CN106103196A - 汽车用消声件 - Google Patents

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Abstract

汽车用消声件1通过模压成型形成并且具有在厚度方向D3上彼此相反的第一和第二模制表面11、12。其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40被插入到其中纤维在与所述缓冲材料40的纤维的方向不同的方向上取向的纤维集合体30中，使得通过在所述纤维集合体30上部分层压所述缓冲材料40而形成层压部分10。可以在所述纤维集合体30的外表面上形成凹部31，并且可以将缓冲材料40插入到所述凹部31中。

Description

汽车用消声件
技术领域
本发明涉及一种汽车用模压消声件。
背景技术
例如，插入在地板面板和地毯之间的地板消声件被已知作为安装在汽车上的消声件。地板消声件具有噪声隔绝的功能、防止在地毯的表面上出现地板面板的不均匀的功能、以及为踩踏在地毯上的乘客提供舒适感觉的功能。纤维消声件被用作用于实现这些功能的消声件。
在日本未审查专利申请公开号H07-223478中，将通过将70％的具有高熔点的6旦尼尔的聚酯纤维与30％的具有低熔点的2旦尼尔的聚酯纤维混合所形成的无纺织物用于汽车用地毯的缓冲材料层。
在日本未审查专利申请公开号H11-139194中公开的汽车用地毯中，将缓冲材料提供到附着地毯的地板表面上并且提供到中心通道的上表面和侧表面上。该缓冲材料由至少两种具有不同组成和/或单位面积重量(表面密度)的聚酯无纺织物形成。
当将聚酯无纺织物用于缓冲材料时，缓冲材料的纤维沿着地毯的背面取向。
现有技术文件
[专利文件]
[专利文件1]日本未审查专利申请公开号H07-223478
[专利文件2]日本未审查专利申请公开号H11-139194
发明内容
[本发明要解决的问题]
当消声件的纤维沿地毯的背面取向时，如果消声件的密度低，则当乘客的脚踩踏在地毯上时，可能发生“沉陷”。“沉陷”是消声件在厚度方向上被压缩并且没有返回到原始厚度的情形。当消声件的纤维在上述方向上取向时，消声件的密度应当较高，以增加在消声件的厚度方向上的抗压强度。
上述问题不限于发生在地毯用消声件中，还发生在各种汽车用消声件中。
考虑到以上内容，本发明的目的是提供一种新的汽车用消声件，所述消声件在厚度方向上部分具有高抗压强度。
[解决问题的手段]
在本发明的一个实施方案中，提供一种汽车用消声件，其中所述消声件是通过模压成型形成的，所述消声件具有在厚度方向上彼此相反的第一模制表面和第二模制表面，并且其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料被插入到其中纤维在与所述缓冲材料的纤维的方向不同的方向上取向的纤维集合体中，使得通过将所述缓冲材料部分层压在所述纤维集合体上而形成层压部分。
[本发明的效果]
本发明可以提供一种新的汽车用消声件，所述消声件在厚度方向上部分具有高抗压强度。
附图说明
图1是示出从车厢C1侧观看的消声件和表面材料的外观的实例的立体图。
图2是示出消声件连同车体面板和表面材料在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
图3是示出其中折返部分47被保留的缓冲材料40E的主体部分的实例的侧视图。
图4A是示出其中折返部分47被保留的缓冲材料40E的主体部分的实例的立体图。图4B是示出其中折返部分47被切除的缓冲材料40F的主体部分的立体图。
图5A和5B是示出另一个消声件1在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
图6是示意性示出消声件的制造方法的实例的方框图。
图7是用于解释消声件的制造方法的一个实例的竖直端面视图。
图8是示出另一个消声件连同车体面板和表面材料在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
图9A和9B是示出另一个消声件连同车体面板和表面材料在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
图10是示出另一个消声件连同车体面板和表面材料在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
图11是示出另一个消声件连同车体面板和表面材料在对应于图1中的A1-A1位置切割的竖直端面的实例的示图。
具体实施方式
以下，将解释本发明的实施方案。当然，下述实施方案仅仅例示本发明。在实施方案中公开的所有特征对于解决本发明而言都不是必然关键的。
(1)本发明中包含的技术的概述
首先，参照在图1至9中示出的示意性实例，将解释在本发明中包含的技术的概述。
根据本技术的汽车用消声件1是通过模压成型形成的。消声件1具有在厚度方向上彼此相反的第一模制表面11和第二模制表面12。在消声件1中，其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40被插入到其中纤维在与所述缓冲材料40的纤维的方向不同的方向上取向的纤维集合体30中，使得通过在所述纤维集合体30上部分层压所述缓冲材料40而形成层压部分10。
在缓冲材料40中，由于纤维44在厚度方向D3上取向，因此在厚度方向D3上的抗压强度高。因此，即使在进行模压成型时，缓冲材料40在厚度方向D3上也几乎不变形。缓冲材料40被部分层压在其中纤维在与所述缓冲材料40的纤维的方向不同的方向上取向的纤维集合体30上。因此，本技术可以提供在厚度方向上部分具有高抗压强度的新的汽车用消声件。
本技术的消声件例如可以安装在车厢的地板部分、车厢的侧壁部分、车厢的顶棚部分、行李箱的地板部分、仪表盘部分、发动机罩部分以及防护板部分上。消声件可以安装在内部部件和外部部件上。
如果缓冲材料的纤维在厚度方向上取向，则这意味着纤维的取向方向与正交于缓冲材料的正面侧的外表面和背面侧的外表面的方向相对较好地匹配。此外，可以形成用于在厚度方向上使得纤维取向的折返部分。由于构成缓冲材料的纤维可以具有弯曲形状，因此缓冲材料的纤维在厚度方向上取向并不意味着在缓冲材料的厚度方向上彼此平行地安置直纤维。
从以上内容可知，其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料例如可以是：其中片材在厚度方向上重复地折返的波样形状的缓冲材料，通过将具有波样形状的缓冲材料在厚度方向上的中间分成两部分而得到的缓冲材料，其中具有波样形状的缓冲材料的折返部分被切除的缓冲材料，以及其中片材重复地被层压的缓冲材料。
构成缓冲材料的纤维可以是单一种类的纤维或两种以上种类的纤维的组合，例如主纤维和胶粘纤维的组合。构成纤维集合体的纤维也可以是单一种类的纤维或两种以上种类的纤维的组合，例如主纤维和胶粘纤维的组合。
即使消声件的厚度方向不完全匹配缓冲材料的厚度方向，这样的构造也包括在本技术之中。
层压部分包括缓冲材料和纤维集合体在厚度方向上彼此接触的部分，并且还包括在缓冲材料和纤维集合体之间形成另一层(比如树脂层)的部分。
在汽车用消声件中，可以将构件(比如模制成型件)随后附接到第一模制表面和第二模制表面的至少一个上，并且这样的构造也包括在本技术的消声件中。
在层压部分10中，缓冲材料40的密度可以等于或低于纤维集合体30的密度。该实施方案可以提供具有舒适感觉的轻重量消声件。在层压部分10中，当缓冲材料40的密度低于纤维集合体30的密度时，汽车用消声件的重量可以更轻并且感觉可以更舒适。
可以在纤维集合体30的外表面上形成凹部31，并且可以将缓冲材料40插入到凹部31中。该实施方案可以提供具有更舒适感觉的消声件。
缓冲材料40的纤维可以包括主纤维45和粘合剂(胶粘纤维46)。缓冲材料40可以附着(粘附)到纤维集合体30的凹部31的底部31b以及纤维集合体30的凹部31的侧部31a上。在该实施方案中，因为在缓冲材料40的纤维中包含粘合剂(46)，因此可以保持模压缓冲材料40的形状。此外，缓冲材料40不仅附着到纤维集合体30的凹部31的底部31b上，而且附着到凹部31的侧部31a上。因此，在该实施方案的消声件中，其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料可以对纤维集合体具有良好的附着性。
主纤维35和粘合剂(胶粘纤维36)可以包含在纤维集合体30的纤维34中。纤维集合体30的凹部31的底部31b和纤维集合体30的凹部31的侧部31a可以附着到缓冲材料40上。在该实施方案中，由于在纤维集合体30的纤维34中包含粘合剂(36)，因此可以保持模压纤维集合体30的形状。此外，缓冲材料40不仅附着到纤维集合体30的凹部31的底部31b上，而且附着到凹部31的侧部31a上。因此，在该实施方案的消声件1中，其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料对纤维集合体可以具有良好的附着性。
当第一模制表面11位于车体面板80侧并且第二模制表面12位于表面材料(地毯20)侧时，缓冲材料40的外表面(40a)可以包括在第二模制表面12中。因为其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40位于消声件1的表面材料(20)侧，所以可以容易地获得缓冲材料40的感觉。因此，该实施方案可以提供具有更舒适感觉的消声件。
表面材料例如包括地毯、纺织物、无纺织物、树脂、弹性体和橡胶。
缓冲材料40的外表面(40b)可以被包括在第一模制表面11(例如，如图8中所示)。由于其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40位于车体面板80侧，因此经由纤维集合体30，从表面材料(20)侧施加至车体面板80侧的负荷被在缓冲材料40的厚度方向D3上取向的纤维44支撑。因此，该实施方案可以提供在厚度方向上具有较高抗压强度的消声件。
可以以近似梯形的横截面形成缓冲材料40，使得在第一模制表面11侧的边的长度L1不同于在第二模制表面12侧的边的长度L2，所述横截面是沿厚度方向D3切割的(例如，如图9B中所示)。当以近似梯形横截面形式形成缓冲材料40时，与具有矩形横截面的缓冲材料40相比，缓冲材料40和纤维集合体30之间的附着强度在周缘部分40c处变得更高。因此，该实施方案可以改善缓冲材料附着到纤维集合体上的附着性。
纤维集合体30的纤维34可以是无规则取向的。在该实施方案中，当进行模压时，缓冲材料40在厚度方向上几乎不变形。因此，该实施方案可以提供具有较高抗压强度的消声件。
当第一模制表面11位于地板面板(80)侧并且第二模制表面12位于表面材料(20)侧时，层压部分10可以在乘客落脚的部分(踏脚部分23)处、位于表面材料(20)的地板面板(80)处。由于其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40在乘客落脚的部分(踏脚部分23)处、位于表面材料(20)的地板面板(80)侧，因此该实施方案可以提供当用脚踩踏时具有良好性能的汽车地板用消声件。
(2)消声件的具体实例：
图1至9示出了将本技术的消声件应用于汽车地板用消声件的实例。在附图中，前、后、左、右、上和下分别表示汽车的前、后、左、右、上和下侧。左和右的位置关系是基于从汽车后面往前看的方向。附图标记D1表示片材M1的层压方向。附图标记D2表示片材M1的宽度方向。附图标记D3表示缓冲材料40的厚度方向。附图标记D11表示被缓冲材料制造设备挤出的缓冲材料40的挤出方向。附图标记D12表示挤出方向D11的相反方向。方向D1、D2和D3彼此垂直。然而，本发明还包括方向D1、D2和D3不彼此垂直的情况，只要方向D1、D2和D3是不同方向即可。为了更容易地解释，方向D1、D2和D3的放大比率可以不同，并且附图中的每一个附图可以不拼合在一起。
本技术的消声件适用于铺设在汽车的车体面板上的地板消声件。该地板消声件例如用于保证汽车地板的性能，例如缓冲性能和隔音性能。因为在车体面板上存在不均匀性，因此地板消声件以配合车体地板的不均匀性的形状成型并且铺设在车体面板上。
图1中所示的汽车用消声件1是安装在下列各项上的功能材料：地板面板(一种车体面板)，其具有近似平坦形状以形成车辆的地板表面；在乘客室的前部从地板面板表面向上升起的踢脚板面板(一种车体面板)；和其他车体面板。在地板面板和踢脚板面板的车辆宽度方向上的中心部形成通道部分(升高部分)82以向上突出并且延伸到前部和后部。如图2中所示，车体面板80在车辆宽度方向上的两个边缘部分81、81在车辆宽度方向上向外突出。车厢用消声件1铺设在车体面板80的车厢C1侧。消声件1被成形为匹配于突出部(如操作台和踏脚板)的竖直壁的三维形状。图1和2中所示的消声件1具有通道部分14和近似平坦部分13、13，所述通道部分14向上突出并且延伸到与车体面板的通道部分82相匹配的前面和后面，所述近似平坦部分13、13与在车辆宽度方向上在通道部分14的外侧的车体面板80的近似平坦部分相匹配。地毯(表面材料)20铺设在消声件1的车厢C1侧。地毯20被成形为匹配消声件1的突出部的竖直壁的三维形状，以装饰乘客室内部。
在图1和2中所示的地毯20上通过模压成型形成车厢C1侧的凹凸形状22，并且地毯20被布置为面向车厢C1。地毯20例如是在基层25中具有回针针迹绒头(back stitches ofpiles)26的簇绒地毯。在基层25的车厢C1侧上升起大量的绒头(piles)26。关于构成基层5的基础织物，例如可以使用无纺织物(比如纺粘无纺织物)和各种纤维的针织材料。在基础织物的相反表面(消声件1侧的表面)上可以提供背衬。关于该背衬，例如可以使用树脂材料(包括弹性体)和纤维材料。当然，关于地毯20，例如还可以使用针刺地毯，在这种针刺地毯中将无纺织物针刺成缠结纤维并且在表面上形成绒毛。
在消声件1中，在厚度方向D3上彼此相反的第一和第二模制表面11、12上通过模压成型形成凹凸形状。消声件1安装在车体面板80和地毯20之间。此处，第一模制表面11位于地板面板(车体面板80)侧，而第二模制表面12位于地毯20侧。如图3和4中所示，其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40被插入到其中纤维在与所述缓冲材料40的纤维44的方向不同的方向上取向的纤维集合体30中，以通过模压成型形成消声件1。因此，消声件1具有其中缓冲材料40被部分地层压在纤维集合体30上的层压部分10。在图1所示的消声件1中，层压部分10位于地毯20的踏脚部分23的地板面板侧。踏脚部分23是乘客落脚的部分。图1示出了缓冲材料40A被插入到位于驾驶员座位的脚部的纤维集合体30中，缓冲材料40B被插入到位于前排乘客座位的脚部的纤维集合体30中，缓冲材料40C被插入到位于驾驶员座位侧的后面座位的脚部的纤维集合体30中，并且缓冲材料40D被插入到位于前排乘客座位侧的后面座位的脚部的纤维集合体30中。图4A和4B中所示的缓冲材料40A至40D以及缓冲材料40E、40F统称为“缓冲材料40”。要插入的缓冲材料的数量不受特别限制。即使当缓冲材料没有被插入到在一个或多个座位的脚部处的纤维集合体中时，并且即使当多种缓冲材料被插入到在一个或一些座位的脚部处的纤维集合体中时，该消声件都包括在本技术中。
在图2中所示的纤维集合体30的正面侧(地毯20侧)的外表面30a上形成有朝向车体面板80侧凹进的凹部31。在图2的下部，为了便于解释以分解状态显示纤维集合体30和缓冲材料40。在分解之前和之后的放大视图中，平行与垂直的比率与放大之前的附图的平行与垂直的比率不同，以使得解释更容易。如图2中的在分解之前的放大图所示，缓冲材料40插入到凹部31中，凹部31的底部31b附着到缓冲材料40的背面侧(车体面板80侧)的外表面40b上，并且凹部31的侧部31a附着到缓冲材料40的周缘部分40c上。
这里，缓冲材料的周缘部分40c是在外表面40a、40b之间的位置围绕外表面40a、40b的部分。图2中所示的凹部31的底部31b是指在凹部31中大致垂直(十字交叉)于厚度方向D3的表面(部分)。图2中所示的凹部31的侧部31a是指在凹部31中围绕底部31b的表面(部分)。位于凹部31周围的纤维集合体30的正面侧的外表面30a以及缓冲材料40的正面侧的外表面40a对应于第二模制表面12。另一方面，在纤维集合体30的背面侧的外表面30b上，没有形成缓冲材料被插入于其中的凹部。因此，背面侧的外表面30b对应于第一模制表面11。缓冲材料40的外表面不包括在第一模制表面11中。
当从宏观上看时，图2中所示的缓冲材料40在沿厚度方向D3的横截面中具有近似矩形形状。缓冲材料40以三维形状形成，所述三维形状具有基本上填充纤维集合体的凹部31的尺寸。因此，可以以较低成本形成缓冲材料40。因为缓冲材料40的厚度基本上匹配凹部31的深度，因此插入到凹部31中的缓冲材料40没有从位于缓冲材料40周围的正面侧的外表面30a上突出(凸出形状)。因此，缓冲材料40的正面侧的外表面40a和纤维集合体30的正面侧的外表面30a变得近似平坦。因此，在脚附近的地毯20没有凸起，并且当踩踏到地毯20上时感觉是良好的。当缓冲材料的正面侧的外表面40a与纤维集合体的正面侧的外表面30a之间的高度差是缓冲材料40的厚度的0.3倍以下(更优选0.2倍以下，进一步更优选0.1倍以下)时，缓冲材料的正面侧的外表面40a与纤维集合体的正面侧的外表面30a是近似平坦的。
以上解释是针对作为最终产品的消声件1进行的。以上解释不限制在制备工艺中形成纤维集合体的凹部31的时机。因此，在最终形成消声件1之前，可以在纤维集合体30上预先形成凹部31。另外，可以通过使得缓冲材料40下降到纤维集合体30中在最终形成消声件1时形成凹部31。如随后所述的，缓冲材料40在厚度方向D3上具有高抗压强度。因此，优选的是，通过使得缓冲材料40下降到纤维集合体30中在最终形成消声件1时形成凹部31。
图2中所示的构成纤维集合体30的纤维34无规则取向。因为这个，所以当进行模压成型时，其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40几乎不变形。因此，可以得到在厚度方向D3上具有高抗压强度的消声件1。在这方面，尽管纤维集合体的纤维34优选是无规则取向的，但是纤维集合体的纤维34的方向可以在任何方向上取向，只要所述方向不同于缓冲材料40的纤维44的方向即可。例如，纤维集合体的纤维34可以沿正面侧和背面侧的外表面30a、30b取向。当对其中纤维无规则取向的纤维集合体进行模压时，纤维沿外表面40a、40b轻微取向，尽管所述方向也在无规则取向方向的范围之内。
关于纤维34，例如可以使用回收羊毛纤维、合成树脂纤维(包括弹性体)、通过将添加剂加入到合成树脂中而得到的纤维、无机纤维以及上述纤维的组合，并且优选包括热塑性纤维的纤维。如图2中所示，纤维34可以包含主纤维35和胶粘纤维(粘合剂)36。
纤维集合体30的单位面积重量为优选约600至3000g/m2，并且更优选约800至2000g/m2。单位面积重量可以根据消声件1的部分而改变。纤维集合体30的单位面积重量优选大于低密度缓冲材料40的单位面积重量。
在除层压部分10以外的部分中，纤维集合体30的厚度根据车辆形状被任意规定在例如约10至100mm的范围内，更优选约15至70mm的范围内，进一步更优选约20至50mm的范围内。纤维集合体30的密度优选等于或大于缓冲材料40的密度，更优选大于缓冲材料40的密度。在除层压部分10以外的部分中，纤维集合体30的密度为优选约0.02至0.15g/cm3，更优选约0.03至0.10g/cm3。纤维集合体30的层压部分10的密度为优选约0.03至0.20g/cm3，更优选约0.04至0.15g/cm3。特别地，纤维集合体30的层压部分10的密度优选等于或大于缓冲材料40的密度(更优选，大于缓冲材料40的密度)，因为震动控制性能通过抑制来自车体面板80的震动而得到了改善。具有比缓冲材料40更高的密度的纤维集合体30起到了优选的吸声材料的作用，因为吸声性能和隔音性能高于使用相同类型纤维的缓冲材料40。然而，因为纤维34没有在厚度方向上取向，因此即使在密度高于使用相同类型纤维的缓冲材料40时，纤维集合体30的抗压强度在厚度方向上也是低的。
图3中所示的缓冲材料40是具有通过在厚度方向D3上重复折返片材M1所形成的波状形状的纤维结构。因此，缓冲材料40是轻重量的、大体积的，并且具有隔音性能。特别地，在厚度方向D3上的抗压强度高。因为缓冲材料40的纤维44在厚度方向D3上取向，因此当进行模压成型时，缓冲材料40与纤维集合体30相比几乎更加不变形。因此，可以得到在厚度方向D3上具有高抗压强度的消声件1。关于纤维44，与纤维集合体的纤维34类似，例如可以使用回收羊毛纤维、合成树脂纤维(包括弹性体)、通过将添加剂加入到合成树脂中而得到的纤维、无机纤维以及上述纤维的组合，并且优选包括热塑性纤维的纤维。如图3中所示，纤维44可以包括主纤维45和胶粘纤维(粘合剂)46。
折叠之前的片材M1的厚度例如可以为约5至10mm，其是缓冲材料40的厚度的约3至30％。此外，片材M1的折叠数(摺层数)例如可以为每20mm约1至10个。随着每单位长度的折叠数变得更小，片材M1的密度降低，因此可以更容易地形成片材M1。另一方面，随着每单位长度的折叠数变得更大，片材M1的密度增加，因此形状保持性质得到提高并且作为突起材料(raising material)的负荷承受能力增加。注意的是，片材的折叠数由摺层数限定，因此每单位长度的片材的数量是折叠数的两倍。
为了制造其中将连续片材重复折叠成波状形状并且层压的缓冲材料，制造设备可以适当地选自使用已知制造方法(如STRUTO方法)的各种缓冲材料制造设备。
关于缓冲材料制造设备，例如已知的有在PCT申请公开号2008-538130的日文翻译中描述的织物包卷机(textile lap machine)，以及用于通过齿轮将连续片材重复折叠成波状形状的机器。
在图3和图4A中所示的缓冲材料40E中，每一个褶M2的折返表面与通过缓冲材料40E的宽度方向D2和厚度方向D3的平面匹配，并且主纤维45和胶粘纤维46在厚度方向D3上取向，除了折返部分47以外。胶粘纤维46的一部分熔融并且与主纤维45彼此粘结，所述主纤维以波状形状取向。结果，形成具有波状形状的纤维结构。沿褶M2(片材M1)的层压方向D1形成其中组装了折返部分47的正面侧的外表面40a和背面侧的外表面40b。层压方向D1、宽度方向D2和厚度方向D3大致彼此垂直。此处，缓冲材料40E的宽度方向D2对应于片材M1的宽度方向。在图3和其他图中，通过缓冲材料制造设备挤出的缓冲材料40E的挤出方向D11被示出为层压方向D1的一个方向，而挤出方向D11的相反方向D12被示出为层压方向D1的另一个方向。如果纤维44在厚度方向D3上取向，则意味着在狭义上，纤维44的取向方向与垂直于正面(40a)和背面(40b)的方向相对良好地匹配。此外，可以形成折返部分47。
关于缓冲材料40的主纤维45以及纤维集合体30的主纤维35，例如可以使用热塑性树脂(包括热塑性弹性体)的纤维、通过将添加剂加入到热塑性树脂中而得到的纤维、无机纤维以及回收羊毛纤维。此外，例如还可以使用：由热塑性树脂(如聚酯(例如PET))、聚烯烃(例如PP)和聚酰胺组成的纤维；由通过将上述热塑性树脂改性以调节其熔点所得到的热塑性树脂组成的纤维；玻璃纤维；黏胶纤维；衣物的回收羊毛纤维；再生棉纤维；通过另外加入添加剂得到的材料的纤维；和这些纤维的组合物。例如，主纤维的纤维直径可以为约5至60μm，并且主纤维的纤维长度可以为约10至100mm。当主纤维是热塑性纤维时，例如，热塑性纤维的熔点可以是约180至260℃的高熔点。如果将回收羊毛纤维(优选衣物的回收羊毛纤维)用于主纤维45、35的至少一部分，则增加缓冲材料40和纤维集合体30的吸声性能。因此，这些纤维是优选的。缓冲材料的主纤维45和纤维集合体的主纤维35可以是相同纤维或者可以是不同纤维。
对于缓冲材料40的胶粘纤维46以及纤维集合体30的胶粘纤维36，例如，可以使用热塑性纤维和通过将添加剂加入到热塑性树脂所得到的纤维。此外，例如还可以使用：由热塑性树脂(如聚酯(例如PET))、聚烯烃(例如PP和PE(聚乙烯))和聚酰胺组成的纤维；由通过将上述热塑性树脂改性以调节其熔点所得到的热塑性树脂组成的纤维；和通过另外加入添加剂得到的材料的纤维。当主纤维是热塑性纤维时，优选将熔点低于主纤维的熔点的热塑性纤维用于所述胶粘纤维。例如，当将与主纤维具有相容性的纤维用于胶粘纤维时，可以在主纤维和胶粘纤维之间获得良好的附着，并且可以给缓冲材料40和纤维集合体30提供足够的形状保持性质。胶粘纤维的熔点例如可以为约100至220℃(优选约120℃以下)。当相同材料的纤维被同时用于胶粘纤维46、36时，纤维集合体30和缓冲材料40之间的附着性能增加。因此，优选相同的材料。
可以将芯-鞘结构的纤维用于胶粘纤维46、36。芯-鞘结构由鞘部分和芯部分组成，使得鞘部分围绕芯部分的外周，所述鞘部分由可用于胶粘纤维的纤维形成，而所述芯部分由熔点高于鞘部分的熔点的材料形成。在此情况下，可以将可用于主纤维45、35的纤维用于芯部分。
例如，胶粘纤维46、36的纤维直径可以为约10至45μm，并且胶粘纤维46的纤维长度可以为约10至100mm。主纤维45、35和胶粘纤维46、36的复合比可以是主纤维约占50至90重量％，胶粘纤维约占10至50重量％。
注意的是，通过使用非纤维粘合剂代替胶粘纤维也可以形成纤维结构40。
缓冲材料40的单位面积重量为优选约300至1500g/m2，更优选约500至800g/m2。缓冲材料40的厚度根据车辆形状在例如约10至50mm的范围内任意规定。缓冲材料40的密度优选等于或低于纤维集合体30的密度，更优选低于纤维集合体30的密度。具体地，缓冲材料40的密度为优选约0.01至0.15g/cm3，更优选0.02至0.08g/cm3。
当实际测量缓冲材料40的抗压强度时，在密度为0.01至0.15g/cm3时抗压强度为1.5至40kPa，并且在密度为0.02至0.08g/cm3时抗压强度为2至15kPa。抗压强度是通过使用由Shimazu KK制造的精度通用测量机AG-500A测量在25％的应变时的抗压应力所得到的值。该测量在下列测试条件下进行：试样尺寸：50mm×50mm×厚度20mm，压缩速率：10mm/min，压缩区：整个表面，并且没有预压缩。
缓冲材料40可以具有任何结构，只要纤维44在厚度方向D3上取向即可。因此，如图4B中所示，可以将缓冲材料40的外表面40a、40b的折返部分47切掉。此外，可以使用通过将具有波状形状的纤维结构体在厚度方向上的中间位置分开而得到的缓冲材料。
本技术中的缓冲材料40的厚度方向可以是任何方向，只要该方向横跨图2中所示的第一和第二模制表面11、12即可。因此，厚度方向不限于恰好是具有不均匀性的消声件1的厚度方向的方向。该厚度方向可以是与消声件1的厚度方向偏移的方向。
在图5A中所示的实例中，消声件1的厚度不是不变的，而是与压缩方向D31偏移、至缓冲材料40的厚度方向D32。压缩方向D31是图7中所示的模压机200的模具212、214的行进方向。压缩方向D31是在进行模压成型时施加压缩力的方向。压缩方向D31可以用整个消声件1的厚度方向代替。考虑到在压缩方向D31上获得良好的抗压强度，由压缩方向D31和缓冲材料的厚度方向D32形成的角θ1为优选30°以下，更优选25°以下，进一步更优选20°以下，并且特别优选15°以下。当然，本发明还包括θ1＞0的情况。
如在图5B中所示的，当通过模压成型施加压缩力时，缓冲材料40的纤维44的方向可以偏离缓冲材料40的厚度方向并且偏离压缩方向D31。考虑到在压缩方向D31上获得良好的抗压强度，由压缩方向D31和纤维44的方向D33形成的角θ2为优选30°以下，更优选25°以下，进一步更优选20°以下，并且特别优选15°以下。当然，本发明还包括θ2＞0的情况。
(3)消声件的制造方法、操作和效果：
图6示意性地示出汽车用消声件1的制造方法的实例。图7示意性地示出模压机200的竖直端面的实例。在该制造方法中，纤维集合体30由原纱(如回收羊毛纤维、合成树脂纤维和胶粘纤维的组合)形成。然后，将缓冲材料40插入到纤维集合体30中并且进行模压成型。
当开始制造工艺时，将原纱解纤化并且共混(解纤/混纺步骤S1)，然后测量处理的原纱使得单位面积重量变为预定重量(消光(matting)步骤S2)。然后将经消光的原纱运送到加热器(比如吸入加热器(热空气循环加热器))，并且通过热空气加热等在稍微高于胶粘纤维36的熔点的温度下预热，以软化胶粘纤维36(加热步骤S3)。可以在吸入加热器的加热同时进行采用红外辐射加热器的辐射加热，从而保证足够的加热量。当然，可以在不使用吸入加热器的情况下进行加热。
在加热步骤S3中，可以根据消声件1的形状通过将经消光的原纱初步模制而形成预成型体。如果形成预成型体，则增加了纤维集合体30的凹部31的侧部31a和缓冲材料40的周缘部分40c之间的附着性。
在完成加热以后，将经消光的原纱或预成型体运送到模压机200并且被模压(模压成型步骤S4)。此处，如在图7中的模压成型工艺P1中所示，将缓冲材料40初步放置在下模具214的预定部分上。可以将缓冲材料40的方向设置为使得层压方向D1与车辆宽度方向匹配，或宽度方向D2与车辆宽度方向匹配。否则，层压方向D1和宽度方向D2可能将偏离车辆宽度方向。如在图7中的模压成型工艺P2中所示，将运送至模压机200的经消光的原纱或预成型体(模压成型之前的纤维集合体30)放置到下模具214上，经消光的原纱或预成型体被放置在缓冲材料40上。
在图7中所示的模压机200中，提供同时构成成型模210的上模具212和下模具214，使得它们可以彼此接近和彼此分离。上模具212是在对向面(a facing surface)上具有模制表面213的金属模具，以使得与消声件1的车体面板80侧的形状匹配。下模具214是在对向面上具有模制表面215的金属模具，以使得与消声件1的地毯20侧的形状匹配。相应地，在进行模压成型之前，将纤维集合体30和缓冲材料40以它们上和下侧相反地布置在模具212、214之间。当然，在进行模压成型之前，可以根据要放置在汽车上的位置关系来布置材料。模压成型可以在不使用热的情况下进行冷压或在使用热的情况下进行热压。当进行热压时，增加了纤维集合体30的凹部31的侧部31a与缓冲材料40的周缘部分40c之间的附着性。
当将经消光的原纱或预成型体(30)放置到放在下模具214上的缓冲材料40上(模压成型工艺P2)并且使得模具212、214彼此接近时，将修边前的消声件1模压(模压成型工艺P3)。这里，缓冲材料40的纤维44在厚度方向D3上取向。因此，缓冲材料40在厚度方向D3上具有高抗压强度。此外，即使在进行模压成型时，缓冲材料40在厚度方向D3上也几乎不变形。因此，主要被压缩的材料是纤维集合体30。当使用经消光的原纱时，通过由模压成型使得缓冲材料40沉降到原纱中而形成凹部31。因此，使用经消光的原纱的制造方法是优选的，因为当通过模压成型最终形成消声件时形成了凹部31。甚至在使用预成型体时，也可以通过模压成型压缩纤维集合体30的层压部分10。
从以上内容可知，纤维集合体30的层压部分10比周围区域更强力地被压缩。因此，层压部分10的密度变高。相应地，震动控制性能、隔音性能和声绝缘性能增加。特别地，因为纤维集合体30位于层压部分10中的车体面板80侧，因此震动控制性能、隔音性能和声绝缘性能增加。
从以上内容可知，与仅仅通过其中纤维没有在厚度方向上取向的纤维集合体形成的消声件相比，本技术的消声件1可以具有高抗压强度，同时在层压部分10中具有低密度。层压部分10位于地毯20的踏脚部分23的地板面板(80)侧。因此，本技术的消声件1相对于“沉陷”是坚韧的，所述“沉陷”是纤维集合体在厚度方向上被压缩并且没有返回到初始厚度的情形。因此，本技术可以对乘客长期提供踩踏的舒适感觉。特别是，因为缓冲材料40位于层压部分10上的地毯20侧，因此改善了踩踏感觉。在本技术的消声件1中，纤维集合体30设置在层压部分10上。因此，与仅仅由其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料形成的消声件相比，可以改进震动控制性能、隔音性能和声绝缘性能。
当在纤维集合体30中包括粘合剂(如胶粘纤维36)时，纤维集合体30的形状由粘合剂保持，并且缓冲材料40不仅附着到纤维集合体30的凹部31的底部31b上，而且附着到凹部31的侧部31a上。当在缓冲材料40中包括粘合剂(如胶粘纤维46)时，缓冲材料40的形状由粘合剂保持，并且缓冲材料40不仅附着到纤维集合体30的凹部31的底部31b上，而且附着到凹部31的侧部31a上。由于纤维集合体30和缓冲材料40都是纤维的，因此在纤维集合体30和缓冲材料40之间可以获得良好的附着性。如果纤维集合体30不是预成型体并且没有被加热，即使在将其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料40加热以保持纤维结构并且硬化胶粘纤维(粘合剂)时，通过纤维集合体30中包含的未被加热的胶粘纤维(粘合剂)来增加纤维集合体30和缓冲材料40之间的附着性。
在修边之前将消声件1冷却并且从模压机200中移出，然后运送到外周切割器以切除外周(切割步骤S5)。切割方法例如可以是使用切割刀片的切割、喷水切割或使用切割机手动切割。
在得到的消声件1中，其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料40位于地毯20的踏脚部分23的地板面板(80)侧。因此，在厚度方向上的抗压强度高并且当用脚踩踏时的性能良好。如果不提供缓冲材料40，则当由乘客等的踩踏在厚度方向上连续施加力时容易出现上述“沉陷”。因此，在常规消声件中，密度应该高，以保持一定的踩踏感觉。因此，产品的重量增加。在本技术的消声件1中，缓冲材料的纤维在厚度方向上取向。因此，在厚度方向上的排斥力高，并且即使在密度低于常规消声件时也可以保持某些踩踏感觉和耐沉陷性。因此，本技术可以提供一种在厚度方向上部分具有高抗压强度的新的汽车用消声件。可以减小消声件的密度以降低消声件的重量。因此，可以提供一种具有舒适感觉的轻重量的汽车用消声件。存在例如成本节约之类的优异效果。纤维集合体30和缓冲材料40都是纤维的。因此，消声件1的重量轻。此外，通过使得纤维34、44彼此缠绕而增加了纤维集合体30和缓冲材料40之间的附着性。
此外，其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料40位于消声件1的表面材料(20)侧。因此，可以容易地获得缓冲材料40的感觉。
另外，在层压部分10中，位于消声件1的车体面板80侧的纤维集合体30的密度高于缓冲材料40的密度。因此，可以获得良好的震动控制性能。
(4)变形例：
在本发明中可以考虑下列变形例。
例如，除了用于车厢的地板消声件以外，本发明的汽车用消声件可以用于行李箱用消声件、门部件用消声件、顶棚部件用消声件、仪表盘消声件、发动机部件用消声件和防护板部件用消声件。
例如，可以在纤维集合体30和缓冲材料40之间形成另一层(如附着层)。
图8示出变形例的消声件1A连同车体面板80和地毯20在对应于图1中的A1-A1的位置切割的竖直端面。注意的是，上述消声件1的概念包括消声件1A。
在图8中所示的纤维集合体30的背面侧(车体面板80侧)的外表面30b上形成有朝向地毯20侧凹陷的凹部31。缓冲材料40插入到凹部31中。凹部31的底部31b附着到位于缓冲材料40的正面侧(地毯20侧)的外表面40a上。凹部31的侧部31a附着到缓冲材料40的周缘部分40c上。位于凹部31周围的纤维集合体30的背面侧的外表面30b和缓冲材料40的背面侧的外表面40b是第一模制表面11。在纤维集合体30的正面侧的外表面30a上没有形成缓冲材料插入其中的凹部。因此，正面侧的外表面30a是第二模制表面12，而缓冲材料40的外表面没有包括在第二模制表面12中。
图8中所示的缓冲材料40以三维形状形成，所述三维形状具有基本上填充纤维集合体的凹部31的尺寸。因此，插入到凹部31中的缓冲材料40没有从位于缓冲材料40周围的背面侧的外表面30b上突出(凸起形状)。因此，缓冲材料40的背面侧的外表面40b和纤维集合体30的背面侧的外表面30b变成近似平坦的。相应地，从地毯20侧施加到车体面板80侧的负荷经由纤维集合体30由缓冲材料40适当地支持。当缓冲材料的背面侧的外表面40b与纤维集合体的背面侧的外表面30b之间的高度差是缓冲材料40的厚度的0.3倍以下(更优选0.2倍以下，进一步更优选0.1倍以下)时，缓冲材料的背面侧的外表面40b与纤维集合体的背面侧的外表面30b是近似平坦的。
因为其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料40位于车体面板80侧，因此从地毯20侧施加到车体面板80侧的负荷经由纤维集合体30由在缓冲材料40的厚度方向D3上取向的纤维44支持。因此，该变形例可以提供在厚度方向上具有更高抗压强度的汽车用消声件。
当表面材料(例如地毯20)不具有不可渗透空气的层而是在厚度方向上具有空气渗透性时，缓冲材料40优选如图8中所示布置在车体面板80侧上。在此情况下，从车厢C1侧传递到消声件1A的声波通过表面材料并且进入消声件1A。因此，获得吸声功能。即，在此情况下，消声件可以通过纤维集合体30控制车箱C1侧的流组值(flow resistance value)。因此，隔音性能增加。
另一方面，当表面材料(例如地毯20)具有不可渗透空气的层并且在厚度方向上的渗透被阻隔时，优选将缓冲材料40如图2中所示地布置在表面材料侧上。在此情况下，从车体面板80侧朝向消声件1A传递的声波在表面材料的不可渗透空气的层处被反射。因此，获得吸声功能。即，在此情况下，消声件可以通过布置在层压部分10上的高密度纤维集合体30抑制从车体面板80传送的震动。因此，震动控制性能增加。
如图9A中的变形例中所示，上述消声件1的概念包括消声件1B。在消声件1B中，缓冲材料40被嵌入到纤维集合体30中。
如图9B中的变形例中所示，上述消声件1的概念包括消声件1C。消声件1C包括具有近似梯形横截面的缓冲材料40。消声件1C的缓冲材料40以近似梯形横截面形成，以使得在第一模制表面11侧的边的长度L1与在第二模制表面12侧的边的长度L2不同，所述横截面是沿厚度方向D3切割的。从以上内容看出，在缓冲材料40中，正面侧的外表面40a的面积与背面侧的外表面40b的面积不同。当缓冲材料40以近似梯形横截面形成时，与具有矩形横截面的缓冲材料40相比，缓冲材料40和纤维集合体30之间的附着强度在周缘部分40c处变得更高。如在图9B的缓冲材料40中所示，包括在模制表面12中的外表面40a的边的长度L2比没有包括在模制表面11、12中的外表面40b侧的长度L1更长，纤维集合体30的凹部31的宽度随着位置变得更浅而变得更宽。因此，可以容易地形成凹部31。相应地，在缓冲材料的周缘部分40c与凹部的侧部31a之间的附着强度变得更高。当包括在模制表面12中的外表面40a的边的长度L2比没有包括在模制表面11、12中的外表面40b的边的长度L1更短时，纤维集合体30的凹部31随着位置变得更浅而变得更窄。因此，缓冲材料的周缘部分40c与凹部的侧部31a之间的附着强度变得更高。
从以上内容看出，该变形例可以增加附着到纤维集合体上的缓冲材料的附着强度。
注意的是，当图8中所示的消声件1A的缓冲材料40以近似梯形横截面形成时，以及当图9A中所示的消声件1B的缓冲材料40以近似梯形横截面形成时，可以获得相同效果。此外，以近似梯形横截面形成的上述缓冲材料还包括当进行模压成型时具有近似矩形横截面的缓冲材料被插入并且以近似梯形横截面变形的情况。
图10示出上述消声件1的概念中包括的消声件1D连同车体面板80和地毯20在对应于图1中的A1-A1的位置切割的竖直端面。在图10的下部，示意性地示出了消声件1D的主体部分。
在图10中所示的第一模制表面11上，在层压部分10的与缓冲材料40的厚度方向D3不同的方向D4(图10中的横向)的边缘部分10a的位置上，在缓冲材料40上形成有圆形突出的凸部15。方向D4可以是纵向或与纵向偏离的方向。方向D4可以是片材M1的层压方向D1、片材M1的宽度方向D2、或与方向D1、D2都不同的方向。如在图10的下部中所示的，当缓冲材料40在厚度方向D3上突出时，层压部分10的边缘部分10a是缓冲材料40的边缘部分(周缘部分40c)的突出位置。当在方向D4上的周缘部分40c的位置在第一模制表面11侧的边缘部分和第二模制表面12的边缘部分之间不同时，例如当缓冲材料40以近似梯形横截面形成时，层压部分的边缘部分10a在当缓冲材料40在厚度方向D3上突出时，是其上形成凸部15的模制表面11、12之一的边缘部分的突出位置。例如，在第一模制表面11上形成凸部15并且缓冲材料40如图9B中所示地以近似梯形横截面形成时，层压部分的边缘部分10a在当缓冲材料40在厚度方向D3上突出时，是缓冲材料40的背面侧的外表面40b的边缘部分的突出位置。短语“在层压部分10的边缘部分10a的位置处形成凸部15”是指层压部分10的边缘部分10a位于凸部15的范围之内。凸部15的范围是向外突出的消声件的外表面的范围。例如，凸部15的范围是消声件的具有向外突出曲率半径的表面的范围。凸部15的形状不限于具有不变曲率半径(称为R)的圆形突出形状。在圆形突出形状中，曲率半径可以根据位置变化。关于随后解释的消声件1E(图11中所示)也如此。
在此变形例中，与图2中所示的消声件1相同，在纤维集合体30的正面侧(地毯20侧)的外表面上形成有朝向车体面板80侧凹陷的凹部31。缓冲材料40插入到凹部31中。缓冲材料40的外表面40b没有包括在第一模制表面11中。缓冲材料40的外表面40a包括在第二模制表面12中。
在消声件中，当层压部分10的边缘部分没有位于例如需要形成凸部15的角部分之类的部分时，纤维集合体30的排斥力相对低并且因此形成具有大曲率半径R的宽凸部16，如图10的下部所示。为了在不使用缓冲材料40的情况下减小曲率半径R，应当增大纤维集合体30的密度，以增大纤维集合体30的排斥力。在该变形例中，因为在具有低密度和高排斥力的缓冲材料40的层压部分10的边缘部分10a的位置处形成凸部15，因此当进行模压成型时，纤维集合体30的纤维被挤出到凸部15中。因此，凸部15的圆形突出形状变得尖锐。相应地，可以减小车体面板和消声件之间的空间并且可以增加震动控制性能。
为了在凸部上布置层压部分10的边缘部分10a，应当使得缓冲材料40的边缘部分(周缘部分40c)移位以与竖直壁部分(如车体面板80的边缘部分81)对准，并且应当在横向或纵向上延长通道部分82或缓冲材料40。此外，即使当缓冲材料40的边缘部分(周缘部分40c)与竖直壁部分部分地对准时，也增加震动控制性能。关于随后解释的消声件1E(图11中所示)也如此。
图11示出上述消声件1的概念中包括的消声件1E连同车体面板80和地毯20在对应于图1中的A1-A1的位置切割的竖直端面。在图11的下部，示意性地示出消声件1E的主体部分。
在图11中所示的第一模制表面11中，在层压部分10的与缓冲材料40的厚度方向D3不同的方向D4(图11中的横向)上的边缘部分10a的位置上，由缓冲材料40的边缘部分形成凸部15。
在该变形例中，与图8中的消声件1A相同，在纤维集合体30的背面侧(车体面板80侧)的外表面上形成朝向地毯20侧凹陷的凹部31。缓冲材料40插入到凹部31中。缓冲材料40的外表面40a没有包括在第二模制表面12中。缓冲材料40的外表面40b包括在第一模制表面11中。
在该变形例中，由具有低密度和高排斥力的缓冲材料40的边缘部分(周缘部分40c)形成凸部15，凸部15的圆形突出形状变得比图10中所示的消声件1D更尖锐。相应地，车体面板和消声件之间的空间可以进一步减小并且可以进一步增加震动控制性能。
在层压部分10的边缘部分10a的位置处形成的凸部15可以形成在第二模制表面12上。当然，可以在第一模制表面11和第二模制表面12上都形成凸部15。
如上解释的，当在模制表面11、12中的至少一个上在层压部分10的边缘部分10a的位置处形成凸部15时，则凸部15(如角部分)的形状可以是尖锐的。因此，具有所述凸部15的消声件可以减小车体面板和消声件之间的空间，并且增加震动控制性能。
当通过将其中纤维44在厚度方向D3上取向的缓冲材料40插入到纤维集合体30中所形成的层压部分10的厚度较厚时，例如，当所述厚度为大于50mm时，脚踩踏时的性能可能劣化。例如，当踩踏到地毯20的踏脚部分23(图1中所示)上时，脚下陷。在这种情况下，之后至少在消声件1的层压部分10的第二模制表面12上，可以通过使用热熔或其他方法，敷贴具有预定厚度(例如约10至20mm)的发泡成型体。在这种情况下，可以规定层压部分10的厚度，使得所述厚度相对于在对应于踏脚部分23的位置处的消声件1的厚度减小发泡成型体的厚度。发泡成型体的材料优选为通过将含有合成树脂的树脂模制材料发泡而形成的材料。合成树脂优选为热塑性树脂，如PP、PE、PS和丙烯酸类-苯乙烯。发泡成型体优选是可发泡树脂颗粒的珠状泡沫成型体。在之后敷贴发泡成型体时，踩踏到踏脚部分23上时的脚下陷较少。因此，增加了脚踩踏时的性能。
(5)工作例：
以下，将具体显示工作例来解释本发明。本发明不限于所述工作例。
[制造缓冲材料]
关于主纤维，使用衣物的回收羊毛纤维。关于胶粘纤维，使用PET/PET芯鞘纤维。将70重量％的主纤维和30重量％的胶粘纤维混合并且通过梳理工艺配向以形成厚度为5mm的片材。通过与PCT2008-538130的日文翻译中描述的机器类似的织物包卷机将上述片材折叠成褶状，以形成缓冲材料的样品，该缓冲材料的样品具有600g/m2的单位面积重量、25mm的厚度，以及100个/1000mm的单位长度的褶数量。
[纤维集合体的材料]
关于主纤维，使用衣物的回收羊毛纤维。关于胶粘纤维，使用PET/PET芯鞘纤维。将70重量％的主纤维和30重量％的胶粘纤维混合以形成无规则取向的纤维集合体的材料。
[工作例]
将缓冲材料的样品和具有900g/m2的单位面积重量的纤维集合体设置在模压成型模上，并且进行模压以形成在层压部分具有45mm的厚度并且在除层压部分以外的部分具有30mm的厚度的消声件的样品。样品的层压部分的单位面积重量为1500g/m2。在样品中包含的缓冲材料附着到无规则取向的纤维集合体的凹部的底部上以及无规则取向的纤维集合体的凹部的侧部上。缓冲材料在层压部分的厚度为25mm。因此，厚度与模压成型之前几乎相同。纤维集合体在层压部分的密度为0.045g/cm3。关于层压部分，测量在厚度方向上的抗压强度。
[比较例1]
将具有2025g/m2的单位面积重量的纤维集合体的材料设置在模压成型模上，并且进行模压成型以形成其中纤维无规则取向的消声件的样品，以使得在对应于工作例的层压部分的部分的厚度为45mm，并且在除对应于工作例的层压部分的部分以外的部分的厚度为30mm。纤维集合体的密度在对应于层压部分的部分为0.045g/cm3，这与工作例相同。关于得到的样品，测量在厚度方向上的抗压强度。
[比较例2]
将具有1500g/m2的单位面积重量的纤维集合体的材料设置在模压成型模上，并且进行模压成型以形成其中纤维无规则取向的消声件的样品，使得在对应于工作例的层压部分的部分的厚度为45mm，并且在除对应于工作例的层压部分的部分以外的部分的厚度为30mm。在对应于层压部分的部分的单位面积重量为1500g/m2，这与工作例相同。关于得到的样品，测量在厚度方向上的抗压强度。纤维集合体的密度在对应于层压部分的部分为0.033g/cm3。关于得到的样品，测量在厚度方向上的抗压强度。
[结果]
比较例1的在对应于层压部分的部分上的抗压强度高于比较例2的在对应于层压部分的部分上的抗压强度。在对应于层压部分的部分上工作例的层压部分的抗压强度近似是比较例1的抗压强度的两倍。因此，确认的是，尽管重量比常规产品轻，但是本发明的消声件在厚度方向上部分具有高抗压强度。
(6)结论：
如上所解释的，根据各个实施方案，本发明可以提供了一项技术，该技术能够提供在厚度方向上部分具有高抗压强度的新的汽车用消声件。当然，即使在具有独立权利要求中所述的组分而没有从属权利要求中阐述的特征的情况下，也可以获得上述的基本操作和效果。
本发明还可以通过将上述实施方案和变形例中公开的特征彼此代替或改变其组合而得以实施，并且本发明还可以通过将常规特征和以上实施方案和变形例中公开的特征彼此代替或改变其组合而得以实施。本发明包括这些特征。
[附图标记的描述]
1...消声件，10...层压部分，10a...边缘部分，11...第一模制表面，12...第二模制表面，13...近似平坦部分，14...通道部分，15...凸部，20...地毯(表面材料)，22...车厢侧的凹凸形状，23...踏脚部分，30...纤维集合体，30a...正面侧的外表面，30b...背面侧的外表面，31...凹部，31a...侧部，31b...底部，34...纤维，35...主纤维，36...胶粘纤维(粘合剂)，40、40A至40F...缓冲材料，40a...正面侧的外表面，40b...背面侧的外表面，40c...周缘部分，44...纤维，45...主纤维，46...胶粘纤维(粘合剂)，47...折返部分，80...车体面板，81...边缘部分，82...通道部分，C1...车厢，D1...层压方向，D2...宽度方向，D3...厚度方向，D11...缓冲材料的挤出方向，D12...挤出方向的相反方向，D31...压缩方向，D32...缓冲材料的厚度方向，D33...纤维的方向，L1...第一模制表面侧的边的长度，L2...第二模制表面侧的边的长度，M1...片材，M2...褶。

Claims (7)

1.一种汽车用消声件，其中：
所述消声件是通过模压成型形成的，
所述消声件具有在厚度方向上彼此相反的第一模制表面和第二模制表面，并且
其中纤维在厚度方向上取向的缓冲材料被插入到其中纤维在与所述缓冲材料的纤维的方向不同的方向上取向的纤维集合体中，使得通过在所述纤维集合体上部分层压所述缓冲材料而形成层压部分。
2.根据权利要求1所述的汽车用消声件，其中：
在所述层压部分，所述缓冲材料的密度等于或小于所述纤维集合体的密度。
3.根据权利要求1或2所述的汽车用消声件，其中：
在所述纤维集合体的外表面上形成凹部，并且
所述缓冲材料插入到所述凹部中。
4.根据权利要求3所述的汽车用消声件，其中：
所述缓冲材料的纤维包括主纤维和粘合剂，并且
所述缓冲材料附着到所述纤维集合体的所述凹部的底部以及所述纤维集合体的所述凹部的侧部上。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的汽车用消声件，其中：
所述第一模制表面位于车体面板侧，
所述第二模制表面位于表面材料侧，并且
所述缓冲材料的外表面包括在所述第二模制表面中。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车用消声件，其中：
所述第一模制表面位于地板面板侧，
所述第二模制表面位于表面材料侧，并且
所述层压部分在乘客落脚的部分处、位于表面材料的地板面板侧。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的汽车用消声件，其中：
在所述第一模制表面和所述第二模制表面的至少一个上形成有凸部，并且
所述凸部位于所述层压部分的沿与所述厚度方向不同的方向的边缘部分处。
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