JPWO2012070132A1

JPWO2012070132A1 - 車体

Info

Publication number: JPWO2012070132A1
Application number: JP2012545571A
Authority: JP
Inventors: 健雄森
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-24
Filing date: 2010-11-24
Publication date: 2014-05-19
Anticipated expiration: 2030-11-24
Also published as: WO2012070132A1; CN103492256B; JP5387782B2; CN103492256A

Abstract

この車体は、インナーパネルと、アウターパネルと、これらのインナーパネルおよびアウターパネルの間に配置されるリインフォースとを有するセンターピラーを備えている。また、センターピラーが、インナーパネルとリインフォースとを相互に接合する第一接合部と、アウターパネルとリインフォースとを相互に接合すると共に第一接合部から独立した第二接合部とを有している。

Description

この発明は、車体に関し、さらに詳しくは、センターピラーの構造強度を高め得る車体に関する。

一般的な車体のサイドメンバは、一対のドア開口部と、センターピラーとを備えている。また、センターピラーは、インナーパネルと、アウターパネルと、これらのインナーパネルおよびアウターパネルの間に配置されるリインフォースとを有している。

ここで、従来の車体では、センターピラーのベルトライン部（車体上方の端部近傍における幅狭な部分）における座屈を防止するために、高い構造強度が必要となるという課題がある。このような課題に関する従来の車体として、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９−１４３２５２号公報

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センターピラーの構造強度を高め得る車体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる車体は、インナーパネルと、アウターパネルと、前記インナーパネルおよび前記アウターパネルの間に配置されるリインフォースとを有するセンターピラーを備える車体であって、前記センターピラーが、前記インナーパネルと前記リインフォースとを相互に接合する第一接合部と、前記アウターパネルと前記リインフォースとを相互に接合すると共に前記第一接合部から独立した第二接合部とを有することを特徴とする。

また、この発明にかかる車体は、前記インナーパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記第二接合部が前記インナーパネルに対して異なる位置に配置される。

また、この発明にかかる車体は、前記インナーパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記インナーパネルが切り欠き部を有すると共に、前記第二接合部が前記切り欠き部に配置される。

また、この発明にかかる車体は、前記アウターパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記アウターパネルが切り欠き部を有すると共に、前記第一接合部が前記切り欠き部に配置される。

また、この発明にかかる車体は、前記センターピラーが、前記インナーパネルと前記アウターパネルと前記リインフォースとを一組として接合する第三接合部を有する。

この発明にかかる車体では、インナーパネルとアウターパネルとが相互に独立した接合部にてリインフォースに接合されるので、例えば、インナーパネル、アウターパネルおよびリインフォースの３枚を一点で接合する構成と比較して、各接合部の接合強度が向上する。これにより、センターピラーの構造強度を高め得る利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる車体のセンターピラーを示す斜視図である。図２は、図１に記載したセンターピラーを示すＡ−Ａ視断面図である。図３は、図１に記載したセンターピラーを示すＢ−Ｂ視断面図である。図４は、図１に記載したセンターピラーを示す拡大斜視断面図である。図５は、図１に記載したセンターピラーの変形例１を示す斜視図である。図６は、図５に記載したセンターピラーを示すＣ−Ｃ視断面図である。図７は、図５に記載したセンターピラーの変形例２を示す斜視図である。図８は、図７に記載したセンターピラーを示すＤ−Ｄ視断面図である。図９は、図７に記載したセンターピラーを示す拡大斜視断面図である。図１０は、図７に記載したセンターピラーの変形例３を示す斜視図である。図１１は、図７に記載したセンターピラーを示すＥ−Ｅ視断面図である。図１２は、車体のサイドメンバを示す斜視図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［車体のサイドメンバ］
図１２は、車体のサイドメンバを示す斜視図である。同図は、乗用車の車体の左側サイドメンバを示している。また、同図において、矢印ＦＲは、車体前方を示し、矢印ＵＰは車体上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

車体のサイドメンバ１は、一対のドア開口部２１、２２と、センターピラー３とを有する（図１２参照）。一対のドア開口部２１、２２は、フロントドアおよびリアドア（図示省略）を取り付けるための開口部である。センターピラー３は、サイドメンバ１の剛性を補強する補強部材であり、ドア開口部２１、２２を車体上下方向に横断してサイドメンバ１の補強リブを構成する。このセンターピラー３により、ドア開口部２１、２２におけるサイドメンバ１の剛性が確保される。例えば、この実施の形態では、センターピラー３が、一方の端部にて緩やかに湾曲した長尺なリブ状形状を有する。また、センターピラー３が、湾曲側の端部を車体上方に向け、湾曲部の曲率中心側を車幅方向内側に向けて、ドア開口部２１、２２に配置されている。

［センターピラー］
図１は、この発明の実施の形態にかかるセンターピラーを示す斜視図である。図２〜図４は、図１に記載した車体用補強構造を示すＡ−Ａ視断面図（図２）、Ｂ−Ｂ視断面図（図３）および拡大斜視断面図（図４）である。これらの図において、図１は、車体のサイドメンバのセンターピラーの概略構成を示している。また、図２〜図４は、センターピラーの溶接構造を模式的に示している。

このセンターピラー３は、緩やかに湾曲した長尺かつ中空のリブ状部材であり、インナーパネル３１と、アウターパネル３２と、リインフォース３３とから構成される（図１参照）。

インナーパネル３１は、センターピラー３の一方の側面を構成する部材であり、センターピラー３の設置状態にて車幅方向内側に面して配置される。このインナーパネル３１は、金属板を曲げ加工して成る長尺なリブ状部材である。また、インナーパネル３１は、本体部３１１と、左右一対のフランジ部３１２、３１２とを有する（図２および図３参照）。本体部３１１は、センターピラー３の長手方向に垂直な断面視にて、略Ｕ字型の断面形状を有する。フランジ部３１２は、本体部３１１の開口縁部からセンターピラー３の幅方向（車体設置状態における車体前後方向）に突出して本体部３１１の開口縁部に沿って長手方向に延在する鍔状形状を有する。

アウターパネル３２は、センターピラー３の他方の側面を構成する部材であり、センターピラー３の設置状態にて車幅方向外側に面して配置される。このアウターパネル３２は、金属板を曲げ加工して成る長尺なリブ状部材である。アウターパネル３２は、本体部３２１と、左右一対のフランジ部３２２、３２２とを有する（図２および図３参照）。本体部３２１は、センターピラー３の長手方向に垂直な断面視にて、略Ｕ字型の断面形状を有する。フランジ部３２２は、本体部３２１の開口縁部からセンターピラー３の幅方向に突出して本体部３２１の開口縁部に沿って長手方向に延在する鍔状形状を有する。

リインフォース３３は、アウターパネル３２とインナーパネル３１との間に配置されてセンターピラー３の剛性を補強する部材である。このリインフォース３３は、金属板を曲げ加工して成る長尺なリブ状部材である。リインフォース３３は、本体部３３１と、左右一対のフランジ部３３２、３３２とを有する（図２および図３参照）。本体部３３１は、センターピラー３の長手方向に垂直な断面視にて、略Ｕ字型の断面形状を有する。フランジ部３３２は、本体部３３１の開口縁部からセンターピラー３の幅方向に突出して本体部３３１の開口縁部に沿って長手方向に延在する鍔状形状を有する。

このセンターピラー３は、以下の組立構造を有する（図１〜図４参照）。すなわち、アウターパネル３２と、インナーパネル３１と、リインフォース３３とが長手方向を揃えて配置される（図１参照）。このとき、インナーパネル３１の内周面（Ｕ字型断面の凹面）とリインフォース３３の内周面とが対向し、また、アウターパネル３２の内周面とリインフォース３３の外周面（Ｕ字型断面の凸面）とが対向した状態で配置される（図２および図３参照）。また、インナーパネル３１のフランジ部３１２と、アウターパネル３２のフランジ部３２２と、リインフォース３３のフランジ部３３２とがセンターピラー３の左右の側部で積層される。そして、各フランジ部３１２〜３３２が所定の組み合わせにてスポット溶接されて接合される。これにより、アウターパネル３２、インナーパネル３１およびリインフォース３３が一体化されて、中空かつリブ状の組立体（センターピラー３）が構成される。

なお、サイドメンバ１の組立工程では、センターピラー３が、長手方向を車体上下方向に向けつつアウターパネル３２を車幅方向外側（インナーパネル３１を車幅方向内側）に向けて、サイドメンバ１のドア開口部２１、２２に組み付けられる。そして、アウターパネル３２、インナーパネル３１およびリインフォース３３の両端部が、ドア開口部２１、２２の所定の位置にそれぞれスポット溶接により接合される。これにより、センターピラー３がサイドメンバ１に対して一体化される。

［センターピラーの接合構造］
ここで、インナーパネル３１とリインフォース３３とが相互に接合される部分を第一接合部Ｐと呼ぶ。また、アウターパネル３２とリインフォース３３とが相互に接合される部分を第二接合部Ｑと呼ぶ。また、インナーパネル３１とアウターパネル３２とリインフォース３３とが相互に接合される部分を第三接合部Ｒと呼ぶ。

また、この実施の形態では、これらの接合部Ｐ〜Ｒの接合構造として、スポット溶接が採用されている。しかし、これに限らず、接合構造として、レーザー溶接が採用されても良い。

センターピラー３は、一方の端部から他方の端部に向かうに連れて幅ｗ１を狭めた形状を有する（図１参照）。具体的には、センターピラー３が、車体に設置された状態にて、車体下方の端部から車体上方の端部に向かうに連れて車体前後方向の幅ｗ１を狭めた形状を有する。この車体上方の端部近傍における幅狭な部分をベルトライン部３４という。このベルトライン部３４は、車体下方の幅広な部分と比較して、より高い構造強度を必要とする。

そこで、このセンターピラー３は、特に、ベルトライン部３４の構造強度を高めるために、以下の接合構造を有する（図１〜図４参照）。すなわち、センターピラー３は、少なくともベルトライン部３４を含む領域に、インナーパネル３１とリインフォース３３とを相互に接合する第一接合部Ｐと、アウターパネル３２とリインフォース３３とを相互に接合すると共に第一接合部Ｐから独立した第二接合部Ｑとを有する（図１参照）。したがって、ベルトライン部３４では、インナーパネル３１とアウターパネル３２とが相互に独立してリインフォース３３に接合される。これにより、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３を一組として接合する構成と比較して、各接合部Ｐ、Ｑが強固に接合されてベルトライン部３４の構造強度が向上する。

例えば、この実施の形態では、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３が左右一対のフランジ部３１２、３２２、３３２をそれぞれの開口縁部に有し、これらのフランジ部３１２、３２２、３３２が第一接合部Ｐ、第二接合部Ｑおよび第三接合部Ｒにより所定の組み合わせで接合されている（図１〜図４参照）。また、接合構造として、スポット溶接が採用されている。また、各フランジ部３１２、３２２、３３２が、センターピラー３の長手方向に垂直な断面視にて、センターピラー３の幅方向に広がる鍔状形状を有し（図２および図３参照）、また、センターピラー３の平面視にて、センターピラー３の長手方向に帯状に延在している（図１および図４参照）。このため、センターピラー３の組立状態では、各フランジ部３１２、３２２、３３２がセンターピラー３の左右の側部に積層されて配置されている。

このとき、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の各フランジ部３１２、３２２、３３２が、次のように接合されている。

まず、インナーパネル３１の車体上方の略２／３の領域（ベルトライン部３４を含む領域）では、各フランジ部３１２、３２２、３３２が第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにより所定の２枚の組み合わせで接合されている（図１、図２および図４参照）。

具体的には、インナーパネル３１が、その内周面（Ｕ字型断面の凹面）をリインフォース３３の内周面側に向けつつ、そのフランジ部３１２をリインフォース３３の内周面側からフランジ部３３２に当接させて、第一接合部Ｐにより接合されている（図２参照）。また、アウターパネル３２が、その内周面をリインフォース３３の外周面側に向けつつ、そのフランジ部３２２をリインフォース３３の外周面側からフランジ部３３２に当接させて、第二接合部Ｑにより接合されている。したがって、インナーパネル３１とアウターパネル３２とが、リインフォース３３を挟み込んで配置され、また、各フランジ部３１２、３２２にて相互に独立してリインフォース３３のフランジ部３３２に接合されている。

また、リインフォース３３が、インナーパネル３１のフランジ部３１２およびアウターパネル３２のフランジ部３２２よりも幅広なフランジ部３３２を有している（図１および図２参照）。そして、インナーパネル３１のフランジ部３１２が、リインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域（本体部３３１寄りの領域）に当接して第一接合部Ｐにより接合されている。また、アウターパネル３２のフランジ部３２２が、リインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域に当接して第二接合部Ｑにより接合されている。したがって、センターピラー３の長手方向に垂直な断面視にて、インナーパネル３１の第一接合部Ｐとアウターパネル３２の第二接合部Ｑとが、リインフォース３３のフランジ部３３２上にて幅方向にズレて配置されている。言い換えると、第二接合部Ｑが、インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２との積層部から外れた位置に配置されている。

また、センターピラー３の平面視にて、インナーパネル３１の第一接合部Ｐとアウターパネル３２の第二接合部Ｑとが、センターピラー３の長手方向に所定間隔をあけて配列されている（図１および図４参照）。具体的には、複数の第一接合部Ｐが間隔ｄ１にてセンターピラー３の長手方向に配列され、また、複数の第二接合部Ｑが間隔ｄ２にてセンターピラー３の長手方向に配列されている。このとき、第一接合部Ｐの間隔ｄ１と第二接合部Ｑの間隔ｄ２とがｄ１×２≦ｄ２の関係を有している。これにより、第二接合部Ｑの接合打点数を少なくして、製品コストを低減している。

一方、センターピラー３の車体下方の略１／３の領域では、各フランジ部３１２、３２２、３３２が３枚を一組として第三接合部Ｒにより接合されている（図１および図３参照）。かかる構成では、センターピラー３の全域を第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにより接合する構成と比較して、接合打点数を少なくできる。

また、この実施の形態では、リインフォース３３のフランジ部３３２が、インナーパネル３１の車体上方の略２／３の領域に肉厚部３３２１を有している（図２参照）。この肉厚部３３２１は、車体下方の略１／３の領域の肉厚よりも厚い。かかる肉厚部３３２１の成形は、例えば、テーラードウェルドブランク溶接、テーラーロールドブランク溶接などにより容易に実現できる。上記のように、リインフォース３３の車体上方略２／３と車体下方１／３とが異なる肉厚を有することにより、リインフォースの上下に強度差が形成される。そして、この強度差を適宜設定することにより、センターピラー３の変形モードを調整できる。

また、一般的な板材の接合工程では、接合可能な板材の厚さに上限がある。このため、３枚の板材を一組として接合するよりは、２枚を一組として接合する方が各板材の厚さを大きく設定できる。

この点において、この実施の形態では、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにて、各フランジ部３１２、３２２、３３２が所定の２枚を一組としてスポット溶接されるため、３枚を一組としてスポット溶接する構成と比較して、各フランジ部３１２、３２２、３３２の厚さを大きく設定できる（図２参照）。これにより、上記のようなリインフォース３３の肉厚部３３２１を成形して、ベルトライン部３４の構造強度を向上させ得る。

また、この実施の形態では、センターピラー３が以下の組立工程により製造される（図１〜図４参照）。まず、センターピラー３の車体上方の略２／３の領域において、インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域とを、第一接合部Ｐにて接合する。次に、アウターパネル３２のフランジ部３２２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域とを、第二接合部Ｑにて接合する。その後に、車体下方の略１／３の領域と車体上方の端部において、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の各フランジ部３１２、３２２、３３２を、第三接合部Ｒにより接合する。これにより、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の組立体（センターピラー３）が構成される。

［変形例１］
図５は、図１に記載したセンターピラーの変形例１を示す斜視図である。図６は、図５に記載したセンターピラーを示すＣ−Ｃ視断面図である。これらの図において、図１に記載したセンターピラー３と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１のセンターピラー３では、ベルトライン部３４を含む車体上方の略２／３の領域にて、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑが用いられ、車体下方の略１／３の領域にて、第三接合部Ｒが用いられて、各部材が接合されている（図１〜図３参照）。かかる構成では、特に、車体下方の略１／３の領域にて、接合打点数を減少させて接合工程を容易化できるので、好ましい。

しかし、これに限らず、センターピラー３の全域（ベルトライン部３４を含む車体上方の略２／３の領域および車体下方の略１／３の領域の双方）にて、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑによる接合が行われても良い（図５および図６参照）。かかる構成では、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにより、センターピラー３の全域の構造強度、特に、車体下方の略１／３の領域の構造強度を向上できるので、好ましい。また、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑでは、上記のように、２枚を一組とした接合が行われるので、リインフォース３３の板厚を大きく設定できる。したがって、センターピラー３の構造強度、特に、ベルトライン部３４を含む領域の構造強度を容易に補強できるので、好ましい。なお、ベルトライン部３４以外の領域にてリインフォース３３の板厚を増加させても良い。

なお、この変形例１では、センターピラー３が以下の組立工程により製造される（図５および図６参照）。まず、センターピラー３の全域において、インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域とを、第一接合部Ｐにて接合する。その後に、アウターパネル３２のフランジ部３２２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域とを、第二接合部Ｑにて接合する。これにより、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の組立体（センターピラー３）が構成される。

［変形例２］
図７は、図５に記載したセンターピラーの変形例２を示す斜視図である。図８は、図７に記載したセンターピラーを示すＤ−Ｄ視断面図である。図９は、図７に記載したセンターピラーを示す拡大斜視断面図である。これらの図において、図５に記載したセンターピラー３と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５に記載したセンターピラー３では、第一接合部Ｐがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域に位置し、第二接合部Ｑがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域に位置している（図５および図６参照）。このため、アウターパネル３２側の第二接合部Ｑが、インナーパネル３１のフランジ部３１２の縁部よりもリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側に配置されている。また、インナーパネル３１のフランジ部３１２の縁部が、緩やかな円弧形状を有している（図５参照）。このため、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑの配置スペースを確保するために、リインフォース３３のフランジ部３３２が大きな幅を有している。

これに対して、この変形例２では、インナーパネル３１が切り欠き部３１３を有している（図７〜図９参照）。そして、この切り欠き部３１３に第二接合部Ｑが配置されることにより、第二接合部Ｑがインナーパネル３１のフランジ部３１２の幅方向内側に寄せられて配置されている。これにより、第二接合部Ｑを配置するために必要な領域が縮小されて、リインフォース３３のフランジ部３３２の幅ｗ２が狭められている。

例えば、この変形例２では、インナーパネル３１のフランジ部３１２が幅方向外側縁部に円弧状の切り欠き部３１３を有し、この切り欠き部３１３により、インナーパネル３１のフランジ部３１２の幅が部分的に狭められている（図７および図９参照）。また、複数の切り欠き部３１３が、第二接合部Ｑの配置位置に対応して、センターピラー３の長手方向に所定間隔で配置されている。

なお、上記に限らず、インナーパネル３１のフランジ部３１２が波状の縁部形状を有し、その波状形状の谷間部により、複数の切り欠き部３１３がフランジ部３１２に沿って連続的に配置される構成としても良い（図示省略）。

また、この変形例２では、センターピラー３の全域が第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにより接合されている（図７参照）。しかし、これに限らず、センターピラー３の車体上方の略２／３の領域（ベルトライン部３４を含む領域）が第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑを用いて接合され、車体下方の略１／３の領域が第三接合部Ｒ（図３参照）を用いて溶接されても良い（図示省略。図１参照。）。これにより、すべての領域を第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑにより接合する構成（図７参照）と比較して、接合打点数を少なくできる。

［変形例３］
図１０は、図７に記載したセンターピラーの変形例３を示す斜視図である。図１１は、図７に記載したセンターピラーを示すＥ−Ｅ視断面図である。これらの図において、図７に記載したセンターピラー３と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７に記載したセンターピラー３では、第一接合部Ｐがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域に位置し、第二接合部Ｑがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域に位置している（図７〜図９参照）。このため、アウターパネル３２側の第二接合部Ｑが、インナーパネル３１のフランジ部３１２の縁部よりもリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側に配置されている。

これに対して、この変形例３では、第一接合部Ｐがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域に位置し、第二接合部Ｑがリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域に位置している（図１０および図１１参照）。このため、インナーパネル３１側の第一接合部Ｐが、アウターパネル３２のフランジ部３２２の縁部よりもリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側に配置されている。具体的には、インナーパネル３１がアウターパネル３２よりも幅広な構造を有することにより、かかる構成が実現されている。かかる構成としても、インナーパネル３１とアウターパネル３２とがリインフォース３３に対して相互に独立した接合部Ｐ、Ｑにより接合されるので、各接合部Ｐ、Ｑの接合強度が向上する。

また、図７に記載したセンターピラー３では、第二接合部Ｑが、リインフォース３３のフランジ部３３２上にてインナーパネル３１のフランジ部３１２から幅方向外側に外れた位置（平面的に相互に異なる位置）に配置されている（図７〜図９参照）。これにより、アウターパネル３２とリインフォース３３との接合工程を容易化している。

これに対して、この変形例３では、第一接合部Ｐが、リインフォース３３のフランジ部３３２上にてインナーパネル３１のフランジ部３１２から幅方向外側に外れた位置に配置されている（図１０および図１１参照）。これにより、インナーパネル３１とリインフォース３３との接合工程を容易化している。

また、図７に記載したセンターピラー３では、インナーパネル３１のフランジ部３１２が切り欠き部３１３を有し、この切り欠き部３１３に第二接合部Ｑが配置されて、アウターパネル３２のフランジ部３２２とリインフォース３３のフランジ部３３２とが接合されている（図７および図８参照）。これにより、第二接合部Ｑをリインフォース３３の幅方向内側寄りに配置して、リインフォース３３のフランジ部３３２の幅を縮小している。

これに対して、この変形例３では、アウターパネル３２のフランジ部３２２が切り欠き部３２３を有し、この切り欠き部３２３に第一接合部Ｐが配置されて、インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２とが接合されている（図１０および図１１参照）。これにより、第一接合部Ｐをリインフォース３３の幅方向内側寄りに配置して、リインフォース３３のフランジ部３３２の幅を縮小している。

なお、この変形例３では、センターピラー３が以下の組立工程により製造される（図１０および図１１参照）。まず、センターピラー３の全域において、アウターパネル３２のフランジ部３２２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向外側領域とを、第二接合部Ｑにて接合する。その後に、インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２の幅方向内側領域とを、第一接合部Ｐにて接合する。これにより、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の組立体（センターピラー３）が構成される。

［効果］
以上説明したように、この車体は、インナーパネル３１と、アウターパネル３２と、これらのインナーパネル３１およびアウターパネル３２の間に配置されるリインフォース３３とを有するセンターピラー３を備える（図１〜図４参照）。また、センターピラー３が、インナーパネル３１とリインフォース３３とを相互に接合する第一接合部Ｐと、アウターパネル３２とリインフォース３３とを相互に接合すると共に第一接合部Ｐから独立した第二接合部Ｑとを有する。

かかる構成では、インナーパネル３１とアウターパネル３２とが相互に独立した接合部Ｐ、Ｑにてリインフォース３３に接合されるので（図２参照）、例えば、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の３枚を一点で接合する構成（図３参照）と比較して、各接合部Ｐ、Ｑの接合強度が向上する。これにより、センターピラー３の構造強度を高め得る利点がある。特に、かかる構成では、アウターパネル３２とリインフォース３３とが接合されるので、例えば、アウターパネルとインナーパネルとが接合されると共にインナーパネルとリインフォースとが接合される構成（特許文献１参照）と比較して、アウターパネル３２を適正に補強できる点で、好ましい。

また、かかる構成では、アウターパネル３２をリインフォース３３に対してのみ接合する構造なので、一般に他の部材（インナーパネル３１およびリインフォース３３）よりも薄肉構造を有するアウターパネル３２の接合にあたり、接合品質にかかる制約を低減できる利点がある。

また、かかる構成では、インナーパネル３１、アウターパネル３２およびリインフォース３３の３枚を一組として接合する構成と比較して、溶接可能な板厚に余裕があるので、インナーパネル３１あるいはリインフォース３３の板厚を大きく設定できる。これにより、センターピラー３の構造強度をさらに高め得るので、例えば、センターピラーの座屈（ベルトライン部の車幅方向内側への倒れ込み）を抑制できる利点がある。

また、この車体では、インナーパネル３１とリインフォース３３との接合面（インナーパネル３１のフランジ部３１２とリインフォース３３のフランジ部３３２との積層面）における平面視にて、アウターパネル３２とリインフォース３３との第二接合部Ｑがインナーパネル３１に対して異なる位置に配置される（図１〜図４参照）。かかる構成では、アウターパネル３２とリインフォース３３とをインナーパネル３１から外れた位置で接合できる。これにより、第二接合部Ｑがインナーパネル３１上にある構成（図示省略）と比較して、アウターパネル３２とリインフォース３３との接合工程が容易となる利点がある。

また、この車体では、インナーパネル３１とリインフォース３３との接合面における平面視にて、インナーパネル３１（のフランジ部３１２）が切り欠き部３１３を有すると共に、この切り欠き部３１３に第二接合部Ｑが配置される（図７〜図９参照）。かかる構成では、アウターパネル３２とリインフォース３３との第二接合部Ｑをリインフォース３３の幅方向内側寄りに配置できるので、リインフォース３３の幅（フランジ部３３２の幅ｗ２）を縮小できる。これにより、センターピラー３を軽量化できる利点がある。

また、この車体では、アウターパネル３２とリインフォース３３との接合面（アウターパネル３２のフランジ部３２２とリインフォース３３のフランジ部３３２との積層面）における平面視にて、インナーパネル３１とリインフォース３３との第一接合部Ｐがリインフォース３３上にてアウターパネル３２に対して異なる位置に配置される（図１０および図１１参照）。かかる構成では、インナーパネル３１とリインフォース３３とをアウターパネル３２から外れた位置で接合できる。これにより、第一接合部Ｐがアウターパネル３２上にある構成（図示省略）と比較して、インナーパネル３１とリインフォース３３との接合工程が容易となる利点がある。

また、この車体では、アウターパネル３２とリインフォース３３との接合面における平面視にて、アウターパネル３２（のフランジ部３２２）が切り欠き部３２３を有すると共に、この切り欠き部３２３に第一接合部Ｐが配置される（図１０および図１１参照）。かかる構成では、インナーパネル３１とリインフォース３３との第一接合部Ｐをリインフォース３３の内側寄りに配置できるので、リインフォース３３の幅（フランジ部３３２の幅ｗ２）を縮小できる。これにより、センターピラー３を軽量化できる利点がある。

また、この車体は、センターピラー３が、インナーパネル３１とアウターパネル３２とリインフォース３３を一組として接合する第三接合部Ｒを有する（図１および図３参照）。すなわち、センターピラー３が、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑと、第三接合部Ｒとの双方を有する。かかる構成では、例えば、ベルトライン部３４を含む領域にて、第一接合部Ｐおよび第二接合部Ｑを用いることにより高い構造強度を確保でき、一方で、構造強度に対する要求が低い領域にて、第三接合部Ｒを用いることにより接合打点数を減少させて接合工程を容易化できる。これにより、必要な構造強度を確保しつつセンターピラー３の製造工程を簡素化できる利点がある。

以上のように、この発明にかかる車体は、センターピラーの構造強度を高め得る点で有用である。

１サイドメンバ、２１、２２ドア開口部、３センターピラー、３１インナーパネル、３１１本体部、３１２フランジ部、３１３切り欠き部、３２アウターパネル、３２１本体部、３２２フランジ部、３２３切り欠き部、３３リインフォース、３４ベルトライン部、３３１本体部、３３２フランジ部、３３２１肉厚部

Claims

インナーパネルと、アウターパネルと、前記インナーパネルおよび前記アウターパネルの間に配置されるリインフォースとを有するセンターピラーを備える車体であって、
前記センターピラーが、前記インナーパネルと前記リインフォースとを相互に接合する第一接合部と、前記アウターパネルと前記リインフォースとを相互に接合すると共に前記第一接合部から独立した第二接合部とを有することを特徴とする車体。
前記インナーパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記第二接合部が前記インナーパネルに対して異なる位置に配置される請求項１に記載の車体。
前記インナーパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記インナーパネルが切り欠き部を有すると共に、前記第二接合部が前記切り欠き部に配置される請求項２に記載の車体。
前記アウターパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記第一接合部が前記リインフォース上にて前記アウターパネルに対して異なる位置に配置される請求項１に記載の車体。
前記アウターパネルと前記リインフォースとの接合面における平面視にて、前記アウターパネルが切り欠き部を有すると共に、前記第一接合部が前記切り欠き部に配置される請求項４に記載の車体。
前記センターピラーが、前記インナーパネルと前記アウターパネルと前記リインフォースとを一組として接合する第三接合部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の車体。