JP5977574B2 - 敷設材の製造方法、及び、車両用成形内装材の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形して凹凸を形成する敷設材の製造方法、及び、車両用成形内装材の製造方法に関する。

自動車の車体パネルには、意匠性や高級感を高めるために各種の成形内装材が敷設されている。フロアパネルから上方へ立ち上がったトーボードパネル等にかけての車体パネルの上側には、通常、成形内装材としてタフトカーペットやニードルパンチカーペットといったフロアカーペットが敷設される。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、ドライブシャフトを通すため上へ隆起して前後に延びたトンネル部が形成されている。従って、フロアカーペットは、高い（深い）凸形状のトンネル部に合わせて深絞り状にプレス成形される。

フロアカーペット等の成形内装材は、例えば、意匠材と緩衝材とを重ねた状態で、又は、別々に加熱して内部に含まれる熱可塑性樹脂（熱可塑性繊維）成分を可塑化させ、所要の形状を有する雌雄対のプレス成形型の間に配して、絞り成形することにより形成される。可塑状態の熱可塑性樹脂成分が冷却して固化すると、内装材の形状が固定される。

また、フロアカーペットのクッション性や吸音性や遮音性を向上させるため、また、乗員の安全性を向上させるため、フロアカーペットの裏面にフェルトや発泡体といった緩衝材や嵩上げ材を設けることも行われている。本出願人は、特許文献１において、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を緩衝材に用いることを提案している。この繊維構造体は、クッション性が高いため、緩衝材としての性質がすぐれている。また、この繊維構造体は、通気カーペットと組み合わせて、吸音性を高めるのにも適している。

特開２０１１−１７３４４６号公報

しかし、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体は、逆にクッション性が高いことにより、従来と同じ絞り成形が難しくなる場合があることが判明した。
例えば、自動車のフロアパネルには、フロアパネルが階段状に高さが変わる段差形状がある。段差形状を有するフロアパネルからフロアカーペットが浮きすぎないようにするためには、フロアパネルとの隙間がなるべくできないように緩衝材をフロアパネルの形状に合わせて段差形状に成形する必要がある。しかし、上述した成形方法では、図１１に例示するように、緩衝材をシャープな段差形状に成形することができない。成形型にシャープな段差形状が含まれている場合、緩衝材の繊維組織がシャープな段差形状に追随できず、緩衝材は成形型の段差形状よりも内側に流れる形状になる。すなわち、図１１に示すように、成形型２１０の段差形状と緩衝材（５０）との間に隙間ができる。尚、このような問題は、フロアカーペット以外の敷設材を製造する種々の方法についても同様に存在する。

本発明は、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を用いた敷設材及び車両用成形内装材において、シャープな段差形状を有し敷設しやすい敷設材及び車両用成形内装材を提供する目的を有している。

本発明は、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形して凹凸を形成する敷設材の製造方法において、
前記敷設材の凸部と凹部との境界となる位置で前記繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成し、該切れ込みを形成した繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形して、前記凸部と前記凹部との境界に該凹部よりも凹んだ切れ込みを有し前記凸部と前記凹部とで段差が形成された敷設材を製造する、態様を有する。

また、本発明は、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を圧縮成形することにより意匠層とは反対側の面に凹凸が形成された緩衝材層を有する車両用成形内装材の製造方法において、
前記緩衝材層の凸部と凹部との境界となる位置で前記繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成し、該切れ込みを形成した繊維構造体と、前記意匠層となる意匠材と、を少なくとも重ねて厚み方向へプレス成形して、前記凸部と前記凹部との境界に該凹部よりも凹んだ切れ込みを有し前記凸部と前記凹部とで段差が形成された緩衝材層を有する車両用成形内装材を製造する、態様を有する。

厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体について、凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成したうえで厚み方向へ圧縮成形すると、凹部からの引っ張りが抑制されて凸部がシャープに形成され、凸部からの引っ張りが抑制されて凹部もシャープに形成される。これにより、凸部と凹部とでシャープな段差が形成される。

また、凸部と凹部との境界に該凹部よりも凹んだ切れ込みを有する敷設材は、この切れ込みの位置で折り曲げて運ぶことができるので、車体パネル等に敷設する作業を容易にすることができる。

ここで、上記敷設材には、意匠層を有する敷設材、意匠層から独立した敷設材、単独で使用される敷設材、等が含まれる。上記車両用成形内装材には、フロアカーペット、ダッシュサイレンサ、側壁トリム、等が含まれる。上記意匠層には、カーペット層、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等が含まれる。
上記繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が繊維構造体の表面及び裏面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。繊維構造体を構成する繊維は屈曲していることがあるので、繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が繊維構造体の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の繊維構造体、該波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体、前記波形形状の繊維構造体の折り返し部分を切除した繊維構造体、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
繊維構造体を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。

上記凸部は、凹凸形成面の中で凹部よりも高い部位であればよく、様々な形状の部位が含まれる。上記凹部は、凹凸形成面の中で凸部よりも低い部位であればよく、様々な形状の部位が含まれる。

上記敷設材は厚み方向以外に圧縮されて形成されてもよく、このような敷設材も特許請求の範囲に含まれる。むろん、上記緩衝材層も厚み方向以外に圧縮されて形成されてもよく、このような緩衝材層も特許請求の範囲に含まれる。
上記プレス成形は、圧縮成形を含む概念である。
上記緩衝材層は車両用成形内装材における車体パネル側の面の一部のみに設けられてもよく、このような車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。
車両用成形内装材には意匠層と緩衝材層との間に開孔樹脂層や吸音層といった別の層が設けられてもよく、このような車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。
さらに、意匠層と緩衝材層が形成された後にフェルト等の別部材が後貼りされた車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。

請求項１に係る発明によれば、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を用いた敷設材において、シャープな段差形状を有し敷設しやすい敷設材を提供することができる。
請求項２、請求項３に係る発明では、シャープな段差形状を有する好適な敷設材を提供することができる。
請求項４に係る発明では、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を用いた緩衝材層にシャープな段差形状を有し敷設しやすい車両用成形内装材を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るフロアカーペット（成形内装材）１１の車室ＳＰ１側の外観を例示する斜視図である。 （ａ）はフロアカーペット１１の凹条部１４を車体パネル８０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図、（ｂ）はフロアカーペット１１の凸条部１２を車体パネル８０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図、である。 折り返し部分４７を残した繊維構造体４０Ａの要部を例示する側面図である。 （ａ）は折り返し部分４７を残した繊維構造体４０Ａの要部を例示する斜視図、（ｂ）は折り返し部分４７を切除した繊維構造体４０Ｂの要部を例示する斜視図、である。 繊維構造体４０から敷設材１０を製造する様子を例示する断面図である。 フロアカーペット１１の製造方法を模式的に例示するブロック図である。 フロアカーペット１１を製造する様子を例示する断面図である。 変形例において繊維構造体４０から敷設材１０Ａを製造する様子を例示する断面図である。 変形例において繊維構造体４０から敷設材１０Ｂ，１０Ｃを製造する様子を例示する断面図である。 変形例において繊維構造体４０から敷設材１０Ｄを製造する様子を例示する断面図である。 比較例に係るフロアカーペットを製造する様子を例示する断面図である。 （ａ）は比較例に係る成形内装材の凹条部９４を車体パネル８０とともに示す垂直端面図、（ｂ）は比較例に係る成形内装材の凸条部９２を車体パネル８０とともに示す垂直端面図、である。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下に説明する実施形態は、本発明を例示するものに過ぎない。

（１）敷設材の構成：
本発明に係る敷設材は、特に、自動車の車体パネル上に敷設されるフロア敷設材として好適に使用される。フロア敷設材は、車両のフロア面の意匠性、防音性、緩衝性、等の性能確保のために使用される。車体パネルの形状に小さな段差や大きな段差を含む凹凸があるため、フロア敷設材は、フロアパネルの凹凸に沿う形状に成形されて敷設される。図１〜１０は、フロア敷設材である自動車用フロアカーペットの例を示している。図中、ＦＲＯＮＴは前、ＲＥＡＲは後、を表している。
図１に示すフロアカーペット１１（敷設材１０）は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネルの一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネルの一種）、等の上に載置される車両用成形内装材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部（隆起部）８２が形成されている。フロアカーペット１１は、車体パネル８０の車室ＳＰ１側（車室側面８０ａ）に敷設され、乗員室内を装飾する。フロアカーペット１１は、コンソールやロッカーパネルなどの突出部を避けるとともに一部がこれらの立壁に沿うように三次元形状に成形されている。

図２（ａ），（ｂ）は、フロアカーペット１１を車体パネル８０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示している。フロアカーペット１１は、カーペット層（意匠層）３０と緩衝材層５０を備える。カーペット層３０は、図７に示すような成形前のカーペット本体（意匠材）２０がプレス成形されることより車室ＳＰ１側の凹凸形状３１が形成され、車室ＳＰ１に面して配置される。緩衝材層５０は、図７に示すような成形前の繊維構造体４０がプレス成形されることにより車体パネル８０側の凹凸形状５１が形成され、車体パネル８０に面して配置される。フロアカーペット１１は、カーペット層３０と緩衝材層５０が少なくとも積層されて一体化されている。図２（ａ），（ｂ）に示す緩衝材層５０は、表面側の意匠層側面５０ａがカーペット層３０に接着され、意匠層とは反対側となる裏面側の凹凸形成面５０ｂが車体パネル８０に対向している。車体パネル８０には、緩衝材層の凹凸形成面５０ｂの大部分が接触している。フロアカーペット１１は、図２（ａ）に示す凹条部８２ｂや図２（ｂ）に示す凸条部８２ａといった車体パネル８０の凹凸形状に合わせて、緩衝材層側に凸とされた凹条部１４や、カーペット層側に凸とされた凸条部１２が形成される。尚、「条」は、筋を意味する。凸条部は、筋状に膨出した部位、及び、筋状に突出した部位を含む。凹条部は、延びる向きに対する垂直断面が弧状に凹んだ部位、該垂直断面が凹角状に凹んだ部位、等を含む。

図２（ａ）に示すカーペット層３０は、パイル２６のバックステッチを基層２５に有するタフテッドカーペットとされ、基層２５の車室ＳＰ１側に多数のパイル２６が立毛している。むろん、カーペット層には、不織布をニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。
パイル２６を構成するパイル糸には、ＰＰ（ポリプロピレン）繊維等のポリオレフィン系繊維、ポリアミド系繊維、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維等のポリエステル系の繊維、アクリル系の繊維、等の合成繊維等を用いることができる。基層２５を構成する基布には、スパンボンド不織布といった不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布の裏面（緩衝材層５０側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。前記樹脂材料及び前記繊維材料は、樹脂のみからなる材料でもよいし、フィラーといった添加剤を樹脂に添加した材料でもよい。前記樹脂材料及び前記繊維材料を構成する樹脂には、低融点（１００〜１５０℃）の熱可塑性樹脂といった合成樹脂を用いることができる。前記熱可塑性樹脂は、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、酢酸ビニル、等を用いることができる。

ニードルパンチカーペットの場合、バッキングが無くても、例えば、原反の中に所定に比率で比較的低融点の熱可塑性樹脂繊維を配合し、加熱して原反中の低融点の熱可塑性樹脂を可塑化させることにより、付形することができる。
成形前のカーペット本体２０の単位面積あたりの重量は、例えば、２００〜６００ｇ／ｍ²程度とすることができる。

緩衝材層５０は、図３等に示すように厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された繊維構造体４０から形成され、軽量かつ嵩高とされ、高吸音性を有する。図３及び図４（ａ）に示す繊維構造体４０Ａは、厚み方向Ｄ３へ繰り返しウェブＭ１が折り返されて積層された波形形状に形成されている。図３に示す繊維構造体４０Ａの繊維４４は、主繊維４５と接着性繊維（バインダー）４６を含む。緩衝材層５０は、フロアカーペット１１の車体パネル８０側の全面に設けられてもよいし、フロアカーペット１１の車体パネル８０側の面のうち一部のみに設けられてもよい。
ウェブＭ１の折返し前の厚みは、例えば、５〜１０mm程度等、繊維構造体４０Ａの厚みの３〜３０％程度とすることができる。また、ウェブＭ１の折返し数（折り返した山の数）は例えば１〜１０回／２０mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。尚、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の２倍になる。

連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルート（ＳＴＲＵＴＯ）法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。

緩衝材製造装置で形成される繊維構造体４０Ａは、各ひだＭ２の折り返し面が繊維構造体４０Ａの幅方向Ｄ２及び厚み方向Ｄ３を通る面に合わせられ、繊維４４が折り返し部分４７を除いて厚み方向Ｄ３へ配向している。接着性繊維４６の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維４５同士を接着している。折り返し部分４７が集合した表面４０ａ及び裏面４０ｂは、ひだＭ２（ウェブＭ１）の積層方向Ｄ１に沿って形成されている。ここで、繊維構造体４０Ａの幅方向はウェブＭ１の幅方向でもあり、ウェブの積層方向Ｄ１と、ウェブの幅方向Ｄ２と、繊維構造体の厚み方向Ｄ３とは、互いに直交する。図３等では、緩衝材製造装置による繊維構造体４０Ａの押出方向をＤ１１、この押出方向Ｄ１１の反対方向をＤ１２と示している。ここで、繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されていることは、繊維４４の配列方向が表面４０ａ及び裏面４０ｂに対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分４７を有することを含む。

繊維構造体４０を形成するための繊維４４は、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができる。

主繊維４５は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、リサイクルされた反毛繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰ等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、再生綿繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維の繊維径は例えば５〜６０μｍ程度とすることができ、主繊維の太さは例えば１０〜１５デシテックス程度とすることができ、主繊維の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば１８０〜２６０℃程度の高融点とすることができる。

接着性繊維４６は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰやＰＥ（ポリエチレン）等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、緩衝材層５０に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、例えば１００〜２２０℃程度（好ましくは１２０℃程度以下）とすることができる。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維４６として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維４５に使用可能な繊維を用いることができる。

接着性繊維４６の繊維径は例えば１０〜４５μｍ程度とすることができ、接着性繊維４６の太さは例えば２〜４デシテックスとすることができ、接着性繊維４６の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維４５と接着性繊維４６の配合比は、主繊維を３０〜９５重量％程度、接着性繊維を５〜７０重量％程度とすることができる。
尚、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて繊維構造体４０を形成してもよい。

繊維構造体４０の目付けは、３００〜１５００ｇ／ｍ²の範囲とすることが好ましく、５００〜８００ｇ／ｍ²の範囲とすることがさらに好ましい。また、繊維構造体４０の厚みは、１０〜５０mmの間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。繊維構造体４０の密度は、０．００６〜０．１５ｇ／ｍ³の範囲とすることが好ましく、０．０１〜０．０８ｇ／ｍ³の範囲とすることがさらに好ましい。
繊維構造体４０の圧縮強度を実測したところ、密度が０．０１〜０．１５ｇ／ｍ³のときに１．５〜４０kPaとなり、０．０２〜０．０８ｇ／ｍ³のときに２〜１５kPaとなった。この圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG-500Aを使用して２５％ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが５０mm×５０mm×厚さ２０mmであり、圧縮速度が１０mm／minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。

緩衝材層５０を形成するための繊維構造体４０は、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向されていればよい。そこで、図４（ｂ）に示すように、上述した繊維構造体４０Ａの表面４０ａ及び裏面４０ｂの折り返し部分４７を切除したような繊維構造体４０Ｂを用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体を用いてもよい。

（２）敷設材の製造方法：
図５は、繊維構造体４０を厚み方向Ｄ３へ圧縮成形して凹凸を形成する敷設材１０の製造方法を例示している。本製造方法は、まず、敷設材１０の凸部５２と凹部５４との境界となる位置Ｌ１で繊維構造体４０に凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット（切れ込み）４９を形成する（切れ込み形成工程Ｓ１）。予め初期スリット４９を形成することにより、後の圧縮成形でシャープな段差５６が形成される。図５は、原反である厚みｄ０（ｄ０＞０）の繊維構造体４０に凹凸形成予定面４８からの深さｓ０（０＜ｓ０≦ｄ０）の初期スリット４９を切断手段ＣＵ１で形成した様子を示している。切断手段ＣＵ１は、ナイフ刃といった刃物が好ましく、熱刃やレーザー等でもよい。切断手段ＣＵ１で凹凸形成予定面４８から深さｓ０の繊維構造をカットすると、厚み方向Ｄ３に直交する向きの繊維の連続性を断つことができる。初期スリット４９は、長手方向へ直線状に形成してもよいし、曲線状に形成してもよい。初期スリット４９の向きは、厚み方向Ｄ３が好ましいが、例えば、厚み方向Ｄ３から６０°以内（好ましくは４５°以内、より好ましくは３０°以内）の範囲で厚み方向Ｄ３からずれた向きでもよい。初期スリット４９の向きを厚み方向Ｄ３からずらすのは、例えば、繊維構造体４０が曲面的に成形される部位に初期スリット４９を形成する場合に適する。

初期スリット４９の深さｓ０は、例えば、０．２×ｄ０以上、ｄ０以下とすることができ、より好ましくは、０．４×ｄ０以上、０．８×ｄ０以下とすることができる。ｓ０を０．２×ｄ０以上とすることにより、繊維構造体の構成繊維を十分に不連続化させ、十分にシャープな段差形状を敷設材に形成することができる。ｓ０を０．９×ｄ０以下とすることにより、成形時にスリットの部分で繊維構造体が分離してしまうことを抑制することができる。図７に例示するようにカーペット層３０を形成する場合、成形時にスリットの部分で繊維構造体が分離されていても各分離体が意匠層で繋がるので、ｓ０を０．９×ｄ０以上、特にｓ０＝ｄ０とすることも好ましい。

凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだスリット（切れ込み）５８が敷設材１０に形成されると、スリット５８の位置で敷設材１０を折り曲げて運ぶことができるので、敷設材１０を車体パネル等に敷設する作業が容易になる。例えば、敷設材１０の凹部５４の厚みをｄ２（０＜ｄ２＜ｄ０）とするとき、凹凸形成予定面４８からの初期スリット４９の深さｓ０をｄ０−ｄ２よりも大きくすると、境界Ｌ２にスリット５８が形成される。このスリット５８を有する敷設材１０は、シャープな段差形状を有し敷設しやすい好適な敷設材である。

初期スリット４９の幅ｗ１は、例えば、０．０１×ｓ０程度以上、２×ｓ０程度以下とすることができる。スリットの幅ｗ１は、例えば刃物の厚みで十分であるが、初期スリット４９がプレス成形機の成形型２１０の段差２１３ａからずれる可能性がある場合、誤差を吸収するため、広くしてもよい。また、間隔を空けて複数本のスリットを並行して配置すると、これらのスリットの位置で敷設材を折り曲げ易くすることができ、敷設材を折り曲げて運んで車体パネル等に敷設する作業を容易にすることができる。さらに、向きの異なるスリット同士を交差させると、段差が例えば縦横の両方向にある車体パネル等に敷設材を敷設するのに好適である。

本製造方法は、次に、初期スリット４９を形成した繊維構造体４０を厚み方向Ｄ３へ圧縮成形して（成形工程Ｓ２）、凸部５２と凹部５４とで段差５６が形成された敷設材１０を製造する。両型２１２，２１４が厚み方向Ｄ３に近付いていくと、凹部５４となる部分の繊維構造体４０を先に凸部２１３ｃが厚み方向Ｄ３へ圧縮成形し始め、凸部５２となる部分の繊維構造体４０を途中から凹部２１３ｂが厚み方向Ｄ３へ圧縮成形する。図５は、厚みｄ１（０＜ｄ１＜ｄ０）の凸部５２と厚みｄ２（０＜ｄ２＜ｄ１）の凹部５４との境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだ深さｓ１（０≦ｓ１＜ｄ２）のスリット５８を残し凸部５２と凹部５４とで段差５６が形成された敷設材１０を製造する様子を示している。凹凸形成面５０ｂを上側にして敷設材１０を見るとき、凸部５２は比較的高い段となり、凹部５４は比較的低い段となる。また、図５は、プレス成形型２１０を用いて初期スリット４９を跨ぐ圧縮成形を行う様子を示している。初期スリット４９を跨ぐ圧縮成形とは、初期スリット４９を形成した段差の無い繊維構造体４０の初期スリット４９の両側を同時に圧縮成形することである。

成形型２１０は、常温型と熱型のいずれでもよい。常温型を用いる場合、圧縮成形に先立ち、繊維構造体を熱気流等で予備加熱して、繊維構造体に含まれる接着性繊維等のバインダーを可塑化ないし微溶融させておくのが好ましい。図５に示す成形型２１０は、互いに近接及び離間可能に設けられた第一の型２１２及び第二の型２１４で構成されている。上型とされた第一の型２１２は、凹凸形成面５０ｂに合わせた成形面２１３を対向面に有する金型とされている。この成形面２１３には、敷設材の段差５６に対応した段差２１３ａ、敷設材の凸部５２に対応した凹部２１３ｂ、及び、敷設材の凹部５４に対応した凸部２１３ｃが形成されている。下型とされた第二の型２１４は、凹凸形成面５０ｂの反対面５０ｃに合わせた成形面２１５を対向面に有する金型とされている。
以上により、凸部５２の圧縮度が比較的小さく、凹部５４の圧縮度が比較的大きくなる。

繊維構造体４０の厚みｄ０、凸部５２の厚みｄ１、及び、凹部５４の厚みｄ２の関係は、以下の通りである。
０＜ｄ２＜ｄ１＜ｄ０ …（１）
ｄ１は、０．８×ｄ０以下としてもよい。ｄ２を０．９×ｄ１以下にすると、十分にシャープな段差を敷設材に形成することができる。

スリット５８の深さｓ１は、例えば、０．１×ｄ２以上とすることができる。ｓ１を０．１×ｄ２以上とすることにより、十分にシャープな段差形状を敷設材に形成することができるとともに、スリット５８の位置で敷設材１０を容易に折り曲げて運ぶことができ、敷設材１０を車体パネル等に敷設する作業が容易になる。

厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向されたクッション性の高い繊維構造体４０について初期スリット４９を形成しないで圧縮成形すると、図１１に示す比較例の緩衝材層５０のように、成形型２１０の段差形状と敷設材との間に隙間ができる。凹凸形成面５０ｂにおける凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２近傍は、凹部５４から凸部５２に向かって高さが漸増するブロード面とされ、シャープな段差形状とはならない。これは、凸部５２の繊維組織が凹部５４の繊維組織に引っ張られて成形面２１３のシャープな段差形状に追随できず、境界Ｌ２の近傍に隙間領域Ｒ８が生じるためと考えられる。圧縮成形後には、凸部５２の弾性により境界Ｌ２の近傍の凹部５４に厚みの復元が見られることがある。この場合、凹部５４の繊維組織が凸部５２の繊維組織に引っ張られ、境界Ｌ２近傍は、凹部５４から凸部５２に向かって高さが漸増するブロード面のままであり、シャープな段差形状とはならない。シャープな段差が敷設材に形成されなければ、段差形状を有する車体パネルから敷設材が浮きすぎてしまうことがある。

一方、クッション性の高い繊維構造体４０について、図５に示すように凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を形成したうえで厚み方向Ｄ３へ圧縮成形すると、凹部５４の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凸部５２がシャープに形成され、凸部５２の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凹部５４もシャープに形成される。これにより、凸部５２と凹部５４とでシャープな段差５６が形成され、段差形状を有する車体パネルから敷設材が浮きすぎないようにすることができる。また、圧縮成形後に凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２に深さｓ１（０≦ｓ１＜ｄ２）のスリット５８を残すことにより、凸部５２の弾性による凹部５４の厚みの復元が抑制され、よりシャープな段差５６が形成される。
さらに、凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだスリット５８を有する敷設材１０は、このスリット５８の位置で折り曲げることができるので、自動車内への敷設の際に車内へ搬入し易くなり、車体パネル等に敷設する作業が容易になる。加えて、折り曲げる位置が一定となるので、折れ皺の発生も抑制される。

図６はフロアカーペット（車両用成形内装材）１１の製造方法を例示し、図７はフロアカーペット１１を製造する様子を例示している。本製造工程は、成形前のカーペット本体２０の原反ロールが所定の場所に置かれ、形成するフロアカーペット１１の大きさに合わせて切断した成形前の繊維構造体４０がカットフェルト置き場に置かれた状態で、開始される。

まず、原反ロールからカーペット本体２０が裁断機に搬入され（工程Ｓ１１）、形成するフロアカーペット１１の大きさに合わせてカーペット本体２０が定尺に裁断される（工程Ｓ１２）。裁断されたカーペット本体２０は、赤外線ヒーター等の加熱機に搬入され、輻射加熱等により両面加熱されて、基層２５が軟化する（工程Ｓ１３）。加熱軟化したカーペット本体２０は、プレス成形機に搬入される（工程Ｓ１４）。
一方、カットフェルト置き場の繊維構造体４０は、まず、敷設材１０の凸部５２と凹部５４との境界となる位置Ｌ１で繊維構造体４０に凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を切断手段ＣＵ１で形成する（工程Ｓ１５）。初期スリット４９を形成した繊維構造体４０は、サクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入され（工程Ｓ１６）、熱風加熱等により例えば接着性繊維４６の融点よりも少し高い温度まで加熱されて、接着性繊維４６が軟化する（工程Ｓ１７）。加熱された繊維構造体４０は、プレス成形機に搬入される（工程Ｓ１８）。カーペット本体２０に重ねられる繊維構造体４０の向きは、積層方向Ｄ１が車幅方向となるようにしてもよいし、幅方向Ｄ２が車幅方向となるようにしてもよいし、積層方向Ｄ１及び幅方向Ｄ２が車幅方向からずれた方向となるようにしてもよい。

図７は、カーペット本体２０と繊維構造体４０を重ねた状態で同時にプレス成形する場合の様子を模式的に示す垂直断面図である。下型とされた第一の型２１２は、凹凸形成面５０ｂに合わせた成形面２１３を対向面に有する金型とされている。この成形面２１３には、緩衝材層５０の段差５６に対応した段差２１３ａ、緩衝材層５０の凸部５２に対応した凹部２１３ｂ、及び、緩衝材層５０の凹部５４に対応した凸部２１３ｃが形成されている。上型とされた第二の型２１４は、カーペット層３０の表面に合わせた成形面２１５を対向面に有する金型とされている。加熱されたカーペット本体２０及び繊維構造体４０は、上型側にカーペット本体２０が配置され、下型側に繊維構造体４０が配置される。むろん、カーペット本体の基層２５と緩衝材の表面４０ａ（又は裏面４０ｂ）とが対向して配置され、カーペット本体のパイル２６が上型に対向して配置され、緩衝材の裏面４０ｂ（又は表面４０ａ）が下型に対向して配置される。この状態で両型２１２，２１４を近接させると、トリミング前のフロアカーペットがプレス成形される（上記工程Ｓ１９）。
繊維構造体４０に接着性繊維４６等のバインダーが含まれている場合、このバインダーにより両層３０，５０が接着する。

初期スリット４９を形成していないクッション性の高い繊維構造体４０とカーペット本体２０とを少なくとも重ねて厚み方向Ｄ３へプレス成形すると、図１１に示す比較例のように、成形型２１０の段差形状と緩衝材層５０との間に隙間ができる。凹凸形成面５０ｂにおける境界Ｌ２の近傍は、凹部５４から凸部５２に向かって高さが漸増するブロード面とされ、シャープな段差形状とはならない。また、圧縮成形後の厚みの復元が生じるときも境界Ｌ２付近はブロード面のままであり、シャープな段差形状とはならない。シャープな段差が成形内装材に形成されなければ、段差形状を有する車体パネルから成形内装材が浮きすぎてしまうことがある。

クッション性の高い繊維構造体４０について、図７に示すように、凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を形成したうえで厚み方向Ｄ３へ圧縮成形すると、凹部５４の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凸部５２がシャープに形成され、凸部５２の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凹部５４もシャープに形成される。これにより、凸部５２と凹部５４とでシャープな段差５６が形成され、段差形状を有する車体パネルから成形内装材が浮きすぎないようにすることができる。

トリミング前のフロアカーペットは、冷却後にプレス成形機から取り出されて外周裁断機へ搬入され（工程Ｓ２０）、脱型される。尚、カーペット本体及び繊維構造体は成形後にも可撓性があるので、多少のアンダーカット形状になっても、少し撓ませて成形型から脱型することができる。脱型後、トリミング前のフロアカーペットは、外周裁断機で外周が裁断され（工程Ｓ２１）、フロアカーペット１１が形成される。尚、工程Ｓ２１における裁断方法は、裁断刃による裁断またはウォータージェット裁断とすることができる。また、工程Ｓ２０，Ｓ２１を省略して、工程Ｓ１９の型２１２，２１４を近接させた、フロアカーペットがプレス成形された状態で、カッターを用いた手裁断によって外周を裁断してもよい。
むろん、特開2011-173446号公報に記載されるように、フロアカーペット１１の製造方法は上記方法に限定されない。

以上より、本技術は、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を用いた敷設材において、シャープな段差形状を有する敷設材を提供することができる。
ｓ０＞ｄ０−ｄ２である場合、得られるフロアカーペット１１は、形成された凸部５２と凹部５４の境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだスリット５８が形成される。このスリット５８が残るように初期スリット４９を繊維構造体４０に形成すると、凸部５２の弾性による凹部５４の厚みの復元が抑制され、よりシャープな段差５６が形成される。また、スリット５８を有するフロアカーペット１１は、スリット５８の位置で折り曲げて運ぶことができるので、車体パネル等に敷設する作業が容易となり、折れ皺の発生も抑制される。

（３）変形例：
尚、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な車両用成形内装材は、ドアトリム、ラゲージサイドトリム、ピラーガーニッシュ内装材といった側壁トリム、ダッシュサイレンサ、ルーフライナ内装材、等でもよい。従って、意匠層を形成するための意匠材は、不織布、織物、編物、レザー、等でもよい。これらの意匠材から、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等の意匠層が形成される。
車両用成形内装材には、意匠層と緩衝材層との間に、開孔樹脂層、吸音層、非通気性樹脂層といった遮音層、等の別の層が設けられてもよい。また、車両用緩衝材となる緩衝材層を有する車両用成形内装材の車体パネル側の面にフェルト等を後貼りしてもよい。
上述した車両用成形内装材は、意匠層と緩衝材層とが分離可能とされてもよい。
上述した敷設材は、分離可能に意匠材と分離可能に重ねられて車体パネル等に敷設されてもよいし、接着剤等の介在物で意匠材と接着されて車体パネル等に敷設されてもよい。

図８は、図５に示す初期スリット４９よりも幅ｗ１の広い初期スリット４９を有する繊維構造体４０から敷設材１０Ａを製造する変形例を示している。断面Ｖ字状に形成する場合の初期スリット４９の挟角θは、４５°≦θ≦９０°程度と大きくされてもよい。挟角θの初期スリット４９を形成した繊維構造体４０を厚み方向Ｄ３へ圧縮成形すると、凸部５２と凹部５４とで段差５６が形成された敷設材１０Ａが得られる。本敷設材１０Ａも、凸部５２の繊維組織と凹部５４の繊維組織との引っ張りが抑制され、凸部５２と凹部５４とでシャープな段差５６が形成される。

図９は、図５に示す初期スリット４９よりも浅い初期スリット４９を有する繊維構造体４０から敷設材１０Ｂ，１０Ｃを製造する変形例を示している。本変形例の初期スリット４９の深さｓ０は、０．２×ｄ０以上、かつ、ｄ０−ｄ２以下とされている。尚、０＜ｄ２＜０．８×ｄ０である。
初期スリット４９を形成した繊維構造体４０を厚み方向Ｄ３へ圧縮成形すると（成形工程Ｓ２）、凸部５２と凹部５４とで段差５６が形成された敷設材１０Ｂが得られる。この敷設材１０Ｂは、凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２にスリットが残されていないが、シャープな段差形状を有する。

さらに、切断手段ＣＵ１等で凸部５２と凹部５４の境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだスリット５８を形成すると（後工程Ｓ３）、得られる敷設材１０Ｃは、スリット５８の位置で折り曲げて運ぶことができる。従って、車体パネル等に敷設する作業が容易となり、折れ皺の発生も抑制される。

図１０は、第一の型２１２の成形面２１３に設けた凸条２１３ｄで繊維構造体４０に初期スリット４９を形成して敷設材１０Ｄを製造する変形例を示している。本変形例の上型の成形面２１３には、敷設材の段差５６に対応した段差２１３ａ、敷設材の凸部５２に対応した凹部２１３ｂ、敷設材の凹部５４に対応した凸部２１３ｃ、及び、初期スリット４９に対応した凸条２１３ｄが形成されている。凸条２１３ｄは、段差２１３ａから凸部２１３ｃよりも高く延出し、凸部５２と凹部５４との境界となる位置Ｌ１に沿って連続して形成されている。すなわち、凸条２１３ｄから片側は比較的高い凸部２１３ｃとされ、残りの片側は比較的低い凹部２１３ｂとされている。

両型２１２，２１４が厚み方向Ｄ３に近付いていくと、まず、凸部５２と凹部５４との境界となる位置Ｌ１の凹凸形成予定面４８から繊維構造体４０に凸条２１３ｄが挿入される（切れ込み形成工程Ｓ１）。凹凸形成予定面４８に凸部２１３ｃが接触した瞬間、凸部２１３ｃからの凸条２１３ｄの高さに応じた深さｓ０の初期スリット４９が形成される。この深さｓ０は、０＜ｓ０≦ｄ２、好ましくは０．１×ｄ２≦ｓ０≦０．９×ｄ２とされる。深さｓ０の初期スリット４９が形成されたとき、型２１２，２１４の近接動作を停止させてもよいし、停止させなくてもよい。

さらに両型２１２，２１４が厚み方向Ｄ３に近付いていくと、凸条２１３ｄにより初期スリット４９が厚み方向Ｄ３へ深くされながら、繊維構造体４０が厚み方向Ｄ３へ圧縮成形される（成形工程Ｓ２）。このとき、凹部５４となる部分の繊維構造体４０が凸部２１３ｃにより先に厚み方向Ｄ３へ圧縮され始め、凸部５２となる部分の繊維構造体４０が凹部２１３ｂにより途中から厚み方向Ｄ３へ圧縮される。圧縮成形が完了すると、凸部５２と凹部５４との境界Ｌ２に凹部５４よりも凹んだ深さｓ１＝ｓ０のスリット５８が形成される。すなわち、図１０に例示する工程Ｓ１，Ｓ２は、製造方法は、敷設材の凸部と凹部との境界となる位置で前記繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成し、該切れ込みを形成した繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形することになる。
本変形例は、シャープな段差形状を有し敷設しやすい敷設材１０Ｄを効率良く製造可能な製造方法を提供することができる。

（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。

［実施例サンプルの作製］
カーペット本体には、ニードルパンチカーペット（ディロアニーパン、目付２５０ｇ／ｍ²）に、熱可塑性樹脂の裏打ち（低密度ポリエチレン樹脂、比重０．９、目付１５０ｇ／ｍ²）、及び、嵩高ニーパン層（ポリエチレンテレフタレート繊維ベース、比重１．３、目付３００ｇ／ｍ²）を順に積層したものを用いた。
カーペット本体の面方向サイズは、車両前後方向に約１８００mm、車幅方向に約１５００mmとした。

主繊維として、融点２５０〜２６０℃のレギュラーポリエステル繊維（平均繊維径１４dtex（デシテックス）、平均繊維長６４mm）７０重量％と、レギュラーポリエステル繊維を芯として周囲にポリエステルを変性した低融点樹脂を被包した芯−鞘構造繊維（平均繊維径２dtex、平均繊維長５１mm、低融点樹脂比率３０重量％）３０重量％とを混繊した繊維をカーディングにより引き揃えた上で、単位面積重量４０ｇ／ｍ²、厚さ５mmのウェブとした。このウェブを表裏方向に繰り返し折返し、厚さｄ０＝４０mm、単位長さ当たりの折返し数１００回／１０００mmの繊維構造体を形成した。
縦波フェルトの面方向サイズは、車両前後方向に約１８００mm、車幅方向に約１５００mmとした。

成形型には、所定形状の自動車用フロアカーペットをプレス成形する雌雄対のプレス成形型（常温型）を用いた。この自動車用フロアカーペットの面方向サイズは、車両前後方向に約１８００mm、車幅方向に約１５００mmである。車幅方向の中間となる位置には、フロアパネルのトンネル部に合わせて車両前後方向に延びる高さ２５０mm、上辺２００mm、下辺３００mmの略台形状の凸形状がある。車幅方向の両端部には、高さ１００mmのほぼ垂直の立ち壁がある。車幅方向中間位置の凸形状と車幅方向両端部の立ち壁との間は、表面がほぼ平坦で、裏面が自動車のフロアパネルに沿う細かな凹凸形状を有する。成形型の第一の型における凹部は、緩衝材層に厚みｄ１＝３５mmの凸部を形成する形状とした。ｄ１／ｄ０は、０．８７５である。成形型の第一の型における凸部は、緩衝材層に厚みｄ２＝５mmの凹部を形成する形状とした。ｄ２／ｄ０は、０．１２５である。

上記の繊維構造体の裏面、すなわち、フロアカーペットとしてフロアパネル上に敷設されるときにフロアパネルに面する凹凸形成予定面にカッター刃で直線状に深さｓ０＝３９mmの厚み方向に向いた初期スリットを形成した。ｓ０／ｄ０は、０．９７５である。初期スリットの幅ｗ１は、１mmであった。初期スリットの位置は、緩衝材層の凸部と凹部との境界となる位置である。

まず、上記カーペット本体の裏面（裏打ち側）に上記繊維構造体を重ね、積層した原反を通気加熱型の加熱炉で繊維構造体側の表面温度が１８０℃になるまで予備加熱した。この予備加熱により、カーペット本体の裏打ちを構成する熱可塑性樹脂、及び、繊維構造体に含まれる芯−鞘構造繊維の低融点樹脂をともに軟化させ、これら軟化させた熱可塑性樹脂によりカーペット本体と繊維構造体とを接着した。次に、可塑状態の積層原反を雌雄対のプレス成形型の間に配置してフロアカーペットの形状に絞り成形し、積層原反を冷却して熱可塑性樹脂を固化させて成形形状を固定した。脱型後、成形体の周囲をトリミングして、フロアカーペットサンプルを得た。得られたサンプルの緩衝材層には、凸部と凹部との境界に凹部よりも凹んだ深さｓ１＝４mmのスリットが残され、凸部と凹部とで段差が形成されていた。ｓ１／ｄ２は、０．８である。

すなわち、実施例サンプルのｄ０，ｄ１，ｄ２，ｓ０，ｓ１は、以下の通りである。
繊維構造体の厚みｄ０＝４０mm
緩衝材層の凸部の厚みｄ１＝３５mm（ｄ０の８７．５％）
緩衝材層の凹部の厚みｄ２＝５mm（ｄ０の１２．５％）
初期スリットの深さｓ０＝３９mm（ｄ０の９７．５％）
スリットの深さｓ１＝４mm（ｄ２の８０％）

［比較例サンプルの作製］
比較例として、初期スリットを形成していない繊維構造体を用いたフロアカーペットサンプルを上述した作製方法に従って作成した。

［評価］
初期スリットを形成しなかった比較例は、図１１に示すように、緩衝材層５０において凸部５２と凹部５４との間に高さが徐々に変わる隙間領域Ｒ８が生じ、凹凸形成予定面４８が成形面２１３のシャープな段差形状に応じたシャープな段差形状とならなかった。この理由は、繊維構造体に特異な繊維組織の連続性により高い段とされる凸部の繊維と低い段とされる凹部の繊維が引き合って相互に強い張力を及ぼすためと考えられる。

一方、初期スリットを形成した実施例は、図７に示すように、緩衝材層５０において凸部５２と凹部５４との間で高さが急激に変わり、凹凸形成予定面４８が成形面２１３のシャープな段差形状に応じたシャープな段差形状となった。この理由は、凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を形成することにより、繊維構造体に特異な繊維組織の連続性が断たれ、凹部５４の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凸部５２がシャープに形成され、凸部５２の繊維組織からの引っ張りが抑制されて凹部５４もシャープに形成されるためと考えられる。

以上より、凸部と凹部との境界となる位置で繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成することにより、敷設材にシャープな段差形状が形成され、段差形状を有する車体パネルから敷設材が浮きすぎないようにすることができることが確認された。

（５）応用例：
図２（ａ）に例示するように、車体パネル８０の凹条部８２ｂに合わせる凹条部１４をフロアカーペット１１に形成してもよい。このフロアカーペット１１の緩衝材層５０の凹凸形成面５０ｂには、凹条部１４を挟むように２本のスリット５８が形成されている。これら２本のスリット５８の間が比較的低い凹部５４とされ、２本のスリット５８の外側が凸部５２とされている。このようなフロアカーペット１１を得るためには、２本のスリット５８の位置で繊維構造体４０に凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を形成し、該初期スリット４９を形成した繊維構造体４０とカーペット本体２０とを少なくとも重ねて厚み方向Ｄ３へプレス成形し、２本のスリット５８を形成するとともに凸部５２及び凹部５４を形成すればよい。

図１２（ａ）は、初期スリットを形成しなかった繊維構造体を用いて凹条部９４を有するフロアカーペット９１１を得た比較例を示している。この比較例の場合、凸部５２の繊維組織と凹部５４の繊維組織とが互いに引っ張り合い、凹部５４から凸部５２にかけて高さが漸増するブロード面が凹凸形成面５０ｂに形成される。従って、凹部５４を含むブロード面が車体パネル８０から浮いた隙間領域Ｒ９となる。
一方、図２（ａ）に示した応用例は、凸部５２と凹部５４とでシャープな段差５６が形成され、２本のスリット５８で挟まれる隙間領域Ｒ１が比較例の隙間領域Ｒ９よりも狭くなる。従って、応用例は、段差形状を有する車体パネルから敷設材が浮きすぎないようにすることができる。

図２（ｂ）に例示するように、車体パネル８０の凸条部８２ａに合わせる凸条部１２をフロアカーペット１１に形成してもよい。このフロアカーペット１１の緩衝材層５０の凹凸形成面５０ｂには、凸条部１２を挟むように２本のスリット５８が形成されている。これら２本のスリット５８の間が比較的低い凹部５４とされ、２本のスリット５８の外側が凸部５２とされている。このようなフロアカーペット１１を得るためには、２本のスリット５８の位置で繊維構造体４０に凹凸形成予定面４８から凹んだ初期スリット４９を形成し、該初期スリット４９を形成した繊維構造体４０とカーペット本体２０とを少なくとも重ねて厚み方向Ｄ３へプレス成形し、２本のスリット５８を形成するとともに凸部５２及び凹部５４を形成すればよい。

図１２（ｂ）は、初期スリットを形成しなかった繊維構造体を用いて凸条部９２を有するフロアカーペット９１１を得た比較例を示している。この比較例の場合、凸部５２の繊維組織と凹部５４の繊維組織とが互いに引っ張り合い、凹部５４から凸部５２にかけて高さが漸増するブロード面が凹凸形成面５０ｂに形成される。従って、凹部５４を含むブロード面が車体パネル８０から浮いた隙間領域Ｒ９となる。
一方、図２（ｂ）に示した応用例は、凸部５２と凹部５４とでシャープな段差５６が形成され、２本のスリット５８で挟まれる隙間領域Ｒ１が比較例の隙間領域Ｒ９よりも狭くなる。従って、応用例は、段差形状を有する車体パネルから敷設材が浮きすぎないようにすることができる。

（６）まとめ：
尚、繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよく、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返されて積層された構造体に限定されない。例えば、ウェブを幅方向に沿って短冊状に切断し、厚み方向へ繊維が配向するように各短冊状ウェブを積層することによっても、厚み方向へ繊維が配向した繊維構造体を形成することができる。
むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる製造方法や敷設材等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。

以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を用いた敷設材においてシャープな段差形状を有する敷設材等の技術を提供することができる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１０…敷設材、１１…フロアカーペット（車両用成形内装材）、
１２…凸条部、１４…凹条部、
２０…カーペット本体（意匠材）、３０…カーペット層（意匠層）、
４０，４０Ａ，４０Ｂ…繊維構造体、４０ａ…表面、４０ｂ…裏面、
４４…繊維、４５…主繊維、４６…接着性繊維（バインダー）、４７…折り返し部分、
４８…凹凸形成予定面、４９…初期スリット（切れ込み）、
５０…緩衝材層、５０ａ…意匠層側面、５０ｂ…凹凸形成面、５１…凹凸形状、
５２…凸部、５４…凹部、５６…段差、５８…スリット（切れ込み）、
８０…車体パネル、８２…トンネル部、８２ａ…凸条部、８２ｂ…凹条部、
２１０…成形型、２１２…第一の型、２１４…第二の型、２１３，２１５…成形面、
２１３ａ…段差、２１３ｂ…凹部、２１３ｃ…凸部、２１３ｄ…凸条、
ＣＵ１…切断手段、
Ｄ１…積層方向、Ｄ２…幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ１１…繊維構造体の押出方向（積層方向の一方の向き）、
Ｄ１２…押出方向の反対方向（積層方向の他方の向き）、
Ｌ１…凸部と凹部との境界となる位置、Ｌ２…凸部と凹部との境界、
Ｍ１…ウェブ、Ｍ２…ひだ、
Ｓ１…切れ込み形成工程、Ｓ２…成形工程、Ｓ３…後工程、
ＳＰ１…車室。

Claims (4)

1. 厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形して凹凸を形成する敷設材の製造方法において、
   前記敷設材の凸部と凹部との境界となる位置で前記繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成し、該切れ込みを形成した繊維構造体を厚み方向へ圧縮成形して、前記凸部と前記凹部との境界に該凹部よりも凹んだ切れ込みを有し前記凸部と前記凹部とで段差が形成された敷設材を製造することを特徴とする、敷設材の製造方法。
2. 前記繊維構造体の厚みをｄ０、前記敷設材の凹部の厚みをｄ２（ｄ２＜ｄ０）とするとき、前記凹凸形成予定面からの切れ込みの深さをｄ０−ｄ２よりも大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の敷設材の製造方法。
3. 前記敷設材の凹部の厚みをｄ２とするとき、前記凹部よりも凹んだ切れ込みの深さを０．１×ｄ２以上にすることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の敷設材の製造方法。
4. 厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体を圧縮成形することにより意匠層とは反対側の面に凹凸が形成された緩衝材層を有する車両用成形内装材の製造方法において、
   前記緩衝材層の凸部と凹部との境界となる位置で前記繊維構造体に凹凸形成予定面から凹んだ切れ込みを形成し、該切れ込みを形成した繊維構造体と、前記意匠層となる意匠材と、を少なくとも重ねて厚み方向へプレス成形して、前記凸部と前記凹部との境界に該凹部よりも凹んだ切れ込みを有し前記凸部と前記凹部とで段差が形成された緩衝材層を有する車両用成形内装材を製造することを特徴とする、車両用成形内装材の製造方法。

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