JPWO2015146428A1 - 自動車用サイレンサー - Google Patents

Abstract

自動車用サイレンサー１は、プレス成形され、厚み方向Ｄ３において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２を有し、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が該緩衝材４０とは繊維の配向が異なる繊維集合体３０にインサートされ、該繊維集合体３０に対して緩衝材４０が部分的に積層された積層部１０を有する。繊維集合体３０の外面に凹部３１が形成され、該凹部３１に緩衝材４０がインサートされてもよい。

Description

本発明は、プレス成形された自動車用サイレンサーに関する。

自動車に設置されるサイレンサーとして、例えば、フロアパネルとフロアカーペットとの間に介在するフロアサイレンサーが知られている。フロアサイレンサーは、防音性能を発揮するとともに、フロアパネルの凹凸がカーペットの表面に現れないようにする機能や、足で踏むときの良好な感触を乗員に与える機能も発揮する。これらの機能を実現するためのサイレンサーとして、繊維質のサイレンサーが用いられている。

特開平07-223478号公報には、自動車用フロアカーペットの緩衝材層に６デニールの高融点のポリエステル繊維７０％と２デニールの低融点のポリエステル繊維３０％とを配合した不織布を用いることが示されている。
特開平11-139194号公報には、フロアカーペット取付け床面並びにセンタートンネルの上面及び側面に、繊維配合及び／又は目付（面密度）が異なる少なくとも２種類のポリエステル不織布から成る緩衝材を設けた自動車用フロアカーペットが示されている。

緩衝材にポリエステル不織布を用いると、緩衝材の繊維はフロアカーペットの裏面に沿った配向となる。

特開平０７−２２３４７８号公報 特開平１１−１３９１９４号公報

サイレンサーの繊維がフロアカーペットの裏面に沿って配向している場合にサイレンサーが低密度であると、フロアカーペットが足で踏まれたときにサイレンサーが厚み方向へ圧縮されて元の厚みに戻らないという「へたり」が生じる可能性がある。サイレンサーの繊維が前記の配向である場合にサイレンサーの厚み方向への圧縮強度を向上させるためには、サイレンサーを高密度にする必要がある。
尚、上記のような問題は、フロアカーペット用のサイレンサーに限らず、種々の自動車用サイレンサーについて同様に存在する。

以上を鑑み、本発明は、厚み方向への圧縮強度が部分的に高い新規の自動車用サイレンサーを提供する目的を有している。

本発明は、プレス成形され、厚み方向において互いに反対側となる第一及び第二の成形面を有する自動車用サイレンサーであって、
厚み方向へ繊維が配向された緩衝材が該緩衝材とは繊維の配向が異なる繊維集合体にインサートされ、該繊維集合体に対して前記緩衝材が部分的に積層された積層部を有する、態様を有する。

本発明によれば、厚み方向への圧縮強度が高い新規の自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

図１は、サイレンサー及び表皮材の車室Ｃ１側の外観を例示する斜視図である。 図２は、サイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。 図３は、折り返し部分４７を残した緩衝材４０Ｅの要部を例示する側面図である。 図４（ａ）は折り返し部分４７を残した緩衝材４０Ｅの要部を例示する斜視図、図４（ｂ）は折り返し部分４７を切除した緩衝材４０Ｆの要部を例示する斜視図、である。 図５（ａ），（ｂ）は、別のサイレンサー１を図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。 図６は、サイレンサーの製造工程例を模式的に示すブロック図である。 図７は、サイレンサーの製造方法例を説明するための垂直端面図である。 図８は、別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。 図９（ａ），（ｂ）は、別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。 図１０は、別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。 図１１は、別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１〜９に示される模式的な例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。

本技術の自動車用サイレンサー１は、プレス成形され、厚み方向において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２を有する。このサイレンサー１は、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が該緩衝材４０とは繊維の配向が異なる繊維集合体３０にインサートされ、該繊維集合体３０に対して前記緩衝材４０が部分的に積層された積層部１０を有する。

上記緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向されているので、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高く、プレス成形によっても厚み方向Ｄ３へ潰れ難い。この緩衝材４０とは繊維の配向が異なる繊維集合体３０に対して前記緩衝材４０が部分的に積層されているので、本技術は、厚み方向への圧縮強度が部分的に高い新規の自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

ここで、本技術の自動車用サイレンサーを設置可能な場所は、車室フロア部、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、フェンダー部、等が含まれ、内装部分でもよいし、外装部分でもよい。
上記緩衝材の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が緩衝材の表側の外面及び裏側の外面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。緩衝材を構成する繊維は屈曲していることがあるので、緩衝材の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が緩衝材の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の緩衝材、該波形形状の緩衝材を厚み方向の途中で二分割して得られる緩衝材、前記波形形状の緩衝材の折り返し部分を切除した緩衝材、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
緩衝材を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。繊維集合体を構成する繊維も、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。
サイレンサーの厚み方向と緩衝材の厚み方向とが完全に一致しないことも、本技術に含まれる。
上記積層部には、厚み方向において緩衝材と繊維集合体とが接触した部分の他、緩衝材と繊維集合体との間に例えば樹脂層といった別の層が設けられた部分も含まれる。
第一の成形面と第二の成形面の少なくとも一方に発泡成形体といった部材が後貼りされた自動車用サイレンサーも、本技術の自動車用サイレンサーに含まれる。

ところで、前記積層部１０において、前記緩衝材４０の密度は、前記繊維集合体３０の密度以下でもよい。この態様は、軽量で感触の良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。前記積層部１０における前記緩衝材４０の密度が前記繊維集合体３０の密度よりも小さい態様は、さらに軽量で感触の良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

前記繊維集合体３０の外面に凹部３１が形成され、該凹部３１に前記緩衝材４０がインサートされてもよい。この態様は、感触のさらに良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

前記緩衝材４０の繊維に主繊維４５とバインダー（接着性繊維４６）とが含まれ、該緩衝材４０が前記繊維集合体３０の凹部３１における底部３１ｂ及び側部３１ａと接着していてもよい。この態様は、緩衝材４０の繊維にバインダー（４６）が含まれているので、プレス成形された緩衝材４０の形状が保持されるうえ、該緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。従って、本態様は、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材と繊維集合体との接着性が良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

また、前記繊維集合体３０の繊維３４に主繊維３５とバインダー（接着性繊維３６）とが含まれ、該繊維集合体３０の凹部３１における底部３１ｂ及び側部３１ａと前記緩衝材４０とが接着していてもよい。この態様は、繊維集合体３０の繊維３４にバインダー（３６）が含まれているので、プレス成形された繊維集合体３０の形状が保持されるうえ、緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。従って、本態様は、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材と繊維集合体との接着性が良好な自動車用サイレンサー１を提供することが可能となる。

前記第一の成形面１１が車体パネル８０側にあって前記第二の成形面１２が表皮材（カーペット２０）側にある場合、前記第二の成形面１２に前記緩衝材４０の外面（４０ａ）が含まれてもよい。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０がサイレンサー１の表皮材（２０）側にあるので、前記緩衝材４０による感触が得られ易い。従って、本態様は、感触のさらに良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。
上記表皮材には、カーペット、織布、不織布、樹脂、エラストマー、ゴム、等が含まれる。

また、前記第一の成形面１１に前記緩衝材４０の外面（４０ｂ）が含まれてもよい（例えば図８参照。）。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が車体パネル８０側にあるので、表皮材（２０）側から車体パネル８０側への荷重が繊維集合体３０を介して前記緩衝材４０の厚み方向Ｄ３へ配向された繊維４４に支えられる。従って、本態様は、厚み方向への圧縮強度がさらに高い自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

前記緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３に沿った断面において前記第一の成形面１１側の辺の長さＬ１と前記第二の成形面１２側の辺の長さＬ２とが異なる断面略台形状でもよい（例えば図９（ｂ）参照。）。緩衝材４０が断面略台形状であると、周部４０ｃにおいて断面矩形状の緩衝材４０よりも繊維集合体３０との接着強度が高くなる。従って、本態様は、繊維集合体への緩衝材の接着性を向上させることができる。

前記繊維集合体３０の繊維３４の配向は、ランダム配向でもよい。この態様は、プレス成形時に緩衝材４０が潰れ難いので、厚み方向への圧縮強度がさらに高い自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

前記第一の成形面１１がフロアパネル（８０）側にあって前記第二の成形面１２が表皮材（２０）側にある場合、前記表皮材（２０）のうち乗員の足が載せられる部分（足載せ部２３）の前記フロアパネル（８０）側に前記積層部１０が配置されてもよい。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が表皮材（２０）のうち乗員の足が載せられる部分（足載せ部２３）のフロアパネル（８０）側にあるので、足踏み性の良好な自動車フロア用のサイレンサーを提供することが可能となる。

（２）サイレンサーの具体例：
図１〜９は、本技術の自動車用サイレンサーを自動車フロア用のサイレンサーに適用した例を示している。これらの図中、FRONT、REAR、LEFT、RIGHT、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、左、右、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車の前を見る方向を基準とする。また、符号Ｄ１はウェブＭ１の積層方向、符号Ｄ２はウェブＭ１の幅方向、符号Ｄ３は緩衝材４０の厚み方向、符号Ｄ１１は緩衝材製造装置による緩衝材４０の押出方向、符号Ｄ１２は押出方向Ｄ１１の反対方向、を示す。各方向Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は互いに直交するものとするが、互いに異なる向きであれば直交しない場合も本発明に含まれる。分かり易く示すため、各方向Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。

本技術のサイレンサーは、特に、自動車の車体パネル上に敷設されるフロアサイレンサーとして好適に使用される。フロアサイレンサーは、車両のフロア部の緩衝性、防音性、等の性能確保のために使用される。車体パネルに凹凸があるため、フロアサイレンサーは、車体パネルの凹凸に沿う形状に成形されて敷設される。

図１に示す自動車用サイレンサー１は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネルの一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネルの一種）、等の上に載置される機能材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部（隆起部）８２が形成されている。図２に示す車体パネル８０の車幅方向の両縁部８１，８１は、車幅方向外側に向かって立ち上がっている。車室用のサイレンサー１は、車体パネル８０の車室Ｃ１側に敷設される。サイレンサー１は、コンソールやロッカーパネル等の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形されている。図１，２に示すサイレンサー１は、車体パネルのトンネル部８２に合わせて上へ膨出して前後に延びたトンネル部１４、及び、該トンネル部１４から車幅方向外側において車体パネル８０の略平坦部に合わせた略平坦部１３，１３を有している。サイレンサー１の車室Ｃ１側には、フロアカーペット（表皮材）２０が敷設される。フロアカーペット２０は、サイレンサー１の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形され、乗員室内を装飾する。

図１，２に示すフロアカーペット２０は、プレス成形されることより車室Ｃ１側の凹凸形状２２が形成され、車室Ｃ１に面して配置される。カーペット２０は、例えば、パイル２６のバックステッチを基層２５に有するタフテッドカーペットとされ、基層２５の車室Ｃ１側に多数のパイル２６が立毛している。基層２５を構成する基布には、スパンボンド不織布といった不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布の裏側（サイレンサー１側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。むろん、カーペット２０には、不織布をニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。

サイレンサー１は、厚み方向Ｄ３において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２に対してプレス成形による凹凸形状が形成され、車体パネル８０とフロアカーペット２０との間に設置される。ここで、第一の成形面１１がフロアパネル（車体パネル８０）側にあり、第二の成形面１２がカーペット２０側にある。サイレンサー１は、図３，４に示すように厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が該緩衝材４０とは繊維の配向が異なる繊維集合体３０にインサートされてプレス成形されている。これにより、サイレンサー１は、繊維集合体３０に対して緩衝材４０が部分的に積層された積層部１０を有する。図１に示すサイレンサー１は、カーペット２０のうち乗員の足が載せられる足載せ部２３のフロアパネル側に積層部１０が配置されている。図１には、運転席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ａがインサートされ、助手席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｂがインサートされ、運転席側の後席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｃがインサートされ、助手席側の後席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｄがインサートされていることが示されている。これらの緩衝材４０Ａ〜４０Ｄ、及び、図４（ａ），（ｂ）に示す緩衝材４０Ｅ，４０Ｆを緩衝材４０と総称する。尚、インサートする緩衝材の数に特別な限定は無く、一部の座席足下の繊維集合体に緩衝材がインサートされていないサイレンサーや、一部の座席足下の繊維集合体に複数の緩衝材がインサートされているサイレンサーも本技術に含まれる。

図２に示す繊維集合体３０の表側（カーペット２０側）の外面３０ａには、車体パネル８０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。図２の下部には、便宜上、繊維集合体３０と緩衝材４０を分解して示している。尚、分解前後の拡大図は、分かり易く示すため、拡大前の図と縦横の比が異なる。緩衝材４０は図２における分解前の拡大図に示すように凹部３１にインサートされ、凹部３１における底部３１ｂと緩衝材４０の裏側（車体パネル８０側）の外面４０ｂとが接着し、凹部３１における側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとが接着している。ここで、緩衝材の周部４０ｃは、両外面４０ａ，４０ｂに挟まれる位置において外面４０ａ，４０ｂに沿って一周する部位である。図２に示す、凹部３１の底部３１ｂは、凹部３１のうち厚み方向Ｄ３に略直交（交差）する面（部位）を意味する。また、図２に示す凹部３１の側部３１ａは、凹部３１のうち底部３１ｂを囲む面（部位）を意味する。前記凹部３１の周囲にある繊維集合体３０の表側の外面３０ａ、及び、緩衝材４０の表側の外面４０ａは、第二の成形面１２である。一方、繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂには、緩衝材がインサートされる凹部が形成されていない。従って、この裏側の外面３０ｂは第一の成形面１１であり、この第一の成形面１１に緩衝材４０の外面は含まれない。

図２に示す緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３に沿った断面が巨視的に見て略矩形状であり、繊維集合体の凹部３１をちょうど埋める程度の大きさを有する立体形状とされている。従って、緩衝材４０を安価に形成することができる。緩衝材４０の厚みがほぼ凹部３１の深さに合わせられているので、凹部３１に挿入された緩衝材４０が周囲の表側の外面３０ａから出っ張った形状（凸形状）とならず、緩衝材４０の表側の外面４０ａと繊維集合体３０の表側の外面３０ａとが略面一とされる。従って、足下近くのフロアカーペット２０が出っ張らず、フロアカーペット２０を踏んだときの感触が良好である。尚、緩衝材の表側の外面４０ａと繊維集合体の表側の外面３０ａとの段差が緩衝材４０の厚みの０．３倍以下（より好ましくは０．２倍以下、さらに好ましくは０．１倍以下）であるとき、緩衝材の表側の外面４０ａと繊維集合体の表側の外面３０ａとが略面一であるとする。
尚、上述の説明は、最終生産物としてのサイレンサー１について行っているものであり、繊維集合体の凹部３１が製造工程のどの段階で形成されるのかを限定するものではない。従って、凹部３１は、サイレンサー１の最終的な成形の前に予め繊維集合体３０に形成されてもよいし、最終的な成形の時点で緩衝材４０がめり込むことにより形成されてもよい。後述するように緩衝材４０は厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高いので、最終的な成形の時点で緩衝材４０がめり込むことにより凹部３１が形成される製法は好ましい製法である。

図２に示す繊維集合体３０を構成する繊維３４は、ランダムに配向している。これにより、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０がプレス成形時に潰れ難く、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高いサイレンサー１が得られる。この点で繊維集合体の繊維３４はランダム配向が好ましいものの、繊維集合体の繊維３４は、緩衝材４０の繊維４４と異なる配向であればよく、表裏の外面３０ａ，３０ｂに沿った配向等でもよい。尚、繊維がランダムに配向している繊維集合体をプレス成形すると、ランダム配向の範囲内であるものの、繊維が若干、外面４０ａ，４０ｂに沿った方向へ配向する。
繊維３４には、反毛繊維、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、これらの組合せ、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。図２に示すように、繊維３４には、主繊維３５と接着性繊維（バインダー）３６が含まれてもよい。

繊維集合体３０の目付は、６００〜３０００ｇ／ｍ²程度が好ましく、８００〜２０００ｇ／ｍ²程度がさらに好ましい。この目付は、サイレンサー１の部位に応じて変えてもよい。また、繊維集合体３０の目付は、低密度の緩衝材４０の目付よりも大きい方が好ましい。
積層部１０以外の繊維集合体３０の厚みは、例えば１０〜１００mm程度、より好ましくは１５〜７０mm程度、さらに好ましくは２０〜５０mm程度の間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。繊維集合体３０の密度は、緩衝材４０の密度以上が好ましく、緩衝材４０の密度よりも大きい方がより好ましい。積層部１０以外の繊維集合体３０の密度は、０．０２〜０．１５ｇ／cm³程度が好ましく、０．０３〜０．１０ｇ／cm³程度がさらに好ましい。積層部１０の繊維集合体３０の密度は、０．０３〜０．２０ｇ／cm³程度が好ましく、０．０４〜０．１５ｇ／cm³程度がさらに好ましい。特に、積層部１０における繊維集合体３０の密度が緩衝材４０の密度以上である（より好ましくは緩衝材４０の密度よりも大きい）と、車体パネル８０からの振動を抑えるという制振性が良好となるので好ましい。緩衝材４０よりも高密度の繊維集合体３０は、同じ種類の繊維を用いた緩衝材４０よりも高い吸音性及び防音性を有し、好適な吸音材として機能する。しかし、繊維３４が厚み方向へ配向していないため、繊維集合体３０は、同じ種類の繊維を用いた緩衝材４０と比べて高密度であっても厚み方向への圧縮強度が低い。

図３に示す緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３へ繰り返しウェブＭ１が折り返されて積層された波形形状の繊維構造体であり、軽量かつ嵩高とされ、吸音性を有するうえ、特に厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高い。緩衝材４０の繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されていることにより、緩衝材４０が繊維集合体３０と比べてプレス成形時に潰れ難く、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高いサイレンサー１が得られる。繊維４４には、繊維集合体の繊維３４と同様、反毛繊維、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、これらの組合せ、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。図３に示すように、繊維４４には、主繊維４５と接着性繊維（バインダー）４６が含まれてもよい。

ウェブＭ１の折返し前の厚みは、例えば、５〜１０mm程度等、緩衝材４０の厚みの３〜３０％程度とすることができる。また、ウェブＭ１の折返し数（折り返した山の数）は例えば１〜１０回／２０mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。尚、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の２倍になる。

連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルート（STRUTO）法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。

図３及び図４（ａ）に示す緩衝材４０Ｅは、各ひだＭ２の折り返し面が緩衝材４０Ｅの幅方向Ｄ２及び厚み方向Ｄ３を通る面に合わせられ、主繊維４５及び接着性繊維４６が折り返し部分４７を除いて厚み方向Ｄ３へ配向している。接着性繊維４６の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維４５同士を接着している。これにより、波形の繊維構造体が形成されている。折り返し部分４７が集合した表側の外面４０ａ及び裏側の外面４０ｂは、ひだＭ２（ウェブＭ１）の積層方向Ｄ１に沿って形成されている。積層方向Ｄ１と幅方向Ｄ２と厚み方向Ｄ３とは、互いに略直交している。ここで、緩衝材４０Ｅの幅方向Ｄ２は、ウェブＭ１の幅方向でもある。図３等では、緩衝材製造装置による緩衝材４０Ｅの押出方向Ｄ１１を積層方向Ｄ１の一方の向きとして示し、この押出方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２を積層方向Ｄ１の他方の向きとして示している。尚、繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されていることは、繊維４４の配列方向が狭義の表面（４０ａ）及び裏面（４０ｂ）に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分４７を有することを含む。

緩衝材４０の主繊維４５、及び、繊維集合体３０の主繊維３５は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、リサイクルされた反毛繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰ等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、再生綿繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維の繊維径は例えば５〜６０μｍ程度とすることができ、主繊維の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば１８０〜２６０℃程度の高融点とすることができる。主繊維４５，３５の少なくとも一部に反毛繊維（好ましくは衣料反毛繊維）を用いることは、緩衝材４０や繊維集合体３０の吸音性を向上させる点で好ましい。緩衝材の主繊維４５と繊維集合体の主繊維３５とは、同じ繊維でもよいし、異なる繊維でもよい。

緩衝材４０の接着性繊維４６、及び、繊維集合体３０の接着性繊維３６は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰやＰＥ（ポリエチレン）等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、緩衝材４０や繊維集合体３０に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、例えば１００〜２２０℃程度（好ましくは１２０℃程度以下）とすることができる。接着性繊維４６，３６に同材質の繊維を用いると、繊維集合体３０と緩衝材４０との接着性が向上するので好ましい。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維４６，３６として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維４５，３５に使用可能な繊維を用いることができる。

接着性繊維４６，３６の繊維径は例えば１０〜４５μｍ程度とすることができ、接着性繊維４６の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維４５，３５と接着性繊維４６，３６の配合比は、例えば、主繊維を５０〜９０重量％程度、接着性繊維を１０〜５０重量％程度とすることができる。
尚、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて緩衝材４０を形成してもよい。

緩衝材４０の目付は、３００〜１５００ｇ／ｍ²程度が好ましく、５００〜８００ｇ／ｍ²程度がさらに好ましい。また、緩衝材４０の厚みは、例えば１０〜５０mm程度の間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。緩衝材４０の密度は、繊維集合体３０の密度以下が好ましく、繊維集合体３０の密度よりも小さい方がより好ましく、具体的には０．０１〜０．１５ｇ／cm³程度が好ましく、０．０２〜０．０８ｇ／cm³程度がさらに好ましい。
緩衝材４０の圧縮強度を実測したところ、密度が０．０１〜０．１５ｇ／cm³のときに１．５〜４０kPaとなり、０．０２〜０．０８ｇ／cm³のときに２〜１５kPaとなった。この圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG-500Aを使用して２５％ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが５０mm×５０mm×厚さ２０mmであり、圧縮速度が１０mm／minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。

緩衝材４０は厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向されていればよいので、図４（ｂ）に示すように、上述した緩衝材４０の外面４０ａ，４０ｂの折り返し部分４７を切除したような緩衝材４０Ｆを用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる緩衝材を用いてもよい。

本技術における緩衝材４０の厚み方向は、図２に示す第一及び第二の成形面１１，１２に交差する方向であればよく、凹凸を有するサイレンサー１の厚み方向に厳密に一致する方向のみならず、サイレンサー１の厚み方向からずれた方向でもよい。
図５（ａ）に示す例では、サイレンサー１の厚みが一定ではなく、図７に例示するプレス成形機２００の型２１２，２１４の近接方向である圧縮方向Ｄ３１から緩衝材４０の厚み方向Ｄ３２がずれている。前記圧縮方向Ｄ３１は、プレス成形時に圧縮力が加わる方向であり、サイレンサー１全体の厚み方向に置き換えることができる。この圧縮方向Ｄ３１と緩衝材の厚み方向Ｄ３２とのなす角度θ１は、圧縮方向Ｄ３１への良好な圧縮強度を得る点から、３０°以下が好ましく、２５°以下がより好ましく、２０°以下がさらに好ましく、１５°以下が特に好ましい。むろん、θ１＞０の場合も本発明に含まれる。

また、図５（ｂ）に例示するように、プレス成形時の圧縮力を受けた緩衝材４０の繊維４４の配向は、緩衝材４０の厚み方向からずれることがあり、上記圧縮方向Ｄ３１からずれることがある。この圧縮方向Ｄ３１と繊維４４の向きＤ３３とのなす角度θ２は、圧縮方向Ｄ３１への良好な圧縮強度を得る点から、３０°以下が好ましく、２５°以下がより好ましく、２０°以下がさらに好ましく、１５°以下が特に好ましい。むろん、θ２＞０の場合も本発明に含まれる。

（３）サイレンサーの製造方法、並びに、作用及び効果：
図６は自動車用サイレンサー１の製造工程を模式的に例示し、図７はプレス成形機２００の垂直端面を模式的に例示している。本製造工程は、反毛繊維と合成樹脂繊維と接着性繊維の組合せといった原糸から繊維集合体３０を形成し、緩衝材４０をインサートしてプレス成形するものである。

本製造工程が開始されると、まず、原糸が解繊及び混綿され（解繊・混綿工程Ｓ１）、この処理後の原糸が所定の目付となるように計量される（マット化工程Ｓ２）。マット化された原糸は、サクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入され、熱風加熱等により例えば接着性繊維３６の融点よりも少し高い温度まで予備加熱されて、接着性繊維３６が軟化する（加熱工程Ｓ３）。熱量を増やすため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行ってもよい。むろん、サクションヒーターを用いない加熱も可能である。
また、加熱工程Ｓ３では、サイレンサー１の形状に合わせて予備成形してプリフォームを形成してもよい。プリフォームを形成すると、図２に示す繊維集合体３０の凹部３１の側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとの接着性が向上する。

加熱完了後、マット状原糸又はプリフォームは、プレス成形機２００に搬入され、プレス成形される（プレス成形工程Ｓ４）。ここで、図７に示すプレス成形工程Ｐ１のように、下型２１４上の所定箇所に緩衝材４０を配置しておく。尚、緩衝材４０の向きは、積層方向Ｄ１が車幅方向となるようにしてもよいし、幅方向Ｄ２が車幅方向となるようにしてもよいし、積層方向Ｄ１及び幅方向Ｄ２が車幅方向からずれた方向となるようにしてもよい。プレス成形機２００に搬入されたマット状原糸又はプリフォーム（プレス成形前の繊維集合体３０）は、図７に示すプレス成形工程Ｐ２のように、緩衝材４０が載置された下型２１４の上に配置される。

図７に示すプレス成形機２００は、プレス成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。上型２１２は、サイレンサー１の車体パネル８０側の形状に合わせた型面２１３を対向面に有する金型とされている。下型２１４は、サイレンサー１のカーペット２０側の形状に合わせた型面２１５を対向面に有する金型とされている。従って、プレス成形前の繊維集合体３０及び緩衝材４０は、型２１２，２１４の間で上下逆に配置される。むろん、プレス成形前の材料の配置は、自動車に敷設される位置関係に合わせた配置等でもよい。プレス成形は、加熱を伴わない冷間プレスでもよいし、加熱を伴う熱間プレスでもよい。熱間プレスを行うと、図２に示す繊維集合体３０の凹部３１の側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとの接着性が向上する。

緩衝材４０が載置された下型２１４の上にマット状原糸又はプリフォーム（３０）が配置され（プレス成形工程Ｐ２）、両型２１２，２１４が近接すると、トリミング前のサイレンサー１がプレス成形される（プレス成形工程Ｐ３）。ここで、緩衝材４０の繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されているので、緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高く、プレス成形によっても厚み方向Ｄ３へ潰れ難い。従って、圧縮されるのは、主に、繊維集合体３０である。マット状原糸を用いた場合、プレス成形時に緩衝材４０がマット状原糸にめり込むことにより凹部３１が形成される。従って、マット状原糸を用いる製法は、最終的なサイレンサーを形成するためのプレス成形の時に凹部３１が形成されるので、好ましい製法である。また、プリフォームを用いる場合でも、プレス成形時に積層部１０における繊維集合体３０が圧縮されることがある。
以上より、積層部１０の繊維集合体３０は、周囲の繊維集合体３０と比べて圧縮されて高密度となり、制振性、防音性及び遮音性が向上する。特に、積層部１０において繊維集合体３０が車体パネル８０側にあることにより、制振性、防音性及び遮音性が向上する。

以上のことから、本技術のサイレンサー１は、厚み方向へ繊維が配向されていない繊維集合体だけで形成したサイレンサーと比べて積層部１０において低密度でありながら高い圧縮強度が得られる。この積層部１０がカーペット２０の足載せ部２３のフロアパネル（８０）側にあることにより、本技術のサイレンサー１は、繊維集合体が厚み方向へ潰されて元の厚みに回復できなくなるという「へたり」に対して強くなり、長期間にわたって良好な踏み心地を乗員に与えることができる。特に、積層部１０において緩衝材４０がカーペット２０側にあることにより、踏み心地性が向上する。また、本技術のサイレンサー１は、積層部１０に繊維集合体３０があることにより、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材だけで形成したサイレンサーと比べて良好な制振性、防音性及び遮音性が得られる。

繊維集合体３０に接着性繊維３６等のバインダーが含まれている場合、このバインダーにより繊維集合体３０の形状が維持され、緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。緩衝材４０に接着性繊維４６等のバインダーが含まれている場合、このバインダーにより緩衝材４０の形状が維持され、緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。繊維集合体３０と緩衝材４０の双方が繊維質であるため、繊維集合体３０と緩衝材４０との間に良好な接着性が得られる。尚、繊維集合体３０がプリフォームでなく加熱されていない場合、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０が繊維構造保持のために加熱されて接着性繊維（バインダー）が固化していても、繊維集合体３０に含まれる未加熱の接着性繊維（バインダー）により繊維集合体３０と緩衝材４０との接着性が向上する。

トリミング前のサイレンサー１は、冷却後にプレス成形機２００から取り出されて外周裁断機へ搬入され、外周が裁断される（裁断工程Ｓ５）。尚、裁断方法は、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。

得られるサイレンサー１は、カーペット２０の足載せ部２３のフロアパネル（８０）側に厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０が配置されているので、厚み方向への圧縮強度が高いうえ、足踏み性が良好である。尚、緩衝材４０が無いと、乗員の足踏み等により厚み方向へ継続的に力を受けると、上述した「へたり」が発生し易い。従って、従来のサイレンサーは、所要の踏み心地等の感触を確保するために高密度にすることが必要であり、製品重量が増加することとなる。本技術のサイレンサー１は、緩衝材の繊維が厚み方向へ配列されているため、厚み方向の反発力が高く、従来よりも低密度で所要の踏み心地性や耐へたり性を確保することができる。このため、本技術は、厚み方向への圧縮強度が部分的に高い新規の自動車用サイレンサーを提供することが可能となり、密度を低減させて軽量化させることが可能となり、軽量で感触の良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となり、低コスト化を図ることができるといった優れた効果が得られる。さらに、繊維集合体３０と緩衝材４０とがともに繊維質であるため、サイレンサー１が軽量であるうえ、互いの繊維３４，４４が絡まり合って繊維集合体３０と緩衝材４０との接着性が向上する。

さらに、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０がサイレンサー１の表皮材（２０）側にあるので、前記緩衝材４０による感触が得られ易い。
さらに、積層部１０においてサイレンサー１の車体パネル８０側にある繊維集合体３０が緩衝材４０よりも高密度であるので、良好な制振性が得られる。

（４）変形例：
尚、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な自動車用サイレンサーは、車室用のフロアサイレンサー以外にも、荷室用のサイレンサー、ドア部のサイレンサー、天井部のサイレンサー、ダッシュサイレンサー、エンジン部のサイレンサー、フェンダー部のサイレンサー、等でもよい。
繊維集合体３０と緩衝材４０との間には、例えば接着層といった別の層が設けられてもよい。

図８は、変形例に係るサイレンサー１Ａを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を示している。尚、上述したサイレンサー１の概念にサイレンサー１Ａが含まれる。
図８に示す繊維集合体３０の裏側（車体パネル８０側）の外面３０ｂには、カーペット２０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、凹部３１における底部３１ｂと緩衝材４０の表側（カーペット２０側）の外面４０ａとが接着し、凹部３１における側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとが接着している。前記凹部３１の周囲にある繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂ、及び、緩衝材４０の裏側の外面４０ｂは、第一の成形面１１である。一方、繊維集合体３０の表側の外面３０ａには、緩衝材がインサートされる凹部が形成されていない。従って、この表側の外面３０ａは第二の成形面１２であり、この第二の成形面１２に緩衝材４０の外面は含まれない。

図８に示す緩衝材４０は、繊維集合体の凹部３１をちょうど埋める程度の大きさを有する立体形状とされている。従って、凹部３１に挿入された緩衝材４０が周囲の裏側の外面３０ｂから出っ張った形状（凸形状）とならず、緩衝材４０の裏側の外面４０ｂと繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂとが略面一とされる。従って、カーペット２０側から車体パネル８０側への荷重が繊維集合体３０を介して緩衝材４０により良好に支えられる。尚、緩衝材の裏側の外面４０ｂと繊維集合体の裏側の外面３０ｂとの段差が緩衝材４０の厚みの０．３倍以下（より好ましくは０．２倍以下、さらに好ましくは０．１倍以下）であるとき、緩衝材の裏側の外面４０ｂと繊維集合体の裏側の外面３０ｂとが略面一であるとする。

厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０が車体パネル８０側にあることにより、カーペット２０側から車体パネル８０側への荷重が繊維集合体３０を介して緩衝材４０の厚み方向Ｄ３へ配向された繊維４４に支えられる。従って、本変形例は、厚み方向への圧縮強度がさらに高い自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

尚、表皮材（例えばカーペット２０）が非通気層を有しておらず、厚み方向への通気性を有する場合、図８に示すように緩衝材４０を車体パネル８０側に配置することが好ましい。この場合、車室Ｃ１側からサイレンサー１Ａへ向かう音波が表皮材を通ってサイレンサー１Ａに入ることにより吸音機能が発揮される。すなわち、この場合のサイレンサーは、繊維集合体３０によって車室Ｃ１側の流れ抵抗値を制御することができ、吸音性が向上する。

一方、表皮材（例えばカーペット２０）が非通気層を有し、厚み方向への通気が遮断される場合、図２等に示すように緩衝材４０を表皮材側に配置することが好ましい。この場合、車体パネル８０側からサイレンサー１Ａの方へ向かう音波が表皮材の非通気層で反射することにより遮音機能が発揮される。この場合のサイレンサーは、積層部１０における高密度の繊維集合体３０によって車体パネル８０からの振動を抑えることができ、制振性が向上する。

尚、図９（ａ）に示す変形例のように、繊維集合体３０の中に緩衝材４０が埋め込まれたサイレンサー１Ｂも上述したサイレンサー１の概念に含まれる。

図９（ｂ）に示す変形例のように、断面略台形状の緩衝材４０を有するサイレンサー１Ｃも上述したサイレンサー１の概念に含まれる。このサイレンサー１Ｃの緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３に沿った断面において第一の成形面１１側の辺の長さＬ１と第二の成形面１２側の辺の長さＬ２とが異なる断面略台形状である。これにより、緩衝材４０は、表側の外面４０ａの面積と裏側の外面４０ｂの面積とが異なる。緩衝材４０が断面略台形状であると、周部４０ｃにおいて断面矩形状の緩衝材４０よりも繊維集合体３０との接着強度が高くなる。図９（ｂ）に示す緩衝材４０のように成形面１２に含まれる外面４０ａの辺の長さＬ２が成形面１１，１２に含まれない外面４０ｂの辺の長さＬ１よりも長い場合、繊維集合体３０の凹部３１が浅い位置ほど広くなるため、凹部３１が容易に形成される。このため、緩衝材の周部４０ｃと凹部の側部３１ａとの接着強度が向上する。成形面１２に含まれる外面４０ａの辺の長さＬ２が成形面１１，１２に含まれない外面４０ｂの辺の長さＬ１よりも短い場合、繊維集合体３０の凹部３１が浅い位置ほど狭くなるため、緩衝材の周部４０ｃと凹部の側部３１ａとの接着強度が向上する。

以上より、本変形例は、繊維集合体への緩衝材の接着性を向上させることができる。
尚、図８に示すサイレンサー１Ａの緩衝材４０を断面略台形状にしたり、図９（ａ）に示すサイレンサー１Ｂの緩衝材４０を断面略台形状にしたりしても、同様の効果が得られる。また、断面略矩形状の緩衝材がインサートされてプレス成形されることにより断面略台形状となった場合も、上述した断面略台形状の緩衝材に含まれる。

図１０は、上述したサイレンサー１の概念に含まれるサイレンサー１Ｄを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を示している。図１０の下部には、サイレンサー１Ｄの要部を模式的に示している。
図１０に示す第一の成形面１１には、緩衝材４０の厚み方向Ｄ３とは異なる方向Ｄ４（図１０の例では左右方向）において緩衝材４０の積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸Ｒ状の凸部１５が形成されている。前記方向Ｄ４は、前後方向でもよいし、左右方向及び前後方向からずれた方向でもよい。また、前記方向Ｄ４は、ウェブＭ１の積層方向Ｄ１でもよいし、ウェブＭ１の幅方向Ｄ２でもよいし、両方向Ｄ１，Ｄ２からずれた方向でもよい。積層部１０の縁部１０ａは、図１０の下部に示すように緩衝材４０を厚み方向Ｄ３へ投影したときの緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）であるものとする。緩衝材４０が断面略台形状である等、周部４０ｃの前記方向Ｄ４における位置が第一の成形面１１側の縁部と第二の成形面１２側の縁部とで異なる場合、積層部の縁部１０ａは緩衝材４０において成形面１１，１２のうち凸部１５が形成された成形面の側の縁部を厚み方向Ｄ３へ投影した位置であるものとする。例えば、第一の成形面１１に凸部１５が形成され、緩衝材４０が図９（ｂ）で示したような断面略台形状である場合、積層部の縁部１０ａは緩衝材４０における裏側の外面４０ｂの縁部を厚み方向Ｄ３へ投影した位置となる。積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５があるとは、凸部１５の範囲に積層部１０の縁部１０ａがあることを意味するものとする。凸部１５の範囲は、サイレンサーの外側へ凸の曲率半径を有する面の範囲等、サイレンサーの外側へ凸となっている外面の範囲であるものとする。尚、凸部１５の形状は、一定の曲率半径（Ｒとする。）の凸Ｒ状に限定されず、位置に応じて曲率半径が変わる凸形状等を含む。後述するサイレンサー１Ｅ（図１１参照）も、同様である。

本変形例は、図２で示したサイレンサー１のように、繊維集合体３０の表側（カーペット２０側）の外面に車体パネル８０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、第一の成形面１１に緩衝材４０の外面４０ｂは含まれず、第二の成形面１２に緩衝材４０の外面４０ａが含まれる。

サイレンサーにおいてコーナー部分等、凸部１５を形成したい部分に積層部１０の縁部が無い場合、繊維集合体３０の反発力が比較的低いため、図１０の下部に示すように曲率半径Ｒの大きいブロードな凸部１６が形成されてしまう。緩衝材４０を用いずに曲率半径Ｒを小さくするためには、繊維集合体３０を高密度にして繊維集合体３０の反発力を高める必要がある。本変形例は、低密度で反発力の高い緩衝材４０の積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されているので、成形時に繊維集合体３０の繊維が凸部１５に押し出されて凸部１５がシャープな（鋭い）凸Ｒ形状になる。これにより、車体パネルとサイレンサーとの隙間を少なくすることができ、制振性能を向上させることができる。

尚、積層部１０の縁部１０ａを凸部に配置するためには、緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）を車体パネル８０の縁部８１やトンネル部８２といった立壁部に沿うように緩衝材４０の配置をずらしたり緩衝材４０を左右方向や前後方向等に延長したりすればよい。また、緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）を部分的にでも前記立壁部に合わせることにより、制振性が向上する。以下説明するサイレンサー１Ｅ（図１１参照）も、同様である。

図１１は、上述したサイレンサー１の概念に含まれるサイレンサー１Ｅを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を示している。図１１の下部には、サイレンサー１Ｅの要部を模式的に示している。
図１１に示す第一の成形面１１には、緩衝材４０の厚み方向Ｄ３とは異なる方向Ｄ４（図１１の例では左右方向）において積層部１０の縁部１０ａとなる位置に緩衝材４０の縁部による凸部１５が形成されている。

本変形例は、図８で示したサイレンサー１Ａのように、繊維集合体３０の裏側（車体パネル８０側）の外面にカーペット２０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、第二の成形面１２に緩衝材４０の外面４０ａは含まれず、第一の成形面１１に緩衝材４０の外面４０ｂが含まれる。

本変形例は、低密度で反発力の高い緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）で凸部１５が形成されているので、図１０で示したサイレンサー１Ｄの場合よりも凸部１５がさらにシャープな凸形状になる。これにより、車体パネルとサイレンサーとの隙間をさらに少なくすることができ、制振性能をさらに向上させることができる。

尚、積層部１０の縁部１０ａとなる位置の凸部１５は、第二の成形面１２に形成されてもよい。むろん、第一の成形面１１と第二の成形面１２の両方に凸部１５が形成されてもよい。
以上説明したように、成形面１１，１２の少なくとも一方において積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されると、コーナー部分といった凸部１５がシャープな形状になる。従って、凸部１５を有するサイレンサーは、車体パネルとサイレンサーとの隙間を少なくすることができ、制振性能を向上させることができる。

また、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が繊維集合体３０にインサートされた積層部１０が例えば５０mmを超える厚み等と比較的厚い場合、フロアカーペット２０の足載せ部２３（図１参照）を踏んだときに足が沈み込むという足踏み性の低下の可能性がある。この場合、サイレンサー１のうち少なくとも積層部１０における第二の成形面１２に所定の厚み（例えば厚み１０〜２０mm程度）の発泡成形体をホットメルト等で後貼りしてもよい。この場合、積層部１０の厚みは、足載せ部２３に対応する部分のサイレンサー１の厚みよりも発泡成形体の厚みの分、少なくしておけばよい。前記発泡成形体の材質は合成樹脂を有する樹脂成形材料を発泡させた材質が好ましく、前記合成樹脂はＰＰ、ＰＥ、ＰＳ、アクリルスチレン、といった熱可塑性樹脂等が好ましく、前記発泡成形体は発泡性樹脂粒子のビーズ発泡成形体が好ましい。発泡成形体を後貼りすると、足載せ部２３を踏んだときに足の沈み込みが少なくなり、足踏み性が向上する。

（５）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。

［緩衝材の作製］
主繊維には、衣料反毛繊維を用いた。接着性繊維には、ＰＥＴ／ＰＥＴの芯鞘繊維を用いた。主繊維７０重量％と接着性繊維３０重量％を混繊してカーディングにより引き揃えた上で厚さ５mmのウェブとした。このウェブを特表2008-538130号公報に記載の装置と同等のテキスタイルラップ装置でプリーツ状に折り畳み、目付け６００ｇ／ｍ²、厚み２５mm、単位長さ当たりの折返し数１００回／１０００mmの緩衝材サンプルを形成した。

［繊維集合体の材料］
主繊維には、衣料反毛繊維を用いた。接着性繊維には、ＰＥＴ／ＰＥＴの芯鞘繊維を用いた。主繊維７０重量％と接着性繊維３０重量％を混繊し、繊維がランダムに配向した繊維集合体の材料とした。

［実施例］
プレス成形型に上記緩衝材サンプル、及び、目付９００ｇ／ｍ²の繊維集合体の材料をセットし、積層部が厚み４５mm、積層部以外が厚み３０mmとなるようにプレス成形してサイレンサーサンプルを作製した。このサンプルの積層部の目付は、１５００ｇ／ｍ²である。サンプル中の緩衝材は、ランダム配向の繊維集合体の凹部における底部と側部とに接着していた。積層部における緩衝材の厚みは、２５mmとほぼプレス成形前と同じであった。積層部における繊維集合体の密度は、０．０４５ｇ／cm³となる。また、積層部について、厚み方向への圧縮強度を測定した。

［比較例１］
プレス成形型に目付２０２５ｇ／ｍ²の繊維集合体の材料をセットし、実施例の積層部に相当する部位が厚み４５mm、実施例の積層部以外に相当する部位が厚み３０mmとなるようにプレス成形して繊維がランダムに配向したサイレンサーサンプルを作製した。積層部に相当する部位における繊維集合体の密度は、実施例と同じ０．０４５ｇ／cm³となる。得られたサンプルについて、厚み方向への圧縮強度を測定した。

［比較例２］
プレス成形型に目付１５００ｇ／ｍ²の繊維集合体の材料をセットし、実施例の積層部に相当する部位が厚み４５mm、実施例の積層部以外に相当する部位が厚み３０mmとなるようにプレス成形して繊維がランダムに配向したサイレンサーサンプルを作製した。積層部に相当する部位の目付は実施例と同じ１５００ｇ／ｍ²であり、積層部に相当する部位における繊維集合体の密度は０．０３３ｇ／cm³となる。得られたサンプルについて、厚み方向への圧縮強度を測定した。

［結果］
比較例１の積層部に相当する部位の圧縮強度は比較例２の積層部に相当する部位の圧縮強度よりも高く、実施例の積層部の圧縮強度は比較例１の積層部に相当する部位の圧縮強度の約２倍であった。従って、本発明のサイレンサーは、従来に比べ軽量でありながら厚み方向への圧縮強度が部分的に高いことが確認された。

（６）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、厚み方向への圧縮強度が部分的に高い新規の自動車用サイレンサーを提供することが可能な技術等を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…サイレンサー、１０…積層部、１０ａ…縁部、
１１…第一の成形面、１２…第二の成形面、１３…略平坦部、１４…トンネル部、
１５…凸部、
２０…カーペット（表皮材）、２２…車室側の凹凸形状、２３…足載せ部、
３０…繊維集合体、３０ａ…表側の外面、３０ｂ…裏側の外面、
３１…凹部、３１ａ…側部、３１ｂ…底部、
３４…繊維、３５…主繊維、３６…接着性繊維（バインダー）、
４０，４０Ａ〜４０Ｆ…緩衝材、
４０ａ…表側の外面、４０ｂ…裏側の外面、４０ｃ…周部、
４４…繊維、４５…主繊維、４６…接着性繊維（バインダー）、４７…折り返し部分、
８０…車体パネル、８１…縁部、８２…トンネル部、
Ｃ１…車室、Ｄ１…積層方向、Ｄ２…幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ１１…緩衝材の押出方向、Ｄ１２…押出方向の反対方向、
Ｄ３１…圧縮方向、Ｄ３２…緩衝材の厚み方向、Ｄ３３…繊維の向き、
Ｌ１…第一の成形面側の辺の長さ、Ｌ２…第二の成形面側の辺の長さ、
Ｍ１…ウェブ、Ｍ２…ひだ。

Claims (7)

1. プレス成形され、厚み方向において互いに反対側となる第一及び第二の成形面を有する自動車用サイレンサーであって、
   厚み方向へ繊維が配向された緩衝材が該緩衝材とは繊維の配向が異なる繊維集合体にインサートされ、該繊維集合体に対して前記緩衝材が部分的に積層された積層部を有する、自動車用サイレンサー。
2. 前記積層部における前記緩衝材の密度が前記繊維集合体の密度以下である、請求項１に記載の自動車用サイレンサー。
3. 前記繊維集合体の外面に凹部が形成され、該凹部に前記緩衝材がインサートされている、請求項１又は請求項２に記載の自動車用サイレンサー。
4. 前記緩衝材の繊維に主繊維とバインダーとが含まれ、該緩衝材が前記繊維集合体の凹部における底部及び側部と接着している、請求項３に記載の自動車用サイレンサー。
5. 前記第一の成形面が車体パネル側にあって前記第二の成形面が表皮材側にあり、
   前記第二の成形面に前記緩衝材の外面が含まれる、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の自動車用サイレンサー。
6. 前記第一の成形面がフロアパネル側にあって前記第二の成形面が表皮材側にあり、
   前記表皮材のうち乗員の足が載せられる部分の前記フロアパネル側に前記積層部が配置されている、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の自動車用サイレンサー。
7. 前記第一の成形面と前記第二の成形面の少なくとも一方には、前記厚み方向とは異なる方向において前記積層部の縁部となる位置に凸部が形成されている、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の自動車用サイレンサー。

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