JP2009029219A

JP2009029219A - 自動車用内装材

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Publication number: JP2009029219A
Application number: JP2007193961A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Ota; 泰太田
Original assignee: NIHON GLASSFIBER IND CO Ltd; NIHON GLASSFIBER INDUSTRIAL CO Ltd
Current assignee: NIHON GLASSFIBER IND CO Ltd; NIHON GLASSFIBER INDUSTRIAL CO Ltd
Priority date: 2007-07-25
Filing date: 2007-07-25
Publication date: 2009-02-12

Abstract

【課題】脱ウレタンが可能であり、さらに繊維の選択によっては脱ガラス繊維も可能であり、環境性に優れるとともに、軽量性・剛性・吸音性・成形性を高いバランスで満たすこともできる自動車用内装材を提供する。
【解決手段】天井材１００は、繊維の束よりなる起立状態のループパイル１１を有するパイル生地１０を用いた芯材１と、芯材１の表面側及び裏面側に積層及び接合された補強用の面材２，３と、表面側の面材２に積層及び接合された表皮材４と、裏面側の面材３に積層及び接合された裏材５とを含んで構成され、芯材１のループパイル間空間に多孔質充填材１７が充填されている。ループパイル１１は、起立状態を強固に維持している。芯材１は、２枚のパイル生地１０がループパイル１１同士を向き合わせて積層及び接合されたものでもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、天井材、ピラートリム、パッケージトリム等の自動車用内装材に関するものである。

現在、自動車用内装材には、軽量性・剛性・吸音性・成形性・リサイクル性・環境性（環境を汚染しにくいこと）等が要求されている。しかしながら、従来の自動車用内装材のほとんどは次のいずれかであり、全ての要求には必ずしも応えられなかった。

（１）ウレタン等の発泡樹脂体を芯材にして、その両面に補強用の面材を積層及び接合したもの（特許文献１等）
ウレタン等の発泡樹脂体は、環境性の点で問題となりやすいため、最近では脱ウレタンの要求がある。また、リサイクル性等においても問題となりやすい。

（２）ガラス繊維のニードルパンチマットを芯材にして、その両面に補強用の面材を積層及び接合したもの（特許文献２，３等）
ガラス繊維もリサイクル性の点で問題があるため、最近では使用を控える傾向にある。

（３）段ボール紙を芯材にして、その両面に補強用の面材を積層及び接合したもの（特許文献４等）
段ボール紙は、剛性・吸音性・成形性等が問題となりやすい。

なお、特許文献３には、無機繊維と熱可塑性有機繊維とよりなるマット状物に、フォーク状フェルト針を突き抜いて環状体を突出させることが記載されている。しかし、その突出した環状体は、曲げ特性を高める目的で、所定方向に倒してマット状物の表面に沿って配向させるものであり、その後のマット状物の両面に熱可塑性樹脂フィルムを積層しているから、本発明のように起立したパイルを利用する発想ではない。

また、特許文献５には、ニードルパンチ不織布に柄出しニードルパンチを行って立毛層（ループパイル）を形成した立毛不織布が、従来から自動車や建築物の内装材として使用されていると記載されている。また、その柄出しニードルパンチを２回行うことにより、パイル密度が高く・倒れにくく・多彩な色彩色調を有する立毛不織布を得ることが開示されている。しかし、この立毛不織布は、自動車や建築物においてループパイルそのものを見せる内装材の表面材として用いられているものであり、本発明のように芯材に使用する発想ではない。
特開平７−１６３６号公報特開平６−１８３３０３号公報特開平４−３０８２６４号公報特開平７−１６４９７７号公報特開平９−９９５０５号公報

従って、本発明の課題は、脱ウレタンが可能であり、さらに繊維の選択によっては脱ガラス繊維も可能であり、環境性に優れるとともに、軽量性・剛性・吸音性・成形性を高いバランスで満たすこともできる自動車用内装材を提供することにある。

［本発明に係る自動車用内装材］
［Ａ］本発明に係る自動車用内装材は、繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側に積層及び接合された補強用の面材とを含むものである。
［Ｂ］本発明に係る自動車用内装材は、繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側又は両方側に積層及び接合された補強用の面材とを含み、前記芯材のループパイル間空間に多孔質充填材が充填されたものである。
これらの各要素の態様について、以下に説明する。

１．芯材
１−１．パイル生地
芯材に用いるパイル生地の製法による種類としては、特に限定されないが、次の２種を例示できる。
（１）ニードルパンチ・パイル生地：基布（特に不織布）にフォーク状ニードルを刺し込んで突き抜く（ニードルパンチ）ことにより、ループパイルを形成したものである。
（２）タフテッド・パイル生地：基布にタフティング機でパイル糸を刺し込んでループパイルを形成し、基布の裏面で接着剤を用いてパイル糸を固定したものである。
また、基布は１枚で構成されたものでもよいが、２枚が重なって構成されたものであると剛性の点で好ましい。後者の場合、ループパイル側の基布は繊維質のものでなくても、樹脂フィルム等でもよい。

１−２．ループパイルの主繊維
ループパイルの主繊維としては、特に限定されないが、有機繊維又は無機繊維を例示できる。
（１）有機繊維は、リサイクル性の点で有利であり、天然繊維又は合成繊維を例示できる。天然繊維の材料としては、特に限定されないが、ケナフ、ジュート、サイザル、ヤシ、亜麻等を例示できる。合成繊維の材料としては、特に限定されないが、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、アクリル等を例示できる。また、天然繊維又は合成繊維のリサイクル材を用いることもでき、環境保護に役立つ。
（２）無機繊維の材料としては、特に限定されないが、ガラス、セラミック、カーボン、ロックウール、バサルト等を例示できる。但し、脱ガラス繊維の必要な場合には、ガラス繊維あるいはその他の無機繊維を除くこととする。

また、主繊維は、一種でもよいし、二種以上の混合でもよい。混合の形態は、特に限定されず、異なる有機繊維の混合（天然繊維と合成繊維との混合も含む）、異なる無機繊維の混合、有機繊維と無機繊維との混合等を例示できる。

１−３．ループパイルの熱融着性繊維
繊維には、主繊維どうしを結合し、ループパイルの起立状態及びそのループ形状を維持し、特に厚さ方向に圧縮する場合のループパイルの座屈変形を防ぐために、熱融着性繊維が混合されることが好ましい。熱融着性繊維の材料としては、特に限定されないが、主繊維に対し相対的に低融点（例えば２００℃以下）のＰＰ、ＰＥ、ＰＥＴ等の熱可塑性繊維を例示できる。また、熱融着性繊維は、単一型でもよいが、熱融着性繊維に難融性繊維を並列させた複合型や、高融点の芯と低融点（熱融着性）で結晶性又は非結晶性ポリマー等の鞘とで同心状の芯鞘構造にした複合型でもよい。芯鞘構造としては、ＰＥＴ芯／低融点ＰＥＴ鞘、ＰＰ芯／高密度ＰＥ鞘、ＰＥ芯／低融点共重合ＰＥ鞘、ＰＥ芯／高密度ＰＥ鞘等を例示できる。主繊維と熱融着性繊維との配合比率は、特に限定されないが、主繊維７５〜４５質量％／熱融着性繊維２５〜５５質量％が好ましい。

そして、製造後の自動車用内装材において、ループパイルは、その主繊維間が熱融着性繊維の溶融後固化したバインダーで結合していることにより、起立状態を強固に維持していることが好ましい。

１−４．ループパイルの高さ・密度
ループパイルのパイル高さ（製品時（後述する圧縮解除後はこれに相当する））は、特に限定されないが、２〜８ｍｍが好ましい。これが２ｍｍ未満であると、ループパイルの起立状態が低くなりすぎ面圧剛性が弱くなる傾向となり、８ｍｍを越えると、ループパイルの起立状態が腰高になり面圧剛性が弱くなる傾向となる。
ループパイルの密度は、ループパイルを構成する繊維の束の太さによっても異なり、特に限定されないが、３６〜７２個／インチ□（２５．４ｍｍ□）程度が好ましい。これが３６個／インチ□未満であると、ループパイルの間隔が広がり面圧が弱くなる傾向となり、７２個／インチ□を越えると、パイル生地の目付が減少し剛性が低下する傾向となる。

１−４．パイル生地の目付
パイル生地の目付としては、特に限定されないが、１枚で芯材を構成する場合は３００〜１０００ｇ／ｍ² が好ましく、４００〜６００ｇ／ｍ² がより好ましい。３００ｇ／ｍ² 未満になると剛性・吸音性・断熱性が低下し、また１０００ｇ／ｍ²を超えると軽量性・成形性が低下する傾向となる。２枚を積層して芯材を構成する場合は、その２枚の合計で３００〜１０００ｇ／ｍ² が好ましく、４００〜６００ｇ／ｍ² がより好ましい。

１−５．パイル生地の積層
芯材は、上記のとおり１枚のパイル生地で構成されたものでもよいが、２枚のパイル生地が積層及び接合されたものであることが好ましい。剛性・吸音性・断熱性が高くなるからである。２枚のパイル生地は、ループパイル同士を向き合わせて積層してもよいし、基布同士を向き合わせて積層してもよいし、一方のループパイルと他方の基布とを向き合わせて積層してもよい。パイル生地のループパイルに一定の方向性がある場合、２枚のパイル生地は、ループパイルの方向が平行になるように積層してもよいし、パイルの方向が交差するように積層してもよい。
１−６．ループパイル間空間の多孔質充填材
多孔質充填材の材料としては、特に限定されないが、発泡体、繊維集合体等を例示できる。軽量性を損ねず、剛性・吸音性・断熱性が高くなるからである。発泡体としては、ＰＰ、ＰＥ、ＰＥＴ、アクリル等の各種樹脂の樹脂発泡体や、ガラスバルーン、パーライト（岩石）等の各種無機物の無機物発泡体を例示できる。繊維集合体としては、原反端材、廃棄繊維物等の粉砕品を例示できる。
ループパイル間空間に充填された多孔質充填材は、多孔質充填材自身の接着力又はバインダー材により、多孔質充填材どうしが結合しているとともにループパイルに対して結合していることが、剛性の点で好ましい。

２．面材
２−１．面材の材料
面材の材料としては、特に限定されないが、樹脂フィルム、不織布マット、織布、発泡樹脂体等を例示できる。
（１）樹脂フィルムの場合、その樹脂としては、塩化ビニル等の環境性で問題となりやすい樹脂は除くこととし、問題となりにくいＰＥＴ、ＰＰ、ＰＥ、ナイロン、ポリスチレン、エチレンビニルアルコール重合体、飽和ポリエステル（ＰＢＴ）等の樹脂を採用することが好ましい。樹脂フィルムは、１層のフィルムでもよいが、主層の片面又は両面に次項で述べる接合用の接着層を備えた２層又は３層のフィルムでもよい。後者の接着層は、主層の樹脂に対し相対的に低融点の樹脂よりなる熱融着性フィルムでもよいし、接着剤又は粘着剤でもよい。樹脂フィルムの厚さは、特に限定されないが、２０〜１００μｍが好ましい。

（２）不織布マット又は織布の場合、その構成繊維としては、特に限定されないが、前記芯材の主繊維で例示した有機繊維又は無機繊維を同様に例示でき、具体的にはＰＥＴ、ビニロン、ナイロン、ＰＰ、ＰＥ等の有機繊維不織布マット、ケナフ不織布マット、チョップドストランドガラスマット等を好ましく例示できる。同繊維は、例えば短繊維でもよいし複数本（例えば２〜９０本）集束された繊維でもよい。同繊維の太さは、特に限定されないが、１０〜４７０テックスが好ましい。同繊維の長さは、特に限定されないが、２５〜１００ｍｍが好ましい。不織布マット形成用のバインダーとしては、特に限定されないが、ＰＥＴ、ＰＰ、酢酸ビニル、アクリル、エポキシ等を主成分とするパインダーを例示できる。不織布マットは、軽量で、その裏側まで接着剤が浸透しやすく、作業性が良く、引張強度が高いという利点がある。また、不織布マット又は織布の場合、樹脂等を含浸させて（次に述べる液状接着剤の含浸も含む）、さらに強化することが好ましい。不織布マットの目付は、特に限定されないが、５０〜２００ｇ／ｍ² が好ましく、５０〜１００ｇ／ｍ² がより好ましい。また、不織布マット又は織布の片面又は両面に熱融着性フィルムを貼ったものでもよい。

（３）発泡樹脂体の場合、その樹脂としては、ウレタン等の環境性に問題となりやすい樹脂は除くこととし、問題となりにくいＰＰ、ＰＥ、ポリスチレン等の樹脂を採用することが好ましい。発泡樹脂体の発泡倍率は５〜２０倍が好ましく、厚さは２〜５ｍｍが好ましい。また、発泡樹脂体の片面又は両面に熱融着性フィルムを貼ったものでもよい。

２−２．面材と芯材との接合手段
面材と芯材との接合手段としては、特に限定されないが、面材及び芯材に対し相対的に低融点の樹脂よりなる熱融着性フィルム、熱融着性不織布、熱融着性粉体、無発泡又は発泡性の接着剤又は粘着剤を例示できる。

３．表皮材及び裏材
さらに、表面側の面材に表皮材を積層及び接合することもできる。また、裏面側の面材に裏材を積層及び接合することもできる。表皮材又は裏材の目的は、特に限定されず、装飾用、繊維のほつれや毛羽立ちの防止等を例示できる。従って、表皮材又は裏材の材料は、目的に応じて適宜選択されるものであるので特に限定されないが、不織布、織布、樹脂フィルム等を例示できる。接合手段は、特に限定されないが、上記２−２項で挙げたものを同様に例示できる。
また、芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側に補強用の面材を積層及び接合する場合であって（請求項１）、芯材の表面側に面材を積層及び接合した場合にはその面材に表皮材を積層及び接合してもよく（さらに芯材の裏面側（面材の無い）に裏材を積層及び接合してもよい）、芯材の裏面側に面材を積層及び接合した場合にはその面材に裏材を積層及び接合してもよい（さらに芯材の表面側（面材の無い）に表皮材を積層及び接合してもよい）。

［本発明に係る自動車用内装材の製造方法］
前記自動車用内装材の製造方法としては、特に限定されないが、次の方法を好ましく例示できる。
［ａ］主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側に補強用の面材を積層し、前記芯材及び面材を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材及び面材を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合する自動車用内装材の製造方法。
［ｂ］主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材のループパイル間空間に多孔質充填材を充填し、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側又は両方側に補強用の面材を積層し、前記芯材及び面材を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材及び面材を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合する自動車用内装材の製造方法。
これらの各要素の態様について、以下に説明する。

１．芯材と面材との接合
面材として前記主層の片面又は両面に熱融着性フィルムを備えた２層又は３層のフィルムを用いることにより、あるいは、前記積層時に芯材と面材との間に熱融着性フィルムを積層（介装）することにより、前記加熱及び圧縮時に熱融着性フィルムが溶融して芯材と面材とを容易に接合することができる。

２．加熱温度
加熱温度は、主繊維及び面材は溶融せず、熱融着性繊維は溶融する温度とする。また、前項のように熱融着性フィルムがある場合には、加熱温度を、主繊維及び面材の主層は溶融せず、熱融着性繊維及び面材の熱融着性フィルムは溶融する温度とする。

３．圧縮
圧縮時の面圧及び時間は、ループパイルによっても異なるが、圧縮前のパイル高さが、圧縮時に減少し、圧縮解除時に一部復元したときの最終圧縮率（圧縮解除後のパイル高さ／圧縮前のパイル高さ）が８０／１００〜１００／１００となるように行うことが好ましい。ループパイルの潰れを抑制して起立状態を保つためである。

圧縮方法としては、特に限定されないが、ロールプレス、平板プレス等を例示できる。
［自動車用内装材について］

自動車用内装材の使用対象となる自動車は、特に限定されず、乗用車・バス・トラック等を例示できる。
また、自動車における内装材の使用箇所も、特に限定されず、車室の天井材・ピラートリム・コンソールボックス・パッケージトリム等の成形材や、トランクルームの内張り等の成形材を例示できる。

本発明に係る自動車用内装材によれば、脱ウレタンが可能であり、さらに繊維の選択によっては脱ガラス繊維も可能であり、環境性に優れるとともに、軽量性・剛性・吸音性・成形性を高いバランスで満たすこともできる。

［Ａ］自動車用内装材は、繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方に積層及び接合された補強用の面材と、面材に積層及び接合された表皮材又は裏材とを含んで構成される。ループパイルは、繊維間が熱融着性繊維が溶融後固化したバインダーで結合していることにより、前記起立状態を強固に維持していることが好ましい。芯材は、２枚のパイル生地がループパイル同士を向き合わせて積層及び接合されたものでもよい。
［ａ］この自動車用内装材は、主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方に補強用の面材を積層し、前記面材に表皮材又は裏材を積層し、前記芯材、面材、表皮材（又は裏材）を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材、面材、表皮材（又は裏材）を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合することにより、前記ループパイルの起立状態を強固に維持して製造される。

［Ｂ］自動車用内装材は、繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側及び裏面側に積層及び接合された補強用の面材と、表面側の面材に積層及び接合された表皮材と、裏面側の面材に積層及び接合された裏材とを含んで構成され、芯材のループパイル間空間に多孔質充填材が充填されたものである。ループパイルは、繊維間が熱融着性繊維が溶融後固化したバインダーで結合していることにより、前記起立状態を強固に維持していることが好ましい。芯材は、２枚のパイル生地がループパイル同士を向き合わせて積層及び接合されたものでもよい。
［ｂ］この自動車用内装材は、主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材のループパイル間空間に多孔質充填材を充填し、前記芯材の表面側及び裏面側に補強用の面材を積層し、前記表面側の面材に表皮材を積層し、前記裏面側の面材に裏材を積層し、前記芯材、面材、表皮材及び裏材を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材、面材、表皮材及び裏材を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合することにより、前記ループパイルの起立状態を強固に維持して製造される。

図１〜図３に、本発明を自動車用内装材としての天井材１００に具体化した実施例を示す。この天井材１００は、繊維の束よりなる起立状態のループパイル１１を有するパイル生地１０を用いた芯材１と、芯材１の表面側及び裏面側に積層及び接合された補強用の面材２，３と、表面側の面材２に積層及び接合された表皮材４と、裏面側の面材３に積層及び接合された裏材５とを含み、芯材１のループパイル間空間に多孔質充填材１７が充填されて構成される。なお、以下で挙げる材料、数値等は例示であってそれに限定されるものではなく、例えば前記解決手段の項で挙げた態様等に適宜変更できる。

芯材１は、１枚のニードルパンチ・パイル生地１０を用いたものであり、該パイル生地１０の構成繊維としては次の２種類を例示できる。
（１）主繊維としてのＰＥＴ繊維（１４〜９０デニール、融点２２０〜２６０℃）と、熱融着性繊維としてのＰＥＴ繊維（４〜８デニール、融点１６０〜２００℃）との混合よりなる基布１２としての不織布から形成されたニードルパンチ・パイル生地である。混合比率は、主繊維７５〜４５質量％／熱融着性繊維２５〜５５質量％である。
（２）主繊維としてのガラス繊維（平均繊維径５〜１５μｍ）と、熱融着性繊維としてのＰＰ繊維（４〜９デニール、融点１６０〜１６５℃）との混合よりなる基布１２としての不織布から形成されたニードルパンチ・パイル生地である。混合比率は、主繊維７５〜４５質量％／熱融着性繊維２５〜５５質量％である。

パイル生地１０の目付は２５０〜６００ｇ／ｍ²である。ループパイル１１の後述する圧縮前のパイル高さは２〜８ｍｍ、圧縮解除後のパイル高さは［１．６〜２］〜［６．４〜８］ｍｍであり、従って最終圧縮率は８０／１００〜１００／１００程度である。ループパイル１１の密度は３６〜７２個／インチ□である。

ループパイル１１を構成する繊維の束の太さは、♯１９〜♯３６のフォーク状ニードルで形成された太さである。ループパイル１１は、その主繊維間が熱融着性繊維の溶融後固化したバインダーで結合していることにより、前記起立状態を強固に維持している。
多孔質充填材１７には、例えば、ＰＰ発泡体、ＰＥ発泡体、アクリル発泡体、ガラス発泡体、原反端材粉砕品等のいずれかが単独で又は組み合わせて用いられており、塗布（散布を含む）により充填されているとともに、バインダーにより強固に結合されている。

表面側及び裏面側の面材２，３には、共に３層樹脂フィルムが用いられている。３層樹脂フィルムは、例えば、ナイロン樹脂（融点１９８〜２２５℃）よりなる主フィルム層２１，３１と、その両面に添着された低融点ＰＥ樹脂（融点１１０〜１２０℃）よりなる接合用の熱融着性フィルム層２２，２３，３２，３３よりなるものであり、厚さは３０〜８０μｍである。そして、表面側の面材２は、一方の熱融着性フィルム層２２の溶融後固化によりパイル生地１０のループパイル１１の頂部に接合されている。また、裏面側の面材３は、一方の熱融着性フィルム層３２の溶融後固化によりパイル生地１０の基布１２の裏面に接合されている。

表皮材４には、例えば、ＰＥＴ繊維、ＰＥ繊維又はこれらの混合よりなる不織布が用いられている。不織布の目付は１００〜３００ｇ／ｍ²である。表皮材４は表面側の面材２に対し、３層樹脂フィルムの他方の熱融着性フィルム層２３の溶融後固化により接合されている。

裏材５には、例えば、ＰＥＴ繊維、ＰＥ繊維又はこれらの混合よりなる不織布が用いられている。不織布の目付は１０〜８０ｇ／ｍ²である。裏材５は裏面側の面材３に対し、３層樹脂フィルムの他方の熱融着性フィルム層３３の溶融後固化により接合されている。

本実施例の天井材１００の製造方法を、工程順に説明する。
（１）パイル生地の形成
図２の（ａ）に示すように、前記主繊維と熱融着性繊維とを混綿し、薄いウェブをレイヤー方式又はエアーレイ方式により重ねて綿状体１３を形成する。
次に（ｂ）に示すように、綿状体１３に鉤付きニードル１４を刺し込む第１回のニードルパンチを行い、繊維を厚さ方向に絡ませて、安定した一定厚さのマット１５を形成する。
次に（ｃ）に示すように、マット１５にフォーク状ニードル１６を刺し込んで突き抜く第２回のニードルパンチを行い、主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイル１１を形成すれば、パイル生地１０の形成が形成される。
そして、パイル生地１０のループパイル間空間に、多孔質充填材１７を塗布により充填する（図２（ｄ））。

（２）積層
次に、図２の（ｄ）に示すように、パイル生地１０を用いた芯材１の表面側及び裏面側に面材２，３を積層し、表面側の面材２に表皮材４を積層し、裏面側の面材３に裏材５を積層する。ここでは、これらを重ね合わせてセットすることを意味する。

（３）加熱及び圧縮
次に、図２の（ｅ）に示すように、上記の積層物を加熱及び圧縮する。本例では、熱盤を用いた平板プレス（図示略）により加熱と圧縮とを同時に行う。詳しくは、例えば１１０〜２１０℃に加熱した上熱盤と下熱盤との間に上記の積層物を挟み、該積層物をその厚さより例えば０．５〜２ｍｍ（好ましくは１ｍｍ）減じた厚さにまで圧縮する。保持時間は０．８〜３分程度である。これにより、熱融着性繊維及び熱融着性フィルム層２２，２３，３２，３３が溶融する。

（４）冷却
次に、上記の積層物を冷却する。本例では、冷却盤を用いた平板プレス（図示略）により冷却と圧縮とを同時に行う。詳しくは、例えば常温〜−３０℃に冷却した上冷却盤と下冷却盤との間に、上記の積層物を挟み、該積層物を製品（天井材１００）の厚さ及び形状に圧縮した状態で保持する。保持時間は０．８〜３分程度である。これにより、熱融着性繊維及び熱融着性フィルム層２２，２３，３２，３３が固化し、前記のとおり各層を接合するバインダー（接合剤）として働く。

（５）製品カット
以上により、積層物が製品厚さ・製品形状に成形されるので、製品寸法どおりにその周縁不要部をカットすれば、天井材１００が完成する。

本実施例の天井材１００によれば、脱ウレタンが可能であり、さらに繊維の選択によっては脱ガラス繊維も可能であり、環境性に優れるとともに、軽量性・剛性・吸音性・成形性を高いバランスで満たすこともできる。特に、ループパイル１１によりハニカムと同様の構造をもたせることで、また、ループパイル間空間に多孔質充填材１７を充填することで、軽量でありながら、面圧力と弾性勾配に強い性能を持たせて剛性を挙げることができる。また、パイル生地１０よりなる芯材１の表裏両面が面材２，３で挟まれて、芯材１の内部にループパイル１１と多孔質充填材１７とによる空隙が多くできるので吸音性にも効く。さらに、主繊維間が熱融着性繊維が溶融後固化したバインダーで結合していることにより、ループパイル１１は起立状態を強固に維持しているため、剛性はさらに高められている。

続いて、前記実施例の変更例について説明する。まず、図３及び図４は芯材１の変更例を示している。
図３（ａ）はパイル生地１０として基布１２が２枚で構成されたものを用いた例であり、剛性の点で好ましい。ループパイル１１側の基布１２ａは繊維質のものでなくてもよく、例えば樹脂製のフィルム、ネット、メッシュ等でもよい。

図３（ｂ）は芯材１として２枚のパイル生地１０，１０がループパイル１１同士を向き合わせて積層及び接合されたものを用いた例である。図３（ｃ）は芯材１として２枚のパイル生地１０，１０が基布１２同士を向き合わせて積層及び接合されたものを用いた例である。これらの例において、ループパイル１１に一定の方向性がある場合、２枚のパイル生地１０，１０は、ループパイル１１の方向が平行になるように積層してもよいし、ループパイル１１の方向が交差するように積層してもよい。２枚のパイル生地１０，１０は、それらに含まれる前記熱融着性繊維が溶融後固化したバインダーでループパイル１１同士又は基布１２同士が接合されるが、熱融着性フィルム、熱融着性粉体等による接着でもよい。この構造により、前記の剛性・吸音性がさらに高められる。

図４（ａ）は図３（ａ）と図３（ｂ）とを組み合わせた例である。
図４（ｂ）は図３（ｂ）の２枚のパイル生地１０，１０の間にさらに面材６を追加した例である。面材６には、前記解決手段に例示したもの等を使用できるが、ここでは前記３層樹脂フィルム、すなわち主フィルム層６１と、その両面に添着された低融点樹脂よりなる熱融着性フィルム層６２，６３とからなるものを図示している。この構造によっても、前記の剛性がさらに高められる。また、３層樹脂フィルムによれば、熱融着性フィルム層６２，６３の溶融後固化により２枚のパイル生地１０，１０間をより強力に接合することもできる。
図４（ｃ）は図４（ａ）と図４（ｂ）とを組み合わせた例である。

次に、図５は面材２（３）の変更例を示している。
（ａ）は不織布マット２５（ケナフ不織布マット、チョップドストランドガラスマット、合成繊維マット等）の両面（又は片面）に熱融着性フィルム層２６，２７を接合したものである。
（ｂ）は発泡樹脂体３５（ＰＰ、ＰＥ、ポリスチレン等の発泡体）の両面（又は片面）に熱融着性フィルム層３６，３７を接合したものである。
これらの面材は、前記実施例又はその変更例のいずれにも用いることができる。また、表面側の面材と裏面側の面材とで異なるものを用いることもできる。

次に、図６は実施例２を示し、図６（ａ）は芯材１１の表面側又は裏面側のいずれか一方側（図示例では表面側）に補強用の面材２を積層した点においてのみ図１及び図２の実施例と相違するものであり、図６（ｂ）はさらに多孔質充填材を省いた点において図１及び図２の実施例と相違するものである。その他の構成及び製造方法は、図１及び図２の実施例と共通であるから、前記説明を援用する。
図６（ａ）の実施例によっても、実施例１とほぼ同様の作用効果が得られる。また、図６（ｂ）の実施例によっても、多孔質充填材１７による前記作用がない点を除き、実施例１とほぼ同様の作用効果が得られる。
なお、この実施例２においても、芯材として例えば図３及び図４のような変更例を用いることもでき、面材として例えば図５のような変更例を用いることもできる。また、芯材１１の表面側又は裏面側のうち補強用の面材を設けなかった側に表皮材又は裏材（図示例では裏面側に裏材）を積層及び接合することもできる。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもできる。
（１）天井材以外にも、ピラートリム、コンソールボックス、パッケージトリム、トランクルームの内張り等の自動車用内装材に具体化すること。

本発明を自動車用天井材に具体化した実施例１の斜視図及び断面図である。同天井材の製造方法を示す断面図である。同天井材の芯材の変更例を示す断面図である。同天井材の芯材の別の変更例を示す断面図である。同天井材の面材の変更例を示す断面図である。実施例２の断面図である。

符号の説明

１芯材
２表面側の面材
３裏面側の面材
４表皮材
５裏材
６面材
１０パイル生地
１１ループパイル
１２基布
１２ａ基布
１７多孔質充填材
１００天井材

Claims

繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側に積層及び接合された補強用の面材とを含む自動車用内装材。
繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材と、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側又は両方側に積層及び接合された補強用の面材とを含み、前記芯材のループパイル間空間に多孔質充填材が充填された自動車用内装材。
前記ループパイルは、繊維間が熱融着性繊維が溶融後固化したバインダーで結合していることにより、前記起立状態を強固に維持している請求項１又は２記載の自動車用内装材。
前記芯材は、２枚の前記パイル生地が積層及び接合されたものである請求項１、２又は３記載の自動車用内装材。
前記面材に表皮材又は裏材が積層及び接合された請求項１記載の自動車用内装材。
前記表面側の面材に表皮材が積層及び接合された請求項２、３又は４記載の自動車用内装材。
前記裏面側の面材に裏材が積層及び接合された請求項２、３、４又は５記載の自動車用内装材。
主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側に補強用の面材を積層し、前記芯材及び面材を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材及び面材を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合する自動車用内装材の製造方法。
主繊維と熱融着性繊維の束よりなる起立状態のループパイルを有するパイル生地を用いた芯材のループパイル間空間に多孔質充填材を充填し、前記芯材の表面側又は裏面側のいずれか一方側又は両方側に補強用の面材を積層し、前記芯材及び面材を加熱及び圧縮して前記熱融着性繊維を溶融し、前記芯材及び面材を冷却して前記熱融着性繊維が固化したバインダーにより前記主繊維間を結合する自動車用内装材の製造方法。