JPWO2012067197A1

JPWO2012067197A1 - 車両用ブレーキシステム

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Publication number: JPWO2012067197A1
Application number: JP2012544304A
Authority: JP
Inventors: 孝明大西; 一昭村山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-17
Filing date: 2011-11-17
Publication date: 2014-05-19
Anticipated expiration: 2031-11-17
Also published as: EP2641794B1; EP2641794A1; CN103221283B; JP5840142B2; EP2641794A4; WO2012067197A1; US20130220744A1; CN103221283A; US9233677B2

Abstract

車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体から漏出するブレーキ液の浸入を防止でき、さらに、電動ブレーキアクチュエータをパワープラント収納室内にスペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、円筒状のシリンダ本体８２に収納される液圧制御ピストンを少なくともブレーキ操作に応じて電動モータ７２で駆動してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、が車両１に備わって構成される車両用ブレーキシステム１０であって、モータシリンダ装置１６は、シリンダ本体８２の少なくとも一部がパワープラント２と車両上下方向に重なるように取り付けられ、さらに、電動モータ７２が、シリンダ本体８２の上部に配置されることを特徴とする。

Description

本発明は、ブレーキ操作部が操作されたときに、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータを備える車両用ブレーキシステムに関する。

ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した電動ブレーキアクチュエータ（電動倍力装置）が開示されている。
特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。

特開２０１０−２３５９４号公報

ところで、特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、主ピストン及びブースタピストンを収納するシリンダ本体（ハウジング）内に電動モータが組み込まれている。したがって、シリンダ本体に封入されたブレーキ液が内部で漏出すると、そのブレーキ液が電動モータ側に浸入する虞がある。
また、シリンダ本体内に電動モータが組み込まれた一体型を呈しているためシリンダ本体が大型化する。したがって、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に電動ブレーキアクチュエータを収納する場合、スペース効率を向上させるための好適な配置が困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体から漏出するブレーキ液の浸入を防止でき、さらに、電動ブレーキアクチュエータをパワープラント収納室内にスペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムとする。そして、前記電動モータが、前記シリンダ本体の上部に配置されることを特徴とする。

この発明によると、シリンダ本体内を摺動する液圧制御ピストンを駆動するための電動モータを、シリンダ本体の上部に配置できる。
したがって、シリンダ本体から漏出するブレーキ液が電動モータに浸入することを防ぐことができる。
また、電動モータがシリンダ本体の上部に配置されることから、シリンダ本体の横方向に電動モータを配置するスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上できる。

また本発明は、前記シリンダ本体の少なくとも一部が、車両動力装置と車両上下方向に重なるように配置されることを特徴とする。また、前記シリンダ本体の少なくとも一部が、前記車両動力装置の上方に配置されることを特徴とする。

この発明によると、シリンダ本体の少なくとも一部を車両動力装置の上方に、車両上下方向に重ねて配置できる。したがって、車両動力装置の上方の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。

また本発明は、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に配置される車両動力装置と、前記フロントサイドメンバと、の間に形成される空間に前記電動モータが配置されることを特徴とする。

この発明によると、車両動力装置とフロントサイドメンバの間に、電動ブレーキアクチュエータの電動モータを配置できる。したがって、車両動力装置とフロントサイドメンバの間の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。

また本発明は、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に車両動力装置が配置され、前記車両動力装置と前記フロントサイドメンバの間に形成される空間に、前記液圧制御ピストンの軸方向が前記フロントサイドメンバの延設方向に沿うように前記シリンダ本体が配置されることを特徴とする。

この発明によると、車両動力装置とフロントサイドメンバの間に、電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体を配置できる。したがって、車両動力装置とフロントサイドメンバの間の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。

また本発明は、前記液圧制御ピストンの軸方向と出力軸が略平行になるように前記電動ブレーキアクチュエータに備わる前記電動モータが、前記液圧制御ピストンの軸線を中心として、前記車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置されることを特徴とする。

この発明によると、電動ブレーキアクチュエータの電動モータを、液圧制御ピストンの軸線を中心として、車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置できる。したがって、シリンダ本体より車両の外側の空間に電動モータを配置することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。

本発明によると、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体から漏出するブレーキ液の浸入を防止でき、さらに、電動ブレーキアクチュエータをパワープラント収納室内にスペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成図である。モータシリンダ装置がパワープラント収納室に配置される状態を示す斜視図である。モータシリンダ装置が配置されるパワープラント収納室の平面図である。モータシリンダ装置の分解斜視図である。モータシリンダ装置がブラケットに取り付けられる構成の一例を示す図である。電動モータがパワープラントとフロントサイドメンバの間に配置される状態を前方から見た図である。（ａ）はモータシリンダ装置がパワープラントとフロントサイドメンバの間に配置されるパワープラント収納室の平面図、（ｂ）は電動モータがパワープラントと離れた方向に回転した位置に配置される状態を前方から見た図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２に収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、本実施形態においては、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが、特許請求の範囲に記載の液圧制御ピストンを構成する。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、図示しない出力軸が第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸の軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、図示しない出力軸の回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸に取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸と液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸と第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸と略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸と、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。

そして、このような構成によると、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線を中心として任意に回転した位置に配置可能になる。

第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、図示しない制御手段は、圧力センサＰｍの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

なお、図示しない制御手段が圧力センサＰｍの検出値からブレーキペダル１２の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサＰｍの検出値とブレーキペダル１２の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサＰｍの検出値に応じたブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサＰｍに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１２のストローク量を検出するセンサ（ストロークセンサ等）であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル１２が操作されたときに、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。

このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置１６でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム１０を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２、３に示すように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納される収納室（パワープラント収納室２ａ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。

パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビン３）とダッシュボード３ａで区画されて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室２ａの上方には、収納室カバー２ｂが開閉可能に備わっている。
そして、パワープラント収納室２ａの左右両側には、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７が延伸している。

なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。

パワープラント２は、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント２の間には左右方向に空間が形成される。
さらに、パワープラント２の上方には、収納室カバー２ｂとの間に空間が形成される。

そこで、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、パワープラント２と収納室カバー２ｂとの間に形成される空間にシリンダ本体８２の一部が配置されるようにモータシリンダ装置１６が取り付けられる構成とする。さらに、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置される構成とする。つまり、パワープラント２とシリンダ本体８２の少なくとも一部が車両上下方向に重なって配置される。

なお、本実施形態において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されている状態は、図１に示す第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ（液圧制御ピストン）の軸方向と略平行に配置される出力軸（図示せず）の軸線が、車両１（図２参照）の左右方向に対して、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線より、車両上下方向における上方になるように電動モータ７２が配置された状態を示す。

本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、図４に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。

シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。

例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２０が形成され、このフランジ部８２０に、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２１が開口した構成とする。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材８２２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２１を介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、開口部１７２ａから突出するボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２内部で第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。

また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、図示しない出力軸の軸方向が、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、図示しない出力軸に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が前方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材１６２ａが貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２は、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸（図示せず）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。さらに、締結部材１６２ａが、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２の同じ側に配置される。
このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。

モータシリンダ装置１６は、例えば、パワープラント収納室２ａのダッシュボード３ａにブラケット２ａ１を介して取り付けられる。モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａ内で固定される構造は限定するものではなく、図示しないサブフレーム等に取り付けられる構造であってもよい。
一例として、図５に示すように形成されるブラケット２ａ１にモータシリンダ装置１６が取り付けられる構造とすればよい。

例えば、ねじ孔８２ａ１が加工されて左右方向に突出する固定用ボス８２ａがモータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２に形成される構成とする。
また、ブラケット２ａ１は、前方から見て上方が開いた略コ字状を呈し、シリンダ本体８２の固定用ボス８２ａを左右方向から挟持するように構成される。さらに、固定用ボス８２ａのねじ孔８２ａ１に対応する位置に切欠部（又は貫通孔）２００が形成される構成とする。
そして、ボルト等の締結部材２０１がブラケット２ａ１の切欠部（又は貫通孔）２００を通って、挟持される固定用ボス８２ａのねじ孔８２ａ１に緩衝部材２０２等を介してねじ込まれ、締結部材２０１によってモータシリンダ装置１６がブラケット２ａ１に固定される構造とすればよい。
シリンダ本体８２に形成される固定用ボス８２ａの数は限定するものではなく、片側に２つ以上の固定用ボス８２ａが形成される構成であってもよい。
なお、符号２０３はモータシリンダ装置１６の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材２０４を介してシリンダ本体８２に形成される係合孔（図示せず）に係合するように構成される。

このように構成されるブラケット２ａ１が、例えばパワープラント収納室２ａ（図２参照）のダッシュボード３ａ（図２参照）に固定されることによって、モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａに配設される。

以上のようにパワープラント収納室２ａに配設されるモータシリンダ装置１６は、例えば、図２、３に示すように、シリンダ本体８２の長手方向が前方に向いて、シリンダ本体８２の一部又は全体がパワープラント２の上方に配置されるように取り付けられる。すなわち、シリンダ本体８２の少なくとも一部がパワープラント２と車両上下方向に重なって取り付けられる。
前記したように、パワープラント２と収納室カバー２ｂの間には空間が形成されることからシリンダ本体８２はこの空間に配置され、シリンダ本体８２とパワープラント２と収納室カバー２ｂの干渉を回避できる。

パワープラント２の上方に形成される空間は、他の補機等の影響で小容量の空間となり、いわゆるデッドスペースとなる場合が多いが、本実施形態においてはモータシリンダ装置１６において比較的体積の小さいシリンダ本体８２側がこの空間に向かって配置されることで、シリンダ本体８２の少なくとも一部を配置する空間として利用することができ、パワープラント収納室２ａの空間を有効に利用できる。
このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、デッドスペースとなりやすい空間にシリンダ本体８２の少なくとも一部が配置され、モータシリンダ装置１６をスペース効率よくパワープラント収納室２ａ内に配置できる。

また、シリンダ本体８２の上部に配置される電動モータ７２は、図６に示すように、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間側、つまり、パワープラント２から離れる方向に、シリンダ本体８２の軸線を中心として回転した位置に配置されてもよい。
この構成によると、例えば、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２による上方への突出量を小さくすることができ、パワープラント２の上方で収納室カバー２ｂ（図２参照）との間に形成される車両上下方向の空間が小さい場合でも、その空間にモータシリンダ装置１６を配置できる。

さらに、電動モータ７２が、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間に配置されることから、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間を有効利用できる。
このことによっても、モータシリンダ装置１６をスペース効率よくパワープラント収納室２ａ内に配置できる。

また、本実施形態においては電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されることから、仮にシリンダ本体８２の第１液圧室９８ａ（図１参照）及び第２液圧室９８ｂ（図１参照）に充填されるブレーキ液が漏出しても、そのブレーキ液が電動モータ７２の内部に浸入することがない。

さらに、車両１が走行したときに主に路面から跳ね上げられる小石、砂利等の異物や、水溜りの走行時に跳ね上げられる水しぶきが下方からパワープラント収納室２ａに飛び込んだ場合であっても、小石、砂利、水しぶき等の異物（物体）が電動モータ７２まで到達することがシリンダ本体８２によって遮られ、電動モータ７２を保護することができる。

なお、モータシリンダ装置１６がパワープラント２の下方に設けられる構成であってもよく、この場合は、モータシリンダ装置１６の下方に、図示しないプレート状のアンダガードが取り付けられ、車両１の走行によって跳ね上げられてパワープラント収納室２ａに飛び込む小石、砂利、水しぶき等の異物がシリンダ本体８２に当たらない構成としてもよい。このようなアンダガードは、例えば、フロントサイドメンバ７や図示しないサブフレームにおけるクロスメンバ等に取り付けられる。

また、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されることから、シリンダ本体８２の左右方向に電動モータ７２を配置するスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上できる。

さらに、電動モータ７２とパワープラント２の間にシリンダ本体８２が介在することからパワープラント２の発熱が電動モータ７２に直接伝熱されず、パワープラント２の発熱で電動モータ７２が昇温することを抑制できる。
また、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間は上方が開放した空間とすることができ、この場合、例えば車両１の走行中にパワープラント収納室２ａに流れ込む空気を電動モータ７２に効果的に当てて、電動モータ７２の冷却効果を高めることができる。このことによって、電動モータ７２を効果的に冷却できる。

なお、パワープラント２と収納室カバー２ｂ（図２参照）の間に形成される空間が狭い場合等、パワープラント２とシリンダ本体８２の少なくとも一部を車両上下方向に重ねて配置できない場合、例えば、図７の（ａ）、（ｂ）に示すようにパワープラント２の左側（又は右側）にモータシリンダ装置１６が配置される構成としてもよい。つまり、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間に、モータシリンダ装置１６が配置される構成としてもよい。さらに、シリンダ本体８２の長手方向（軸方向）が前方を向いて、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向がフロントサイドメンバ７の延設方向に沿うように、モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａに配設される構成としてもよい。この場合も、図７の（ｂ）に示すように、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置される構成が好ましい。

さらに、図７の（ｂ）に示すように、パワープラント２から離れる方向、つまり、車両１の外側に向かって、シリンダ本体８２の軸線を中心として回転した位置に電動モータ７２が配置される構成としてもよい。シリンダ本体８２の軸方向は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向と一致することから、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線を中心として、パワープラント２から離れる方向に回転した位置に配置される。

電動モータ７２がこのように配置されると、パワープラント２と電動モータ７２の間に好適な間隙が形成され、パワープラント２の熱が電動モータ７２に伝熱することが抑制されてパワープラント２の発熱で電動モータ７２が昇温することを抑制できる。また、車両１（図２参照）が走行したとき、パワープラント収納室２ａに流れ込む空気が電動モータ７２の周囲を流れることから、電動モータ７２を効果的に冷却できる。

以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、モータシリンダ装置１６（図２参照）がパワープラント収納室２ａ（図２参照）に配設されるとき、パワープラント２（図２参照）の上方で収納室カバー２ｂ（図２参照）との間に形成される空間にシリンダ本体８２（図２参照）の少なくとも一部が配置される。さらに、電動モータ７２（図２参照）がシリンダ本体８２の上部に配置される。
この構成によって、パワープラント２の上方に形成される空間が有効に利用され、パワープラント収納室２ａにモータシリンダ装置１６が配設されるときのスペース効率が向上する。また、シリンダ本体８２からブレーキ液が漏出しても、そのブレーキ液が電動モータ７２にかかって内部に浸入することを防ぐことができる。さらに、車両１（図２参照）の走行で跳ね上げられてパワープラント収納室２ａの下方から飛び込んでくる小石、砂利、水しぶき等から電動モータ７２を保護できる。
また、パワープラント２の発熱で電動モータ７２が昇温することを抑制でき、電動モータ７２を効果的に冷却できる。

また、パワープラント２（図２参照）と収納室カバー２ｂ（図２参照）の間に形成される空間が狭い場合等、パワープラント２とシリンダ本体８２の少なくとも一部を車両上下方向に重ねて配置できない場合、例えば、図７の（ａ）、（ｂ）に示すように、パワープラント２の左側（又は右側）にシリンダ本体８２が配置されるようにモータシリンダ装置１６が取り付けられ、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置される構成としてもよい。つまり、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間に形成される空間に、モータシリンダ装置１６が配置される構成としてもよい。さらに、シリンダ本体８２の長手方向（軸方向）が前方を向いて、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向がフロントサイドメンバ７の延設方向に沿うように、モータシリンダ装置１６がパワープラント収納室２ａに配設される構成としてもよい。この場合も、図７の（ｂ）に示すように、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置される構成とすることが好ましい。

さらに、図７の（ｂ）に示すように、パワープラント２から離れる方向、つまり、車両１（図２参照）の外側に向かって、シリンダ本体８２の軸線を中心として回転した位置に電動モータ７２が配置される構成としてもよい。シリンダ本体８２の軸方向は、第１スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向と一致することから、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの軸線を中心として、パワープラント２から離れる方向に回転した位置に配置される。

この構成によって、パワープラント２とフロントサイドメンバ７の間の空間にモータシリンダ装置１６が配置される構成とすることができ、パワープラント収納室２ａの空間を有効に利用できる。
また、パワープラント２の発熱で電動モータ７２が昇温することを抑制でき、さらに、電動モータ７２を効果的に冷却できる。

１車両
２パワープラント（車両動力装置）
２ａパワープラント収納室（収納室）
７フロントサイドメンバ
１０車両用ブレーキシステム
１２ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４入力装置
１６モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７２電動モータ
７２ａモータケーシング
８２シリンダ本体
８８ａ第１スレーブピストン（液圧制御ピストン）
８８ｂ第２スレーブピストン（液圧制御ピストン）

Claims

操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムであって、
前記電動モータが、前記シリンダ本体の上部に配置されることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
前記シリンダ本体の少なくとも一部が、車両動力装置と車両上下方向に重なるように配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステム。
前記シリンダ本体の少なくとも一部が、前記車両動力装置の上方に配置されることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両用ブレーキシステム。
前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に配置される車両動力装置と、前記フロントサイドメンバと、の間に形成される空間に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステム。
前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に車両動力装置が配置され、前記車両動力装置と前記フロントサイドメンバの間に形成される空間に、前記液圧制御ピストンの軸方向が前記フロントサイドメンバの延設方向に沿うように前記シリンダ本体が配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキシステム。
前記液圧制御ピストンの軸方向と出力軸が略平行になるように前記電動ブレーキアクチュエータに備わる前記電動モータが、前記液圧制御ピストンの軸線を中心として、前記車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置されることを特徴とする請求の範囲第５項に記載の車両用ブレーキシステム。