JPWO2013031706A1 - 農業機械用タイヤ - Google Patents

Abstract

圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を低減することを目的とする。トレッド部(16)に設けられ、タイヤ周方向においてタイヤ赤道面(CL)の両側に交互に形成されたラグブロック(12)と、トレッド部(16)のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延在し、ラグブロック(12)のタイヤ赤道面(CL)側の端部が一体的に連結され、該端部との連結部(18)からタイヤ赤道面(CL)までのタイヤ幅方向長さを第１リブ幅(w1)とし、該タイヤ赤道面(CL)を挟んで連結部(18)のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁から該タイヤ赤道面(CL)までのタイヤ幅方向長さを第２リブ幅(w2)とすると、第１リブ幅(w1)が第２リブ幅(w2)よりも大きく構成された中央リブ(14)と、を有している。

Description

本発明は、農業機械用タイヤに関する。

タイヤの外側周囲中央に帯状体の嶺（リブ）を作り、その両脚に、タイヤ幅方向に対して斜めにラグを連結した構造が開示されている（特許文献１参照）。

実公昭３５−１７２０１

しかしながら、上記した従来例では、リブとラグとの連結部の構造について、特別な考慮はなされていない。

一方、これまでトラクター等の農業機械に用いられるタイヤに要求される性能は、圃場でのトラクション性能と、該圃場を傷めないための低コンパクション性能であった。

しかしながら、近年、農業用タイヤについて、公道（舗装路）走行における高速化が実施されている。具体的には、ＥＴＲＴＯ規格及びＴＲＡ規格のスピードレーティングにおいて、適用されるスピードシンボルがＢ（５０ｋｍ／ｈ）からＤ（６５ｋｍ／ｈ）へと変わって来ている。

本発明は、上記事実を考慮して、圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を低減することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る農業機械用タイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向においてタイヤ赤道面の両側に交互に形成されたラグブロックと、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延在し、前記ラグブロックのタイヤ赤道面側の端部が一体的に連結され、該端部との連結部から前記タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さを第１リブ幅とし、該タイヤ赤道面を挟んで前記連結部のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁から該タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さを第２リブ幅とすると、第１リブ幅が第２リブ幅よりも大きく構成された中央リブと、を有している。

第１の態様に係る農業機械用タイヤでは、トレッド部にラグブロックと中央リブとが一体的に連結されており、陸部が連続的に設けられているので、ラグブロックが独立しトレッド部の中央部に多くのエッジが存在する場合と比較して、該エッジの数が少なくなり、また加硫後の熱収縮に伴う各ラグブロック間のトレッドゲージのばらつきが少なくなっている。このため、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を大幅に低減することができる。

また中央リブとラグブロックのタイヤ赤道面側の端部との連結部から該タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さ（第１リブ幅）が、タイヤ赤道面を挟んで連結部のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁から該タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さ（第２リブ幅）よりも大きく構成されているので、中央リブとラグブロックとの連結部での該中央リブの陸部剛性を確保することができる。更に第２リブ幅を比較的小さくすることにより、ラグブロックから中央リブにかけてのエッジが長くなるので、そのエッジ効果によって、圃場でのトラクション性能を確保することができる。

このように、第１の態様に係る農業機械用タイヤでは、圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を低減することができる。

第２の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブとラグブロックとの連結部における該ラグブロックのタイヤ幅方向長さが、連結部リブ幅よりも大きく構成されているので、ラグブロックから中央リブにかけてのエッジが長くなり、エッジ効果が高まっている。このため、圃場でのトラクション性能をより向上させることができる。

第３の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブが、連結部リブ幅を外延として、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に交互に傾斜しているので、中央リブの端縁におけるエッジ効果を高めることができる。

第４の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブに溝を設けることにより、必要に応じて中央リブの陸部剛性をコントロールすることができる。これによって、中央リブのタイヤ赤道面付近の接地性能や、操縦安定性能の制御が可能となる。

第５の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブの最大リブ幅をトレッド幅の１０〜３０％としている。この割合が１０％を下回ると中央リブがタイヤ振動を低減する効果が不十分となり、３０％を上回ると、ラグブロックのエッジ効果が少なくなって、圃場でのトラクション性能が低下する。

第５の態様に係る農業機械用タイヤでは、トレッド幅に対する最大リブ幅の割合を適切に設定しているので、圃場でのトラクション性能の確保とタイヤ振動の低減とを両立させることができる。

第６の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブの第１リブ幅をトレッド幅の１０〜３０％としている。この割合が１０％を下回ると中央リブがタイヤ振動を低減する効果が不十分となり、また３０％を上回ると、ラグブロックのエッジ効果が少なくなって圃場でのトラクション性能が低下する。

第６の態様に係る農業機械用タイヤでは、トレッド幅に対する第１リブ幅の割合を適切に設定しているので、圃場でのトラクション性能の確保とタイヤ振動の低減とを両立させることができる。

第７の態様に係る農業機械用タイヤでは、中央リブの第２リブ幅をトレッド幅の１０〜３０％としている。この割合が１０％を下回ると中央リブがタイヤ振動を低減する効果が不十分となり、また３０％を上回ると、ラグブロックのエッジ効果が少なくなって圃場でのトラクション性能が低下する。

第７の態様に係る農業機械用タイヤでは、トレッド幅に対する第２リブ幅の割合を適切に設定しているので、圃場でのトラクション性能の確保とタイヤ振動の低減とを両立させることができる。

第８の態様に係る農業機械用タイヤでは、ラグブロックが、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ行くに従ってタイヤ回転方向と反対側に傾斜しているので、該ラグブロックの陸部剛性が最適となる。このため、圃場でのトラクション性能を大幅に向上させることができる。

第９の態様に係る農業機械用タイヤでは、傾斜角度の範囲を２０〜５０°としている。この傾斜角度が５０°を上回ると、ラグブロックにおけるエッジ効果が少なくなり、圃場でのトラクション性能が大幅に低下する。また、傾斜角度が２０°を下回ると、圃場でのトラクション性能は十分に発揮されるが、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が大幅に大きくなり、実用に耐えない。

第９の態様に係る農業機械用タイヤでは、ラグブロックの傾斜角度を適切に設定しているので、圃場でのトラクション性能の確保と、転がり抵抗の抑制とを両立させることができる。

以上説明したように、本発明の第１の態様に係る農業機械用タイヤによれば、圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を低減することができる、という優れた効果が得られる。

第２の態様に係る農業機械用タイヤによれば、圃場でのトラクション性能をより向上させることができる、という優れた効果が得られる。

第３の態様に係る農業機械用タイヤによれば、中央リブの端縁におけるエッジ効果を高めることができる、という優れた効果が得られる。

第４の態様に係る農業機械用タイヤによれば、操縦安定性能を制御できる、という優れた効果が得られる。

第５の態様〜第７の態様に係る農業機械用タイヤによれば、圃場でのトラクション性能の確保とタイヤ振動の低減とを両立させることができる、という優れた効果が得られる。

第８の態様に係る農業機械用タイヤによれば、圃場でのトラクション性能を大幅に向上させることができる、という優れた効果が得られる。

第９の態様に係る農業機械用タイヤによれば、圃場でのトラクション性能の確保と、転がり抵抗の抑制とを両立させることができる、という優れた効果が得られる。

農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 中央リブがジグザグ形とされた変形例に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 中央リブが湾曲した波形とされた変形例に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 中央リブが屈曲した波形とされた変形例に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験例の従来例に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験例の比較例１に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験例の実施例１に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験例の実施例２に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 試験例の比較例２に係る農業用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る農業機械用タイヤ１０は、ラグブロック１２と、中央リブ１４とを有している。

ラグブロック１２は、トレッド部１６に設けられ、タイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向においてタイヤ赤道面ＣＬの両側に交互に形成されている。このラグブロック１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ行くに従ってタイヤ回転方向Ｒと反対側に傾斜している。

中央リブ１４は、トレッド部１６のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延在している。トレッド部１６のタイヤ幅方向中央部とは、タイヤ赤道面ＣＬを含む領域である。中央リブ１４には、ラグブロック１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部が一体的に連結されている。

ラグブロック１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部と中央リブ１４との連結部１８からタイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向長さを第１リブ幅ｗ１とし、該タイヤ赤道面ＣＬを挟んで連結部１８のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁１４Ａから該タイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向の最短距離を第２リブ幅ｗ２とすると、第１リブ幅ｗ１は第２リブ幅ｗ２よりも大きく構成されている（ｗ１＞ｗ２）。

図１に示される例では、ラグブロック１２は、トレッド踏面においてタイヤ周方向に略一定幅に構成され、中央リブ１４の端縁１４Ａの輪郭は、タイヤ赤道面ＣＬ側に向けて凸となる曲線に構成されている。この端縁１４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬの片側においてタイヤ周方向に隣接する一方のラグブロック１２の踏込み側の端縁１２Ａと、他方のラグブロック１２の蹴出し側の端縁１２Ｂとに、夫々滑らかに連続している。ここで、連結部１８とは、ラグブロック１２の略一定幅の部分が終わり、幅が拡大し始める部分である。換言すれば、連結部１８の位置が、ラグブロック１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部である。

連結部１８から、該連結部１８に連なるラグブロック１２のタイヤ幅方向外側端１２Ｅまでのタイヤ幅方向長さＬは、第１リブ幅ｗ１と第２リブ幅ｗ２の和となる連結部リブ幅ｗよりも大きく構成されている（Ｌ＞ｗ）。タイヤ幅方向外側端１２Ｅは、トレッド端Ｔに位置している。なお、タイヤ幅方向長さＬと連結部リブ幅ｗの大小関係はこれに限られない。

中央リブ１４は、例えば連結部リブ幅ｗを外延として、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に交互に傾斜している。具体的には、中央リブ１４は、タイヤ周方向に、例えば正弦波状に延びている。この正弦波の振幅の方向は、タイヤ幅方向である。なお、中央リブ１４は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に交互に傾斜しない形状であってもよい。

中央リブ１４には、溝の一例として、例えばタイヤ幅方向に延びる横溝２０や、タイヤ周方向に延びる縦溝（図示せず）を設けることが可能である。図１においては、タイヤ周方向に隣り合うラグブロック１２の間において、１つの横溝２０が、タイヤ幅方向における中央リブ１４の両側の端縁１４Ａの間に、タイヤ幅方向に沿って延びている。この横溝２０には、細溝やサイプが含まれる。トレッド部１６が舗装路に接地した際に閉じないものが細溝であり、閉じるものがサイプである。横溝２０の溝深さは、ラグ溝２２よりも浅くなっている。ラグ溝２２とは、トレッド部１６において、陸部であるラグブロック１２及び中央リブ１４を除く部位である。

なお、横溝２０の位置や本数、長さ、タイヤ幅方向に対する角度等、該横溝２０の構成は上記のものに限られない。

第１リブ幅ｗ１を２倍してなる中央リブ１４の最大リブ幅Ｗは、トレッド部１６のトレッド幅ＴＷの１０〜３０％である。

ここで、トレッド幅ＴＷとは、ＪＡＴＭＡが発行する２０１１年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

中央リブ１４の最大リブ幅Ｗをトレッド幅ＴＷの１０〜３０％としたのは、１０％を下回ると中央リブ１４がタイヤ振動を低減する効果が不十分となり、３０％を上回ると、ラグブロック１２のエッジ効果が少なくなって、圃場でのトラクション性能が低下するからである。

図１における最大リブ幅Ｗは、トレッド幅ＴＷの３０％よりも若干大きくなっているが、これは中央リブ１４を誇張して描いたものである。上記のように、最大リブ幅Ｗはトレッド幅ＴＷの１０〜３０％であることが望ましい。

なお、中央リブ１４の幅を設定するに際し、最大リブ幅Ｗでなく、第１リブ幅ｗ１又は第２リブ幅ｗ２を、トレッド部１６のトレッド幅ＴＷの１０〜３０％としてもよい。ここで、中央リブ１４の第１リブ幅ｗ１又は第２リブ幅ｗ２をトレッド幅ＴＷの１０〜３０％とするのは、１０％を下回ると中央リブ１４がタイヤ振動を低減する効果が不十分となり、また３０％を上回ると、ラグブロック１２のエッジ効果が少なくなって圃場でのトラクション性能が低下するからである。

なお、中央リブ１４の幅を設定するに際し、上記以外の方法で規定することも可能である。

タイヤ幅方向に対する連結部１８でのラグブロック１２の傾斜角度Ａは、２０〜５０°であることが望ましい。

ここで、傾斜角度Ａの範囲を２０〜５０°としたのは、５０°を上回ると、ラグブロック１２におけるエッジ効果が少なくなり、圃場でのトラクション性能が大幅に低下し、また２０°を下回ると、圃場でのトラクション性能は十分に発揮されるが、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が大幅に大きくなり、実用に耐えないからである。

なお、傾斜角度Ａは、必ずしも上記数値範囲に限定されるものではない。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る農業機械用タイヤ１０では、トレッド部１６にラグブロック１２と中央リブ１４とが一体的に連結されており、陸部が連続的に設けられているので、ラグブロック１２が独立しトレッド部１６の中央部に多くのエッジが存在する場合と比較して、該エッジの数が少なくなり、また加硫後の熱収縮に伴う各ラグブロック１２間のトレッドゲージのばらつきが少なくなっている。このため、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を大幅に低減することができる。

また中央リブ１４とラグブロック１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部との連結部１８から該タイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向長さ（第１リブ幅ｗ１）が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで連結部１８のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁から該タイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向長さ（第２リブ幅ｗ２）よりも大きく構成されているので（ｗ１＞ｗ２）、中央リブ１４とラグブロック１２との連結部１８での該中央リブ１４の陸部剛性を確保することができる。更に第２リブ幅ｗ２を比較的小さくすることにより、ラグブロック１２から中央リブ１４にかけてのエッジが長くなるので、そのエッジ効果によって、圃場でのトラクション性能を確保することができる。

また中央リブ１４とラグブロック１２との連結部１８における該ラグブロック１２のタイヤ幅方向長さＬが、連結部リブ幅ｗよりも大きく構成されているので（Ｌ＞ｗ）、ラグブロック１２から中央リブ１４にかけてのエッジが長くなり、エッジ効果が高まっている。このため、圃場でのトラクション性能をより向上させることができる。

更に、中央リブ１４が、連結部リブ幅ｗを外延として、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に交互に傾斜しているので、中央リブ１４の端縁におけるエッジ効果を高めることができる。

中央リブ１４に横溝２０を設けた場合には、必要に応じて中央リブ１４の陸部剛性をコントロールすることができる。これによって、中央リブ１４のタイヤ赤道面ＣＬ付近の接地性能や、操縦安定性能の制御が可能となる。

また中央リブ１４に横溝２０を設けた場合、該中央リブ１４におけるエッジが増加するので、中央リブ１４のエッジ効果がより一層高まる。このため、ラグブロック１２だけでなく、中央リブ１４においてもトラクションを生じさせて、圃場でのトラクション性能をより一層向上させることができる。

更にトレッド幅ＴＷに対する最大リブ幅Ｗの割合を適切に設定しているので、圃場でのトラクション性能の確保とタイヤ振動の低減とを両立させることができる。中央リブ１４の幅を設定するに際し、最大リブ幅Ｗではなく、第１リブ幅ｗ１又は第２リブ幅ｗ２を、トレッド幅ＴＷに対して適切に設定した場合にも、同様の効果が得られる。

またラグブロック１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ行くに従ってタイヤ回転方向Ｒと反対側に傾斜しているので、該ラグブロック１２の陸部剛性が最適となる。このため、圃場でのトラクション性能を大幅に向上させることができる。

更にラグブロック１２の傾斜角度Ａが適切に設定されているので、圃場でのトラクション性能の確保と、転がり抵抗の抑制とを両立させることができる。

このように、本実施形態に係る農業機械用タイヤ１０では、圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時のタイヤ振動を低減することができる。

（変形例）
中央リブ１４の形状は、図１に示されるものに限られず、例えば図２に示される形状とすることも可能である。図２Ａに示される例では、中央リブ１４がタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。図２Ｂに示される例では、中央リブ１４がタイヤ周方向に正弦波状に延び、該中央リブ１４の幅が図１のものより大きくなっている。そして図２Ｃに示される例では、中央リブ１４が、タイヤ周方向に正弦波状に延びているが、図２Ｂの場合よりもタイヤ幅方向の正弦波の振幅が大きく異なっている。

図２Ａ〜図２Ｃの何れにおいても、中央リブ１４に横溝２０（図１）が設けられていないが、該横溝２０が設けられていてもよい。

（試験例）
従来例、比較例１、実施例１、実施例２及び比較例２に係るタイヤについて、振動試験とトラクション試験を行った。

図３Ａに示される従来例では、トレッド部１６に夫々独立したラグブロック１２が設けられている。
図３Ｂに示される比較例１では、タイヤ周方向に真直に延びる中央リブ１４に、ラグブロック１２が一体的に連結されている。中央リブ１４の幅Ｗは、トレッド幅ＴＷの５％となっている。
図３Ｃに示される実施例１は、図１に示される実施形態と同様の構成であり、中央リブ１４の最大リブ幅Ｗが、トレッド幅ＴＷの１０％となっている。
図３Ｄに示される実施例２は、図１に示される実施形態と同様の構成であり、中央リブ１４の最大リブ幅Ｗが、トレッド幅ＴＷの３０％となっている。
図３Ｅに示される比較例２では、中央リブ１４の最大リブ幅Ｗが、トレッド幅ＴＷの５０％となっている。

タイヤ幅方向に対するラグブロック１２の傾斜角度は、何れも４０°である。この傾斜角度Ａは、従来例においては、ラグブロック１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部での傾斜角度であり、比較例１，２及び実施例１，２においては、連結部１８での傾斜角度である。

タイヤサイズは、前輪が４２０／７０Ｒ２８、後輪が５２０／７０Ｒ３８である。内圧は１６０ｋＰａ、前輪リム巾はＷ１３、後輪リム巾はＷ１６である。車両はＪＤ６９１０トラクターである。

振動試験は、操縦席後部のリアキャビン上の位置に加速度計を設置し、舗装路を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの上下方向の加速度を測定した。測定時間は、１回につき１００秒間であり、３回の測定を行い、その平均値で振動性能を評価した。

トラクション試験は、荷重３２８３０Ｎ（３３５０ｋｇｆ）を負荷し、一般の圃場で使用するときの領域であるスリップ率５〜１０％の間での最大牽引力を８回測定し、その平均値でトラクション性能を評価した。

結果は表１に示されるとおりである。数値は、何れも従来例を１００とした指数により示されている。振動については、数値が小さいほど評価が良好であり、トラクション性能については、数値が大きいほど評価が良好である。

表１より、比較例１では、従来例に対し、トラクション性能の低下はないものの、振動の減少が３％に留まる。比較例２では、従来例に対し、振動の減少は２７％と良好であるが、トラクション性能が１１％低下している。

これに対し、適切な形状の中央リブ１４を有する実施例１，２では、従来例と比較して、圃場でのトラクション性能を低下させることなく、舗装路での高速走行時の振動を２０％以上低減できることが確認できた。

（符号の説明）
１０ 農業機械用タイヤ
１２ ラグブロック
１２Ｅ タイヤ幅方向外側端
１４ 中央リブ
１４Ａ 端縁
１６ トレッド部
１８ 連結部
２０ 横溝（溝）
Ａ 傾斜角度
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｒ タイヤ回転方向
ＴＷ トレッド幅
Ｗ 最大リブ幅
ｗ 連結部リブ幅
ｗ１ 第１リブ幅
ｗ２ 第２リブ幅

Claims (9)

1. トレッド部に設けられ、タイヤ周方向においてタイヤ赤道面の両側に交互に形成されたラグブロックと、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延在し、前記ラグブロックのタイヤ赤道面側の端部が一体的に連結され、該端部との連結部から前記タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さを第１リブ幅とし、該タイヤ赤道面を挟んで前記連結部のタイヤ幅方向反対側に位置する端縁から該タイヤ赤道面までのタイヤ幅方向長さを第２リブ幅とすると、第１リブ幅が第２リブ幅よりも大きく構成された中央リブと、
   を有する農業機械用タイヤ。
2. 前記連結部から該連結部に連なる前記ラグブロックのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向長さが、前記第１リブ幅と前記第２リブ幅の和となる連結部リブ幅よりも大きく構成されている請求項１に記載の農業機械用タイヤ。
3. 前記中央リブは、前記連結部リブ幅を外延として、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に交互に傾斜している請求項２に記載の農業機械用タイヤ。
4. 前記中央リブに、溝が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
5. 前記第１リブ幅を２倍してなる最大リブ幅が、前記トレッド部のトレッド幅の１０〜３０％である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
6. 前記第１リブ幅が、前記トレッド部のトレッド幅の１０〜３０％である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
7. 前記第２リブ幅が、前記トレッド部のトレッド幅の１０〜３０％である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
8. 前記ラグブロックは、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ行くに従ってタイヤ回転方向と反対側に傾斜している請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
9. タイヤ幅方向に対する前記連結部での前記ラグブロックの傾斜角度は、２０〜５０°である請求項８に記載の農業機械用タイヤ。

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