JPWO2013145007A1 - 内燃機関の清浄物および潤滑油フィルタ - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の接触部における清浄状態の維持、内燃機関の接触部の汚れの清浄化、内燃機関の性能維持・回復を実現すること。【解決手段】内燃機関における潤滑油の潤滑油経路に配置して用いられる、二酸化ケイ素および酸化アルミニウムを主成分として含む焼成物からなる、内燃機関において潤滑油と接触する接触部を清浄し、または、接触部の清浄状態を維持するための清浄体。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の潤滑油系統における清浄状態を維持、清浄状態を向上させる清浄物、および当該清浄物を備える潤滑油フィルタに関する。

内燃機関において、潤滑油、すなわち、エンジンオイルは、クランクシャフト（クランクジャーナル）とエンジンブロック、クランクシャフト（クランクピン）およびコネクティングロッド、ピストンとシリンダ、カムシャフト（カム）とロッカーアーム・タペットといった内燃機関における摺動部の潤滑、並びにエンジンオイルと触れる内燃機関の接触部の清浄を実現するために用いられている。

しかしながら、経年使用と共に、エンジンオイルの性能が低下し、内燃機関の接触部にスラッジ、タールといった汚れが溜まることが知られており、これらの汚れは内燃機関内部の抵抗となり、内燃機関の出力低下、燃費の低下をもたらすと共に、摺動部における摩耗の増大をもたらしてしまう。

軽油を燃料とするディーゼル式の内燃機関では、特にエンジンオイルの性能が低下し易いため内燃機関の内部が汚れ易く、中でも、生物由来油から得られるバイオディーゼル燃料を用いるディーゼル式の内燃機関では軽油を燃料とする場合と比較して汚れの程度が大きい。

したがって、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、あるいは、内燃機関の接触部の汚れの清浄化を実現する技術が望まれている。また、内燃機関の性能（例えば、出力特性、燃費性能および排ガス特性）の維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現する技術が望まれている。

本発明は、上記課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、内燃機関の接触部の汚れの清浄化、内燃機関の性能維持・回復を実現ことを目的とする。また、バイオディーゼル燃料を燃料とするディーゼル式内燃機関の清浄状態の維持および汚れの清浄化並びに性能維持・回復の実現を目的とする。更には、出力特性、燃費性能および排ガス特性といった内燃機関の性能維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現することを目的とする。

上記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明は以下の種々の態様を採る。

第１の態様は、内燃機関において潤滑油と接触する接触部を清浄し、または、接触部の清浄状態を維持するための清浄体を提供する。第１の態様に清浄体は、内燃機関における潤滑油の潤滑油経路に配置して用いられる、二酸化ケイ素および酸化アルミニウムを主成分として含む焼成物からなる。

第１の態様の清浄体によれば、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、あるいは、内燃機関の接触部の汚れの清浄化を実現することができる。また、例えば、出力特性、燃費性能および排ガス特性といった内燃機関の性能維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現することができる。

第１の態様の清浄体において、焼成物は、二酸化ケイ素を３９重量％〜６７重量％および酸化アルミニウムを２０重量％〜３８重量％含んでも良い。

第１の態様の清浄体において、焼成物は、二酸化ケイ素を６０〜６７重量％、酸化アルミニウムを２０〜２３重量％、酸化鉄を１．９〜２．１重量％および酸化カリウムを１．８〜２．０重量％含んでも良く、あるいは、二酸化ケイ素を３９〜４３重量％、酸化アルミニウムを３４〜３８重量％、酸化鉄を１５〜１７重量％、酸化マグネシウムを１〜２％、および酸化ナトリウムを１〜２％含んでも良い。

第１の態様の清浄体において、清浄体は内燃機関の駆動力、燃料消費率および排ガス性能の少なくともいずれか１つを向上させても良い。

第１の態様の清浄体において、接触部には、潤滑油経路および、潤滑油経路を介して前記潤滑油が供給される潤滑部が含まれていても良い。また、潤滑部には、少なくとも、動弁機構およびクランクシャフトが含まれていても良い。

第１の態様の清浄体において、内燃機関はバイオディーゼル燃料を燃料とするディーゼル式内燃機関であっても良く、軽油を燃料とするディーゼル式内燃機関であっても良く、ガソリンを燃料とするガソリン式内燃機関であっても良い。第１の態様の清浄体によれば、いずれの場合においても、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、あるいは、内燃機関の接触部の汚れの清浄化を実現することができる。また、例えば、出力特性、燃費性能および排ガス特性といった内燃機関の性能維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現することができる。

第２の態様は、内燃機関に用いられる潤滑油を濾過する潤滑油フィルターを提供する。第２の態様に潤滑油フィルタは、潤滑油が流動する流路と、流路に配置された潤滑油を濾過する濾過部と、流路に配置された第１の態様の清浄体とを備える。

第２の態様の潤滑油フィルターによれば、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、あるいは、内燃機関の接触部の汚れの清浄化を実現することができる。また、例えば、出力特性、燃費性能および排ガス特性といった内燃機関の性能維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現することができる。

第２の態様の潤滑油フィルターにおいて、内燃機関はバイオディーゼル燃料を燃料とするディーゼル式内燃機関であっても良く、軽油を燃料とするディーゼル式内燃機関であっても良く、ガソリンを燃料とするガソリン式内燃機関であっても良い。第２の態様の潤滑油フィルターによれば、いずれの場合においても、内燃機関の接触部における清浄状態の維持、あるいは、内燃機関の接触部の汚れの清浄化を実現することができる。また、例えば、出力特性、燃費性能および排ガス特性といった内燃機関の性能維持、経年変化により低下した内燃機関の性能の回復を実現することができる。

本実施例に係る清浄体が装着される内燃機関において潤滑油と接触する接触部を模式的に示す概略構成図である。 本実施例におけるオイルフィルタの構造を模式的に示す説明図である。 内燃機関における潤滑系統を模式的に示す模式図である。 本実施例に係る清浄体の成分組成を示す説明図である。 本実施例に係る清浄体の作成に用いられる原材料の成分組成を示す説明図である。 本実施例に係る清浄体Ｂを備えるオイルフィルタＢの装着前後におけるオイル接触部位の状態を視認にて比較した結果を示す比較表である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前におけるオイルの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるオイルの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前におけるオイルフィルタの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるオイルフィルタの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前におけるオイルフィルタの状態を拡大撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるオイルフィルタの状態を拡大撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前における動弁機構の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後における動弁機構の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前における動弁機構の状態を拡大撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後における動弁機構の状態を拡大撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前におけるエンジンヘッドカバーの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるエンジンヘッドカバーの状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着前におけるエンジンヘッドカバーの状態を拡大撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるエンジンヘッドカバーの状態を拡大撮影した写真である。 本実施例に係る清浄体Ａを備えるオイルフィルタＡの装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後におけるオイル接触部位の状態を視認にて比較した結果を示す比較表である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着前におけるシリンダブロック全体の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロック全体の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロック全体の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着前におけるシリンダブロックの一部を拡大した状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロックの一部を拡大した状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロックの一部を拡大した状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着前における動弁機構の第１の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後における動弁機構の第１の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第１の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着前における動弁機構の第２の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後における動弁機構の第２の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第３の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着前における動弁機構の第３の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後における動弁機構の第３の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第３の状態を撮影した写真である。 本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡの装着前後におけるトルクおよび出力の試験結果を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡを装着する前の１ヶ月間の燃料消費率と装着後２ヶ月走行した後の１ヶ月間の燃料消費率を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡを装着する前の１年間と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の１年間の燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡを装着する前と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を示す表である。 本実施例のオイルフィルタＡを装着する前と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の出力（ＰＳ）と燃費率（ｇ／ｐｓｈ）を示す表である。

以下、本発明に係る清浄体について、図面を参照しつつ、実施例に基づいて説明する。

図１は本実施例に係る清浄体が装着される内燃機関において潤滑油と接触する接触部を模式的に示す概略構成図である。図２は本実施例におけるオイルフィルタの構造を模式的に示す説明図である。図３は内燃機関における潤滑系統を模式的に示す模式図である。内燃機関（エンジン）１０は、摺動部として、クランクシャフト１００、カムシャフト１１０およびピストン１２０を備えている。クランクシャフト１００、カムシャフト１１０およびピストン１２０はまた、エンジンオイルによって潤滑される潤滑部ということができる。

クランクシャフト１００は、カウンターウェイト１０１、クランクジャーナル１０２、クランクピン１０３を備え、ピストン１２０はクランクピン１０３に回動自在に連結されているコネクティングロッド１２１を介してクランクシャフト１００に連結されている。ピストン１２０はピストンピン１２２を介してコネクティング１２１と回動自在に連結されている。クランクシャフト１００はクランクジャーナル１０２を介してエンジン本体（エンジンブロック）によって回転自在に支持されている。

カムシャフト１１０は、図示しないタイミングベルトを介して伝達されるクランクシャフト１００の回転駆動力によって回転させられる。カムシャフト１１０には、カム１１１が固定されており、カムシャフト１１０の回転に伴ってカム１１１が回転することによって、ロッカーアーム１１２が駆動され、図示しないバルブスプリングおよびバルブが駆動される。なお、カムシャフト１１０は吸気側および排気側で１つのカムシャフトが共用されても良く、あるいは、吸気側および排気側とで別のカムシャフトが用いられても良い。また、図１では区別されていないが、カム１１１には吸気側カムおよび排気側カムが含まれる。さらに、ロッカーアーム１１２に代えて、タペットを介してバルブスプリングおよびバルブが直接駆動されても良い。カムシャフト１１０、ロッカーアーム１１２、タペット、バルブスプリングおよびバルブは動弁機構を構成する。

エンジン１０は、潤滑系（潤滑油経路）２００として、オイルパン２０１、オイルストレーナ２０２、オイルポンプ２０３、オイルフィルタ２０、シリンダブロック内のオイルギャラリ２０４およびシリンダヘッドに備えられているオイルデリバリパイプ２０５を備えている。エンジン１０の潤滑に用いられたオイル（潤滑油）はオイルパン２０１に集められ、オイルストレーナ２０２を介してオイルポンプによって汲み上げられ、オイルフィルタ２０にて濾過される。オイルフィルタ２０では、オイルストレーナ２０２によって大きな異物が除去されたオイルから更に細かな異物が濾過によって除去される。オイルフィルタ２０にて濾過されたオイルは、オイルギャラリ２０４を介してクランクシャフト１００に供給され、オイルデリバリパイプ２０５を介して動弁機構に供給される。クランクシャフト１００および動弁機構に供給されたオイルは、オイルパン２０１に落下する。なお、図１ではオイルデリバリパイプ２０５がロッカーアーム１１２を支持するロッカシャフトとは別に設けられているが、ロッカシャフト内にオイル供給路が形成されていても良い

オイルフィルタ２０はオイルポンプ２０３からの濾過前のオイルを導入するためのオイル導入部２１、導入されたオイルを濾過する濾過部２２、濾過したオイルを導出するためのオイル導出部２３、濾過部２２を固定する弾性部２４を備えている。オイル導入部２１はオイルポンプ２０３と接続されており、オイル導出部２３はオイルギャラリ２０４と接続されいる。

本実施例に係る清浄体３０は、例えば、オイルフィルタ２０およびオイルパン２０１の少なくとも一方に装着することができる。すなわち、清浄体３０は、潤滑系２００においてオイルと接触するオイル流路のいずれかに配置されれば良い。なお、以下に述べる実施例では、清浄体３０は、オイルフィルタ２０のオイル導入部２１と濾過部２２との間に配置されている。また、オイルフィルタ２０における配置位置は、常時接触する配置場所が好ましいが、オイルとオイルと接触する限りにおいて任意の配置場所で良く、オイル導入部の他に、オイル導出部２３、濾過部２２内等に配置されても良い。

本実施例における潤滑系２００について、図３を参照して模式的に説明すると、清浄体３０を備えるオイルフィルタ２０においてオイル中の異物が除去されると共に、清浄体３０によってオイルの清浄作用が改善または維持される。すなわち、後述するように、本実施例における清浄体３０は、オイルや水の極性分子に対して共振運動を誘発し、共振運動によって、オイル分子と水分子との間に存在する水素結合が切断され、オイル分子および水分子の分子クラスタを細かくすると推察される。この結果、オイルには金属イオンおよびその他の不純物を含む異物が吸着されやすくなり、オイルの清浄作用が改善または維持される。

オイルフィルタ２０において濾過並びに清浄作用が改善または維持されたオイルは、オイル流路であるオイルギャラリ２０４を介してクランクシャフト１００およびコネクティングロッド１２１に供給される。クランクシャフト１００に供給されたオイルはクランクジャーナル１０２を潤滑し、クランクシャフト１００内のオイル流路を介してクランクピン１０３を潤滑する。クランクシャフト１００に供給されたオイルは、さらに、コネクティングロッド１２１のオイルジェット（オイル流路）から噴出してシリンダ１２３、ピストン１２０、およびピストンピン１２２を潤滑する。動弁機構に供給されたオイルは、カムシャフト１１０、カム１１１、ロッカーアーム１１２、タペットを潤滑する。動弁機構並びにクランクシャフト１００に供給されたオイルは、重力の作用によってオイルパンに落下し、オイルポンプ並びにオイル流路を介してオイルフィルタ２０に供給される。

清浄体の組成および作成：
本実施例における清浄体３０の構成について図４および図５を用いて説明する。図４は本実施例に係る清浄体の成分組成を示す説明図である。図５は本実施例に係る清浄体の作成に用いられる原材料の成分組成を示す説明図である。

清浄体Ａは球状または板状のセラミックスであり、図４に示すように、ＳｉＯ_２（二酸化ケイ素）：６３．７％、Ａｌ_２Ｏ_３（酸化アルミニウム）２１．６％、Ｆｅ_２Ｏ_３（酸化鉄（III）三酸化二鉄）：２．０１％、ＴｉＯ_２（酸化チタン）：０．４８％、ＣａＯ（酸化カルシウム）：０．３１％、ＭｇＯ（酸化マンガン）：０．６１％、Ｋ_２Ｏ（酸化カリウム）：１．９０％、Ｎａ_２Ｏ（酸化ナトリウム）：０．５６％（いずれも重量％）並びに微量残部および強熱減量分から構成されている。清浄体Ｂは球状または板状のセラミックスであり、図４に示すように、ＳｉＯ_２：４１．１％、Ａｌ_２Ｏ_３：３６．１％、Ｆｅ_２Ｏ_３：１６．２６％、ＴｉＯ_２：０．２０％、ＣａＯ：０．０９％、ＭｇＯ：１．４６％、Ｋ_２Ｏ：０．１９％、Ｎａ_２Ｏ：１．３９％（いずれも重量％）並びに微量残部および強熱減量分から構成されている。これらの成分組成は、清浄体Ａおよび清浄体Ｂを粉砕し、蛍光Ｘ線分析法およびＪＩＳＭ８８５４に準じて定性分析および定量分析した結果得られた組成である。なお、焼成物においては、焼成時に成分含有量に誤差が生じることは当業者に知られた事項であり、少なくとも各成分について±５％の範囲は許容範囲である。

また、上記誤差および後述の実験結果から明らかなように、清浄体は、少なくとも、ＳｉＯ_２：３９〜６６％、Ａｌ_２Ｏ_３：２０〜３８％を組成物として含むセラミックスであればよい。さらに、Ｆｅ_２Ｏ_３：１．９〜１７％含んでいることが好ましい。

形状については、清浄体とオイルとの接触面積が増大すれば良好な清浄作用並びに清浄維持作用をもたらすので、清浄体の形状はオイルと接触する表面積が大きくなる形状であることが好ましいが、清浄体の形状によって清浄作用並びに清浄維持作用が著しく低下することもないので、清浄体は設置場所に合わせた任意の形状を取り得る。

清浄体ＡおよびＢは、それぞれ、バインダーに対して、原料セラミックスパウダーＡおよびＢを所定量混合し、焼成することによって得られる。より具体的には、最終焼成後に少なくともＳｉＯ_２：３８〜６５％、Ａｌ_２Ｏ_３：１８〜３８％の組成となるように、望ましくは、清浄体Ａおよび清浄体Ｂの組成となるように、原料セラミックスパウダーＡおよびＢをバインダーに対して所定量混合して形を整え、７００〜８００度にて素焼きする。素焼体をＳｉＯ_２溶液、Ａｌ_２Ｏ_３溶液、または、ＳｉＯ_２溶液およびＡｌ_２Ｏ_３溶液の混合溶液に浸した後に、乾燥させ、更に１３００度にて最終焼成して、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢを得る。

あるいは、上記の各素焼体に対して、セラミックスパウダーＡとセラミックスパウダーＢとを所定の混合比で電解水と混合して得られる液状粘土（釉薬）を層状に塗布し、１３００度以上にて酸化または還元焼成して本実施例に係る清浄体ＡおよびＢを得ても良い。

なお、原料セラミックスパウダーＡ（原料Ａ）は、図５に示すように、ＳｉＯ_２：３４．５％、Ａｌ_２Ｏ_３：３６．７％、Ｆｅ_２Ｏ_３：２．７０％、ＴｉＯ_２：０．７７％、ＣａＯ：０．１７％、ＭｇＯ：０．４６％、Ｋ_２Ｏ：１．１６％、Ｎａ_２Ｏ：２．６４％および残部％を含み、原料セラミックスパウダーＢ（原料Ｂ）は、図５に示すように、ＳｉＯ_２：５４．５％、Ａｌ_２Ｏ_３：１６．２％、Ｆｅ_２Ｏ_３：０．５６％、ＴｉＯ_２：０．２８％、ＣａＯ：０．６１％、ＭｇＯ：０．５４％、Ｋ_２Ｏ：２．８３％、Ｎａ_２Ｏ：１．２９％および残部％を含む。なお、原料Ａとしては、例えば、高純度の塩基性鉱物を数ミクロン単位に粉砕した原料、原料Ｂとしては、例えば、高純度のケイ酸塩鉱物を数ミクロン単位に粉砕した原料、バインダーとしては、信楽粘土白を用いることができる。また、原料ＡおよびＢは原料の一例であり、他の原料を用いても清浄体ＡおよびＢが有する組成を実現することができる。

以下、本実施例に係る清浄体Ａおよび清浄体Ｂの清浄作用および清浄維持作用を確認するために実施した種々の実験例について説明する。

先ず、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢの作成工程について説明する。清浄体Ａの作成においては、バインダー４０５．００ｇ、原料Ａ１２．６０ｇおよび原料Ｂ１２．６０ｇを配合し、均一に練り込み混合物を得る。この混合物を約５７０度において一定時間保持した後、約８００度にて焼成して素焼体を得る。Ａｌ_２Ｏ_３溶液およびＳｉＯ_２溶液を１：４の容量比にて調合した混合溶液に対して素焼体を浸し、表面を乾燥させた後に、１３００度にて焼成して清浄体Ａを得た。なお、バインダー、原料Ａおよび原料Ｂの混合に際しては、バインダー：原料Ａ：原料Ｂを３０：１：１〜３３：１：１の重量比にて配合するようにしても良い。

清浄体Ｂの作成においては、バインダー２７０．００ｇ、原料Ａ８．４ｇおよび原料Ｂ８．４ｇを配合し、均一に練り込み混合物を得る。この混合物を約８７０度にて焼成して素焼体を得る。Ａｌ_２Ｏ_３溶液およびＳｉＯ_２溶液を１：４の容量比にて調合した混合溶液に対して素焼体を浸し、表面を乾燥させた後に、１３００度にて焼成して清浄体Ａを得た。なお、バインダー、原料Ａおよび原料Ｂの混合に際しては、バインダー：原料Ａ：原料Ｂを３０：１：１〜３３：１：１の重量比にて配合するようにしても良い。また、原料Ａおよび原料Ｂとして、清浄体Ａの作成に用いる原料ＡおよびＢの粒径よりも小さな粒径の原料Ａおよび原料Ｂが用いられても良い。なお、粒径とは平均粒径を意味する。

なお、清浄体ＡおよびＢの作成において、混合溶液を用いた含浸処理および表面乾燥処理を行うことなく、原料ＡおよびＢを１：９〜１：８の重量比（±５％の変動は許容範囲）にて調合し、電解液と混合した液状粘土（釉薬）に浸し、液状粘度を層上に塗布して、１３００度以上にて酸化焼成または還元焼成して清浄体ＡおよびＢを得ても良い。この場合には、混合液を用いて含浸処理された素焼体表面を乾燥する工程を省略できるので、より効率的に清浄体ＡおよびＢを得ることができる。なお、清浄体ＡおよびＢは、表面に含浸層または釉薬層（素焼体とは異なる組成のコーティング層）を有しているということができる。なお、上記した清浄体ＡおよびＢの組成は、素焼体および釉薬層を含む粉砕された粉砕物に基づく組成である。

実験例１：
実験例１では、清浄体Ｂをオイルフィルタの導入部に配置し、清浄体Ｂによる清浄作用を視認にて確認した。具体的には、走行距離１００，０００ｋｍの時点から１００％バイオディーゼル燃料が用いられてきた平成７年式の三菱キャンター２ｔ車に対して、走行距離１１２，３００ｋｍの時点で清浄体Ｂを備えるエンジンオイルフィルタ（以下、「オイルフィルタ」ともいう。）を装着すると共に、エンジンオイル（以下、「オイル」ともいう。）交換を行い、オイル交換後に１５５４ｋｍ走行した後（以下、実験例１において「装着後」という。）にエンジン内部の状態を確認した。なお、バイオディーゼル燃料は、生物由来油から生成される軽油（従来のディーゼル燃料）の代替燃料であり、例えば、菜種油、パーム油、オリーブ油、廃食用油等種々の油脂がバイオディーゼル燃料の原料となり得る。

図６は清浄体Ｂを備えるオイルフィルタ（以下、「本実施例のオイルフィルタＢ」という。）の装着前後におけるオイル接触部位の状態を視認にて比較した結果を示す比較表である。図７Ａおよび７Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後におけるオイルの状態を撮影した写真、図８Ａおよび８Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後におけるオイルフィルタの状態を撮影した写真、図９Ａおよび９Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後におけるオイルフィルタの状態を拡大撮影した写真、図１０Ａおよび１０Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後における動弁機構の状態を撮影した写真、図１１Ａおよび１１Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後における動弁機構の状態を拡大撮影した写真、図１２Ａおよび１２Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後におけるエンジンヘッドカバーの状態を撮影した写真、図１３Ａおよび１３Ｂは本実施例のオイルフィルタＢ装着前後におけるエンジンヘッドカバーの状態を拡大撮影した写真である。なお、図７Ａおよび７Ｂ〜図１３Ａおよび１３Ｂにおいて、Ａの付された写真は本実施例のオイルフィルタＢ装着前における各部の状態を示し、Ｂの付された写真は本実施例のオイルフィルタＢ装着後（オイル交換後に１５５４ｋｍ走行した後）における各部の状態を示す。

以下、図６および図７Ａおよび７Ｂ〜図１３Ａおよび１３Ｂを参照して本実施例のオイルフィルタＢの清浄作用の実験結果について説明する。本実施例のオイルフィルタＢ装着時に対象車両から抜いたエンジンオイルはカーボンおよびスラッジがタール状になり容器壁に張り付き、また、エンジンオイル自体の透明度および流動性共に極めて低い（図７Ａ参照）が、本実施例のオイルフィルタＢ着後に対象車両から抜いたエンジンオイルは通常の流動性を有しており透明度を保っている（図７Ｂ参照）。

オイルフィルタについて観察してみると、本実施例のオイルフィルタＢ装着前のオイルフィルタにはスラッジおよびカーボンが付着しており、正常なオイル膜を確認できず、付着しているオイルは金属色を放ち、透明性を失っている（図８Ａおよび９Ａ参照）。これに対して、本実施例のオイルフィルタＢ装着後におけるオイルフィルタには正常なオイル膜が形成されており、オイル自身も通常の流動性を有しており透明度を保っている（図８Ｂおよび９Ｂ参照）。なお、本実施例のオイルフィルタＢを装着するにあたり、オイルフィルタ自体は交換されるものの、オイルフィルタの汚れの比較には十分に意味がある。すなわち、バイオディーゼル燃料を使用する場合には、通常のディーゼル燃料（軽油）を用いる場合と比較して、エンジン内部の汚れが著しく、対象車両では、２０００ｋｍ毎にエンジンオイル交換が行われてきた。本実験例における、オイルフィルタ装着後の状態は、オイルフィルタ装着後に１５５４ｋｍ走行した後の状態であるから、取り外された古いオイルフィルタと本実施例のオイルフィルタＢとの対比には十分に技術的な意義がある。

ロッカーアーム、バルブスプリングといった動弁機構について観察してみると、本実施例のオイルフィルタＢ装着前の動弁機構にはタール状のスラッジおよびカーボンが付着しており、スラッジ等が膜状に付着しているため動弁機構の表面を確認することができず（図１０Ａおよび１１Ａ参照）、また、良好なオイル膜も確認できない。これに対して、本実施例のオイルフィルタＢ装着後の動弁機構からはタール状のスラッジおよびカーボンが剥離しており、また、膜状のスラッジ等が除去され動弁機構の表面並びに良好なオイル膜を確認することができる（図１０Ｂおよび１１Ｂ参照）。動弁機構は、エンジンの作動に伴い躍動するので、付着したカーボン、スラッジといった汚れの剥離効果が著しく、また、一般的に清浄に不向きな表面の粗い部分に付着したカーボン、スラッジといった汚れの剥離も確認することができた。

エンジンヘッドカバーについて観察してみると、本実施例のオイルフィルタＢ装着前のエンジンヘッドカバーにはタール状のスラッジおよびカーボンが付着しており、スラッジ等が膜状に付着しているためヘッドカバーの表面を確認することができない（図１２Ａおよび１３Ａ参照）が、本実施例のオイルフィルタＢ装着後のヘッドカバーからはタール状のスラッジおよびカーボンが剥離しており、また、膜状のスラッジ等が除去されるためヘッドカバーの表面を確認することができる（図１２Ｂおよび１３Ｂ参照）。

以上の通り、実験例１によって、本実施例のオイルフィルタＢ、すなわち、本実施例に係る清浄体Ｂは、バイオディーゼル燃料を用いるエンジンにおいて、スラッジ、カーボンといったエンジン内部に付着している汚れを清浄する作用を有していることが確認できた。バイオディーゼル燃料を用いる場合、化石燃料である軽油と比較して、スラッジが発生しやすくエンジンオイルの劣化およびエンジン内部への汚れの付着の進行が早いという問題が知られている。これら問題に対して、従前は、エンジンオイル、オイルフィルタの交換頻度を高くする対策が取られてきたが、依然として十分とは言えなかった。

本実施例に係る清浄体Ｂに接触したエンジンオイルは、前述のように分子クラスタが細分化されるため清浄作用が向上し、この結果、エンジン内部に付着済みの汚れに接触すると、汚れを剥離させることができる。また、エンジン内部から剥がれ落ちたスラッジ、カーボンといった汚れは、前述のようにオイル内部に取り込まれており（溶解されており）、オイルフィルタＢによって適切に濾過され、また、本実施例に係る清浄体Ｂは、剥離した汚れをオイル中に溶解させるので、剥離したスラッジ、カーボンがオイル流路（オイルライン）に詰まり、オイルの循環が妨げられることもない。したがって、本実施例に係る清浄体Ｂは、エンジン内部の汚れを清浄する作用を有すると共に、エンジンオイルの清浄性能を向上させることができるとも言うことができる。また、本実施例に係る清浄体Ｂは、エンジンオイルおよびオイルフィルタ交換頻度を通常の軽油を用いる場合と同等の頻度とすることができる。さらに、本実施例に係る清浄体Ｂは、オイルフィルタが有する濾過機能を十分に発揮させることが可能となり、この結果、エンジンオイルの劣化、エンジン内部への汚れの付着によるエンジン性能の低下およびエンジンの損傷を抑制または防止することができる。

実験例２：
実験例２では、清浄体Ａをオイルフィルタの導入部に配置し、清浄体Ａによる清浄作用並びに清浄維持作用を視認にて確認した。新車登録から９年経過した走行距離１２０００００ｋｍのディーゼル燃料（軽油）を使用している大型トラックに対して、清浄体Ａを備えるオイルフィルタを装着すると共に、オイル交換を行い、２０００ｋｍ走行後および３３０００ｋｍ走行後にエンジン内部の状態を確認した。

図１４は清浄体Ａを備えるオイルフィルタ（以下、「本実施例のオイルフィルタＡ」という。）の装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後におけるオイル接触部位の状態を視認にて比較した結果を示す比較表である。図１５Ａ〜１５Ｃは本実施例のオイルフィルタＡ装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロック全体の状態を撮影した写真、図１６Ａ〜１６Ｃは本実施例のオイルフィルタＡ装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後におけるシリンダブロックの一部を拡大した状態を撮影した写真、図１７Ａ〜１７Ｃは本実施例のオイルフィルタＡ装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第１の状態を撮影した写真、図１８Ａ〜１８Ｃは本実施例のオイルフィルタＡ装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第２の状態を撮影した写真、図１９Ａ〜１９Ｃは本実施例のオイルフィルタＡ装着前、装着後２０００ｋｍ走行後並びに装着後３３０００ｋｍ走行後における動弁機構の第３の状態を撮影した写真である。なお、図１５Ａ、１５Ｂおよび１５Ｃ〜図１９Ａ、１９Ｂおよび１９Ｃにおいて、Ａの付された写真は本実施例のオイルフィルタＡ装着前における各部の状態を示し、Ｂの付された写真は本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後における各部の状態を示し、Ｃの付された写真は本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後における各部の状態を示す。

以下、図１４並びに図１５Ａ、１５Ｂおよび１５Ｃ〜図１９Ａ、１９Ｂおよび１９Ｃを参照して本実施例のオイルフィルタＡの清浄作用の実験結果について説明する。シリンダブロックについて観察してみると、本実施例のオイルフィルタＡ装着前のシリンダブロックには全体にわたってタール状のスラッジおよびカーボンが付着しており、また、スラッジ等が膜状に付着しているためロッカーアーム、バルブスプリング等の表面並びに正常なオイル膜を確認することはできない（図１５Ａ、１６Ａ参照）。これに対して、本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後のシリンダブロックからはタール状のスラッジおよびカーボンの一部が剥離しており、また、ロッカーアーム、バルブスプリング等の表面からは膜状のスラッジ等の一部が除去されているためシリンダブロック並びにロッカーアーム、バルブスプリング等の表面並びにオイル膜を一部確認することができる（図１５Ｂ、１６Ｂ参照）。更に、本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後のシリンダブロックからはタール状のスラッジおよびカーボンのほぼ全てが剥離しており、また、ロッカーアーム、バルブスプリング等の表面からは膜状のスラッジ等がほぼ完全に除去されているためシリンダブロック並びにロッカーアーム、バルブスプリング等の表面並びに良好なオイル膜を確認することができる（図１５Ｃ、１６Ｃ参照）。

動弁機構について観察してみると、本実施例のオイルフィルタＡ装着前の動弁機構の表面には全体にわたってタール状のスラッジおよびカーボンが膜状に付着しており、ロッカーアーム、バルブスプリング等の動弁機構部品の表面並びに正常なオイル膜を確認することはできない（図１７Ａ、１８Ａおよび１９Ａ参照）。これに対して、本実施例のオイルフィルタＡ装着後２０００ｋｍ走行後の動弁機構の表面からは膜状に付着していたスラッジおよびカーボンの一部が剥離し、ロッカーアーム、バルブスプリング等の動弁機構部品の表面並びにオイル膜を一部を確認することができる（図１７Ｂ、１８Ｂおよび１９Ｂ参照）。更に、本実施例のオイルフィルタＡ装着後３３０００ｋｍ走行後の動弁機構の表面からは膜状に付着していたスラッジおよびカーボンのほぼ全てが剥離し、ロッカーアーム、バルブスプリング等の動弁機構部品の表面並びに良好なオイル膜を確認することができる（図１７Ｃ、１８Ｃおよび１９Ｃ参照）。

以上の通り、実験例２によって、本実施例のオイルフィルタＡ、すなわち、本実施例に係る清浄体Ａは、軽油を燃料として用いるエンジンにおいて、スラッジ、カーボンといった汚れが付着していたエンジン内部の汚れを清浄する作用を有していることが確認できた。また、本実施例のオイルフィルタＡは、装着後に走行距離を重ねてもエンジン内部の清浄作用を維持する作用を有していることが確認できた。更には、本実施例のオイルフィルタＡ装着後に走行距離を重ねることによって、エンジン内部の清浄状態が継続して改善されることを確認できた。なお、エンジン内部から剥がれ落ちたスラッジ、カーボンといった汚れは、前述のようにオイル内部に取り込まれており（溶解されており）、本実施例に係る清浄体Ａによってオイルが改質され、オイル性能（清浄・分散作用）の向上が図られたと言える。オイル内部に取り込まれた（溶解された）汚れは、オイルフィルタＡによって適切に濾過され、また、剥離したスラッジ、カーボンはオイル内部に取り込まれ（溶解され）ているので、オイル流路（オイルライン）に詰まり、オイルの循環が妨げられることもない。さらに、本実施例に係る清浄体Ａは、オイルフィルタが有する濾過機能を十分に発揮させることが可能となり、この結果、エンジンオイルの劣化、エンジン内部への汚れの付着によるエンジン性能の低下およびエンジンの損傷を抑制または防止することができる。

実験例３：
実施例３では、清浄体Ａをオイルフィルタの導入部に配置し、清浄体Ａによる清浄作用を複数のエンジン特性によって確認した。具体的には、駆動力、燃費消費率、排ガス特性について、確認した。試験車両には、ガソリンを燃料とする、走行距離１４００００ｋｍの平成９年式日産プリメーラ（エンジン型式ＳＲ１８：排気量１．８３リットル）を用いた。測定機器には、シャシダイナモメータ（バンザイ ＶＳＴ−３６００−４Ｗ）、排気ガス測定装置（堀場製作所ＥＸＡ−１５００）、燃料流量センサ（ＯＶＡＬ ＭＯＤＥＬ ＬＳ４１５０ １ｐ／ｃｃ）を用いた。試験は、清浄体Ａを備えるオイルフィルタ（以下、「本実施例のオイルフィルタＡ」という。）装着前の状態にてオイルを交換した状態（装着前）、本実施例のオイルフィルタＡ装着後３０００ｋｍ走行し、オイル交換の後５０ｋｍ走行した状態（装着後）にて行った。なお、以下の各試験は、当業者にとって良く知られた試験であり、試験内容の詳細については省略する。

・駆動力：
図２０は本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。駆動力の試験には、シャシダイナモメータを使用し、トランスミッション第３速および第４速におけるスロットル開度１００％での駆動力を測定した。車速は３０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈとした。

図２０に示すように、概ね各車速において本実施例のオイルフィルタＡを装着することによる駆動力（Ｎ）の改善を確認することができた。より具体的には、本実施例のオイルフィルタＡの装着による、トランスミッション第３速における各車速の平均改善率は４．２％であり、トランスミッション第４速における装着前に対する装着後の各車速の平均改善率は５．４％であり、本実施例のオイルフィルタＡの装着による試験全体における平均改善率は４．８％となった。

・燃費消費率：
図２１は本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。燃費消費率の試験には、燃料流量センサを使用し、シャシダイナモメータの１０．１５モード燃費計測プログラムを用いて、装着前装着後各３回の試験を行い、その平均値を改善率として得た。

図２１に示すように、各試験回において本実施例のオイルフィルタＡを装着することによる燃料消費率（ｋｍ／ｌ）の改善を確認することができた。より具体的には、本実施例のオイルフィルタＡの装着による装着前後各３回の試験における平均改善率は３．６％となった。

・排ガス特性：
図２２は本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における駆動力の試験結果を示す表である。排ガス特性の試験には、シャシダイナモメータと排気ガス測定装置を使用し、各車速における実走行抵抗を付加し、定速走行時の排気ガス濃度（排気ガス中におけるＨＣ、ＣＯ、ＣＯ_２、ＮＯｘおよびＯ_２濃度）を測定した。車速はアイドリング時、４０、６０、８０および１００ｋｍとした。なお、実走行抵抗（車両の走行抵抗）は、惰行法により求めた。具体的には、予め試験車両重量を１３００ｋｇとし、時速１２０ｋｍ／ｈから停止するまで惰力走行させ、１０ｋｍ／ｈ減速する毎に経過時間を測定し、その間の加速度から走行抵抗を求め、多項式で近似した。測定値には、路面、風の影響を除去するために同一試験路を往復走行した上で、その平均値を用いた。

図２２に示すように、本実施例のオイルフィルタＡを装着することにより、排気ガス中のＨＣおよびＯ_２濃度が低下し、ＣＯ_２濃度が上昇していることから、燃焼状態が改善され、完全燃焼に近づいたと考えられる。

以上の試験結果から、本実施例のオイルフィルタＡを装着することにより、エンジンオイルの潤滑性能および清浄作用が回復、維持され、エンジン内部の汚れが除去されると共にエンジン内部の摺動部には良好なオイル膜が形成され、摺動部における潤滑抵抗が低減されることが確認できた。加えて、エンジン内部の汚れの除去およびエンジンオイル本来の潤滑作用が回復した結果、例えば、クランクシャフト、動弁機構といった摺動部における機械的な抵抗が低下され機械的な効率が改善され、加えて、良好なオイル膜の形成によるバルブおよびピストンにおけるシール性の向上により燃焼効率が向上することによって、駆動力および燃料消費量が向上したと考えられる。

したがって、本実施例のオイルフィルタＡの装着、すなわち、本実施例に係る清浄体Ａの装着によるエンジン内部の清浄作用は、実験例１および２における視認による確認に加えて、エンジン特性の測定結果からも確認できる。

実験例４：
実施例４では、清浄体Ａをオイルフィルタの導入部に配置し、清浄体Ａによる清浄作用について、トルク（Ｎｍ）および出力（ＰＳ）によって確認した。試験車両には、ガソリンを燃料とする平成９年式スバルレガシー（エンジン型式ＥＪ２０：排気量１．９９リットル）を用いた。なお、トルクおよび出力試験は、当業者にとって良く知られた試験であり、試験内容の詳細については省略する。

図２３は本実施例のオイルフィルタＡの装着前後におけるトルクおよび出力の試験結果を示す表である。本試験では、シャシダイナモメータを使用し、エンジン回転数１０００回転（ｒｐｍ）から６５００回転（ｒｐｍ）まで、５００回転（ｒｐｍ）毎にトルクおよび出力を測定した。

図２３に示すように、本実施例のオイルフィルタＡを装着することにより、装着前と比較して、特に低回転域から中回転域にかけてトルクおよび出力の改善率は３０％を超えており、低中回転域におけるトルクおよび出力の改善が著しい。なお、±５％程度の改善率は誤差範囲であると考えられ、中高回転域においてもトルクおよび出力は維持されている。ここで、一般的に、エンジン内部の抵抗（フリクション）の影響は低回転域において顕著であり、本実験例の結果に基づけば、本実施例のオイルフィルタＡを装着することにより、例えば、クランクシャフト、動弁機構といった摺動部における汚れが除去され、また、エンジンオイル本来の潤滑作用が回復され，良好なオイル膜が形成された結果として摺動部における機械抵抗が低下したと考えられる。

以上の通り、本実施例のオイルフィルタＡの装着によるトルクおよび出力の改善は、エンジンオイルの清浄作用および潤滑作用が回復し、エンジン内部の汚れの除去並びにエンジンオイル本来の潤滑作用によって、摺動部における機械摩擦が低減されることを示している。また、エンジンオイルの潤滑作用の回復によって、良好なオイル膜が形成され、ピストン、バルブにおけるシール性が向上し燃焼効率が向上されたことも示している。

実験例５：
実験例５では、本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における燃料消費率（ｋｍ／ｌ）について、給油量（ｌ）と走行距離（ｋｍ）を用いる、いわゆる満タン法による検証を行った。図２４はいすゞの２ｔトラックに本実施例のオイルフィルタＡを装着する前の１ヶ月間の燃料消費率と装着後２ヶ月走行した後の１ヶ月間の燃料消費率を示す表である。

図２４に示すように、トラック（ディーゼル燃料）における、本実施例のオイルフィルタＡ装着直前の１ヶ月間における燃料消費率は８．４９（ｋｍ／ｌ）であったが、本実施例のオイルフィルタＡを装着して１ヶ月走行した後の１ヶ月間における燃料消費率は９．２４（ｋｍ／ｌ）であり、８．８％改善された。

実験例５の結果から、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、機械的効率並びに燃焼効率が向上して燃料消費率が改善されたことが明らかとなった。ここで、機械的効率並び燃焼効率の向上は、前述のように、エンジン内部の清浄に伴う効果であり、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、エンジン内部が清浄されることが燃料消費率の観点からも確認された。また、本実施例に係る清浄体Ａは、エンジン（車両）の燃料消費率を向上させる効果も有するといえる。

実験例６：
実験例６では、路線バス（ディーゼル燃料）を用いて、本実施例のオイルフィルタＡの装着前後における燃料消費率（ｋｍ／ｌ）について、いわゆる満タン法にて検証を行った。具体的には、本実施例のオイルフィルタＡを装着する前の１年間と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の１年間について燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を記録した。図２５は本実施例のオイルフィルタＡを装着する前の１年間と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の１年間の燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を示す表である。

図２５に示すように、９月を除く全ての月において燃料消費率の改善効果を確認することができる。実験例６の検証方法では、１年にわたって検証を行うため、本実施例のオイルフィルタＡ装着前後において厳密には同一条件にて検証を行うことはできないので、１年間の燃料消費率の平均値を検証することが合理的である。そこで、本実施例のオイルフィルタＡ装着前後における燃料消費率の平均値を比較すると、装着前は３．４６７（ｋｍ／ｌ）、装着後は３．６３７（ｋｍ／ｌ）であり、５．０％の改善を確認することができる。

実験例６の結果から、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、機械的効率並びに燃焼効率が向上して燃料消費率が改善されたことが明らかとなった。機械的効率並び燃焼効率の向上は、エンジン内部の清浄に伴う効果であり、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、エンジン内部が清浄されることが燃料消費率の観点からも確認された。また、本実施例に係る清浄体Ａは、エンジン（車両）の燃料消費率を向上させる効果も有するといえる。

実験例７：
実験例７では、ＬＰＧを燃料とするタクシーに本実施例のオイルフィルタＡを装着し、装着前後における燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を記録し、本実施例のオイルフィルタＡの清浄作用および清浄維持作用について検証を行った。具体的には、本実施例のオイルフィルタＡの装着前の１ヶ月間にわたり、いわゆる、満タン法にて１６回燃料消費率を記録し、本実施例のオイルフィルタＡの装着後の１ヶ月間にわたり、同様に満タン法にて１６回燃料消費率を記録した。なお、本実施例のオイルフィルタＡの清浄作用によって、装着前のエンジン内部に付着していた汚れが剥離しオイル中に溶け込み、オイルが汚れるため、装着後１３００ｋｍの時点（８回目の記録時点）でオイル交換を行い、真の清浄作用を確認すると共に、以降における清浄維持作用を確認した。

図２６は本実施例のオイルフィルタＡを装着する前と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を示す表である。図２６に示すように、本実施例のオイルフィルタＡを装着した後、直ちに高い改善率を確認することができた。８回目の記録時点までの平均改善率は８．８％であり、本実施例のオイルフィルタＡの初期清浄作用の影響が確認された６回目の記録時点以前の平均改善率は１５％である。

また、オイル交換後の９回目以降における各回記録時点での改善率はいずれも２桁であり、その平均改善率は１６．７０％である。したがって、本実施例のオイルフィルタＡの清浄維持作用を確認することができた。

実験例７の結果から、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、エンジン内部に付着したスラッジ、カーボン等の汚れが除去されることが確認できた。すなわち、本実施例のオイルフィルタＡ装着後、一旦、第６回〜第８回目の記録時点において改善率が低下し、オイル交換後に改善率が回復した事象は、本実施例のオイルフィルタＡの清浄作用によって装着前のエンジン内部に付着していた汚れが除去され、オイル中に取り込まれたことを意味している。

さらに、実験例７の結果から、本実施例のオイルフィルタＡはエンジン内部の清浄状態が維持する清浄維持作用を有することが確認された。すなわち、オイル交換後の第９回〜第１６回目の記録時点において、改善率はいずれも２桁を示しており、また、平均改善率は１６．７０％であることから、本実施例のオイルフィルタＡは、清浄後のエンジン内部の清浄状態を維持する機能を有していることが確認できる。また、実験例７の結果から、本実施例のオイルフィルタＡは、ＬＰＧを燃料とするエンジンにおいても清浄作用および清浄維持作用をもたらすことが明らかとなった。

以上の通り、実験例７の結果から、本実施例のオイルフィルタＡによる清浄作用および清浄維持作用が燃料消費率の観点からも確認された。また、本実施例に係る清浄体Ａは、エンジン（車両）の燃料消費率を向上させる効果も有するといえる。

実験例８：
実験例８では、船舶用エンジン（ディーゼル燃料）に本実施例のオイルフィルタＡを装着し、装着前後における出力および燃費率（ｇ／ｐｓｈ）を記録し、本実施例のオイルフィルタＡの清浄作用について検証を行った。具体的には、船舶用エンジン用のシャシダイナモメータを用いて、２５、５０、７５および１００％の各負荷率について出力および燃費率（ｇ／ｐｓｈ）を測定した。図２７は本実施例のオイルフィルタＡを装着する前と本実施例のオイルフィルタＡを装着した後の出力（ＰＳ）と燃費率（ｇ／ｐｓｈ）を示す表である。

図２７に示すように、燃費率の改善率は全ての負荷率において２桁となり、特に２５％、５０％といった低中負荷率における改善率は高い。一般的に、エンジン内部の抵抗（フリクション）の影響は低回転域において顕著であり、本実験例の結果に基づけば、本実施例のオイルフィルタＡを装着することにより、例えば、クランクシャフト、動弁機構といった摺動部における汚れが除去され、また、エンジンオイル本来の潤滑作用が回復された結果として摺動部における機械抵抗が低下したと考えられる。

実験例８の結果から、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、ディーゼル燃料を用いる船舶用エンジンにおいても、機械的効率並びに燃焼効率が向上して燃料消費率が改善されたことが明らかとなった。機械的効率並び燃焼効率の向上は、エンジン内部の清浄に伴う効果であり、本実施例のオイルフィルタＡを装着することによって、エンジン内部が清浄されることがエンジン特性の観点からも確認された。また、本実施例に係る清浄体Ａは、エンジンの燃料消費率を向上させる効果も有するといえる。

以上、種々の実験例によって検証したように、本実施例に係る清浄体Ａおよび清浄体Ｂ（清浄体３０）は、エンジン内部に付着しているスラッジ、カーボンといった汚れを除去する清浄作用、並びに、エンジンの清浄状態を維持する清浄維持作用を有することが確認できた。換言すれば、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢは、オイルの主たる性能である清浄性能および潤滑性能を回復、維持または向上させることができる。この結果、清浄体ＡまたはＢに接触し性能が回復、維持または向上されたオイルによって、エンジン内部に付着している汚れは取り除かれ、エンジン内部を清浄することができる。また、除去された汚れはオイル中に溶解するため、エンジン内部への再付着は防止または抑制され、清浄状態にある、あるいは、清浄されたエンジン内部の清浄状態を維持することができる。

上記実験例によって確認されたように、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢをエンジンの潤滑系に配置することによって、エンジン性能、例えば、駆動力、燃料消費率、排気ガス性能を向上させることができる。すなわち、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢに接触したエンジンオイルによってエンジン内部におけるフリクションロスが低減されるので、エンジンの機械的効率が向上され、エンジン性能を向上することができる。また、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢに接触したエンジンオイルは、エンジン内部に良好なオイル膜を形成することができるので、ピストンとシリンダ、バルブとシリンダヘッドにおけるシール性を向上させることが可能となり、エンジンの燃焼効率を向上させ、エンジン性能を向上することができる。

さらに、本実施例に係る清浄体Ｂによれば、エンジン内部の汚れが著しいバイオディーゼル燃料を用いるエンジンについても、十分な清浄作用並びに清浄維持作用を提供することができる。また、本実施例に係る清浄体Ｂによれば、従来、頻度の高いエンジンオイルおよびオイルフィルタの交換によって対応されてきたバイオディーゼル燃料を用いるエンジンについて、エンジンオイル等の交換頻度を高めることなく、エンジン内部を清浄し、清浄状態を維持することができる。

・変形例：
（１）上記実験例では、説明を簡易にするためオイルフィルタの装着前後における対比実験と記載されているが、当該記載は本実施例に係る清浄体ＡまたはＢを備えるオイルフィルタを意味していることに留意されるべきである。

（２）上記実験例では、バイオディーゼル燃料を用いる実験例に対して清浄体Ｂを適用しているが、ガソリン、ＬＰＧ、アルコールといった他の燃料に対しても同様に適用できることは、実験結果から明らかである。すなわち、エンジン内部に汚れが付着しやすいバイオディーゼル燃料に対して十分な清浄作用並びに清浄維持作用が認められており、他の燃料に対しても同様の効果が得られることは容易に類推することができる。また、清浄体Ａをバイオディーゼル燃料を用いるエンジンに対して適用しても、従来に比して、十分な清浄作用並び清浄維持作用が得られることは他の実験例から明らかである。

（３）上記実験例では、オイルフィルタ２０に対して清浄体ＡまたはＢを配置する例について説明したが、この他にもオイルパン２０１、オイルストレーナ２０２、オイルポンプ２０３のオイル導入部またはオイル排出部等、オイルと接触するオイル流路上に配置されていても良い。本実施例に係る清浄体Ａおよび清浄体Ｂはオイルと接触することによって、オイルの主たる性能である、清浄性能および潤滑性能を回復、維持、向上させるからである。なお、オイルパン２０１に備えられる場合には、オイルパン２０１に対して着脱不可能に固定されていても良く、あるいは、オイルパン２０１に対して着脱可能な部材、例えば、ネジ式の蓋状部材に対して取り替え可能に備えられていても良い。、

（４）上記実験例に用いた清浄体ＡおよびＢの組成は一例に過ぎず、上記した各成分の範囲内にて各成分を適宜の含有量有する清浄体Ａ１およびＢ１を用いても、上記実験例１〜８によって確認された効果を得ることができることは言うまでもない。また、上記した清浄体ＡおよびＢの製造方法は、一例に過ぎず、清浄体ＡおよびＢが上記組成を有するように製造されれば、その製造方法は限定されない。

（５）上記実験例では、実験例８を除いて、車両に用いられるエンジンに対して実験が行われているが、実験例１〜７の結果は、例えば、林業機械、農業機械、工作機械といったエンジンオイルを潤滑油として用いるエンジンにおいて同様に確認できる結果であることは言うまでもない。

（６）上記実験例において、バイオディーゼル燃料が用いられたディーゼル式エンジンは、ディーゼル燃料を用いることも可能な一般的なディーゼル式エンジンである。また、上記実験例では、バイオディーゼル燃料、ディーゼル燃料、ガソリン燃料、ＬＰＧ（液化石油ガス）燃料を用いた実験例を示したが、この他にもＣＮＧ（圧縮天然ガス）燃料、アルコール燃料等の他の燃料を用いた場合にも同様にエンジンの清浄並びに清浄状態の維持を実現できる。

（７）上記実験例では、実施例に係る清浄体ＡおよびＢのエンジン内部の清浄作用および清浄維持作用を検証する目的で実験を行っている。例えば、実験例２は、使用限度を迎えていないオイルフィルタＡによる継続的なエンジン内部の清浄維持作用を検証する目的で行われており、オイルフィルタＡが使用限度を迎えない、すなわち、オイルフィルタＡの交換が不要であることを示す目的で行われた実験ではない。より具体的には、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢは、エンジンオイルと接触することによって、エンジン内部の汚れをエンジンオイルに溶解させ、あるいは、燃焼により生じる汚れをエンジン内部に付着させることなくエンジンオイルに溶解させることによって、オイルフィルタＡおよびＢが有する本来の濾過性能を発揮させることができる。この結果、エンジン内部を清浄し、また、エンジン内部の清浄状態を維持することが可能とな。したがって、本実施例に係る清浄体ＡおよびＢを用いたとしても、オイルフィルタの定期的な交換は必要である。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０…内燃機関（エンジン）
１００…クランクシャフト
１０１…カウンターウェイト
１０２…クランクジャーナル
１０３…クランクピン
１１０…カムシャフト
１１１…カム
１１２…ロッカーアーム
１２０…ピストン
１２１…コネクティングロッド
１２２…ピストンピン
２０…オイルフィルタ
２１…オイル導入部
２２…濾過部
２３…オイル導出部２３
２４…弾性部
２００…潤滑系
２０１…オイルパン
２０２…オイルストレーナ
２０３…オイルポンプ
２０４…オイルギャラリ２０４
２０５…オイルデリバリパイプ
３０…清浄体

Claims (14)

1. 内燃機関において潤滑油と接触する接触部を清浄し、または、接触部の清浄状態を維持するための清浄体であって、
   前記内燃機関における潤滑油の潤滑油経路に配置して用いられる、二酸化ケイ素および酸化アルミニウムを主成分として含む焼成物からなる、清浄体。
2. 前記焼成物は、二酸化ケイ素を３９重量％〜６７重量％および酸化アルミニウムを２０重量％〜３８重量％含む、請求項１に記載の清浄体。
3. 前記焼成物は、二酸化ケイ素を６０〜６７重量％、酸化アルミニウムを２０〜２３重量％、酸化鉄を１．９〜２．１重量％および酸化カリウムを１．８〜２．０重量％含む、請求項２に記載の清浄体。
4. 前記焼成物は、二酸化ケイ素を３９〜４３重量％、酸化アルミニウムを３４〜３８重量％、酸化鉄を１５〜１７重量％、酸化マグネシウムを１〜２％、および酸化ナトリウムを１〜２％含む、請求項２に記載の清浄体。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載の清浄体において、
   前記清浄体は前記内燃機関の駆動力、燃料消費率および排ガス性能の少なくともいずれか１つを向上させる、清浄体。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の洗浄体において、
   前記接触部には、前記潤滑油経路および、前記潤滑油経路を介して前記潤滑油が供給される潤滑部が含まれている、清浄体。
7. 請求項１から５に記載の清浄体において、
   前記潤滑部には、少なくとも、動弁機構およびクランクシャフトが含まれている、
   清浄体。
8. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の清浄体において、
   前記内燃機関はバイオディーゼル燃料を燃料とするディーゼル式内燃機関である、清浄体。
9. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の清浄体において、
   前記内燃機関は軽油を燃料とするディーゼル式内燃機関である、清浄体。
10. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の清浄体において、
    前記内燃機関はガソリンを燃料とするガソリン式内燃機関である、清浄体。
11. 内燃機関に用いられる潤滑油を濾過する潤滑油フィルターであって、
    前記潤滑油が流動する流路と、
    前記流路に配置された潤滑油を濾過する濾過部と、
    前記流路に配置された請求項１から５のいずれかに記載の清浄体と
    を備える潤滑油フィルター。
12. 請求項１１に記載の潤滑油フィルターにおいて、
    前記内燃機関はバイオディーゼル燃料を燃料とするディーゼル式内燃機関である、潤滑油フィルター。
13. 請求項１１に記載の潤滑油フィルターにおいて、
    前記内燃機関は軽油を燃料とするディーゼル式内燃機関である、潤滑油フィルター。
14. 請求項１１に記載の潤滑油フィルターにおいて、
    前記内燃機関はガソリンを燃料とするガソリン式内燃機関である、潤滑油フィルター。

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