JPWO2013021724A1 - 四輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

副駆動輪へ配分する駆動力を適切に制御することで、運転者が意図しない状況で過度のアンダーステアやオーバーステアが発生することを回避できる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。前後トルク配分用クラッチ１０によって後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする制御を行う四輪駆動車両の駆動力制御装置において、駆動配分装置１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分するための四輪駆動トルクを算出する際、車両の推定駆動力と車両の操舵角とに基づいて当該四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行うようにした。これにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制御量過大による過度のオーバーステアや制御量過小による過度のアンダーステアが運転者の意図しない状況で発生することを回避できるようになる。

Description

本発明は、前輪と後輪のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。

従来の四輪駆動車両では、例えば、特許文献１，２に示すように、電子制御式の駆動力制御装置を搭載したものがある。特許文献１，２に示す四輪駆動車両は、前輪と後輪との間に配置した駆動配分装置によって後輪に配分する駆動力を制御することで、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とするものである。この駆動力制御装置は、エンジン及び自動変速機を制御するための制御手段（ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ）を備えており、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵに入力されるエンジン回転数、吸気管内圧、吸入空気量などのＦＩ情報や、ギヤ段、トルコン比などのＡＴ情報に基づいて車両の総駆動力を算出し、そのときの走行モードに適切な後輪の駆動トルクを出力するような設定が行われている。さらに、車輪速センサーなどで前輪（主駆動輪）の空転状態を検出して、四輪駆動の出力トルクを増加させる制御（差回転制御）を行うことで、雪上や悪路における走破性能を確保すると共に、クラッチのスリップを減少させてクラッチの保護を行っている。

特許第４０８２５４８号公報 特許第４０８２５４９号公報

上記のような副駆動輪へ任意のトルクを配分する四輪駆動車両では、エンジンの推定駆動力や車両の操舵角（ステアリング舵角）などの情報に基づいて、前後輪の駆動力配分比を決定し、後輪（副駆動輪）に配分する駆動力（４ＷＤ制御量）を設定するようになっている。これに対して、より簡易な構造の四輪駆動車両の制御装置などにおいては、上記のような前後輪の駆動力配分比の決定に基づいた駆動力配分制御を行わず、通常の走行状態では前輪（主駆動輪）のみに駆動力を伝達して走行し、必要な場合にのみ後輪に駆動力を配分するような駆動力制御を行うものがある。

しかしながら、上記のような前後配分比に基づいた後輪（副駆動輪）への制御量設定を行わない駆動力制御装置においては、車両の走行状態に応じた後輪への駆動力配分を適切に行うことができないおそれがある。例えば、車両の旋回中は、タイヤの摩擦力が車両の進行方向（前後方向）だけでなく進行方向に対して交差する方向（横方向）にも作用するため、直進中と比較して、前後（駆動・制動）方向のグリップ限界値が低下する。そのため、車輪にスリップが生じ易くなる。また、乾いたアスファルト路面から凍結路面など様々な状況の路面の摩擦係数（路面μ）に対して適切な後輪への制御量の設定を行うためには、現在走行している路面の摩擦係数を適切に把握することが必要となる。しかしながら、乾いたアスファルト路面など摩擦係数の高い路面を走行している状態（グリップ走行状態）では、４輪車輪速に応じて路面の摩擦係数の推定を適正に行うことは困難である。そのため、４輪車輪速から推定した路面の摩擦係数に基づいて後輪の制御量（後輪への駆動力伝達量）を定めると、後輪の制御量が過大になったり過小になったりするおそれがある。これにより、後輪の制御量過大による過度のオーバーステアや制御量過小による過度のアンダーステアが運転者の意図しない状況で発生する可能性があるという問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、副駆動輪へ配分する駆動力を適切に制御することで、過度のアンダーステアやオーバーステアが運転者の意図しない状況で発生することを回避できる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、駆動源（３）からの駆動力を前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に伝達する駆動力伝達経路（２０）と、駆動力伝達経路（２０）における前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）又は後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）と駆動源（３）との間に配置された駆動配分装置（１０）と、を備えた四輪駆動車両（１）において、駆動配分装置（１０）により前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれか一方を主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）とし他方を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）とする駆動力制御装置であって、駆動配分装置（１０）により副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分するための四輪駆動トルクを算出する四輪駆動トルク算出手段（５０）を備え、四輪駆動トルク算出手段（５０）は、車両の推定駆動力（６１）と車両の操舵角（８３）とに基づいて副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分する四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行うことを特徴とする。

またこの場合、副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分する四輪駆動トルクの上限値は、車両の推定駆動力（６１）の値と車両の操舵角（８３）の値とに基づいて、予め用意した上限値制限用マップを検索した検索値であり、当該検索値は、車両の推定駆動力（６１）の値が大きい程大きな値となり、かつ、車両の操舵角（８３）の絶対値が大きくなる程小さな値となる傾向を有しているとよい。

本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、駆動配分装置により副駆動輪に配分するための四輪駆動トルクを算出する際、車両の推定駆動力と操舵角とに基づいて当該四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行うようにした。これにより、車両の推定駆動力と車両の操舵角とに基づいて四輪駆動トルクの上限値を適切に制限することが可能となる。したがって、例えば、４輪車輪速に基づいて路面の摩擦係数の推定を適正に行うことが困難な路面状況などであっても、副駆動輪への制御量過大による過度のオーバーステアや制御量過小による過度のアンダーステアが運転者の意図しない状況で発生することを効果的に防止できるようになる。

具体的には、例えば、車両の推定駆動力が比較的に小さな状態で車輪にスリップが生じていると認められる場合には、摩擦係数の比較的に低い路面（低μ路面）を走行しているものと想定して、副駆動輪に配分する四輪駆動トルクを低く抑えるような制御が可能となる。また、オーバーステアが発生し易い操舵角が比較的に大きな状況においても、副駆動輪に配分する四輪駆動トルクを低く抑えるような制御が可能となる。これらによって、低μ路面を走行している場合に車両が旋回するような状況において、副駆動輪への四輪駆動トルクの配分量が過剰になることを効果的に防止することが可能となる。したがって、運転者の意図しない過度のオーバーステアの発生を回避できるようになる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、副駆動輪へ配分する駆動力を適切に制御することで、運転者の意図しない過度のアンダーステアやオーバーステアの発生を回避できるようになる。

本発明の実施形態にかかる駆動力制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。 四輪駆動トルク算出のメインロジックを示すブロック図である。 四輪駆動トルクのトルクリミット制御に用いる上限値検索用マップの一例を示すグラフである。 四輪駆動トルクのトルクリミット制御を行わない場合と行う場合の４輪車輪速、推定駆動力、四輪駆動トルク（指示値）、ステアリング舵角及びヨーレートの変化を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態にかかる駆動力制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。

リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動配分装置である。後述する４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、この前後トルク配分用クラッチ１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

すなわち、前後トルク配分用クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。

また、四輪駆動車両１には、車両の駆動を制御するための制御手段であるＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて左前輪Ｗｆの車輪速を検出する左前輪速度センサＳ１と、右のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて右前輪Ｗｆの車輪速を検出する右前輪速度センサＳ２と、左のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて左後輪Ｗｒの車輪速を検出する左後輪速度センサＳ３と、右のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて右後輪Ｗｒの車輪速を検出する右後輪速度センサＳ４とが設けられている。これら４つの車輪速度センサＳ１〜Ｓ４は、４輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４それぞれを検出する。車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の検出信号は、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０に送られるようになっている。

また、この四輪駆動車両１には、ステアリングホイール１５の操舵角を検出する操舵角センサＳ５と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ６と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ７と、車両の車体速度（車速）を検出するための車速センサＳ８などが設けられている。これら操舵角センサＳ５、ヨーレートセンサＳ６、横加速度センサＳ７、車速センサＳ８による検出信号は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン３及び自動変速機４を制御する制御手段であり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、スロットル開度センサ（又はアクセル開度センサ）Ｓ９で検出されたスロットル開度（又はアクセル開度）Ｔｈの検出信号、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅの検出信号、及びシフトポジションセンサＳ１１で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量とエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、エアフロメータで検出された吸気流入量と、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅなどに基づいて、エンジントルクの推定値Ｔｅを算出するようになっている。

ＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、左右前後の車輪Ｗｆ，Ｗｆ及びＷｒ，Ｗｒのアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのＡＢＳ（Antilock Braking System）としての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのＴＣＳ（Traction Control System）としての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記３つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、上記のＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。

４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０とＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とは相互に接続されている。したがって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０には、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサＳ１〜Ｓ４，シフトポジションセンサＳ１０などの検出信号や、エンジントルク推定値Ｔｅの情報などが入力されるようになっている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、これらの入力情報に応じて、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された各フラグ値および演算値などに基づいて、後述するように、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力（以下、これを「四輪駆動トルク」という。）、及びそれに対応する前後トルク配分用クラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。

図２は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０による四輪駆動トルクの算出手順（メインロジック）を説明するためのブロック図である。同図に示すように、四輪駆動トルクの算出では、まず、基本配分算出ブロック７１で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する四輪駆動トルクの基本配分（基本配分トルク）を算出する。この四輪駆動トルクの基本配分は、予め算出した車両の推定駆動力６１と、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４で検出した左右前後輪の車輪速（４輪車輪速）ＶＷ１〜ＶＷ４とに基づいて算出される。この四輪駆動トルクの基本配分は、車両の推定駆動力が大きくなる程大きな値となるように設定でき、かつ、車両の推定駆動力に応じて段階的に増加する値となるように設定することが可能である。なお、車両の推定駆動力（推定駆動トルク）６１は、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０で算出したエンジントルクの推定値Ｔｅと、トランスミッションのシフトポジションから定まるギヤ比とに基づいて算出される。

また、この四輪駆動トルクの算出では、ＬＳＤトルク算出ブロック７２で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき差動制限トルク（ＬＳＤトルク）を算出する。ここでの差動制限トルクとは、前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速と後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪Ｗｆ，Ｗｆが踏む路面の摩擦係数が後輪Ｗｒ，Ｗｒが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップするような場合、もしくは、四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪Ｗｆ，Ｗｆの主駆動力が後輪Ｗｒ，Ｗｒの副駆動力より大きくて前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップするような場合に、前後輪の車輪速差（差回転）に応じて後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動トルクである。この差動制限トルクが前後トルク配分用クラッチ１０及びリアデフ１１を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されることで、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態が解消される。

ＬＳＤトルク算出ブロック７２での差動制限トルクの算出は、車両の推定駆動力６１及びアクセル開度６４と、トランスミッションのシフト段６２と、４輪車輪速６３から求まる前後輪の車輪速差（差回転）及び車速（車速係数）とに基づいて、予め用意された差動制限トルクマップ（図示せず）上の差動制限トルク（指示値）を検索することで行われる。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態解消のために後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき差動制限トルクが算出される。

また、四輪駆動トルクの算出では、極低速ＬＳＤトルク算出ブロック７３で極低速差動制限トルク（極低速ＬＳＤトルク）を算出する。極低速差動制限トルクは、例えば、低μ路面での車両の発進直後において車輪速センサの検出限界付近で車輪が空転している場合など、前後輪の差回転を正確に検出することができず、通常の差動制限トルクの算出が行えない状況で用いられる差動制限トルクである。この極低速差動制限トルクは、左右前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速ＶＷ１，ＶＷ２の平均値と、左右後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速ＶＷ３，ＶＷ４のいずれか高い方との車輪速差（差回転）と、４輪車輪速６３から定まる車速（車速係数）と、アクセル開度６４とに基づいて算出される。

また、四輪駆動トルクの算出では、登坂制御トルク算出ブロック７４で登坂制御トルクを算出する。すなわち、登坂制御トルク算出ブロック７４は、４輪車輪速６３から定まる車速（車速係数）と、車両の加速度から算出した推定勾配角６５とに基づいて、登坂路における登坂走行力を高めるべく後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する登坂制御トルクを算出する。

ハイセレクトブロック７５では、ＬＳＤトルク算出ブロック７２で算出した差動制限トルクと、極低速ＬＳＤトルク算出ブロック７３で算出した極低速差動制限トルクとを比較して、それらのうちいずれか高い方の値を選択（ハイセレクト処理）する。

また、前段のトルク加算ブロック７６では、基本配分算出ブロック７１で算出した四輪駆動トルクの基本配分と、ハイセレクトブロック７５で選択した差動制限トルクと極低速差動制限トルクのうちいずれか高い方の駆動トルクとを加算してその合計値を算出する。

第１トルク制限ブロック７７では、車両の推定駆動力と操舵角センサＳ５で検出した車両の操舵角（ステアリング舵角）とに基づいて、四輪駆動トルクの上限値を制限する制御（以下、これを「トルクリミット制御」という。）を行う。以下、このトルクリミット制御について説明する。図３は、当該トルクリミット制御に用いる上限値検索用マップの一例を示すグラフである。上記のトルクリミット制御では、予め図３に示すような四輪駆動トルクの上限値Ｔｍａｘを検索するための上限値検索用マップを用意する。この上限値検索用マップは、ステアリング舵角８３の値θと推定駆動力６１の値Ｔｒに対応する四輪駆動トルクの上限値Ｔｍａｘの分布を示す三次元マップである。この上限値検索用マップにおける四輪駆動トルクの上限値Ｔｍａｘは、推定駆動力６１の値Ｔｒが大きい程大きな値となり、かつ、ステアリング舵角θの絶対値が大きくなる程小さな値となるような傾向を有している。

そして、図２に示す制御量上限値検索ブロック８５において、車両の推定駆動力６１の値Ｔｒとステアリング舵角８３の値θとに基づいて、図３に示す上限値検索用マップ上の四輪駆動トルクの上限値Ｔｍａｘを検索する。この検索値Ｔｍａｘが第１トルク制限ブロック７７に入力される。第１トルク制限ブロック７７では、当該検索値Ｔｍａｘでトルク加算ブロック７６から入力された四輪駆動トルクＴ１を制限する制御を行う。具体的には、トルク加算ブロック７６で算出した四輪駆動トルクの値Ｔ１と、上限値検索用マップの検索値Ｔｍａｘとを比較して、いずれか低い方の値を選択（ローセレクト処理）する。

後段のトルク加算ブロック７８では、第１トルク制限ブロック７７で制限された駆動トルク（ローセレクト値）と、登坂制御トルク算出ブロック７４で算出した登坂制御トルクとを加算して、その合計値を算出する。

第２トルク制限ブロック７９では、トルク加算ブロック７８で算出した四輪駆動トルクの合計値に対して、リアデフ１１など四輪駆動トルクが伝達される経路上の各機構の保護に必要なトルク制限（保護トルク制御）を行う。具体的には、トルク加算ブロック７８で算出した四輪駆動トルクの合計値と、予め定めたリアデフ１１などの保護に必要な四輪駆動トルクの上限値とを比較して、四輪駆動トルクの合計値が当該上限値よりも大きい場合、当該上限値を超える分をカットする処理（ハイカット処理）を行う。以上により、四輪駆動トルクの目標値（目標四輪駆動トルク）８０が算出される。

４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、上記の手順で算出した目標四輪駆動トルク８０に対応する前後トルク配分用クラッチ１０への油圧供給量を演算し、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。これによって前後トルク配分用クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動トルクを制御する。

以上説明したように、本実施形態の四輪駆動車両１では、前後トルク配分用クラッチ（駆動配分装置）１０により後輪（副駆動輪）Ｗｒ，Ｗｒに配分するための四輪駆動トルクを算出する際、車両の推定駆動力と操舵角とに基づいて当該四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行うようにした。これにより、車両の推定駆動力と操舵角とに基づいて四輪駆動トルクの上限値を適切に制限することが可能となる。したがって、例えば、４輪車輪速に基づいて路面の摩擦係数の推定を適正に行うことが困難な路面状況などであっても、副駆動輪への制御量過大による過度のオーバーステアや制御量過小による過度のアンダーステアが運転者の意図しない状況で発生することを効果的に防止できるようになる。

図４は、上記のトルクリミット制御を行わない場合（同図（ａ））と、行う場合（同図（ｂ））における、（ｉ）４輪（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）車輪速、（ｉｉ）車両の推定駆動力、（ｉｉｉ）四輪駆動トルク（指示値）、（ｉｖ）ステアリング舵角及びヨーレートそれぞれの変化を示すグラフである。同図に示すように、（ｂ）のトルクリミット制御を行う場合には、（ａ）のトルクリミット制御を行わない場合と比較して、上限値を越える分の四輪駆動トルクがカットされた状態になっている。そして、（ａ）のトルクリミット制御を行わない場合には、四輪駆動トルクの増加によって後輪Ｗｒ，Ｗｒに過大なトルクが作用した状態となることで、ステアリング舵角に対してヨーレートが追従せず、オーバーステアの状態が生じている。これに対して、（ｂ）のトルクリミット制御を行う場合には、四輪駆動トルクの増加を抑制することで後輪Ｗｒ，Ｗｒに過大なトルクが作用せずに済むので、ステアリング舵角に対してヨーレートが追従して、ニュートラルステアに近い状態になっている。また、同図のグラフでは、トルクリミット制御を行う場合には、トルクリミット制御を行わない場合と比較して、４輪車輪速のバラつきも少なく抑えられている傾向が見受けられる。

すなわち、図３に示した上限値検索用マップの検索値で四輪駆動トルクの上限値を制限するようにしたことで、車両の推定駆動力が比較的に小さな状態で車輪にスリップが生じていると認められる場合には、摩擦係数の比較的に低い路面（低μ路面）を走行しているものと想定して、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する四輪駆動トルクを低く抑えるような制御が可能となる。また、オーバーステアが発生し易いステアリング舵角が比較的に大きな状況においても、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する四輪駆動トルクを低く抑えるような制御が可能となる。これらによって、低μ路面を走行している場合に車両が旋回するような状況において、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの四輪駆動トルクの配分量が過剰になることを効果的に防止することが可能となる。したがって、運転者の意図しない過度のオーバーステアの発生を回避できるようになる。

このように、本実施形態の四輪駆動車両１では、車両の推定駆動力と操舵角とに基づいて四輪駆動トルクの上限値を制限することで、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの制御量過大による過度のオーバーステアや制御量過小による過度のアンダーステアが運転者の意図しない状況で発生することを回避できるようになる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

上記課題を解決するための本発明は、駆動源（３）と、駆動源（３）の駆動力が入力される変速機（４）と、駆動源（３）からの駆動力を前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に伝達する駆動力伝達経路（２０）と、駆動力伝達経路（２０）における前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）又は後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）と駆動源（３）との間に配置された駆動配分装置（１０）と、を備えた四輪駆動車両（１）において、駆動配分装置（１０）により前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれか一方を主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）とし他方を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）とする駆動力制御装置であって、駆動源（３）の回転数を検知する回転数検知手段（Ｓ１０）と、駆動源（３）への吸入空気量を検知する吸入空気量検知手段と、駆動源（３）及び変速機（４）の制御を行う制御手段（３０）と、駆動配分装置（１０）により副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分するための四輪駆動トルクを算出する四輪駆動トルク算出手段（５０）と、を備え、制御手段（３０）は、回転数検知手段（Ｓ１０）及び前記吸入空気量検知手段の検知結果に基づいて駆動源（３）のトルク推定値（Ｔｅ）を算出し、且つトルク推定値（Ｔｅ）と変速機（４）のギヤ比に基づいて車両の推定駆動力（６１）を算出し、四輪駆動トルク算出手段（５０）は、車両の推定駆動力（６１）と車両の操舵角（８３）とに基づいて副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分する四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行うことを特徴とする。

Claims (2)

1. 駆動源からの駆動力を前輪及び後輪に伝達する駆動力伝達経路と、
   前記駆動力伝達経路における前記前輪又は前記後輪と前記駆動源との間に配置された駆動配分装置と、を備えた四輪駆動車両において、前記駆動配分装置により前記前輪と前記後輪のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前記前輪と前記後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする駆動力制御装置であって、
   前記駆動配分装置により前記副駆動輪に配分するための四輪駆動トルクを算出する四輪駆動トルク算出手段を備え、
   前記四輪駆動トルク算出手段は、車両の推定駆動力と車両の操舵角とに基づいて前記副駆動輪に配分する前記四輪駆動トルクの上限値を制限する制御を行う
   ことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
2. 前記副駆動輪に配分する四輪駆動トルクの上限値は、前記車両の推定駆動力の値と車両の操舵角の値とに基づいて、予め用意した上限値制限用マップを検索した検索値であって、
   前記検索値は、前記車両の推定駆動力の値が大きい程大きな値となり、かつ、前記車両の操舵角の絶対値が大きくなる程小さな値となる傾向を有している
   ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。

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