰率は、減衰率可変部４０により可変設定するもので、その詳細については後述する。

フィードバック制御部３２は、実際の外乱に伴う所定の振動を減衰するもので、プラント３４（車両の駆動系）から出力されるモータ回転数ωmの所定の振動成分をフィードバック補償器３２ａで所定のフィードバックゲインで減衰して、加算機３３に出力する。

[インバースフィルタの減衰率可変制御]
次に、図４のフローチャートに基づいて、減衰率可変部４０における減衰率可変制御を説明する。この減衰率可変制御は、インバースフィルタ３１ａの減衰率を、ギヤガタ詰め処理中か否か、協調回生制動中か否か、目標駆動トルク変化量、目標モータトルク変化量に基づいて、第１減衰率から第２減衰率の範囲で可変する制御である。
ステップＳ０１では、ギヤガタ詰め処理の実行時か否か判定し、ギヤガタ詰め処理実行時であればステップＳ０２に進み、ギヤガタ詰め処理中以外はステップＳ０３に進む。
なお、ギヤガタ詰め処理は、目標駆動トルクが、正から負、負から正に切り替わる際に、無段変速機ＣＶＴを含む駆動力伝達系のギヤバックラッシュ分の回転加速によるショックの発生を抑制するために、目標モータトルクに制限を与える処理である。また、ガタ詰め処理の実行時とは、ガタ詰め処理中、および、その実行開始の所定時間前を含む。

ギヤガタ詰め処理の実行時に進むステップＳ０２では、インバースフィルタ３１ａの減衰率を、ギヤガタ詰めに最適の減衰率に設定する。この最適の減衰率とは、減衰率として初期設定された第１減衰率から、ギヤガタ詰め処理の開始時に向けて、徐々に（本実施の形態では３段階で）低下させ、ギヤガタ詰め処理中は、減衰率を「０」にする。その詳細については、後述する。

ステップＳ０１において、ギヤガタ詰め処理実行時ではない場合に進むステップＳ０３では、協調回生制動中か否か判定し、協調回生制動中はステップＳ０４に進み、協調回生制動中ではない場合はステップＳ０５に進む。

協調回生制動中に進むステップＳ０４では、インバースフィルタ３１ａの減衰率を、協調回生制動用の減衰率に設定するもので、本実施の形態１では、前述の第１減衰率を用いる。
尚、ここでは、協調回生制動中の場合の減衰率を、協調回生制動中でない場合の減衰率より大きくしている。これは、協調回生制動中は、車両に振動が発生する可能性が高く、このような振動が発生しやすい走行領域において、減衰率を大きくしておくことで、車両の振動を効果的に抑制することができる。

ステップＳ０３において協調回生制動中ではない場合に進むステップＳ０５では、目標トルク変化量を演算し、目標駆動トルクの増加、低下、安定を判定する。
さらに、ステップＳ０５の処理後に進むステップＳ０６では、目標モータトルクの変化量を演算し、増加、低下、安定を判定する。

ここで、目標駆動トルクおよび目標モータトルクの増加、低下、安定は、それぞれ、図５に示す、増加判定閾値、低下判定閾値に基づいて判定する。
すなわち、トルク変化量が、増加判定閾値（プラスの値であって第１駆動トルク変化量および第１モータトルク変化量に相当する）以上になった場合に増加と判定する。
一方、トルク変化量が、低下判定閾値（マイナスの値であって第２駆動トルク変化量および第２モータトルク変化量に相当する）よりも小さくなった場合に低下と判定する。

また、安定判定は、トルク変化量が、増加判定閾値未満で低下判定閾値以上の安定範囲内である場合に安定と判定する。さらに、この安定判定において、本実施の形態１では、チャタリング防止のため、トルク変化量が安定範囲外から安定範囲内となって、所定の安定判定時間が経過した後に安定と判定するようにしている。また、トルク変化量が増加から安定範囲内に移行した際に用いる増加→安定判定時間と、トルク変化量が低下から安定範囲内に移行した際に用いる低下→安定判定時間と、は独立して設定している。

尚、安定判定においては、安定範囲に移行した場合に、安定としてもよく、上述したように、増加→安定判定時間や低下→安定判定時間を設けるようにしても良い。
また、上述では、増加→安定判定時間と低下→安定判定時間とを独立して設定するように記載したが、本実施形態では、それに限らず、増加→安定判定時間と低下→安定判定時間とを統一して設定するようにしても良い。

なお、図５は、目標駆動トルクおよび目標モータトルクの増加、低下、安定の判定処理における判定基準を１つの図により表しており、判定の基準となる増加判定閾値、低下判定閾値およびこれと比較するトルク変化量として、１つの値として図示している。

しかしながら、駆動トルク変化量の増加判定閾値（第１駆動トルク変化量）と、モータトルク変化量の増加判定閾値（第１モータトルク変化量）と、は異なる値を用いることができる。同様に、駆動トルク変化量の低下判定閾値（第２駆動トルク変化量）と、モータトルク変化量の低下判定閾値（第２モータトルク変化量）と、は異なる値を用いることができる。

上述のようにして、ステップＳ５、Ｓ６により目標駆動トルクおよび目標モータトルクの変化量の増加、低下、安定を判定した後に進むステップＳ０７では、その判定結果と、図６に示すインバースフィルタ減衰率マップと、に基づいて減衰率を求める。
このインバースフィルタ減衰係率マップの詳細は後述するが、要は、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量が共に正もしくは負の場合に減衰率を第１減衰率（大）に設定し、第１減衰率は、例えば、１とする。一方、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量の正負が逆の場合に第１減衰率よりも小さい第２減衰率（小）を用いる。
尚、図５の説明において、第１減衰率を、例えば、１としているが、必ずしもこれに限らず、第２減衰率よりお大きい値であればよい。第２減衰率を「０」としているが、必ずしもこれに限らず、第１減衰率より小さい値であればよい。

[トルク変化量の増加、安定、低下判定を行う構成および減衰率を設定する構成]
次に、図８に基づいて目標駆動トルク判定部５００、目標モータトルク判定部６００、減衰率選択部７００について説明する。なお、目標駆動トルク判定部５００は、図４のステップＳ０５の目標駆動トルク変化量の増加、安定、低下の判定を行う。目標モータトルク判定部６００は、図４のステップＳ６の目標モータトルク変化量の増加、安定、低下の判定を行う。減衰率選択部７００は、図４のＳ０７の減衰率の設定を行う。

目標駆動トルク判定部５００の目標駆動トルク増加／低下判定部５０１は、目標駆動トルク変化量算出部９０１から目標モータトルクの時間微分として目標駆動トルクの前回値との変化量を入力する。そして、目標駆動トルク変化量が、予め設定された正の値の増加判定閾値以上で増加と判定し、予め設定された負の値の低下判定閾値未満で低下と判定する。
また、目標モータトルク判定部６００の目標モータトルク増加／低下判定部６０１も、目標モータトルク変化量算出部９０２から目標モータトルクの時間微分である目標モータトルク変化量として目標モータトルクの前回値との変化量を入力する。そして、目標モータトルク変化量が、予め設定された正の値の増加判定閾値以上で増加と判定し、予め設定された負の値の低下判定閾値未満で低下と判定する。

また、目標駆動トルク判定部５００の目標駆動トルク変化量安定範囲判定部５０２は、目標駆動トルク変化量、増加判定閾値、低下判定閾値および目標駆動トルク増加／低下判定部５０１の増加、低下の判定結果を入力する。そして、目標駆動トルク変化量が、増加判定閾値以上から増加判定閾値未満かつ低下判定閾値以上のトルク変化量安定範囲内に移行し、かつ、その移行からの経過時間が増加→安定判定時間を越えると安定と判定する。同様に、目標駆動トルク変化量が、低下判定閾値未満から増加判定閾値未満かつ低下判定閾値以上のトルク変化量安定範囲内に移行し、かつ、その移行からの経過時間が低下→安定判定時間を越えると安定と判定する。
また、目標モータトルク判定部６００の目標モータトルク変化量安定範囲判定部６０２も、目標モータトルクに対して増加判定閾値、低下判定閾値、増加→安定判定時間、低下→安定判定時間を用いて上記と同様の判定を行う。

減衰率選択部７００は、目標駆動トルク変化量の増加、安定、低下の判定結果、および、目標モータトルク変化量の増加、安定、低下の判定結果に応じ、前述した図６のインバースフィルタ減衰率マップに基づいて、減衰率の選択を行う。

[インバースフィルタ減衰率マップ]
次に、図６のインバースフィルタ減衰率マップについて説明する。
図示のように、目標駆動トルク変化量が増加（増加判定閾値以上）で、目標モータトルク変化量が低下（低下判定閾値未満）の場合、インバースフィルタ３１ａの減衰率を第１減衰率（大）よりも小さな第２減衰率（小）とし、この第２減衰率は、例えば「０」とする。

また、目標駆動トルク変化量が低下（低下判定閾値未満）で、目標モータトルク変化量が増加（増加判定閾値以上）の場合、インバースフィルタ３１ａの減衰率を第１減衰率よりも小さな第２減衰率とし、この第２減衰率は、例えば「０」とする。

また、目標駆動トルク変化量が安定（増加判定閾値未満かつ低下判定閾値以上）で、目標モータトルク変化量が安定以外（安定範囲外）の場合に、第１減衰率（大）と第２減衰率（小）との間の第２中間減衰率に設定し、この第２中間減衰率は、例えば、０．３に設定する。

目標駆動トルク変化量が安定以外（安定範囲外）で、目標モータトルク変化量が安定（増加判定閾値未満かつ低下判定閾値以上）の場合も、第１減衰率（大）と第２減衰率（小）との間の第２中間減衰率に設定する。

目標駆動トルク変化量と目標モータトルク変化量とが、それぞれ、安定（増加判定閾値未満かつ低下判定閾値以上）の場合、第１減衰率（大）と第２中間減衰率との間の第１中間減衰率に設定し、この第１中間減衰率は、例えば、０．６に設定する。
また、目標駆動トルク変化率と目標駆動トルク変化率の正負が一致し、両者が増加（増加判定閾値以上）の場合、および、両者が低下（低下判定閾値未満）の場合は、減衰率を第１減衰率（大）とする。この場合、本実施の形態１では、第１減衰率として、例えば、「１」とする。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
まず、ステップＳ０５〜Ｓ０７の処理を行う目標駆動トルク判定部５００、目標モータトルク判定部６００による判定結果、減衰率選択部７００による減衰率の設定結果の一例を図９により簡単に説明する。

図９は、目標駆動トルクおよび目標モータトルクのトルク変化量の増減の組み合わせと、それに応じた減衰率の関係を示している。図において、上向きの矢印は、各トルク変化量の増加を示し、横向きの矢印は各トルク変化量の安定を示し、下向きの矢印は各トルク変化量の低下を示している。

この図の（Ａ）に示すように、目標駆動トルクが増加、かつ目標モータトルクが増加で、共に正の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第１減衰率（１）に設定する。
図において（Ｂ）に示すように、目標駆動トルクが増加、かつ目標モータトルクが安定の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２中間値に設定する。
図において（Ｃ）に示すように、目標駆動トルクが増加、かつ目標モータトルクが低下の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２減衰率（０）に設定する。

また、図において（Ｄ）に示すように、目標駆動トルクが安定、かつ目標モータトルクが増加の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２中間値に設定する。
図において（Ｅ）に示すように、目標駆動トルクが安定、かつ目標モータトルクが安定の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第１中間値に設定する。
図において（Ｆ）に示すように、目標駆動トルクが安定、かつ目標モータトルクが低下の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２減衰率（０）に設定する。

また、図において（Ｇ）に示すように、目標駆動トルクが低下、かつ目標モータトルクが増加場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２減衰率（０）に設定する。
図において（Ｈ）に示すように、目標駆動トルクが低下、かつ目標モータトルクが安定の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第２中間値に設定する。
図において（Ｉ）に示すように、目標駆動トルクが低下、かつ目標モータトルクが低下で共に負の場合は、インバースフィルタ１３ａの減衰率を第１減衰率（１）に設定する。

次に、上述のようなステップＳ０５〜Ｓ０７の処理に基づく、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量に応じたインバースフィルタ３１ａの減衰率の設定の具体的な動作例を図１０により説明する。

すなわち、運転者がｔ２１の時点から図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで加速操作を行って、図示のようにアクセル開度ＡＰＯが変化した場合に、目標駆動トルクが増加する。
また、この時、アクセルペダル操作に応じ、目標エンジントルクが実線で示すように、立ち上がる。
そして、目標駆動トルクから目標エンジントルクを差し引いた目標モータトルクが、図において、二点鎖線で示すように、ｔ２１の時点から立ち上がり、ｔ２３の時点から低下する。
さらに、この目標モータトルクに対して、フィードフォワード補償機３１は、インバースフィルタ３１ａにより減衰した値（Ｔｍ（Ｆ／Ｆ））を出力する。

本実施の形態では、インバースフィルタ３１ａの減衰率を、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量に応じて可変設定する。
すなわち、図１０の動作例の場合、ｔ２１の時点からｔ２３の時点では、目標駆動トルク変化量が増加し、目標モータトルク変化率が増加し、両者の変化量が正で一致しているため、第１減衰率に設定する。よって、フィードフォワード補償器３１ｂの出力値（Ｔｍ（Ｆ／Ｆ））は、比較例と同じ値となる。

それに対し、ｔ２３の時点からｔ２４の時点では、目標駆動トルク変化量が増加し、目標モータトルク変化量が低下しているため、第２減衰率とする。よって、フィードフォワード補償器３１ｂの出力値（Ｔｍ（Ｆ／Ｆ））は、目標モータトルクに一致する。

したがって、ｔ２３の時点以降の実モータトルクの応答遅れを緩和し、図において点線で示すような目標駆動トルクに対する実駆動トルクの突出を抑えることができる。
よって、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離が小さくなり、運転者に与える違和感を低減することができる。

[ギヤガタ詰めに最適な減衰率の設定]
次に、ステップＳ０２において設定するギヤガタ詰めに最適の減衰率の設定を行う構成について説明する。

このギヤガタ詰め時には、本実施の形態１では、図１１に示すように、減衰率を、第１減衰率から３段階に低下する。
この３段階の変更は、第２クラッチＣＬ２のスリップを開始する車速であるＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎ、および、このＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎとの車速差α、β、γに基づいて設定する。

すなわち、車速ＶＳＰがＶｉｎ＋γから、Ｖｉｎ＋βの領域では、減衰率として第１中間値を用い、減衰率を第１減衰率よりも小さな値とする。
車速ＶＳＰが、Ｖｉｎ＋βからＶｉｎ＋αの領域では、減衰率として第２中間値を用い、減衰率を第１中間値および第１減衰率よりも小さな値とする。
さらに、車速ＶＳＰが、Ｖｉｎ＋αからＶｉｎの領域であって、ギヤガタ詰め処理中は、減衰率として第２減衰率とする。

以下に、上述のようにギヤガタ詰め時の減衰率の設定を行う構成を図７のブロック図に基づいて説明する。
この構成は、車速ＶＳＰの低下時に、エンジン回転数がアイドル回転数よりも低下しないようにモータＭＧを回生から力行に切り替え、第２クラッチＣＬ２をスリップさせる際にギヤガタ詰めを実行するための構成である。なお、上記車速ＶＳＰの低下は、運転者が図示を省略したアクセルペダルから足を離したコースト走行（惰性走行）時、あるいは制動操作時により生じる。

このギヤガタ詰め時に減衰率を設定する構成は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３を備えている。
第１スイッチＳＷ１は、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに第１車速差γを加えた値になると、予め設定された減衰率「０」を出力する。
すなわち、第１アンド回路ＡＮＤ１は、アクセル開度ＡＰＯが０でＯＮとなるアイドルスイッチがＯＮであり、実車速ＶＳＰＴからＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎを減算した値が第１車速差γ未満となった時に、アンド条件を満たしてＯＮとなる。
そして、第１スイッチＳＷ１は、第１アンド回路ＡＮＤ１がＯＮとなった際に、減衰率「０」を出力する。
なお、第１スイッチＳＷ１は、第１アンド回路ＡＮＤ１のＯＦＦ時に、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３から、第２中間値と第１中間値とのいずれかの入力が有る場合は、各中間値を出力する。

第２スイッチＳＷ２は、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに第２車速差βを加えた値になると、予め設定された減衰率「第２中間値」を出力する。
すなわち、第２アンド回路ＡＮＤ２は、実車速ＶＳＰＴからＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎを減算した値が第２車速差β未満となった時に、アンド条件を満たしてＯＮとなる。
そして、第２スイッチＳＷ２は、第２アンド回路ＡＮＤ２がＯＮとなった際に、「第２中間値」を出力する。
なお、第２スイッチＳＷ１は、第２アンド回路ＡＮＤ２のＯＦＦ時に、第３スイッチＳＷ３から第１中間値の入力が有る場合は、第１中間値を出力する。

第３スイッチＳＷ３は、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに第３車速差αを加えた値になると、予め設定された減衰率「第１中間値」を出力する。
すなわち、第３アンド回路ＡＮＤ３は、実車速ＶＳＰＴからＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎを減算した値が第３車速差α未満となった時に、アンド条件を満たしてＯＮとなる。

なお、スリップインスイッチＳＬＰＳＷは、ＥＶモード走行時にはＥＶ時スリップイン車速を出力し、ＨＥＶモード走行時には、ＨＥＶ時スリップイン車速を減算機に向けて出力する。減算器８０１は、実車速ＶＳＰＴからＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎを減算した値を出力する。

以上の構成のガタ詰め時減衰率設定回路により、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに、第３車速差αを加算した値から第２車速差βを加算した値の間は、減衰率を第１減衰率よりも小さな「第１中間値」に設定する。
また、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに、第２車速差βを加算した値から第１車速差γを加算した値の間は、減衰率を「第１中間値」よりも小さな「第２中間値」に設定する。

また、車速ＶＳＰが、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎから、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに第１車速差γを加算した値の間であるギヤガタ詰め処理中は、減衰率を「第２中間値」よりも小さな「０」に設定する。すなわち、インバースフィルタの減衰を無効にする。尚、ガタ詰め処理中の減衰率を「０」として上述したが、必ずしもこれに限らず、ガタ詰め処理中は、「第２中間値」よりも小さな減衰率であればよい。

（協調回生制動時およびギヤガタ詰め時）
次に、図１１の車速に応じた駆動トルクおよび減衰率特性図に基づいて、協調回生制動時およびギヤガタ詰め処理時の動作を説明する。
運転者が制動操作を行った際、協調回生制動制御により、ブレーキペダル５１ａの操作に応じた制動力を、ブレーキ液圧制御ユニット５２で形成した液圧による制動力と、モータＭＧの回生による制動力（協調回生トルク）とに配分する。
また、ある程度車速ＶＳＰが低下すると、モータＭＧの協調回生トルクを低下させる。

図１１は、ＨＥＶモード走行中に、車速ＶＳＰが低下した場合の、協調回生トルク（目標モータトルク）の変化を示している。
上述のように、協調回生制動制御時に、車速ＶＳＰが低下すると、協調回生トルクを徐々に減らした後、エンジン回転数をアイドル回転数に保つため、目標駆動トルクを負から正に切り替えるとともに、第２クラッチＣＬ２をスリップさせる。
また、目標駆動トルクを負から正に切り替える際に、ギヤガタ詰め処理を行って、目標駆動トルクを制限し、駆動伝達系のギヤバックラッシュ分を詰めて、モータ回転の加速によるショックの発生を抑制する。

このような作動を行うのにあたって、まず、インバースフィルタ３１ａの減衰率を全速度域で一定の第１減衰率を用いる比較例における課題を説明する。
このように、インバースフィルタ３１ａの減衰率を全速度域で一定の第１減衰率を用いた場合、ギヤガタ詰め処理における応答性も低下する。このため、比較例では、その応答性に応じて、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに対して、ギヤガタ詰め処理の開始時の車速Ｖｋａｉ１を高く設定する必要があり、この車速Ｖｋａｉ１とＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎとの速度幅Ｈｇａｔ１が広くなる。

加えて、ギヤガタ詰め処理の開始時点で、協調回生トルクを「０」まで低減させるために、協調回生トルクの低減を開始する車速Ｖｔｅｉ１も高く設定することになり、協調回生領域が制限される。よって、運動エネルギー回収性能が抑えられる。

これに対して、本実施の形態１では、インバースフィルタ３１ａの減衰率を可変とし、ギヤガタ詰め処理中の減衰率を「０」とした。
したがって、ギヤガタ詰め処理中は、目標駆動トルクを高応答で制御でき、ギヤガタ詰め処理に要する時間（Ｈｇａｔ２）を短縮できる。

これにより、ＣＬ２スリップイン車速Ｖｉｎに対するギヤガタ詰め処理の開始時の車速Ｖｋａｉ２（＝Ｖα）を比較例よりも低く設定可能となるとともに、協調回生トルクの低減を開始する車速Ｖｔｅｉ２も、比較例（Ｖｔｅｉ１）よりも低く設定することが可能となる。
したがって、協調回生制動制御を実行可能な協調回生領域が広がり、運動エネルギー回収性能が向上、燃費が向上する。

なお、図１１の動作例において、運転者が制動操作も、アクセルペダル（図示省略）の操作も行っていないコースト走行時は、ステップＳ０５〜Ｓ０７の処理により、前述の目標駆動トルク変化量と目標モータトルク変化量とに応じた減衰率設定とする。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動源と、
予め想定される外乱に伴う振動を減衰するフィードフォワード制御部３１と、実際の外乱に伴う振動を減衰するフィードバック制御部３２と、を有してモータＭＧの目標モータトルクを算出するモータトルク算出手部３０と、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとによる目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク演算部１００と、
を備えるハイブリッド車両の制振制御装置であって、
目標駆動トルクの時間微分である目標駆動トルク変化量を算出する目標駆動トルク変化量算出部９０１と、
目標モータトルクの時間微分である目標モータトルク変化量を算出する目標モータトルク変化量算出部９０２と、
フィードフォワード制御部３１の減衰を、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量が共に正もしくは負の場合に第１減衰率に設定し、目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量の正負が逆の場合に第１減衰率よりも小さい第２減衰率に設定する減衰率可変部４０と、
を備えることを特徴とする。
したがって、目標駆動トルク変化量と目標モータトルク変化量の正負が逆である場合に、減衰率を低下させてモータトルクの応答性を向上させることができる。
よって、車両の実駆動トルクと目標駆動トルクとの乖離が小さくなるため、ドライバに与える違和感を抑制することができる。

２）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量としての増加判定閾値以上か否かを判定する目標駆動トルク増加／低下判定部５０１と、
目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量としての増加判定閾値よりも小さい負の第２モータトルク変化量としての低下判定閾値未満か否かを判定する目標モータトルク増加／低下判定部６０１と、
をさらに備え、
減衰率可変部４０は、目標駆動トルク変化量が増加判定閾値以上で、かつ目標モータトルク変化量が低下判定閾値未満の場合に、第２減衰率に設定することを特徴とする。
走行中における目標駆動トルクおよび目標モータトルクは、走行状態に応じて僅かに変化し、その変化量の正負状態も僅かに変化している。
したがって、各トルク変化量の増加、低下を判別する各閾値を設定することにより、減衰率の低下が必要な両トルク変化量の正負が異なる状況を正確に判定することができるようになる。

３）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
目標駆動トルク変化量が、正の増加判定閾値よりも小さい負の第２駆動トルク変化量としての低下判定閾値未満か否かを判定する目標駆動トルク増加／低下判定部５０１と、
目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量としての増加判定閾値以上か否かを判定する目標モータトルク増加／低下判定部６０１と、
をさらに備え、
減衰率可変部４０は、目標駆動トルク変化量が低下判定閾値未満で、かつ目標モータトルク変化量が増加判定閾値以上の場合に、第２減衰率に設定することを特徴とする。
走行中における目標駆動トルクおよび目標モータトルクは、走行状態に応じて僅かに変化し、その変化量の正負状態も僅かに変化している。
したがって、各トルク変化量の増加、低下を判別する各閾値を設定することにより、減衰率の低下が必要な両トルク変化量の正負が異なる状況を正確に判定することができるようになる。

４）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量としての増加判定閾値未満で、かつ負の第２駆動トルク変化量低下判定閾値以上の駆動トルク変化量安定範囲か否かを判定する目標駆動トルク変化量安定範囲判定部５０２と、
目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量としての増加判定閾値未満で、かつ、負の第２モータトルク変化量としての低下判定閾値以上のモータトルク変化量安定範囲か否かを判定するモータトルク変化量安定範囲判定部６０２と、
をさらに備え、
減衰率可変部４０は、目標駆動トルク変化量が駆動トルク変化量安定範囲内で、かつ、目標モータトルク変化量がモータトルク変化量安定範囲外の場合に、第１減衰率と第２減衰率との間の第３減衰率（第２中間値）に設定することを特徴とする。
目標駆動トルク変化量が、増加判定と低下判定との間で安定し、目標モータトルクの変化量が、増加あるいは低下している場合に、このように中間の減衰率とすることで、減衰率の変化が滑らかになる。
このため、運転者に減衰率の変化による違和感を与えることを抑制でき、モータトルクが変動する状況においてもモータトルクの応答性を向上させて運転者に与える違和感を抑制することができる。

５）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量としての増加判定閾値未満で、かつ負の第２駆動トルク変化量としての低下判定閾値以上の駆動トルク変化量安定範囲か否かを判定する目標駆動トルク変化量安定範囲判定部５０２と、
目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量としての増加判定閾値未満で、かつ、負の第２モータトルク変化量としての低下判定閾値以上のモータトルク変化量安定範囲か否かを判定するモータトルク変化量範囲判定部６０２と、
をさらに備え、
減衰率可変部４０は、目標駆動トルク変化量が駆動トルク変化量安定範囲外で、かつ目標モータトルク変化量がモータトルク変化量安定範囲内の場合に、第１減衰率と第２減衰率との間の第３減衰率（第２中間値）に設定することを特徴とする。
目標モータトルク変化量が、増加判定と低下判定との間で安定し、目標駆動トルクの変化量が、増加あるいは低下している場合に、このように中間の減衰率とすることで、減衰率の変化が滑らかになる。
このため、運転者に減衰率の変化による違和感を与えることを抑制でき、駆動トルクが変動する状況においてモータトルクの応答性を向上させて運転者に与える違和感を抑制することができる。

６）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
車両の制動力を液圧制動力と回生制動力とに配分する協調回生制動を行う協調回生制動手段としての統合コントローラ１０をさらに備え、
減衰率可変部４０は、協調回生制動が実行されている場合における減衰率を、協調回生制動が実行されていない場合に比べて大きな第１減衰率に設定することを特徴とする。
協調回生制動中、運転者は外乱に伴う振動に対する感度が高くなっている。
したがって、減衰率を高くに設定することで、外乱に伴う振動を効果的に抑制し、運転者に振動による与える違和感を抑えることができる。

７）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
統合コントローラ１０は、目標駆動トルクが、正から負へ、もしくは負から正へ変動した場合に、駆動源から車輪までの駆動軸上に生ずる振動を抑制するギヤガタ詰め制御手段を備え、
減衰率可変部４０は、ギヤガタ詰め制御手段の動作中において、減衰率を第１減衰率よりも小さい減衰率に設定する（Ｓ０２）ことを特徴とする。
したがって、ギヤガタ詰めトルクの制御応答性を高め、短時間にギヤガタ詰めを行うことが可能となる。
これにより、特に、協調回生制動後のギヤガタ詰め時には、協調回生制動領域を広げ、回生によるエネルギー回収性能を高めることができる。

８）実施の形態１のハイブリッド車両の制振制御装置は、
減衰率可変部４０は、ギヤガタ詰め時には、予め減衰率を、第１減衰率から第１中間値、第２中間値と徐々に小さくし、ギヤガタ詰め中は、減衰率を第２減衰率（０）とすることを特徴とする。
したがって、ギヤガタ詰め中は、第２減衰率（０）とすることにより、ギヤガタ詰め処理中の応答性を確実に高くし、ギヤガタ詰め処理に要する時間を確実に短くできる。
加えて、ギヤガタ詰めに向けて予め減衰率を徐々に小さくすることにより、減衰率の急変によるモータトルク変化を抑え、運転者に与える違和感を抑えることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制振制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、モータとして、力行と回生とが可能なモータジェネレータを示したが、これに限定されず、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
また、実施の形態では、変速機として無段変速機を用いた例を示したが、変速機としては、無段変速機に限らず、手動、自動の他の変速機を用いてもよい。
また、実施の形態では、第２減衰率として減衰率を０とする例を示したが、これに限定されるものではなく、第１減衰率よりも低い値であればよく、例えば、実施の形態で示した第１中間値や第２中間値相当の値を用いてもよい。

Claims (7)

1. エンジンとモータとの駆動源と、
   予め想定される外乱に伴う振動を減衰するフィードフォワード制御と、実際の外乱に伴う振動を減衰するフィードバック制御と、を有して前記モータの目標モータトルクを算出するモータトルク算出手段と、
   前記エンジンと前記モータとによる目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段と、
   を備えるハイブリッド車両の制振制御装置であって、
   前記目標駆動トルクの時間微分である目標駆動トルク変化量を算出する目標駆動トルク変化量算出手段と、
   前記目標モータトルクの時間微分である目標モータトルク変化量を算出する目標モータトルク変化量算出手段と、
   前記フィードフォワード制御による減衰率を、前記目標駆動トルク変化量および前記目標モータトルク変化量が共に正もしくは負の場合に第１減衰率に設定し、前記目標駆動トルク変化量および目標モータトルク変化量の正負が逆の場合に前記第１減衰率よりも小さい第２減衰率に設定する減衰率可変手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量以上か否かを判定する目標駆動トルク判定手段と、
   前記目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量よりも小さい負の第２モータトルク変化量未満か否かを判定する目標モータトルク判定手段と、
   をさらに備え、
   前記減衰率可変手段は、前記目標駆動トルク変化量が前記第１駆動トルク変化量以上で、かつ前記目標モータトルク変化量が前記第２モータトルク変化量未満の場合に、前記第２減衰率に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量よりも小さい負の第２駆動トルク変化量未満か否かを判定する目標駆動トルク判定手段と、
   前記目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量以上か否かを判定する目標モータトルク判定手段と、
   をさらに備え、
   前記減衰率可変手段は、前記目標駆動トルク変化量が前記第２駆動トルク変化量未満で、かつ前記目標モータトルク変化量が前記第１モータトルク変化量以上の場合に、前記第２減衰率に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量未満で、かつ負の第２駆動トルク変化量以上の駆動トルク変化量安定範囲か否かを判定する駆動トルク変化量安定範囲判定手段と、
   前記目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量未満で、かつ、負の第２モータトルク変化量以上のモータトルク変化量安定範囲か否かを判定するモータトルク変化量範囲判定手段と、
   をさらに備え、
   前記減衰率可変手段は、前記目標駆動トルク変化量が前記駆動トルク変化量安定範囲内で、かつ、前記目標モータトルク変化量が前記モータトルク変化量安定範囲外の場合に、前記第１減衰率と前記第２減衰率との間の第３減衰率に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記目標駆動トルク変化量が、正の第１駆動トルク変化量未満で、かつ負の第２駆動トルク変化量以上の駆動トルク変化量安定範囲か否かを判定する駆動トルク変化量安定範囲判定手段と、
   前記目標モータトルク変化量が、正の第１モータトルク変化量未満で、かつ、負の第２モータトルク変化量以上のモータトルク変化量安定範囲か否かを判定するモータトルク変化量安定範囲判定手段と、
   をさらに備え、
   前記減衰率可変手段は、前記目標駆動トルク変化量が前記駆動トルク変化量安定範囲外で、かつ前記目標モータトルク変化量が前記モータトルク変化量安定範囲内の場合に、前記第１減衰率と前記第２減衰率との間の第３減衰率に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記車両の制動力を液圧制動力と回生制動力とに配分する協調回生制動を行う協調回生制動手段をさらに備え、
   前記減衰率可変手段は、前記協調回生制動が実行されている場合における減衰率を、前記協調回生制動が実行されていない場合に比べて大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制振制御装置において、
   前記目標駆動トルクが、正から負へ、もしくは負から正へ変動した場合に、駆動源から車輪までの駆動軸上に生ずる振動を抑制するギヤガタ詰め制御手段、を備え、
   前記減衰率可変手段は、前記減衰率可変手段は、ギヤガタ詰め制御手段の動作中において、前記減衰率を前記第１減衰率よりも小さい減衰率に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制振制御装置。

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