JPWO2015146361A1 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クッション部の膨張展開時での展開挙動を阻害しないだけでなく、乗員の頭部が衝突したときの乗員保護性能も維持できるカーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】カーテンエアバッグ装置１００は、細長な収納形態で車体側壁の上部に搭載されるクッション部１０２と、クッション部に取り付けられるカバー部材１４０とを備え、カバー部材は、収納形態のクッション部の車外側に位置する外側壁部１４６と、外側壁部の下端近傍から車内側の下方に向かって傾斜しクッション部の下側に位置する下側壁部１４８と、下側壁部の車内側の端部近傍から下方に向かって延び、車体側壁の車内側を覆うピラーガーニッシュ１４４の車外側でピラーガーニッシュに対面する第１縦壁部１５０と、外側壁部と下側壁部に対して、クッション部が設置される側と反対側に設けられるリブ１５２とを備え、下側壁部の下方において第１縦壁部とリブとの間に空隙部１５４を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部と、クッション部に取付けられたカバー部材とを備えたカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、車体側壁の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するクッション部を備えたカーテンエアバッグ装置が設けられている。

カーテンエアバッグ装置のクッション部は、車体側壁のサイドウィンドウなどを覆う大きな形状を有し、下方から巻回または折り畳まれた細長な収納形態となって車体側壁の上部に搭載されている。

特許文献１には、クッション部の一部に取付けられていて、折り畳まれたクッション部を収納するカバー部材を備えたカーテンエアバッグ装置が記載されている。このカバー部材は、一対の対向壁同士を接続する接続壁と、接続壁上に設けられた荷重伝達部と、荷重伝達部の車外側に配置された係止部とを備えている。

特許文献１では、作業者が車内側から車外側（ルーフサイドレール側）に向かって荷重伝達部を押し付けると、押付荷重が荷重伝達部を介して係止部に効率よく伝達され、カーテンエアバッグ装置をルーフサイドレールに容易に組み付けることができる、としている。

特開２００９−９０７０３号公報

カバー部材は、通常時に収納形態のクッション部を保持するだけでなく、緊急時にはクッション部のスムーズな膨張展開を可能にする役割を有している。クッション部は、膨張展開時にカバー部材から反力を得ることによって、目的方向に展開可能である。

しかし、カバー部材は、膨張展開時にクッション部から力を受けて変形する可能性がある。カバー部材が変形してしまうと、クッション部は、膨張展開時に車体側壁側の部材に引っ掛かるなどして展開挙動が阻害され、目的方向以外に展開するおそれがある。このため、カバー部材は、クッション部の膨張展開時での変形を抑えるために剛性が必要とされる。

一方、膨張展開したクッション部に乗員の頭部が衝突した場合、その衝撃はクッション部などを介してカバー部材に伝達される。カバー部材の剛性が高くて衝撃を受けても全く変形しない場合、乗員の頭部は、カバー部材からクッション部などを介して大きな反力を受けてしまう。このため、カーテンエアバッグ装置の乗員保護性能が低下するおそれがある。

つまり、カーテンエアバッグ装置では、クッション部の展開挙動を阻害しないように、カバー部材の剛性を単に高めるだけでは、乗員保護性能を維持することが困難となる。特許文献１には、カーテンエアバッグ装置をルーフサイドレールに容易に組み付ける構成が記載されているに過ぎず、クッション部の展開挙動を阻害しないという目的と乗員保護性能を維持するという目的とを両立させることはできない。

本発明は、このような課題に鑑み、クッション部の膨張展開時での展開挙動を阻害しないだけでなく、乗員の頭部が衝突したときの乗員保護性能も維持できるカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、袋状に構成され巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車体側壁の上部に搭載されるクッション部と、クッション部に取り付けられるカバー部材とを備えたカーテンエアバッグ装置であって、カバー部材は、収納形態のクッション部の車外側に位置し、車両上下方向に延びる外側壁部と、外側壁部の下端近傍から車内側の下方に向かって傾斜して延びクッション部の下側に位置する下側壁部と、下側壁部の車内側の端部近傍から下方に向かって延びていて、車体側壁の車内側を覆う内装材の車外側で内装材に対面する第１縦壁部と、外側壁部と下側壁部に対して、クッション部が設置される側と反対側に設けられるリブとを備え、下側壁部の下方において、第１縦壁部とリブとの間に空隙部を有することを特徴とする。

上記では、カバー部材の下側壁部は、膨張展開時にクッション部から力を受ける。仮に、クッション部から力を受けて下側壁部が変形してしまうと、クッション部は、車体側壁と内装材との間に引っ掛かるなどして、目的方向以外に展開するおそれがある。このため、カバー部材の下側壁部は、クッション部の膨張展開時での変形を抑えるために剛性が必要とされる。

一方、膨張展開したクッション部に乗員の頭部が衝突した場合、その衝撃はクッション部を介して内装材に伝達される。内装材は車外側に変形し、カバー部材の下側壁部を押付ける。仮に、内装材に押付けられた下側壁部が全く変形しない場合、乗員の頭部は、内装材およびクッション部を介して、下側壁部から大きな反力を受けてしまう。

そこで、上記構成では、カバー部材の外側壁部と下側壁部に対して、クッション部が設置される側と反対側にリブを形成した。このため、カバー部材の外側壁部および下側壁部の剛性を確保しクッション部の膨張展開時での変形を抑制できる。これにより、クッション部の展開挙動が阻害されることを回避できる。

さらに、上記構成では、カバー部材の下側壁部の下方において、第１縦壁部とリブとの間に空隙部が存在する。このため、乗員の頭部がクッション部に衝突した場合、内装材に押付けられた第１縦壁部は、リブが形成されない空隙部を利用して、車外側に変形可能となる。このように、下側壁部の第１縦壁部が変形することで、乗員の頭部が衝突したときの衝撃を吸収でき、乗員の頭部は大きな反力を受けず、乗員保護性能が損なわれない。したがって、上記構成によれば、クッション部の膨張展開時での展開挙動を阻害しないだけでなく、乗員の頭部が衝突したときの乗員保護性能も維持できる。

上記のリブは、空隙部の車外側から外側壁部の車両外側にわたって立設されるよい。このようにリブは、空隙部には形成されていない。

上記の空隙部は、第１縦壁部とリブとが接続されない非接続領域で構成されている、あるいは、第１縦壁部から車外側に至る所定領域であるとよい。このように、空隙部は、第１壁部とリブとの間に位置し、リブが形成されていない領域とされる。

上記のカバー部材は、下側壁部の下側から下方に向かって延びていて、空隙部の車外側を区画する第２縦壁部をさらに備えるとよい。これにより、乗員の頭部がクッション部に衝突した場合、内装材に押付けられた第１縦壁部は、空隙部を利用して車外側に変形し、第２縦壁部に当接する。つまり、第２縦壁部は、第１縦壁部の車外側への変形を規制する。よって、カバー部材の下側壁部は、第１縦壁部が第２縦壁部に当接するまで車外側に変形し、それ以上は変形しないため、剛性を確保できる。なおリブは第２縦壁部と接触している必要はないが、一例として、上記の第２縦壁部とリブとが接合していてもよい。このとき第２縦壁部は、リブの車内側でリブに接することで空隙部の車外側を区画してよい。

上記のリブは、第２縦壁部の車外側に位置する下部領域を含み、空隙部の車幅方向の第１寸法は、下部領域の車幅方向の長さである第２寸法よりも小さいとよい。これにより、下部領域は、下側壁部の車両下側に位置していて、空隙部よりも車幅方向に長く形成されている。このため、カバー部材では、空隙部が形成されていても、下部領域によって下側壁部の剛性を確保できる。

上記のカバー部材は、第２縦壁部の根元から車幅方向の車外側に向かって延び、さらに下方に向かって延びて、リブから下部領域を区画する区画壁をさらに備えるとよい。これにより、カバー部材では、下側壁部の車両下側が第２縦壁部および下部領域に加え、区画壁によっても補強される。このため、カバー部材では、クッション部の膨張展開時に下側壁部がより変形し難くなり、剛性を確保できる。

上記のリブの少なくとも一部が車体側壁と接しているとよい。これにより、カバー部材では、クッション部の膨張展開時に外側壁部が車外側に変形し難くなり、外側壁部に連続する下側壁部の変形もさらに抑えられる。よって、カバー部材では、下側壁部の剛性を高めることが可能となる。

本発明によれば、クッション部の膨張展開時での展開挙動を阻害しないだけでなく、乗員の頭部が衝突したときの乗員保護性能も維持できるカーテンエアバッグ装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示する図である。 図１のカバー部材付近を拡大して例示する図である。 図２のカバー部材およびクッション部の各断面図である。 図３（ｂ）の状態からさらに膨張展開後のクッション部に乗員の頭部が衝突した状態を例示する図である。 比較例のエアバッグのカバー部材付近を拡大して例示する図である。 図５のカバー部材およびクッション部の各断面図である。

１００…エアバッグ、１０２…クッション部、１０２Ａ…クッション部の一部、１０４…ルーフサイドレール、１０６…車両、１０８…ルーフトリム、１１０…インフレータ、１１２…サイドウィンドウ、１１４…前部座席、１１６、１１８、１２２…チャンバ、１２０…後部座席、１２４…上縁、１２６…取付タブ、１２８…ストラップ、１３０…フロントピラー、１３２…センタピラー、１４０…カバー部材、１４２ａ、１４２ｂ…孔部、１４４…ピラーガーニッシュ、１４６…外側壁部、１４８…下側壁部、１５０…第１縦壁部、１５２…リブ、１５４…空隙部、１５６…下部領域、１５８…リブの一部、１６０…第２縦壁部、１６４…区画壁、１６６…根元、１６８…乗員、１７０…頭部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（以下、エアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）、（ｂ）は、車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、エアバッグ１００のクッション部１０２の収納形態および膨張展開時の状態をそれぞれ例示している。

クッション部１０２は、緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位である。クッション部１０２は、図１（ａ）に例示するように、通常時には巻回されて車両前後に細長いロール状の収納形態となって、車体側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に取り付けられ、車両１０６に搭載される。ルーフサイドレール１０４は、通常、ルーフトリム１０８（図３参照）で覆われる。このため、搭載されたクッション部１０２は、車両室内からは視認不能となっている。なお、クッション部１０２の収納形態は、折り畳みによっても実現できる。

クッション部１０２の上部には、ガス発生装置である例えばシリンダ型（筒型）のインフレータ１１０が設けられている。クッション部１０２は、図１（ｂ）に例示するように、インフレータ１１０から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプも利用可能である。

図１（ａ）に例示する状態で、車両１０６に側面衝突時やロールオーバ（横転）などが発生すると、まず車両１０６に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１１０に信号が発信される。この信号を受けてインフレータ１１０が作動し、クッション部１０２にガスが供給される。クッション部１０２は、インフレータ１１０からガスが供給されると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１２など）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員の保護を行う。

クッション部１０２は、カーテンエアバッグ用のものとして、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション部１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

クッション部１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１１４の乗員を受け止めることを目的としてチャンバ１１６、１１８などが設けられている。また、車両後側には、後部座席１２０の側方にはチャンバ１２２などが設けられている。

クッション部１０２の上縁１２４には、車両１０６への取付部位としての取付タブ１２６が複数設けられている。取付タブ１２６は、帯状であってボルトなどを使用して、ルーフサイドレール１０４に取り付けられる。クッション部１０２の前端には、例えば、紐状のストラップ１２８が設けられている。ストラップ１２８は、クッション部１０２をフロントピラー１３０につなぐ部材であって、クッション部１０２の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、さらにクッション部１０２に車両前後方向への張力を与える。

エアバッグ１００は、図１（ａ）に例示するように、クッション部１０２のうちセンタピラー１３２（図３参照）の付近に取付けられたカバー部材１４０を備える。カバー部材１４０は、孔部１４２ａ、１４２ｂ（図２参照）に挿通された不図示のボルトなどを使用して、センタピラー１３２の上部のルーフサイドレール１０４に固定される。

図２は、図１のカバー部材１４０付近を拡大して例示する図である。図２（ａ）は、収納形態のクッション部１０２を保持したカバー部材１４０を車幅方向の車外側から見た図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ矢視図である。図３は、図２のカバー部材１４０およびクッション部１０２の各断面図であって、ルーフトリム１０８、センタピラー１３２およびピラーガーニッシュ１４４を追加して例示している。図３（ａ）は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション部１０２が緊急時に膨張展開する様子を例示する断面図である。

カバー部材１４０は、樹脂製であって、図２（ａ）および図２（ｂ）に例示するように、収納形態のクッション部１０２に沿った長尺な形状を有し、収納形態のクッション部１０２の例えば車体側壁側（車外側）および車両下側を覆っている。また、クッション部１０２の車内側は、図３（ａ）に例示するように、ルーフトリム１０８で覆われている。ルーフトリム１０８の下側には、ピラーガーニッシュ１４４が配置されている。ピラーガーニッシュ１４４は、車体側壁の車内側を覆う内装材であって、その上端１４４ａがルーフトリム１０８の下端１０８ａに車内側から接している。

カバー部材１４０は、図３（ａ）に例示するように、外側壁部１４６、下側壁部１４８、第１縦壁部１５０およびリブ１５２を備える。外側壁部１４６は、収納形態のクッション部１０２の車外側に位置し、車両上下方向に延びている。下側壁部１４８は、外側壁部１４６の下端１４６ａの近傍から車内側の下方に向かって傾斜して延びていて、クッション部１０２の下側に位置する。第１縦壁部１５０は、下側壁部１４８の車内側の端部１４８ａの近傍から下方に向かって延びている。第１縦壁部１５０は、ピラーガーニッシュ１４４の車外側で、ルーフトリム１０８の下端１０８ａを挟んでピラーガーニッシュ１４４に対面している。

リブ１５２は、外側壁部１４６と下側壁部１４８とに対して、収納状態のクッション部１０２が設置される反対側、すなわち外側壁部１４６の車両外側と下側壁部１４８の車両下側とに設けられている。また、カバー部材１４０は、下側壁部１４８の下方において、第１縦壁部１５０とリブ１５２との間に空隙部１５４を有する。

空隙部１５４は、第１縦壁部１５０から車外側に至る所定領域であって、第１壁部１５０とリブ１５２との間に位置し、リブ１５２が形成されていない領域とされる。あるいは、空隙部１５４は、第１縦壁部１５０とリブ１５２とが接続されない非接続領域で構成される。

リブ１５２は、下側壁部１４８の車両下側のうち、第１縦壁部１５０から車外側に至る所定領域である空隙部１５４の車外側から、外側壁部１４６の車両外側にわたって立設している。つまり、リブ１５２は、図３（ａ）に例示するように、下側壁部１４８の下方において、第１縦壁部１５０から車外側に至る車幅方向の長さが第１寸法Ｌ１で示される空隙部１５４には形成されていない。また、リブ１５２は、この空隙部１５４の車外側に位置する下部領域１５６を含む。さらに、リブ１５２のうち外側壁部１４６から車両外側に立設した少なくとも一部１５８は、ボディパネル（車体の側壁）と接している。

カバー部材１４０は、第２縦壁部１６０および区画壁１６４を備える。第２縦壁部１６０は、下側壁部１４８の下側から下方に向かって延びていて、第１縦壁部１５０から空隙部１５４を隔てた位置に形成されている。第２縦壁部１６０は、下部領域１５６の車内側で下部領域１５６に接することで、空隙部１５４の車外側を区画している。つまり、下部領域１５６は、空隙部１５４および第２縦壁部１６０の車外側に位置する。区画壁１６４は、第２縦壁部１６０の根元１６６から車幅方向の車外側に向かって延び、さらに下方に向かって延びて、リブ１５２から下部領域１５６を区画する。

下部領域１５６は、車幅方向の長さが第２寸法Ｌ２で示される。第１寸法Ｌ１は、空隙部１５４の車幅方向の長さ、すなわち第１縦壁部１５０と第２縦壁部１６０との間隔の車幅方向の長さである。図３（ａ）に例示するように、カバー部材１４０では、第１寸法Ｌ１は第２寸法Ｌ２よりも小さい。

ここで、カバー部材１４０は、図３（ａ）に例示するように、通常時に収納形態のクッション部１０２を保持するだけでなく、緊急時にはクッション部１０２のスムーズな膨張展開を可能にする役割を有する。クッション部１０２は、図３（ｂ）に例示する緊急時に、ルーフトリム１０８を押しのけつつ、ピラーガーニッシュ１４４の上端１４４ａを乗り越えて車室空間内に膨張展開する。このとき、カバー部材１４０の下側壁部１４８は、膨張展開するクッション部１０２から力を受ける。

仮に、クッション部１０２から力を受けて下側壁部１４８が変形してしまうと、クッション部１０２は、例えばセンタピラー１３２とピラーガーニッシュ１４４との間に引っ掛かるなどして（図６（ｂ）参照）、目的方向以外に展開するおそれがある。よって、カバー部材１４０の下側壁部１４８は、クッション部１０２の膨張展開時での変形を抑えるために剛性が必要とされる。

本実施形態では、カバー部材１４０の外側壁部１４６と下側壁部１４８とに対して、収納状態のクッション部１０２が設置される反対側にリブ１５２を形成している。特に、下側壁部１４８には下部領域１５６を含むリブ１５２を形成している。このため、カバー部材１４０では、外側壁部１４６および下側壁部１４８の剛性を確保しクッション部１０２の膨張展開時での変形を抑制している。したがって、クッション部１０２は、展開挙動が阻害されることなく、目的方向にスムーズに展開可能となる。

図４は、図３（ｂ）の状態からさらに膨張展開後のクッション部１０２に乗員１６８の頭部１７０が衝突した状態を例示する図である。膨張展開したクッション部１０２に乗員１６８の頭部１７０が衝突した場合、その衝撃はクッション部１０２を介してピラーガーニッシュ１４４に伝達される。衝撃を受けたピラーガーニッシュ１４４は車外側に変形し、カバー部材１４０の下側壁部１４８を押付ける。

仮に、ピラーガーニッシュ１４４に押付けられた下側壁部１４８が全く変形しない場合、乗員１６８の頭部１７０は、ピラーガーニッシュ１４４およびクッション部１０２を介して、下側壁部１４８から大きな反力を受ける。つまり、カバー部材１４０は、下側壁部１４８の剛性を確保しただけでは、クッション部１０２の展開不良を回避できるものの、乗員１６８の頭部１７０が衝突したときの衝撃を吸収できず、乗員保護性能が損なわれてしまう。

そこで、本実施形態では、上記したように、第１縦壁部１５０から車外側の所定領域にわたってリブ１５２を形成せず、第１縦壁部１５０とリブ１５２の下部領域１５６との間に空隙部１５４を成す構成を採用した。

このため、乗員１６８の頭部１７０がクッション部１０２に衝突した場合、第１縦壁部１５０は、まずピラーガーニッシュ１４４に押付けられる。つぎに、第１縦壁部１５０は、下部領域１５６の車内側で下部領域１５６に接する第２縦壁部１６０に当接するまで、空隙部１５４を利用して車外側に変形可能となる。第１縦壁部１５０の変形は、図３（ｂ）の仮想線および図４の実線でそれぞれ例示するように、以下の変形によって可能となる。すなわち、第２縦壁部１６０の根元１６６から下側壁部１４８の車内側の端部１４８ａまでの範囲が、根元１６６を起点として車外側に向けて反時計回りに変位することで可能となる。

このように、下側壁部１４８の第１縦壁部１５０は、乗員１６８の頭部１７０がクッション部１０２に衝突したとき車外側に変形することで、衝撃を吸収できる。このため、乗員１６８の頭部１７０は、大きな反力を受けず、乗員保護性能が損なわれない。つまり、カバー部材１４０は、下側壁部１４８の剛性を確保しつつ、第１縦壁部１５０の車外側への変形を可能としている。

図５は、比較例のエアバッグ２００のカバー部材１４０Ａ付近を拡大して例示する図である。図５（ａ）は、収納形態のクッション部１０２を保持したカバー部材１４０Ａを車幅方向の車外側から見た図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＣ矢視図である。図６は、図５のカバー部材１４０Ａおよびクッション部１０２の各断面図である。図６（ａ）は、図５のＤ−Ｄ断面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のクッション部１０２が緊急時に膨張展開する様子を例示する断面図である。

比較例のエアバッグ２００は、図６（ａ）に例示するように、収納状態のクッション部１０２の車外側に位置する外側壁部２０２と、クッション部１０２の下側に位置する下側壁部２０４と、縦壁部２０６と、壁部２０８とを有する。エアバッグ２００は、外側壁部２０２の車外側にリブ２１０が立設されているものの、下側壁部２０４の車両下側にはリブが形成されていない点で、上記エアバッグ１００と異なる。

下側壁部２０４は、外側壁部２０２の下端２０２ａから車内側の下方に傾斜して延びている。縦壁部２０６は、下側壁部２０４の車内側の端部２０４ａから下方に延びている。縦壁部２０６は、ピラーガーニッシュ１４４の車外側で、ルーフトリム１０８の下端１０８ａを挟んでピラーガーニッシュ１４４に対面している。壁部２０８は、外側壁部２０２と下側壁部２０４とを仕切っていて、外側壁部２０２の下端２０２ａから車外側に向かって延びている。壁部２０８の車外側の端部２０８ａは、リブ２１０とともにセンタピラー１３２と接している。

このため、エアバッグ２００では、クッション部１０２の膨張展開時にカバー部材１４０Ａの外側壁部２０２が車外側に変形することを抑制できる。しかし、カバー部材１４０Ａの下側壁部２０４は、その車両下側にリブが形成されていないため、剛性を確保できない。このため、下側壁部２０４は、膨張展開するクッション部１０２から力を受けると、図６（ａ）の仮想線および矢印Ｅで例示するように、外側壁部２０２の下端２０２ａを起点として縦壁部２０６とともに、車外側に向けて反時計回りに変位する。

よって、カバー部材１４０Ａでは、図６（ｂ）で例示するように、下側壁部２０４および縦壁部２０６が緊急時に膨張展開するクッション部１０２から力を受けると、図中実線で示すように変形する。このため、例えばセンタピラー１３２とピラーガーニッシュ１４４との間、より具体的には縦壁部２０６とピラーガーニッシュ１４４との間に隙間２１２が生じる。

したがって、比較例のエアバッグ２００では、図６（ｂ）に例示するように、膨張展開時にクッション部１０２の一部１０２Ａが隙間２１２に引っ掛かり、展開挙動が阻害され目的方向以外に展開するおそれがある。

これに対して、本実施形態におけるエアバッグ１００によれば、カバー部材１４０の下側壁部１４８の剛性を確保しつつ、第１縦壁部１５０の車外側への変形を可能としたので、クッション部１０２の展開挙動を阻害せず、さらには乗員保護性能も維持できる。

また、カバー部材１４０の下側壁部１４８では、第１縦壁部１５０が第２縦壁部１６０に当接するまで車外側に変形し、それ以上は変形しないため、剛性を確保できる。空隙部１５４の車幅方向の長さである第１寸法Ｌ１が下部領域１５６の車幅方向の長さである第２寸法Ｌ２よりも小さいため、下部領域１５６は、空隙部１５４よりも車幅方向に長く形成されている。このため、カバー部材１４０では、空隙部１５４が形成されていても、下側壁部１４８の剛性を確保できる。

リブ１５２の一部１５８がボディパネルと接している。このため、カバー部材１４０では、クッション部１０２の膨張展開時に外側壁部１４６が車外側に変形し難くなり、外側壁部１４６に連続する下側壁部１４８の変形もさらに抑えられる。

また、カバー部材１４０では、下側壁部１４８の車両下側が第２縦壁部１６０および下部領域１５６に加え、区画壁１６４によっても補強されている。このため、カバー部材１４０では、クッション部１０２の膨張展開時に下側壁部１４８がより変形し難くなり、空隙部１５４が形成されていても、剛性を確保できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置などに制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ１００を自動車に適用した場合を想定して説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部と、クッション部に取付けられたカバー部材とを備えたカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 袋状に構成され巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車体側壁の上部に搭載されるクッション部と、該クッション部に取り付けられるカバー部材とを備えたカーテンエアバッグ装置であって、
   前記カバー部材は、
   前記収納形態のクッション部の車外側に位置し、車両上下方向に延びる外側壁部と、
   前記外側壁部の下端近傍から車内側の下方に向かって傾斜して延び前記クッション部の下側に位置する下側壁部と、
   前記下側壁部の車内側の端部近傍から下方に向かって延びていて、前記車体側壁の車内側を覆う内装材の車外側で該内装材に対面する第１縦壁部と、
   前記外側壁部と前記下側壁部に対して、前記クッション部が設置される側と反対側に設けられるリブとを備え、
   前記下側壁部の下方において、第１縦壁部と前記リブとの間に空隙部を有することを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記リブは、前記空隙部の車外側から前記外側壁部の車両外側にわたって立設されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記空隙部は、前記第１縦壁部と前記リブとが接続されない非接続領域で構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記空隙部は、第１縦壁部から車外側に至る所定領域であることを特徴とする請求項１から３のいずれか1項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記カバー部材は、前記下側壁部の下側から下方に向かって延びていて、前記空隙部の車外側を区画する第２縦壁部をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 第２縦壁部と前記リブとが接合していることを特徴とする請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記リブは、第２縦壁部の車外側に位置する下部領域を含み、
   前記空隙部の車幅方向の第１寸法は、前記下部領域の車幅方向の長さである第２寸法よりも小さいことを特徴とする請求項５または６に記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 前記カバー部材は、第２縦壁部の根元から車幅方向の車外側に向かって延び、さらに下方に向かって延びて、前記リブから前記下部領域を区画する区画壁をさらに備えること特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
9. 前記リブの少なくとも一部が前記車体側壁と接していること特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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