JPWO2013153597A1 - 車両の発電装置および車両の発電制御方法 - Google Patents

Abstract

制御装置１０は、車速ごとに目標減速度を設定した目標減速度マップを用いて目標減速度を算出目標減速度算出手段１０１と、当該目標減速度と発電機２の回転速度と変速機３の変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出手段１０２と、当該指令発電トルクと発電機２の回転速度および出力電圧とに基づいて指令Ｄｕｔｙを算出する指令Ｄｕｔｙ算出手段１０３とを有している。目標減速度マップは、車両の燃料停止を伴う減速時に、実際の走行状況に即した車速推移に基づいて算出される。

Description

この発明は車両の発電装置および車両の発電制御方法に関し、特に、車両の減速時に運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するエネルギー回収の回収効率を高め、車両の燃費を改善するための車両の発電装置および車両の発電制御方法に関するものである。

近年、車両の燃費を削減する技術として、車両の減速時にアクセルペダル操作による加速要求が無い場合、燃料噴射を停止するとともに車両の運動エネルギーを回生発電によって電力として回収する車両が開発されている。このような車両では、回生発電時の車両の減速感が過大とならないようにしつつ可及的大きい回生発電量を得るために、発電トルクを適切な値に設定することが重要である。

例えば、特許文献１に開示された従来の装置では、車速が高いほど目標減速度を大きく設定し、実際の減速度が目標減速度になるように発電機の発電量を制御することで、回生発電による減速エネルギーの回収と、最適な燃料停止時間の設定とによって、最大の燃費向上効果を図ることが記載されている。

特開２００４−１２０８７７号公報

特許文献１に開示された従来の装置では、車速に対する走行抵抗を考慮し、車速が高いほど目標減速度を大きく設定しているが、実際の車両の走行時の車速推移は一様ではないため、必ずしも燃費向上効果が最大となる目標減速度に設定できるわけではなかった。

また、目標減速度を大きく設定するほど、燃料停止を伴う減速時の回生発電量は増加するが、一方で、減速度が大きくなるため、運転者が意図した車速に対して車速が下回ってしまう可能性がある。その場合、運転者は再加速しようとアクセル操作を行うため、燃料停止が解除されてしまうとともに回生発電も終了し、燃料使用量は増加する。

図６は、特定の車速における目標減速度と回生発電による推定燃料削減量との関係を示した図である。図６において、横軸は目標減速度、縦軸は推定燃料削減量を示す。また、実線６０は、目標減速度に対する推定燃料削減量の推移を示す。実線６０に示されるように、目標減速度ごとに推定燃料削減量の値は大きく異なり、その変化は複雑であるため、燃料削減量が最大となる目標減速度を割り出すのは容易ではなかった。

図６において、点６３において、推定燃料削減量が最大となっている。回生発電による燃料削減効果を最大とするためには、点６３に対応する減速度の値に、目標減速度を設定する必要がある。しかしながら、特許文献１の従来の装置においては、図６の点６３に対応する減速度に、必ずしも、目標減速度を設定できるわけではなかった。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたもので、推定燃料削減量が最大となる目標減速度を算出することができ、当該目標減速度に基づいて発電機の出力を設定することができるため、燃料停止を伴う減速時の回生発電による燃料削減量が最大となり、車両の燃費を向上させることが可能な、車両の発電装置および発電制御方法を得ることを目的としている。

この発明は、車両の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関との間で動力の授受を行い、入力される指令発電量により発電量を可変制御できる回転電機と、前記内燃機関および前記回転電機の動力を車両の駆動軸へと伝達する変速機とを備えた車両に搭載される、車両の発電装置であって、前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転電機の出力電圧を検出する出力電圧取得手段と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記回転電機に前記指令発電量を入力する制御装置とを備え、前記制御装置は、車速ごとに目標減速度を設定した目標減速度マップを用いて、前記車速検出手段によって検出された前記車速に従って目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度と、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記変速比検出手段によって検出された前記変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出手段と、前記指令発電トルク算出手段によって算出された前記指令発電トルクと、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記出力電圧取得手段によって検出された前記出力電圧とに基づいて、前記回転電機に入力する前記指令発電量を算出する指令発電量算出手段とを有し、前記目標減速度マップは、前記車両の燃料停止を伴う減速時に前記車速検出手段によって検出される前記車両の実際の走行状況に即した車速推移に基づいて算出されることを特徴とする車両の発電装置である。

この発明は、車両の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関との間で動力の授受を行い、入力される指令発電量により発電量を可変制御できる回転電機と、前記内燃機関および前記回転電機の動力を車両の駆動軸へと伝達する変速機とを備えた車両に搭載される、車両の発電装置であって、前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転電機の出力電圧を検出する出力電圧取得手段と、前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記回転電機に前記指令発電量を入力する制御装置とを備え、前記制御装置は、車速ごとに目標減速度を設定した目標減速度マップを用いて、前記車速検出手段によって検出された前記車速に従って目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度と、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記変速比検出手段によって検出された前記変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出手段と、前記指令発電トルク算出手段によって算出された前記指令発電トルクと、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記出力電圧取得手段によって検出された前記出力電圧とに基づいて、前記回転電機に入力する前記指令発電量を算出する指令発電量算出手段とを有し、前記目標減速度マップは、前記車両の燃料停止を伴う減速時に前記車速検出手段によって検出される前記車両の実際の走行状況に即した車速推移に基づいて算出されることを特徴とする車両の発電装置であるので、推定燃料削減量が最大となる目標減速度を算出することができ、当該目標減速度に基づいて発電機の出力を設定することができるため、燃料停止を伴う減速時の回生発電による燃料削減量が最大となり、車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施の形態１による車両の発電装置を備えた車両の構成図である。 本発明の実施の形態１における目標減速度マップ算出の方法を説明する、車両の燃料停止を伴う減速時の車速推移から算出した減速度分布図である。 図２に示す減速度分布図の車速Ｖｓ断面における減速度分布図である。 本発明の実施の形態１における目標減速度マップ算出の方法を説明する、推定燃料停止時間量の算出結果例を示すグラフである。 本発明の実施の形態１における目標減速度マップ算出の方法を説明する、推定回生発電量の算出結果例を示すグラフである。 本発明の実施の形態１における目標減速度マップ算出の方法を説明する、推定燃料削減量の算出結果例を示すグラフである。 本発明の実施の形態１による車両の発電装置における、減速度分布を求める処理を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１による車両の発電装置における、目標減速度マップを算出する処理を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２による車両の発電装置における、目標減速度マップを算出する処理を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態３による車両の発電装置における、減速度分布を求める処理を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態５による車両の発電装置における、燃料停止時間量評価係数を算出する処理を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態５による車両の発電装置における、発電量評価係数を算出する処理を示したフローチャートである。 発電機の発電量を算出するための発電機の出力特性を示すマップである。 本発明の実施の形態６による車両の発電装置における、初期値として設定する減速目標減速度マップと減速度分布の例を示すグラフである。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両の発電装置を備えた車両の構成図である。図１に示すように、車両には、車両の動力源としての内燃機関１と、発電機（回転電機）２と、変速機３とが備えられている。

また、車両には、複数の車輪３０と、車輪３０に連結された駆動車軸（ドライブシャフト）３１とが備えられている。また、発電機２には回転軸４０が設けられ、内燃機関１には回転軸４１が設けられている。回転軸４０，４１には、ベルト４２が巻回されている。また、変速機３は、入力軸５０と出力軸５１とが設けられている。

本実施の形態１による車両の発電装置は、車速センサ等を用いて車速を検出する車速検出手段２１と、変速機３の変速比を検出する変速比検出手段２２と、発電機２の回転速度を取得する回転速度取得手段２３と、発電機２の出力電圧を取得する出力電圧取得手段２４とを備えている。また、本実施の形態１による車両の発電装置は、制御装置１０を有している。

発電機２は、回転軸４０，４１に架けられたベルト４２を介して、内燃機関１と回転動力を授受する。変速機３は、内燃機関１および発電機２と、車両の駆動車軸３１との間で、動力伝達を行う。発電機２は、制御装置１０より入力される指令Ｄｕｔｙによって発電量を可変制御できる。

制御装置１０は、減速時燃料停止判定手段１１０と、目標減速度算出手段１０１と、指令発電トルク算出手段１０２と、指令Ｄｕｔｙ算出手段１０３とを有している。制御装置１０は、車両が燃料停止を伴う減速中であると判定した場合に、指令Ｄｕｔｙを算出し、発電機２へと出力する。

以下、制御装置１０に設けられた各手段１１０，１０１〜１０３について説明する。

内燃機関制御手段（図示されない）は車速情報やアクセルペダル操作入力に基づいて燃料停止を伴う減速を行い、減速時燃料停止判定手段１１０は、内燃機関制御手段より車両が燃料停止を伴う減速中であるか否かの情報を取得する。

目標減速度算出手段１０１は、減速時燃料停止判定手段１１０により車両が燃料停止を伴う減速中であると判定された場合に、目標減速度マップを用いて、車速検出手段２１から入力される車速に基づいて、目標減速度を算出する。目標減速度マップは、車速と減速度とに基づいて、車両の実際の走行状況に即した車速推移により算出される。具体的には、目標減速度マップは、車両が燃料停止を伴う減速を行っている時に、車速検出手段２１によって検出される車速と、車速から求める減速度とに基づいて、各車速ごとに当該減速度になった頻度を計上して減速度分布を算出し、当該減速度分布に基づいて推定燃料削減量を算出し、推定燃料削減量が最大となる減速度を、車速ごとの目標減速度として設定して算出されるものである。目標減速度マップの算出方法については後述する。

指令発電トルク算出手段１０２は、変速比取得手段２２から入力される変速比と、回転速度取得手段２３から入力される発電機２の回転速度と、目標減速度算出手段１０１から入力される目標減速度とに基づいて、指令発電トルクを算出する。

なお、変速比検出手段２２は、変速機３の入力軸５０と出力軸５１とにそれぞれ設けられた２つの回転速度センサ（図示せず）から入力される回転速度の比を計算する等の方法により変速比を取得する。

また、回転速度取得手段２３は、発電機２に設けられた回転速度センサ（図示せず）などを用いて、発電機２の回転速度を取得する。

指令Ｄｕｔｙ算出手段１０３は、回転速度取得手段２３から入力される発電機２の回転速度と、出力電圧取得手段２４から入力される発電機２の出力電圧と、指令発電トルク算出手段１０２から入力される指令発電トルクとに基づいて、指令Ｄｕｔｙを算出する。こうして算出される指令Ｄｕｔｙは、発電機２に入力される。こうして、本発明においては、燃料停止を伴う減速時には、目標減速度算出手段１０１で算出された目標減速度となるように、発電機２の発電量が設定される。

図２は、目標減速度算出手段１０１で用いる目標減速度マップを算出するために用いる減速度分布図である。減速度は、車両の燃料停止を伴う減速時の車速推移（車速の変化量）から算出する。具体的には、減速度は、車速の変化量を微分することにより求められる。図２において、軸１は車速を示し、軸２は減速度を示し、軸３は、軸１で表す車速および軸２で表す減速度となった頻度を示している。

以下に、図２に示す減速度分布を得る処理を、図７を用いて説明する。図７は、目標減速度算出手段１０１で実行される、減速度分布を求める処理を示したフローチャートである。図７の処理は、車両の走行中に所定の時間間隔Δｔで繰り返し実行され、減速度分布を算出する。図７において、まず、ステップＳ１００で、車速Ｖｓに基づいて、車両が減速中であるかを判定する。減速中であれば、ステップＳ１０１の処理へと進み、減速中でなければ、処理を終了する。ステップＳ１０１では、内燃機関制御手段（図示されない）から、減速時の燃料停止がなされているか否かの情報を取得する。燃料停止がなされている場合には、ステップＳ１１０の処理へと進み、燃料停止がなされていない場合には、処理を終了する。ステップＳ１１０では、車速Ｖｓの一定期間の変化量をもとに、車両の減速度αを算出し、ステップＳ１１１の処理へと進む。ステップＳ１１１では、車速Ｖｓと減速度αとの関係を示す減速度分布テーブルＴＢＬ_decを用いて、車速Ｖｓおよび減速度αの減速度分布テーブルＴＢＬ_dec上での該当する要素を示すインデックス値を求める。減速度分布テーブルＴＢＬ_decは、減速度分布をテーブル状に表現したもので、車速軸（図２の軸１参照）と減速度軸（図２の軸２参照）とを有している。車速軸および減速度軸は、それぞれ、図２に示されるように、予め設定された階級幅で区切られ、各階級を定義する。車速Ｖｓの階級を示すインデックスをｉ_Vsとし、減速度αの階級を示すインデックスをｉ_αとしたとき、各インデックスは、それぞれ、下記の（１），（２）式で算出され、ステップＳ１１２の処理へと進む。

ｉ_Vs＝ｒｏｕｎｄ（Ｖｓ／ΔＶｓ）＋１ （１）
ｉ_α ＝ｒｏｕｎｄ（（α＋Δα／２）／Δα） （２）

ここで、ΔＶｓは減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の階級幅、Δαは減速度分布テーブルＴＢＬ_decの減速度軸の階級幅を示す。ｒｏｕｎｄは小数点以下を四捨五入する演算を示している。ステップＳ１１２では、ステップＳ１１１で求めたインデックスが示す減速度分布テーブルＴＢＬ_decの要素の値を、下記の（３）式のように計上し、処理を終了させる。

ＴＢＬ_dec（ｉ_Vs，ｉ_α）＝ＴＢＬ_dec（ｉ_Vs，ｉ_α）＋Δｔ （３）

図３は、図２に示される減速度分布図を、特定の車速Ｖｓで切った断面を示した断面図である。横軸は減速度を示し、縦軸は、各減速度となった頻度を示している。例えば、前記特定の車速において、目標減速度を所定の値Ｄ₁に設定した場合、減速度が、目標減速度Ｄ₁以上の領域においては、減速時に燃料停止を行うとともに、回生発電をすることができる。また、目標減速度Ｄ₁より減速度が小さい領域においては、車両減速時の減速度が、運転者が意図した減速度より大きいため、運転者が再加速するためにアクセル踏み込み操作を行うことにより、燃料停止から復帰してしまう上に、回生発電をすることもできなくなる。一方で、目標減速度に大きな値を設定するほうが、回生発電できる時間量あたりの回生発電量は大きくなる。

図４は、特定の車速Ｖｓにおける、目標減速度α^*と推定燃料停止時間量との関係を示す。横軸は目標減速度α^*を示し、縦軸は各目標減速度α^*に対応する推定燃料停止時間量ｔ_FC（Ｖｓ，α^*）を示す。図４において、点Ｄ_Nは車速Ｖｓにおける無発電状態での減速度を示している。なお、各目標減速度α^*に対応する推定燃料停止時間量ｔ_FC（Ｖｓ，α^*）は、図３に示されるような減速度分布図において、当該目標減速度α^*より減速度が大きい領域の頻度を積算することで求められる。

図５は、特定の車速Ｖｓにおける、目標減速度α^*と推定回生発電量との関係を示す。横軸は目標減速度α^*を示し、縦軸は各目標減速度α^*に対応する推定回生発電量Ｐ（Ｖｓ，α^*）を示す。図５において、点Ｄ_Nは車速Ｖｓにおける無発電状態での減速度を示している。以下に、目標減速度α^*における推定回生発電量Ｐ（Ｖｓ，α^*）の求め方を説明する。まず、車速Ｖｓにおける発電機２の回転速度Ｎ_ALTを下記の（４）式で算出し、目標減速度α^*に対応する発電機２の指令トルクＴ^*を下記の（５）式で算出する。

Ｎ_ALT＝Ｖｓ×（（Ｒ_TM×Ｒ_FG×Ｒ_PLY）／Ｒ_TIRE） （４）
Ｔ^*＝Ｍ×（α^*−α_dec）×（Ｒ_TIRE／（Ｒ_TM×Ｒ_FG×Ｒ_PLY）） （５）

ここで、Ｒ_TIREは車輪３０のタイヤ径、Ｒ_PLYは発電機２と内燃機関１との間のプーリ比、Ｒ_TMは変速機３の変速比、Ｒ_FGは最終減速比、Ｍは車両の重量を示す。α_decは無発電時の減速度Ｄ_Nを示す。なお、α_decは、実車の惰性減速時の車速推移を計測するなどにより求める。

次に、発電機２の回転速度をＮ_ALT、発電機２の指令トルクをＴ^*としたときの、単位時間あたりの発電機２の発電量を、図１３に示す発電機２の特性マップを参照して求める。図１３において、横軸は発電機２の発電トルク（指令トルク）を示し、縦軸は発電機２の発電量を示している。図１３において、例えば、回転速度を、小、中、大の３つの範囲に割り当てた場合に、７０は回転速度が小のときの発電トルクと発電量との関係を示し、７１は回転速度が中のときの発電トルクと発電量との関係を示し、７２は回転速度が大のときの発電トルクと発電量との関係を示している。まず、回転速度と発電トルクとを用いて、図１３の特性マップから、単位時間当たりの発電機２の発電量を求める。次に、求めた単位時間当たりの発電機２の発電量に、回生発電可能な時間量を乗算して、推定回生発電量Ｐ（Ｖｓ，α^*）を算出する。回生発電可能な時間量は、図３において、目標減速度α^*（点Ｄ₁）より減速度が大きい領域を積算することによって求められる。上記のようにして、図５に示されるような目標減速度と推定回生発電量との関係を得る。

次に、下記の（６）式により、推定燃料削減量ΔＱｆを算出する。

ΔＱｆ＝ｋ_FC×ｔ_FC（Ｖｓ，α^*）＋ｋ_P×Ｐ（Ｖｓ，α^*） （６）

ここで、ｋ_FCは燃料停止時間量評価係数で、燃料停止時間量が燃料削減量に与える影響を示す係数を表し、例えば、無負荷時の単位時間あたりの燃料消費量として事前に定める。ｋ_pは発電量評価係数で、回生発電量が燃料削減量に与える影響を示す係数を表し、例えば、燃料消費を伴う発電時に、発電により増加した燃料量から発電量を除算した値として事前に定める。

このようにして、図６に示される推定燃料削減量（実線６０で示される）を算出する。図６は、特定の車速Ｖｓにおける、目標減速度α^*と推定燃料削減量との関係を示す。横軸は目標減速度α^*を示し、縦軸は各目標減速度α^*に対応する推定燃料削減量を示す。図６において、点Ｄ_Nは車速Ｖｓにおける無発電状態での減速度を示し、実線６０は算出した推定燃料削減量ΔＱｆを示す。また、点線６１は燃料停止時間量による推定燃料削減量の算出結果を示し（すなわち、ｋ_FC×ｔ_fc（Ｖｓ，α^*））、点線６２は回生発電量による推定燃料削減量の算出結果を示し（すなわち、ｋ_p×Ｐ（Ｖｓ，α^*））、点６３は、推定燃料削減量ΔＱｆ（実線６０）が最大となる点を示す。

次に、推定燃料削減量ΔＱｆが最大となる目標減速度α^*を、車速Ｖｓにおける目標減速度に設定する。すなわち、図６において、点６３に対応する減速度の値に、目標減速度を設定する。

このようにして、他の車速の領域に対しても、上記と同様にして、推定燃料削減量ΔＱｆが最大となる目標減速度を求め、図１の目標減速度算出手段１０１で用いる目標減速度マップを算出する。

以下に、図８を用いて目標減速度マップを算出する方法を説明する。図８は、この発明の実施の形態１による車両の発電装置に設けられた目標減速度算出手段１０１における、目標減速度マップを算出する処理を示したフローチャートである。図８の処理を行う実行のタイミングは限定されないが、例えば、車両の走行が終了し、イグニッションスイッチ操作により内燃機関１が停止されたときに実行する。図８において、まず、ステップＳ２００では、ステップＳ２０１までの間の処理を、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の要素数だけ繰り返し実行する。実行対象の全ての要素に対して処理が終了した場合にはステップＳ２０３の処理へと進み、終了していない場合にはステップＳ２１０の処理へと進む。その時、該当する車速軸上のインデックスをｉ_Vsとする。なお、上記説明で、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の要素数だけ繰り返し実行すると記載したが、これらの要素を含む車速軸の範囲は、通常の車速の範囲、すなわち、時速０ｋｍ〜時速１６０ｋｍまでの間などに、適宜決定すればよい。そうして決定した車速軸の所定範囲内の車速ごとに（車速の階級を示すインデックスｉ_Vsごとに）、ステップＳ２００からＳ２０１までの処理は、繰り返し実行されるものである。

ステップＳ２１０では、ステップＳ２１１の処理までの間の処理を、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの減速度軸の要素数だけ繰り返し実行し、実行対象の全ての要素に対して処理が終了した場合にはステップＳ２０２の処理へと進み、終了していない場合にはステップＳ２１２の処理へと進む。その時、該当する減速度軸上のインデックスをｉ_αとする。なお、上記説明で、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の要素数だけ繰り返し実行すると記載したが、これらの要素を含む減速度軸の範囲は、通常の減速度の範囲等に適宜決定すればよい。そうして決定した減速度軸の所定範囲内で順次設定される目標減速度ごとに（減速度の階級を示すインデックスｉ_αごとに）、ステップＳ２１０からＳ２１１までの処理は、繰り返し実行されるものである。

ステップＳ２１２では、減速度分布テーブルＴＢＬ_decより、下記の（７）式により、推定燃料停止時間量Ｔ（ｉ_α）を算出し、ステップＳ２１３の処理へと進む。

ステップＳ２１３では、単位時間あたりの発電機２の発電量を算出する上述の方法により（図１３に示す発電機２の特性マップ参照）、単位時間あたりの回生発電量ｐ（ｉ_Vs，ｉ_α）を算出し、ステップＳ２１４の処理へと進む。

ステップＳ２１４では、ステップＳ２１２で算出した推定燃料停止時間量Ｔ（ｉ_α）とステップＳ２１３で算出した単位時間あたりの回生発電量ｐ（ｉ_Vs，ｉ_α）との乗算により、推定回生発電量Ｐ（ｉ_α）を算出し、ステップＳ２１５の処理へと進む。

ステップＳ２１５では、ステップＳ２１２で算出した推定燃料停止時間量Ｔ（ｉ_α）およびステップＳ２１４で算出した推定回生発電量Ｐ（ｉ_α）より、下記の（８）式により、推定燃料削減量ΔＱｆ（ｉ_α）を算出し、ステップＳ２１１の処理へと進む。

ΔＱｆ（ｉ_α）＝ｋ_FC×Ｔ（ｉ_α）＋ｋ_P×Ｐ（ｉ_α） （８）

ここで、式（８）において、ｋ_FCは燃料停止時間量評価係数で、燃料停止時間量が燃料削減量に与える影響を示す係数を表す。また、ｋ_pは発電量評価係数で、回生発電量が燃料削減量に与える影響を示す係数を表す。

ステップＳ２１１では、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの減速度軸の実行対象の全ての要素に対してステップＳ２１２〜Ｓ２１５の処理が終了していなければ、繰り返し処理としてステップＳ２１０の処理へと進む。

ステップＳ２０２では、ステップＳ２１５で算出した推定燃料削減量ΔＱｆ（ｉ_α）が最大となるｉ_αを抽出し、係るｉ_αが示す目標減速度を目標減速度マップのｉ_Vsが示す車速における目標減速度として設定し、ステップＳ２０１の処理へと進む。この際、該当する車速において、すべてのΔＱｆ（ｉ_α）が零である場合、すなわち、走行時に該当する車速に到達しなかった等の場合には、該当する車速軸に対する目標減速度は変更しない、などの処理を加える。このようにすることで、意図しない目標減速度の変更を防止することができる。

ステップＳ２０１では、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の実行対象の全ての要素に対してステップＳ２１０〜Ｓ２０２の処理が終了していなければ、繰り返し処理として、ステップＳ２００の処理へと進む。

ステップＳ２０３では、使用した減速度分布テーブルＴＢＬ_decの値を消去し、今回の一連の処理を終了する。

上記のようにして、図１の目標減速度算出手段１０１において使用する目標減速度マップを得ることができる。

以上のように、本発明の実施の形態１による車両の発電装置によれば、車両の動力源としての内燃機関１と、内燃機関との間で動力の授受を行い、入力される指令発電量（指令Ｄｕｔｙ）により発電量を可変制御できる発電機（回転電機）２と、内燃機関１および発電機２の動力を車両の駆動軸へと伝達する変速機３とを備えた車両に搭載される、車両の発電装置であって、発電機２の回転速度を検出する回転速度検出手段２３と、発電機２の出力電圧を検出する出力電圧取得手段２４と、変速機３の変速比を検出する変速比検出手段２２と、車両の車速を検出する車速検出手段２１と、発電機２に指令発電量（指令Ｄｕｔｙ）を入力する制御装置１０とを備えている。制御装置１０は、車速ごとに目標減速度を設定した目標減速度マップを用いて、車速検出手段２１によって検出された車速に従って目標減速度を算出する目標減速度算出手段１０１と、目標減速度算出手段１０１によって算出された目標減速度と、回転速度検出手段２３によって検出された回転速度と、変速比検出手段２２によって検出された変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出手段１０２と、指令発電トルク算出手段１０２によって算出された指令発電トルクと、回転速度検出手段２３によって検出された回転速度と、出力電圧取得手段２４によって検出された出力電圧とに基づいて、発電機２に入力する指令発電量（指令Ｄｕｔｙ）を算出する指令発電量算出手段１０３とを有している。なお、目標減速度マップは、車両の燃料停止を伴う減速時に、車速検出手段２１によって検出される車両の実際の走行状況に即した車速推移に基づいて算出される。当該構成により、車速ごとに目標減速度を設定し、当該目標減速度となるように回生発電量を設定でき、個々の車両ごとに運転者の運転時の速度推移の傾向に合致した目標減速度マップへと更新することで、燃料削減効果が最適となるように回生発電を行うことができる。

また、目標減速度算出手段１０１は、車速検出手段２１によって検出された車速に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する減速判定手段（Ｓ１００、図７）と、減速判定手段により車両が減速中であると判定された場合に、車両が燃料停止中か否かを判断する燃料停止判定手段（Ｓ１０１、図７）と、燃料停止判定手段により車両が燃料停止中であると判定された場合に、車速検出手段２１によって検出された車速に基づいて、車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｓ１１０、図７）と、車速検出手段２１によって検出された車速と、減速度検出手段によって検出された減速度とに基づいて、各車速ごとに当該減速度になった頻度を計上して減速度分布を算出する減速度分布算出手段（Ｓ１１１，Ｓ１１２、図７）と、減速度分布に基づいて、所定範囲内で順次設定される目標減速度ごとに、推定燃料停止時間量を算出する燃料停止時間量推定手段（Ｓ２１２、図８）と、発電機２の回転速度と発電トルクとに基づいて、単位時間あたりの回生発電量を算出し、単位時間あたりの回生発電量に推定燃料停止時間量を乗算して、推定回生発電量を算出する回生発電量推定手段（Ｓ２１３，Ｓ２１４，図８）と、推定燃料停止時間量と推定回生発電量とに基づいて、燃料停止時間量評価係数および発電量評価係数とを用いて、推定燃料削減量を算出する燃料削減量算出手段（Ｓ２１５、図８）と、所定範囲内で順次設定される目標減速度ごとに燃料削減量算出手段によって算出された推定燃料削減量の中で、推定燃料削減量が最大となる目標減速度の値を、各車速ごとの目標減速度として設定して、目標減速度マップを算出する目標減速度マップ算出手段（Ｓ２０２、図８）とを備えるようにしたので、車速ごとに目標減速度を設定し、当該目標減速度となるように回生発電量を設定でき、個々の車両ごとに運転者の運転時の速度推移の傾向に合致した目標減速度マップへと更新することで、燃料削減効果が最適となるように回生発電を行うことができる。

実施の形態２．
上記の実施の形態１による車両の発電装置では、減速度軸の全ての要素に対して推定燃料削減量ΔＱｆを算出して、推定燃料削減量ΔＱｆが最大となる目標減速度を算出していた。本実施の形態２による車両の発電装置においては、現在設定されている目標減速度とその近傍の減速度のみを対象として推定燃料削減量ΔＱｆを算出することにより、演算処理を軽減するとともに、回生発電による燃料削減量が大きくなるように目標減速度マップを漸次更新する。

図９は、この発明の実施の形態２による車両の発電装置における、目標減速度マップを算出する処理を示したフローチャートである。上記の実施の形態１の図８に示されるフローチャートと相当する部分には同一の符号を付し、異なっている部分（すなわち、ステップＳ２１０Ａ）の処理について主に以下で説明する。

図９において、ステップＳ２００では、ステップＳ２０１の処理までの間の処理を減速度分布テーブルＴＢＬ_decの車速軸の要素数だけ繰り返し実行する。個の処理は、実施の形態１と基本的に同じである。実行対象の全ての要素に対して処理が終了した場合には、ステップＳ２０３の処理へと進み、終了していない場合にはステップＳ２１０Ａの処理へと進む。その時、該当する車速軸上のインデックスをｉ_Vsとする。

ステップＳ２１０Ａでは、ステップＳ２１１の処理までの間の処理を、減速度分布テーブルＴＢＬ_decの減速度軸上の現在の目標減速度を示す要素（ｉ_α）、および、その要素の前後１つの要素（ｉ_α−１，ｉ_α＋１）に対して繰り返し実行する。実行対象の全ての要素（ｉ_α−１，ｉ_α，ｉ_α＋１）に対して処理が終了した場合には、ステップＳ２０２の処理へと進み、終了していない場合にはステップＳ２１２の処理へと進む。この際、該当する減速度軸上のインデックスをｉ_αとする。なお、ここでは、現在の目標減速度を示す要素の前後１つの要素に限定されず、前後複数個の要素（例えば、前後２個の要素（ｉ_α−２，ｉ_α−１，ｉ_α，ｉ_α＋１，ｉ_α＋２）や、前後３個の要素（ｉ_α−３，ｉ_α−２，ｉ_α−１，ｉ_α，ｉ_α＋１，ｉ_α＋２，ｉ_α＋３）など）に対して、Ｓ２１２以降の処理を実行するようにすることもできる。

ステップＳ２１１では、繰り返し処理として、ステップＳ２１０Ａの処理へと進む。

ステップＳ２０２，Ｓ２０１，Ｓ２０３の処理は、実施の形態１のステップＳ２０２，Ｓ２０１，Ｓ２０３とそれぞれ同じであるため、ここでは、その説明を省略する。

以上のように、本発明の実施の形態２による車両の発電装置によれば、上記の実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態においては、現在設定されている目標減速度とその近傍の減速度のみを対象として推定燃料削減量ΔＱｆを算出するようにしたので、徐々に回生発電による燃料削減量が大きくなる目標減速度に漸近するが、前回走行時の目標減速度から今回走行時の目標減速度の変化量が大きくならないため、運転者に対する違和感を低減することができる。また、現在設定されている目標減速度の近傍の減速度のみを対象として推定燃料削減量ΔＱｆを算出することにより、必要な演算量を減らすことにより目標減速度マップを算出する処理を軽減することができる。

実施の形態３．
上述の実施の形態２による車両の発電装置では、燃料停止を伴う減速時に算出された減速度をすべて減速度分布として計上していたのに対し、実施の形態３による車両の発電装置では、燃料停止を伴う減速時でも、減速度が大きく増加した際には、その減速中の減速度は算出しないことにより、減速度分布には影響しないようにした。これにより、パニックブレーキの際などの減速度の影響で目標減速度が過大に設定されてしまうのを防止するようにしたものである。

図１０は、この発明の実施の形態３による車両の発電装置における、目標減速度マップを算出する処理を示したフローチャートである。上記の実施の形態１の図７に示されるフローチャートと相当する部分には同一の符号を付している。図７のフローと異なる部分は、図１０においては、図７のステップＳ１００，Ｓ１０１の代わりに、それぞれ、ステップＳ１００Ａ，Ｓ１０１Ａが設けられている点と、図１０では、ステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１１３，Ｓ１１４が追加されている点である。以下の説明においては、主に、図７と異なっている部分の処理について述べる。

ステップＳ１００Ａでは、車速Ｖｓをもとに車両が減速中であるかを判定し、減速中であればステップＳ１０１Ａの処理へと進み、減速中でなければステップＳ１１４の処理へと進む。

ステップＳ１０１Ａでは、減速時の燃料停止がなされているかを判定し、燃料停止がなされている場合にはステップＳ１１０の処理へと進み、燃料停止がなされていない場合にはステップＳ１１４の処理へと進む。

ステップＳ１１０では、車速Ｖｓの変化量をもとに車両の減速度αを算出し、ステップＳ１０２の処理へと進む。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１１０で得た減速度αが前回の減速度と比較して、その変化量が所定値以上であった場合には、ステップＳ１１３の処理へ進み、それ以外の場合には、ステップＳ１０３の処理へと進む。

ステップＳ１０３では、減速度増加大判定がセットされていない場合にはステップＳ１１１の処理へと進み、減速度増加大判定がセットされている場合には今回の処理を終了する。

ステップＳ１１３では、減速度増加大判定をセットし、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１４では、減速度増加大判定のセットをクリアし、今回の処理を終了する。

その他の処理は、上記の実施の形態２による車両の発電装置と同様である。

以上のように、この発明の実施の形態３による車両の発電装置によれば、上記の実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態においては、燃料停止中であると判定されたときに、減速度の変化量が所定値以上となった場合には、減速度分布を算出しないようにしたので、例えばパニックブレーキなどの要因による急な減速度増加があった場合にも、その減速度によって目標減速度が過大に設定されてしまうのを防止することができる。

実施の形態４．
上述の実施の形態３による車両の発電装置では、車両ごとに目標減速度マップを形成するようにしていたのに対し、実施の形態４による車両の発電装置では、運転者を識別する運転者識別手段（図示されない）により取得した運転者識別情報をもとに、運転者ごとに目標減速度マップを算出するようにしたものである。

運転者識別手段は、例えば、複数人の運転者に対して、運転席のドライビングポジションをスイッチ操作などにより選択して切り替える機能を備えた車両においては、当該機能を利用して、運転者を識別するようにすればよい。具体的には、各運転者に対応する個々のドライビングポジションに対して目標減速度マップを形成するようにし、運転者が、当該スイッチ操作により、ドライビングポジションを移動させたときに、その運転者を識別して、当該スイッチ操作により選択されたドライビングポジションに対応する目標減速度マップを用いるようにしたものである。運転者識別手段は、上記の例に限定されるものではなく、例えば、ＩＣカードリーダを車両に設けておき、個々の運転者が携帯するＩＣカードの情報を読み込むことにより、運転者を識別するようにしてもよい。あるいは、カーナビゲーション装置を利用して、当該装置の操作画面により、運転者が、固有識別番号（ＩＤ）やパスワードを入力することにより、運転者を識別するようにしてもよい。あるいは、生体認証により、運転者を識別するようにしてもよい。

以上のように、この発明の実施の形態４による車両の発電装置によれば、上記の実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態においては、車両の運転者を識別する運転者識別手段を備え、当該運転者識別手段による運転者の識別結果に基づいて、運転者ごとに個別の前記目標減速度マップを算出するようにしたので、同一の車両を複数人の運転者が運転する場合にも、それぞれの運転者に対して燃料削減量が最適となる回生発電量を設定することができるようになる。

実施の形態５．
上述の実施の形態４までの車両の発電装置では、燃料停止時間量評価係数ｋ_FC、および、発電量評価係数ｋ_pは、一定の値であるとした。実施の形態５による車両の発電装置では、車両の無負荷状態での燃料噴射量より燃料停止時間量評価係数ｋ_FCを求め、かつ、燃料使用を伴う発電時の発電量と発電による燃料使用量の増加量より発電量評価係数ｋ_pを求めるようにした。

図１１は、燃料停止時間量評価係数ｋ_FCを算出する処理を示したフローチャートで、内燃機関駆動時に所定の時間間隔で実行する。図１１において、まず、ステップＳ３００では、アクセルペダル入力の有無を判定し、アクセルペダル入力が有る場合には今回の処理を終了し、アクセルペダル入力が無い場合にはステップＳ３０１の処理へと進む。

ステップＳ３０１では、燃料噴射の有無を判定し、燃料噴射が無い場合には今回の処理を終了し、燃料噴射が有る場合にはステップＳ３１０の処理へと進む。

ステップＳ３１０では、燃料噴射量取得手段（図示せず）により取得した燃料噴射量から、単位時間あたりの燃料噴射量ΔＱｆを算出し、ステップＳ３０２の処理へと進む。

ステップＳ３０２では、発電機２による発電の有無を判定し、発電が有る場合には今回の処理を終了し、発電が無い場合にはステップＳ３２０の処理へと進む。

ステップＳ３２０では、下記の（９）式により、燃料停止時間量評価係数ｋ_FCを更新し、今回の処理を終了する。

ｋ_FC ＝ （１−ａ）×ｋ_FC ＋ ａ×ΔＱｆ （９）

ここで、ａはフィルタ定数を示す。

図１２は、発電量評価係数ｋ_pを算出する処理を示したフローチャートで、内燃機関駆動時に所定の時間間隔で実行する。図１２において、まず、ステップＳ３００では、アクセルペダル入力の有無を判定し、アクセルペダル入力が有る場合には今回の処理を終了し、アクセルペダル入力が無い場合にはステップＳ３０１の処理へと進む。

ステップＳ３０１では、燃料噴射の有無を判定し、燃料噴射が無い場合には今回の処理を終了し、燃料噴射が有る場合にはステップＳ３１０の処理へと進む。

ステップＳ３１０では、燃料噴射量取得手段（図示せず）により取得した燃料噴射量から単位時間あたりの燃料噴射量ΔＱｆを算出し、ステップＳ３０２の処理へと進む。

ステップＳ３０２では、発電機２による発電の有無を判定し、発電が無い場合には今回の処理を終了し、発電が有る場合にはステップＳ３３０の処理へと進む。

ステップＳ３３０では、発電量取得手段（図示せず）により取得した発電機２の発電量から、単位時間当たりの発電量ΔＰを取得し、ステップＳ３３１の処理へと進む。

ステップＳ３３１では、下記の（１０）式より、発電量評価係数ｋ_pを更新し、今回の処理を終了する。

ここで、ｂはフィルタ定数を示す。

以上のように、この発明の実施の形態５による車両の発電装置によれば、上記の実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態においては、燃料停止時間量評価係数ｋ_FCは、アクセルペダル操作が無い時の燃料噴射量に基づいて算出し、発電量評価係数ｋ_pは、アクセルペダル操作が無い時の発電機２の発電量および燃料噴射量に基づいて算出することにより、燃料停止時間量評価係数ｋ_FC、および、発電量評価係数ｋ_pを個々の車両の特性に合致するように更新していくことで、機差のばらつきや、気候差、燃料組成の違い、潤滑油の劣化といった変動要因（環境の変化）に対しても、最適な目標減速度マップを形成することができ、回生発電による燃料削減効果が最適となる回生発電量を設定することができる。

実施の形態６．
実施の形態６による車両の発電装置では、事前に定めた減速度分布から求めた目標減速度マップを初期値として設定するようにしたものである。

図１４は、実施の形態６の車両の発電装置における、初期値として設定する目標減速度マップと減速度分布の例を示すグラフである。図１４において、横軸は車速を示し、縦軸は減速度を示す。破線８０は無発電時の車両の減速度推移を示し、実線８１は算出された目標減速度マップを示し、中抜き丸８２は車速に対する減速度分布を示している。実線８１で示される目標減速度マップは中抜き丸８２で示される減速度分布に基づいて、実施の形態１と同様にして算出される。ここで設定する減速度分布は、例えば、日本では渋滞が多く低速走行の期間が多いが、独国ではアウトバーンでの高速走行の機会が多いといった、各地域の運転傾向の特色を考慮した走行パターンに基づいて設定することが好適である。

以上のように、この発明の実施の形態６による車両の発電装置によれば、上記の実施の形態１と同様の効果が得られるとともに、さらに、本実施の形態においては、目標減速度算出手段１０１が用いる目標減速度マップとして、予め設定された減速度分布から求めた目標減速度マップを初期値として設定するようにしたので、車両の使用開始直後や内部記憶が消去された場合にも、想定される典型的な走行パターンに対して最適な燃料削減効果を得る回生発電量を設定することができる。

１ 内燃機関、２ 発電機、３ 変速機、１０ 制御装置、２１ 車速取得手段、２２ 変速比検出手段、２３ 発電機回転速度取得手段、２４ 発電機出力電圧取得手段、１０１ 目標減速度算出手段、１０２ 指令発電トルク算出手段、１０３ 指令Ｄｕｔｙ算出手段、１１０ 減速時燃料停止判定手段。

Claims (9)

1. 車両の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関との間で動力の授受を行い、入力される指令発電量により発電量を可変制御できる回転電機と、前記内燃機関および前記回転電機の動力を車両の駆動軸へと伝達する変速機とを備えた車両に搭載される、車両の発電装置であって、
   前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記回転電機の出力電圧を検出する出力電圧取得手段と、
   前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記回転電機に前記指令発電量を入力する制御装置と
   を備え、
   前記制御装置は、
   車速ごとに目標減速度を設定した目標減速度マップを用いて、前記車速検出手段によって検出された前記車速に従って目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度と、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記変速比検出手段によって検出された前記変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出手段と、
   前記指令発電トルク算出手段によって算出された前記指令発電トルクと、前記回転速度検出手段によって検出された前記回転速度と、前記出力電圧取得手段によって検出された前記出力電圧とに基づいて、前記回転電機に入力する前記指令発電量を算出する指令発電量算出手段と
   を有し、
   前記目標減速度マップは、前記車両の燃料停止を伴う減速時に前記車速検出手段によって検出される前記車両の実際の走行状況に即した車速推移に基づいて算出される
   ことを特徴とする車両の発電装置。
2. 前記目標減速度マップは、前記車両が燃料停止を伴う減速を行っている時に、前記車速検出手段によって検出される前記車速と、前記車速から求める減速度とに基づいて、各車速ごとに当該減速度になった頻度を計上して減速度分布を算出し、前記減速度分布に基づいて推定燃料削減量を算出し、前記推定燃料削減量が最大となる減速度を、車速ごとの目標減速度として設定して算出される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の発電装置。
3. 前記目標減速度算出手段は、
   前記車速検出手段によって検出された前記車速に基づいて、前記車両が減速中であるか否かを判定する減速判定手段と、
   前記減速判定手段により前記車両が減速中であると判定された場合に、前記車両が燃料停止中か否かを判断する燃料停止判定手段と、
   前記燃料停止判定手段により前記車両が燃料停止中であると判定された場合に、前記車速検出手段によって検出された前記車速に基づいて、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出された前記車速と、前記減速度検出手段によって検出された前記減速度とに基づいて、各車速ごとに当該減速度になった頻度を計上して減速度分布を算出する減速度分布算出手段と、
   前記減速度分布に基づいて、所定範囲内で順次設定される目標減速度ごとに、推定燃料停止時間量を算出する燃料停止時間量推定手段と、
   前記回転電機の回転速度と発電トルクとに基づいて、単位時間あたりの回生発電量を算出し、前記単位時間あたりの回生発電量に前記推定燃料停止時間量を乗算して、推定回生発電量を算出する回生発電量推定手段と、
   前記推定燃料停止時間量と前記推定回生発電量とに基づいて、燃料停止時間量評価係数および発電量評価係数とを用いて、推定燃料削減量を算出する燃料削減量算出手段と、
   前記所定範囲内で順次設定される目標減速度ごとに前記燃料削減量算出手段によって算出された推定燃料削減量の中で、前記推定燃料削減量が最大となる目標減速度の値を、各車速ごとの目標減速度として設定して、前記目標減速度マップを算出する目標減速度マップ算出手段と
   を備える
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の発電装置。
4. 前記目標減速度の前記所定範囲は、現在設定されている目標減速度とその前後の所定値であることを特徴とする請求項３に記載の車両の発電装置。
5. 前記燃料停止判定手段により前記車両が燃料停止中であると判定されたときに、前記減速度の変化量が所定値以上となった場合には、前記減速度分布を算出しないことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の発電装置。
6. 前記車両の運転者を識別する運転者識別手段を備え、前記運転者識別手段による運転者の識別結果に基づいて、運転者ごとに個別の前記目標減速度マップを算出することを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１項に記載の車両の発電装置。
7. 運転者によるアクセルペダル操作の有無を検出するアクセルペダル操作有無検出手段と、
   前記内燃機関に対する燃料噴射量を取得する燃料噴射量検出手段と、
   前記回転電機の発電量を取得する発電量検出手段と
   をさらに備え、
   前記燃料停止時間量評価係数は、前記アクセルペダル操作が無いと判定された時の前記燃料噴射量に基づいて算出され、
   前記発電量評価係数は、前記アクセルペダル操作が無いと判定された時の前記回転電機の発電量および前記燃料噴射量に基づいて算出される
   ことを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１項に記載の車両の発電装置。
8. 前記目標減速度算出手段が用いる前記目標減速度マップは、予め設定された減速度分布から求めた目標減速度マップを初期値として設定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両の発電装置。
9. 車両の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関との間で動力の授受を行い、入力される指令発電量により発電量を可変制御できる回転電機と、前記内燃機関および前記回転電機の動力を車両の駆動軸へと伝達する変速機とを備えた車両で実施される車両の発電制御方法であって、
   前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出ステップと、
   前記回転電機の出力電圧を検出する出力電圧取得ステップと、
   前記変速機の変速比を検出する変速比検出ステップと、
   前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、
   前記車両が燃料停止を伴う減速を行っている時に、前記車速検出手段によって検出される前記車速と、前記車速から求める減速度とに基づいて、各車速ごとに当該減速度になった頻度を計上して減速度分布を算出し、前記減速度分布に基づいて、車速ごとの目標減速度を設定した目標減速度マップを算出する目標減速度マップ算出手段と、
   前記目標減速度マップを用いて、前記車速検出ステップによって検出された前記車速に従って目標減速度を算出する目標減速度算出ステップと、
   前記目標減速度算出ステップによって算出された前記目標減速度と、前記回転速度検出ステップによって検出された前記回転速度と、前記変速比検出ステップによって検出された前記変速比とに基づいて、指令発電トルクを算出する指令発電トルク算出ステップと、
   前記指令発電トルク算出ステップによって算出された前記指令発電トルクと、前記回転速度検出ステップによって検出された前記回転速度と、前記出力電圧取得ステップによって検出された前記出力電圧とに基づいて、前記回転電機に入力する前記指令発電量を算出する指令発電量算出ステップと、
   前記指令発電量算出ステップによって算出された前記指令発電量を、前記回転電機に入力し、前記回転電機による発電量を制御する発電制御ステップと
   を備えたことを特徴とする車両の発電制御方法。

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