JPWO2012053226A1 - ラジアルタイヤの修理方法、修理済みラジアルタイヤおよびパッチラバー - Google Patents

Abstract

カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くするとともに、修理作業時間を短縮化したラジアルタイヤの修理方法を提供する。本発明のラジアルタイヤ１の修理方法は、サイドウォール部３において、カーカスプライ５ａで少なくとも１本のプライコード６ａがプライゴムとともに破断した場合に、カーカスプライの損傷部分７に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子１１をゴム被覆したパッチラバー１０を貼り合わせる工程を有し、補強素子１１が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、複数本の補強素子１１のそれぞれのタイヤ径方向内側端１１ａ，１１ｂ，１１ｃの少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーを貼り付けることを特徴とする。

Description

本発明は、ラジアルタイヤの修理方法および修理済みのラジアルタイヤに関し、特に、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くしたラジアルタイヤの修理方法に関する。

ラジアルタイヤ、特に建設車輌用タイヤなどの超大型タイヤでは、岩や大きな突起物などによりサイドカットを受け、サイドウォール部において、カーカスプライのプライコードがプライゴムと共に破断し、場合によっては、さらにタイヤ内方のインナーライナーまで貫通してしまうこともある。

このような場合に損傷したラジアルタイヤを修理する方法として、平行に配列された複数本の補強素子（パッチコード）をゴム被覆した補強シートからなるパッチラバーを、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から接着剤で貼り合せて、損傷部分をパッチコードで補強する方法がある。該方法の代表的な従来技術を、図８を用いて説明する。図８は、サイドウォール部のタイヤ内方からカーカスプライ５ａ_１および該カーカスプライに貼り合せたパッチラバー４０を透視した平面図である。一のタイヤ径方向をＲで示した。カーカスプライ５ａ_１では、複数本のプライコード６のうち所定本数のプライコード６ａが破断している。なお、複数本のプライコード６は、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって、放射状に延びている。損傷領域に貼り合せた長方形のパッチラバー４０は、互いに平行に配列された複数本のパッチコード４１をゴム被覆し、加硫したコードゴム被覆層である。パッチラバー４０は、パッチコード４１が一のタイヤ径方向（図８では、破断した３本のプライコードのうち中央のプライコード延在方向）に平行に、かつ、長方形の上辺４２ａおよび下辺４２ｂがタイヤ周方向に沿って延在するように、損傷領域に対して貼り合せる。

また、特許文献１には、パッチラバーのうち、複数本の金属コードをゴム被覆した金属コード付きラバー層の部分を、カーカスプライが破断した損傷領域に埋め込むようにしてパッチラバーを貼り付け、破断したプライコードの破断部分を金属コードが接続するようにして補強する技術が開示されている。

特開平２−１６２０２９号公報

本発明者の検討によると、図８に示した修理方法では以下の問題が生じることがわかった。図８において、複数本のパッチコード４１のそれぞれのタイヤ径方向内側端４１ａは、長方形の下辺４２ｂに直線状に並んでいる。パッチコードの切断部（端部）は、周囲のゴムとの接着力が弱い。このため、端部４１ａが直線状に連続して並ぶことにより、パッチコード４１の１本ごとの切断部の間隔は狭くなる。この場合、複数の端部４１ａのうちいずれかの端部で、周囲のゴムとのセパレーションが生じた場合、隣接する端部に亀裂が伝播しやすい。その結果、複数の端部４１ａでセパレーションが生じ、パッチラバー４０による補修部分にて再度故障が生じることとなる。そして、端部４１ａの間隔が狭いほど、亀裂が伝播しやすく、直線状に並んでいる長さが長いほど、早期に故障しやすい。

一方で、ラジアルタイヤの場合、上記の通り、複数本のプライコード６は、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって、放射状に延びている。そのため、破断しているプライコード６ａにおいて、タイヤ径方向内側の破断コード端部のタイヤ周方向延在距離ｙ１は、タイヤ径方向外側の破断コード端部のタイヤ周方向延在距離ｘ１よりも短くなる。よって、パッチコードの上辺４２ａの長さを、補強効果の観点から適切に設定した（例えば、ｘ１の３倍）場合、長方形の下辺４２ｂも上辺と同じ長さであるが、補強効果の観点からは不要な長さである。すなわち、パッチコード４１のタイヤ径方向内側端では、補強効果の観点から必要以上の端部が、直線状に並んでいることになる。

また、図８に示した修理方法は、損傷部分周辺でバフ研磨を行ったり、接着剤でパッチラバーを貼り合せたりと、一定の作業時間を要するが、上記のように必要以上の大きさのパッチラバーを貼り付けることにより、作業時間の長期化も避けられない。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くするとともに、修理作業時間を短縮化したラジアルタイヤの修理方法、および該方法により修理済みのラジアルタイヤを提供することを目的とする。

なお、特許文献１の技術では、パッチラバーに埋設された金属コードは、破断したプライコード部分に埋め込まれて、プライコードの替わりの役割を果たすのみであり、金属コードにより損傷部分を補強する効果は得られないため、図８に示した補強方法よりもさらに補強効果が劣るものである。

本発明者の上記検討によれば、複数本のパッチコードの端部が直線状に揃わないようにすることで、該端部のセパレーションに起因するパッチラバーの耐久性の低下を防ぐことができるとの着想を得た。そして、複数本のパッチコードのタイヤ径方向内側端が直線状に揃わないようにすれば、補強効果を犠牲にすることもない。

すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも１枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも１本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、
プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーを貼り合わせる工程を有し、
前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、
かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーを貼り付けることを特徴とするラジアルタイヤの修理方法。

（２）前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い上記（１）に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（３）前記パッチラバーが略台形形状であり、
前記パッチラバーの互いに平行な１組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、
該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーを貼り付ける上記（１）または（２）に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（４）前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている２本のプライコードの計４つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺（長さｘ）、最内側を下辺（長さｙ）としたとき、
該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Ｐから、（ｘ／２）×２〜４倍の位置にあり、
該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Ｑから、（ｙ／２）×２〜４倍の位置にあり、
直線ＰＱ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分ＰＱ（長さｚ）の中点Ｍから、（ｚ／２）×２〜４倍の位置にある、上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（５）前記上辺の中点Ｐおよび前記下辺の中点Ｑを結ぶ直線ＰＱに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ０°以上３０°以下である上記（４）に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（６）前記パッチラバーが、未加硫のゴムからなり、
前記パッチラバーを貼り付ける工程の後、前記損傷部分に対して部分加硫を施す上記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（７）前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去する工程と、
前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去する工程と、の後に、
前記パッチラバーを前記カーカスプライの損傷部分に対して貼り付ける工程、
前記損傷部分の周辺に新たなサイドゴムを、タイヤ外方から充填する工程、を有する上記（１）乃至（６）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（８）前記パッチラバーを、前記損傷部分一つに対して２枚用意し、
前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、
前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、
前記損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、前記パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持する上記（１）乃至（６）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（９）ラジアルタイヤの外面側から配置する前記パッチラバーの大きさをラジアルタイヤの内面側から配置する前記パッチラバーの大きさよりも大とする、（８）に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（１０）ラジアルタイヤの内面側および外面側から、前記パッチラバーをそれぞれ配置するにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一の延在方向を、破断したプライコードの一の延在方向にそれぞれ一致させる（８）または（９）に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（１１）前記パッチラバーの各補強素子の、プライコードに対する交差角度を、それぞれ０°以上３０°以下とした、（８）乃至（１０）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。

（１２）（８）乃至（１１）のいずれか１項に記載の修理方法により修理したラジアルタイヤ。

（１３）トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも１枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有するラジアルタイヤであって、
前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも１本のプライコードがプライゴムとともに破断しており、
プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーが貼り合わされており、
前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、
かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーが貼り合わされていることを特徴とする修理済みのラジアルタイヤ。

（１４）前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い上記（１３）に記載の修理済みのラジアルタイヤ。

（１５）前記パッチラバーが略台形形状であり、
前記パッチラバーの互いに平行な１組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、
該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーが貼り付けられている上記（１３）または（１４）に記載の修理済みのラジアルタイヤ。

（１６）前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている２本のプライコードの計４つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺（長さｘ）、最内側を下辺（長さｙ）としたとき、
該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Ｐから、（ｘ／２）×２〜４倍の位置にあり、
該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Ｑから、（ｙ／２）×２〜４倍の位置にあり、
直線ＰＱ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分ＰＱ（長さｚ）の中点Ｍから、（ｚ／２）×２〜４倍の位置にある、上記（１３）乃至（１５）のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。

（１７）前記上辺の中点Ｐおよび前記下辺の中点Ｑを結ぶ直線ＰＱに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ０°以上３０°以下である上記（１６）に記載のラジアルタイヤ。

（１８）ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバーであって、
互いに平行に延在する複数本の補強素子をゴム被覆した少なくとも１層の補強シートを有し、
前記複数本の補強素子の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部の少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあることを特徴とするパッチラバー。

（１９）前記複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在する上記（１８）に記載のパッチラバー。

本発明によれば、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるようにパッチラバーを貼り付けるので、複数本のパッチコードのタイヤ径方向内側端が直線状に揃わない。そのため、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くすることができる。また、タイヤ径方向内側の端部を上記の通りとしたため、図８のような長方形に比べて、補強効果の観点から不要な部分にパッチラバーを貼り付けないため、修理作業時間を短縮化することもできる。

本発明に従う代表的な修理済みのラジアルタイヤの、タイヤ幅方向の半断面図である。 左図は、図１においてサイドウォール部３のカーカス５損傷部分を拡大した図であり、右図は、該損傷部分をタイヤ内面側から観察した図であって、パッチラバー１０を貼り付けた状態にあるカーカスプライの損傷部分７および修理時に新たに充填したサイドゴム部分３３のタイヤ外表面における境界線を破線で示した。 本発明に従う代表的なラジアルタイヤの修理方法を説明する図であり、（ａ）は、ラジアルタイヤ１がサイドウォール部３において、サイドカットを受け、カーカスプライ５ａが破断した状態を示す図、（ｂ）は、損傷部分７周辺のサイドゴム部分３０を、カーカスプライが露出するまでタイヤ外方から除去した状態を示す図、（ｃ）は、損傷部分７周辺のインナーライナーゴム部分３１を、カーカスプライが露出するまでタイヤ内方から除去した状態を示す図、（ｄ）は、損傷部分７の周辺に新たなサイドゴム部分３３をタイヤ外方から充填した状態を示す図、（ｅ）は、新たなインナーライナーゴム部分３４と一体化したパッチラバー１０を損傷部分７に対して貼り付けた状態を示す図である。 サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライ５ａ_１および該カーカスプライに貼り合せたパッチラバー１０を透視した図であり、プライコード６とパッチコード１１との関係を説明するため、これらはゴム被覆されているが、プライコード６は実線で、パッチコード１１は破線で示した。 図４におけるＩ−Ｉ断面図のうち、パッチラバー１０のみを抜き出した図である。 損傷領域８に対するパッチラバー１０の大きさを説明するため模式図である。 本発明で用いることができるパッチラバーの形状で、略台形形状のものを示した図であり、（ａ）は、台形の頂点部分が曲線となっている形状、（ｂ）は、台形の頂点部分および平行な１組の対辺部分が曲線になっているもの、（ｃ）は、台形の頂点部分および平行な１組の対辺以外の２辺が曲線になっているものを示す。 従来のラジアルタイヤの修理方法による修理済みのラジアルタイヤについて、図４と同様に、サイドウォール部のタイヤ内方からカーカスプライ５ａ_１および該カーカスプライに貼り合せたパッチラバー１０を透視した平面図である。 本発明に従うパッチラバーについて、補強シート５０内に位置する補強素子５１を破線で模式的に示した平面図である。 本発明の一例としての修理方法を用いて修理されるラジアルタイヤの幅方向断面図（半図）である。 （ａ）は、本発明の修理方法に用いることのできるパッチラバーの一例を示す平面図であり、（ｂ）は、図１１（ａ）中のJ−J線に沿う断面図である。 （ａ）〜（ｅ）は、本発明の一例としての修理方法の手順を示す、図１０のラジアルタイヤにおける損傷部分の拡大断面図である。 損傷領域に対する、好適なパッチラバーの大きさ等を説明するパッチラバーの平面図である。 （ａ）は、比較例２０のパッチラバー形状を示した図であり、（ｂ）〜（ｅ）は、実施例２１〜２４のパッチラバー形状をそれぞれ示した図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

図１に示すのは、本発明に従う代表的な修理済みのラジアルタイヤである。本発明の修理方法の対象となるラジアルタイヤ１は、トレッド部２（タイヤ半部のみ図示）と、該トレッド部２の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３（片側のみ図示）と、各サイドウォール部３からタイヤ径方向内側に延びるビード部４（片側のみ図示）とにわたってトロイド状に延びる、少なくとも１枚（図１では１枚）のラジアルカーカスプライ５ａをもつカーカス５を有する。カーカスプライ５ａは、複数本のプライコード６をプライゴムで被覆したコードゴム被覆層である。コード材料としてはスチール、有機繊維などが例示できる。プライコード６はタイヤ周方向に対し７０°〜９０°の角度で配列される。プライゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳ−Ｋ−６２５３）以下、本明細書にて同じ。）は、４０〜８０程度である。

サイドウォール部３において、カーカスプライ５ａで少なくとも１本（図４では３本）のプライコード６ａがプライゴムとともに破断した場合、本発明の修理方法を適用する。以下、本発明に従う修理方法の一実施形態を作用効果とともに説明する。

（実施形態１−ラジアルタイヤの修理方法）
まず、本実施形態にかかる修理方法を説明する。図３（ａ）は、ラジアルタイヤ１がサイドウォール部３において、サイドカットを受け、カーカスプライ５ａが破断した状態を示す。図３（ａ）では、タイヤ内方のインナーライナーまで貫通している。カーカスプライの損傷部分を符号７で示している。

はじめに、損傷部分７周辺のサイドゴム部分３０を、カーカスプライ５ａが露出するまでタイヤ外方から除去する工程を行う。複数プライの場合は、タイヤ幅方向で最も外側のプライが露出するまで除去する。サイドゴム部分３０の除去は、例えばリグルーバを用いて行うことができ、カーカスプライ５ａの露出直前はバフ研磨などで仕上げ作業を行うこともできる。除去した後の状態を図３（ｂ）に示す。サイドゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度は、３０〜７０程度であり、プライゴムよりは軟らかい。

次に、損傷部分７周辺のインナーライナーゴム部分３１を、カーカスプライ５ａが露出するまでタイヤ内方から除去工程を行う。複数プライの場合は、タイヤ幅方向で最も内側のプライが露出するまで除去する。インナーライナーゴム部分３１の除去は、サイドゴム部分３０の除去と同様にして行うことができる。インナーライナーゴム部分３１を除去して露出した表面には、後にパッチラバー１０を貼り合せるため、表面に適切な凹凸を設けるべく、仕上げをバフ研磨で行うことがより好ましい。除去した後の状態を図３（ｃ）に示す。インナーライナーの素材として、気密性の高いブチルゴムが挙げられ、硬度はサイドゴムよりもさらに軟らかい。

次に、損傷部分７の周辺に新たなサイドゴム部分３３をタイヤ外方から充填する工程を行う。新たなサイドゴム部分３３は、未加硫の軟質ゴムであり、例えばヘラで損傷部分７およびサイドウォール部を埋めるように塗り込むことができる。充てん後の状態を図３（ｄ）に示す。新たなサイドゴム部分３３は、修理前と同じ素材とすることが好ましい。

次に、パッチラバー１０をカーカスプライの損傷部分７に対してタイヤ内面側から貼り付ける工程を行う。本実施形態では、新たなインナーライナーゴム部分３４と予め一体化したパッチラバー１０を損傷部分７に対して接着剤を用いるなどして貼り付ける。新たなインナーライナーゴム部分３４は、修理前と同じブチルゴムとすることが好ましい。パッチラバー１０を貼り付けた後の状態を図３（ｅ）に示す。パッチラバー１０を貼り付けた後に、新たなサイドゴム部分３３をタイヤ外方から充填してもよい。本実施形態のように、パッチラバー１０を貼り付ける前に、損傷部分７の周辺のゴムを除去することで、容易にカーカスプライ５ａに確実にパッチラバー１０を貼り付けることができる。

パッチラバー１０は、図４及び図５に示すように、互いに平行に配列された複数本の補強素子１１をゴム被覆したコードゴム被覆層である補強シート１０ａにより構成される。なお、本発明における「平行に配列された複数本の補強素子」とは、数学的な意味で厳密に補強素子が平行であるという限定的な意味ではなく、補強素子が同一方向に延在していることを意味するものである。補強素子を被覆するゴムの素材は、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度は、４０〜８０程度であり、特に、カーカスプライに使用するゴムと同じであることが好ましい。また、補強素子１１は、損傷部分を補強する素子であれば何ら限定されることはなく、撚られたコードのみならず、単一のフィラメントや複数本のフィラメントを引き揃えたものであってもよい。補強素子１１の好ましい例としては、コード径が０．４〜１．５ｍｍ程度の非常に細いナイロンコードが挙げられる。引張弾性率は、破断伸度ｘ（％）に対してｘ／３〜２ｘ／３（％）の伸びの平均弾性率であることが好ましく、例えば５ＧＰａであり、３．０〜７．０ＧＰａが好ましい。補強素子１１は、プライコードよりも細いことが好ましい。これは、プライコートと同じ素材かつ径にすると、補強素子が張力を負担しすぎて、端部がセパレーションしやすいためである。

また、パッチラバー１０は、損傷部分７に対して埋め込むものではなく、補強シートとして、タイヤ内方から損傷部分７の全体を覆うように（図２右図）貼り合せるものであるため、外観上平坦なシート形状である。

貼り付ける前のパッチラバー１０は、未加硫のゴムであることが好ましく、パッチラバー１０を貼り付ける工程の後、損傷部分７に対して部分加硫を施すことが好ましい。未加硫ゴムを用いることにより、損傷部分の表面に対して緻密にパッチラバー１０を貼り付けることができ、これを加硫する結果、損傷部分周辺に気泡が残りにくいためである。また、予め加硫されたパッチラバーを貼り付けるにしても、新たに充填したサイドゴム部分３３など加硫するため、損傷部分に部分加硫を施す必要があるところ、パッチラバーが予め加硫されていると、パッチラバー１０を必要以上に加硫してしまうため好ましくない。

このように修理したラジアルタイヤの補修部分を拡大して示したのが、図２左図である。そして、本実施形態では、図２右図および図４に示すように、パッチラバー１０が台形形状であり、パッチラバー１０の互いに平行な１組の対辺１２ａ，１２ｂのうち、長辺１２ａがタイヤ径方向外側で、短辺１２ｂがタイヤ径方向内側で、長辺１２ａおよび短辺１２ｂがタイヤ周方向に沿って延在するように、パッチラバー１０を貼り付ける。図４において、タイヤ径方向をＲで示す。台形形状のパッチラバー１０には、複数の補強素子１１が長辺１２ａおよび短辺１２ｂに垂直な方向に延在するように配列されている。そのため、補強素子１１が一のタイヤ径方向Ｒ（本実施形態では、破断した３本のプライコード６ａのうち中央のプライコード延在方向）に平行になるように、パッチラバー１０が貼り付けられる。

以下に、本実施形態の特徴的構成を説明する。上記で説明した補強素子１１の配列およびパッチラバー１０の形状、そして、パッチラバー１０の貼り付け方より、複数本の補強素子１１のそれぞれのタイヤ径方向内側端は、台形のうち、図４の左辺に存在する端部１１ａ、短辺１２ｂに存在する端部１２ｂ、図４の右辺に存在する端部１１ｃに分散している。このため、一のタイヤ周線であるＸに対する垂直方向距離が、端部１１ａと端部１１ｂと端部１１ｃとでは異なる位置関係となる。よって、図８に示したように、補強素子のタイヤ径方向内側端１１ａ，１１ｂ，１１ｃの全てが一直線上に揃うことがない。この場合、端部１１ａと端部１１ｃについては、端部１１ｂよりも広い間隔で配列しており、これらの端部から亀裂が生じても、端部１１ｂから亀裂が生じるよりは、亀裂が伝播しにくい。また、たとえ端部１１ｂから亀裂が生じたとしても、それが端部１１ａや端部１１ｃにまでは伝播しにくい。よって、パッチラバー１０の耐久性を向上させ、修理済みタイヤ１の使用寿命を長くすることができる。

さらに、プライコード６が放射状に延びていることから、損傷部分７は逆台形形状になる。よって、これと同じ形状のパッチラバー１０を同様に逆台形形状として貼り付けることで、補強効果の観点から必要かつ十分にパッチラバー１０を貼り付けていることになる。このように、不要な大きさのパッチラバーを貼り付ける必要がないので、図８に示したよりも修理作業時間を短縮化することができる。

図４のように、補強素子１１の配列間隔は、プライコードの配列間隔よりも狭いことが好ましい。損傷部分７を補強素子１１によって確実に補強するためである。パッチコードの打ち込み本数としては、１．２ｍｍのコード径で５ＧＰａのナイロンコードの場合、２．５〜５．８本／ｃｍとすることが好ましく、３．３〜５．０本／ｃｍとすることがより好ましい。２．５本／ｃｍ以上とすれば、より確実な補強効果を得ることができ、５．８本／ｃｍ以下とすれば、セパレーションを防止する効果をより確実に得ることができるためである。

補強素子１１は平行に配列される一方、プライコード６は放射状に延びているため、補強素子１１は、破断した３本のプライコード６ａのうち中央のプライコード以外の全てのプライコードとは非平行になる。この形態は、補強素子１１も放射状に配置するよりも、高い補強効果が得られる点で好ましい。なお、補強素子とプライコードとの交差関係については、図６を用いてさらに後述する。

パッチラバー１０は、図５に示すとおり、複数層の補強シート１０ａを積層してなることが、補強効果の観点から好ましい。補強素子１１として、コード径１．２ｍｍのナイロンコードを用いた場合、補強効果の観点からは、４〜６層程度積層するのが好ましい。

次に、貼り付けるパッチラバー１０の好適な大きさについて、図６を用いて説明する。破断したプライコード６ａに着目して、損傷部分７をより明確に定義する。損傷部分７は、図３（ａ）に示すように、カーカスプライ５ａのプライコードとプライゴムが破断して空隙になった部分を意味する。一方、本実施形態では、破断したプライコード６ａに着目し、サイドウォール部３のタイヤ内方から、カーカスプライ５ａ（複数プライの場合は、最もタイヤ内方にあるカーカスプライ５ａ_１）を透視した平面視にて、破断したプライコード６ａのうち最もタイヤ周方向に離れている２本のプライコード６ａ_１，６ａ_２の計４つの破断コード端部２１，２２，２４，２３を結んだ領域を損傷領域８と定義する。そして、損傷領域６のタイヤ径方向最外側を上辺２５（長さｘ）、最内側を下辺２６（長さｙ）とする。このとき、上辺２５の延長線上に位置するパッチラバー１０の端部１３ａ，１３ｂは、上辺２５の中点Ｐから、（ｘ／２）×２〜４倍の位置にあることが好ましい。図６では、中点Ｐから（ｘ／２）×２の位置をＰ’で示し、（ｘ／２）×４の位置をＰ’’で示している。よって、端部１３ａ，１３ｂが、Ｐ’Ｐ’’間に位置する。同様に、下辺２６の延長線上に位置するパッチラバー１０の端部１４ａ，１４ｂは、下辺２６の中点Ｑから、（ｙ／２）×２〜４倍の位置にあることが好ましい。図６では、中点Ｑから（ｙ／２）×２の位置をＱ’で示し、（ｙ／２）×４の位置をＱ’’で示している。よって、端部１４ａ，１４ｂが、Ｑ’Ｑ’’間に位置する。さらに、直線ＰＱ線上に位置するパッチラバー１０の端部１５ａ，１５ｂは、線分ＰＱ（長さｚ）の中点Ｍから、（ｚ／２）×２〜４倍の位置にあることが好ましい。図６では、中点Ｍから（ｚ／２）×２の位置をＡで示し、（ｚ／２）×４の位置をＢで示している。よって、端部１５ａ，１５ｂがＡＢ間に位置する。それぞれ２倍以上とすることにより、より確実に損傷領域８を補強することができる一方、４倍を超えるほど大きなパッチラバーを貼り付けたとしても、補強効果は飽和しており、かえって不要な領域にまで修理作業を行うことで、作業時間がかかる。このため、損傷領域８の２〜４倍の大きさのパッチラバーを貼り付けることが好ましい。

次に、補強素子１１とプライコード６との交差関係については、図６を用いて説明する。本実施形態では、上辺２５の中点Ｐおよび下辺２６の中点Ｑを結ぶ直線ＰＱに対する補強素子１１の交差角度θが、０°以上３０°以下であることが好ましい。破断したプライコード６ａが奇数本の場合、図６に示したように、直線ＰＱは、破断したプライコード６ａのうち中央のプライコードの延在方向となる。また、偶数本の場合は、中央の２本のプライコードの中央線の延在方向となる。図４は、θ＝０°の場合を示している。プライコードと平行に補強素子を配置してしまうと、補強素子が張力を負担しすぎてしまい好ましくないが、本実施形態では上記の通り、ほとんどのプライコードと補強素子は非平行なので、θ＝０°でもプライコードと補強素子の交錯効果により、十分な補強効果が得られる。一方、θが３０°を超えると、上記交錯効果が弱まるため、３０°以下が好ましい。

複数層の補強シート１０ａを積層してパッチラバー１０を構成している場合には、全ての補強シートにおける補強素子１１の交差角度θが、０°以上３０°以下であることが好ましい。この場合、１層ごとに例えば、＋１５°，−１５°，＋１５°・・・のように、直線ＰＱに対して反対に傾斜させることが好ましい。＋１５°，０°，−１５°を繰り返しても構わない。なお、層ごとの補強素子は、損傷部分に貼り付けて部分加硫をする前の段階で、上記のような角度関係で配置されている。

本実施形態の修理方法は、任意のラジアルタイヤに対して適用可能であるが、大きなサイドカットを受けやすく、かつ、１本当たりの価格の高い建設車輌用タイヤなどの超大型タイヤに適用すると効果的である。

（実施形態２−ラジアルタイヤの修理方法）
実施形態１では、台形形状のパッチラバー１０を貼り付ける例を示したが、パッチラバー１０は、完全な台形形状である必要はなく、台形の頂点部分や辺が多少丸みを帯びている略台形形状でも構わない。図７（ａ）〜図７（ｃ）に例を示す。その他の点は、実施形態１と同様である。

（実施形態３−その他の修理方法）
また、本発明で用いるパッチラバーは略台形形状に限定されることはなく、全ての縁辺に補強素子の端部が存在するパッチラバーを、補強素子のタイヤ径方向内側端が一直線に揃わないように配置することができれば、どのような形状でもよく、任意の貼り付け方をすることができる。

（実施形態４−修理済みのラジアルタイヤ）
実施形態４は、これまで説明した修理方法を用いた修理済みラジアルタイヤ１である。図１に、該ラジアルタイヤのタイヤ幅方向の半断面図を示す。大部分は、実施形態１で説明したので説明を省略するが、符号３２は、カーカス５のタイヤ径方向外側に配設された、１層以上のコードゴム被覆層からなるベルトである。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。

修理済みのラジアルタイヤ１には、補強素子１１が一のタイヤ径方向Ｒに対し平行になるように、かつ、補強素子１１のタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線Ｘに対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーが貼り合わされている。その他、修理済みタイヤの補修部分の構造については、実施形態１で説明したとおりである。

（実施形態５−パッチラバー）
実施形態５は、上記修理方法および修理済みタイヤに好適に用いることができる、ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバー１０（図４）である。パッチラバー１０は、互いに平行に延在する複数本の補強素子１１をゴム被覆した少なくとも１層の補強シート１０ａを有する。そして、複数本の補強素子１１の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部１１ａ，１１ｂ，１１ｃの少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にある。本実施形態では、どの仮想直線に対しても、端部１１ａ、端部１１ｂ、端部１１ｃは垂直方向距離が異なる位置関係にある。このようにすれば、損傷部分にパッチラバー１０を貼り付けるにあたり、補強素子のタイヤ径方向内側端が一直線に揃わないようにすることができ、本発明の修理方法を行うことができる。

別のパッチラバーとして、図９に示すものでもよい。図９（ａ）のパッチラバー５０は、正方形の補強シート５０ａの各辺に４５°をなして互いに平行に延在する複数本の補強素子５１を配置されている。そのため、複数本の補強素子５１の両端部のうち、各補強素子の図面下側の端部５２ａ，５２ｂは、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはない。図９（ｂ）のパッチラバー５０では、長方形の長辺のうち１辺が外側に丸みを帯びた形状の補強シート５０ａに、短辺と平行で、かつ、互いに平行な複数本の補強素子５１が配置されている。この場合にも、各補強素子の図面下側の端部５２は、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはない。図９（ｃ）のパッチラバー５０は、長方形の２つの長辺が外側に丸みを帯びた形状の補強シート５０ａに、短辺と平行で、かつ、互いに平行な複数本の補強素子５１が配置されている。この場合には、各補強素子の図面下側の端部５２のみならず、図面上側の端部についても、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはないため、より好ましい。

なお、これらのパッチラバーの中でも、複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在している図４のパッチラバー１０および図９（ａ）のパッチラバー５０が好ましい。補強効果の観点から不要な部分にパッチラバーを貼り付けないようにすることが容易で、修理作業時間を短縮化しやすいためである。また、損傷部分への貼り付け方の自由度が高いためである。

（実施形態６−ラジアルタイヤの修理方法）
上述の修理方法のようにタイヤ内面側からのみパッチラバーをカーカスの損傷部分にあてがって補強するものでは損傷部分の補強の強度に不安があるような場合、すなわちプライコードが３本以上に亘って連続して破断したような特に損傷部分が大きな場合には、タイヤ本来の摩耗寿命に達する前に補修箇所が再度故障する虞がある。一方、このような補修方法につき、充分な強度を確保しようとすると、カーカスの損傷部分に対してかなり大きなパッチラバーを貼り付けなければならず、そのために、カーカスの損傷箇所周囲のゴムを広範囲にわたって除去しなければならない上、パッチラバーを覆うカバーゴムも大量に必要となり、作業時間、材料費が大幅に増大することも考えられる。また、補修した部分の剛性がその周囲に比べて低くなる可能性もあるため、パッチラバーの補強素子の端部や破断したプライコードの端部といった剛性の段差が存在する箇所を起点として新たな故障が発生する虞がある。

それゆえ本発明の他の目的は、カーカスの破断によるタイヤの損傷を充分な補強力をもって補修することにより、摩耗寿命までタイヤを使用可能とするとともに、修理時間の短縮化を図り得る空気入りタイヤの修理方法を提供することにある。

上記の目的を達成するためのラジアルタイヤの修理方法は、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも１枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも１本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分一つに対して、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆したパッチラバーを２枚用意し、損傷部分周辺のサイドゴムを、サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持するものである。

かかる方法により修理されたタイヤは、カーカスプライの、破断により形成された端部を、２枚のパッチラバーにて挟み込むようにしたので、パッチラバーをカーカスプライの破断箇所にあてがっただけの、修理方法に比べて、補強強度を向上させることができ、それゆえ、修理した箇所が再び故障することなく、タイヤ本来の摩耗寿命に達するまでタイヤを使用することが可能となる。また、パッチラバーによる充分な補強強度が得られることから、プライコードが３本以上にわたって連続して破断したような損傷部分が大きな場合についても確実な補修が可能となる。さらに、従来のように、パッチラバーを大きくしなくても、充分な補強強度が得られることから、補強範囲（パッチラバーの大きさ）を最小限の範囲とすることができ、作業時間、材料費を低減することができる。しかも、補修した部分の剛性をその周囲の剛性と同等とすることができるため、パッチラバーの補強素子の端部や、プライコードの、破断により形成された端部を起点とした故障が発生することもない。また、補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように配置すとともに、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを貼り付けることにより、端部間の間隔が広くなるため、仮に、端部を起点に亀裂が生じた場合にも、それが隣接する端部に伝播しにくい。よって、パッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くすることができる。

なお、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、タイヤの外面側から貼り付けるパッチラバーの大きさを、タイヤ内面側から貼り付けるパッチラバーの大きさよりも大とすることが好ましい。

また、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、タイヤの内面側および外面側から前記パッチラバーをそれぞれ貼り付けるにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一つの延在方向を、破断したプライコードの一つの延在方向にそれぞれ一致させることが好ましい。

しかも、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、前記補強素子の、プライコードに対する交錯角度を、０°以上３０°以下とすることが好ましい。

上記構成および図面に基いた実施形態６について、以下に詳細に説明する。

図１０において、符号１０１は、本実施形態の一例としての修理方法を用いて修理される、ラジアルタイヤである空気入りタイヤ（以下、タイヤともいう。）である。このタイヤは、ビード部１０３からサイドウォール部１０５を経てトレッド部１０７に至る複数本のプライコード１０９をプライゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライ１１１ａからなるカーカス１１１を有する。プライコード１０９の材料としてはスチールや有機繊維などとすることができ、これに限定されない。プライゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴムおよびカーボンブラックなどからなるものを挙げることができ、ゴムの硬度は、４０〜８０程度とすることができる。そして、ここでは、カーカスプライ１１１ａの３本の破断を伴うサイドカットが発生したタイヤ１について、その損傷部分を修理する方法について説明する。

図１１に示すのは、本実施形態の修理方法に用いることができる、補強コード層としてのパッチラバーの一例である。パッチラバー１１３は、この図に示すように、互いに平行に配列された複数本の補強素子１１５をゴム被覆したコードゴム補強層である補強シート１１３ａの少なくも一層、ここでは８層により構成される。ここでは、パッチラバーの平面形状を台形とし、補強素子１１５の端部の一部または全部が横一列に揃うことのないようにしている。補強素子１１５の本数は、破断したプライコードの本数等に応じて適宜変更することができる。補強素子１１５を被覆するゴムの素材は、天然ゴム、合成ゴムおよびカーボンブラックなどから構成されるものとすることができ、ゴム硬度は４０〜８０程度とし、特にカーカスプライ１１１ａに使用するゴムと同等のものとすることが好ましい。また、補強素子１１５は、スチールコードや有機繊維コードとすることができ、有機繊維材料の場合には、フィラメント束を所定本数撚り合わせたコードのほか、単一のフィラメントのコード、あるいは複数本のフィラメントを引きそろえたコードとしてもよい。

このようなパッチラバー１１３を用いて、図１２（ａ）に示す損傷部分１１７を修理するにあたっては、先ず、図１２（ｂ）、（ｃ）に示すように、損傷部分１１７の、カーカス１１の内側および外側に隣接するサイドゴム部分１２１およびインナーライナーゴム部分１２２を、タイヤの内面側および外面側からそれぞれバフ掛け等によりなるべくカーカスプライ１１１ａのコードが露出しないように除去して、カーカスプライ１１１ａの、破断により形成された端部１１９を露出させる。

次いで、図１２（ｄ）、（ｅ）に示すように、損傷部分１１７の、サイドゴム部分１２１およびインナーライナーゴム部分１２２をなるべくカーカスプライ１１１ａのコードが露出しないように除去して形成された各凹部１２３に、上述したパッチラバー１１３をタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、これらの２枚のパッチラバー１１３によって、カーカスプライ１１１ａの、破断により形成された端部１１９を挟み込むようにする。このとき、パッチラバー１１３の補強素子１１５の一つの延在方向を、破断したプライコード１０９の一つの延在方向に一致させるようパッチラバー１１３を配置する。すなわち、補強素子１１５が一のタイヤ径方向に対し平行になるように配置する。また、複数本の補強素子１１５のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを貼り付ける。これにより、端部間の間隔が広くなるため、仮に、端部を起点に亀裂が生じた場合にも、それが隣接する端部に伝播しにくい。よって、パッチラバー１１３の耐久性を向上させ、修理済みタイヤ１０１の使用寿命を長くすることができる。

その後、配置したパッチラバー１１３の上に、除去したゴム１２１，１２２とそれぞれ同じ素材とすることができる未加硫の新たなサイドゴム部分１２５および新たなインナーライナーゴム部分１２６をそれぞれ配置、充填する。そして、充填した新たなサイドゴム部分１２５および新たなインナーライナーゴム部分１２６にそれぞれ加硫を施す。なお、貼り付ける前のパッチラバー１１３も、未加硫のゴムで構成して、新たなサイドゴム部分１２５および新たなインナーライナーゴム部分１２６の加硫時に併せて加硫することが好ましい。パッチラバー１１３を予め加硫したものとすると、新たなサイドゴム部分１２５および新たなインナーライナーゴム部分１２６の加硫によって過加硫となる虞があるからである。また、タイヤに配置する前のパッチラバー１１３を未加硫のものとすることにより、タイヤに対して緻密にパッチラバー１１３を貼り付けることができて、気泡の混入あるいは発生を防止することができる。

このようにして修理を行ったタイヤは、カーカスプライの、破断により形成された端部を、２枚のパッチラバーにて挟み込むようにしたので、パッチラバーをカーカスプライの破断箇所にあてがっただけの、従来の修理方法に比べて、補強強度を格段に向上させることができ、それゆえ、修理した箇所が再び故障することなく、タイヤ本来の摩耗寿命に達するまで、タイヤを使用することが可能となる。また、パッチラバー１１３による充分な補強強度が得られることから、プライコードが３本以上にわたって連続して破断したような損傷部分が大きな場合についても確実な補修が可能となる。さらに、従来のように、パッチラバーを大きくしなくても、充分な補強強度が得られることから、補強範囲（パッチラバー１１３の大きさ）を最小限の範囲とすることができ、作業時間、材料費を低減することができる。しかも、補修した部分の剛性をその周囲の剛性と同等とすることができるため、パッチラバー１１３の補強素子１１５の端部や、プライコード１０９の、破断により形成された端部１１９を起点とした故障が発生することもない。

ところで、上述の実施形態では、パッチラバー１１３として、台形形状のものを採用したがその理由は以下のとおりである。プライコード１０９の破断によって生じた損傷領域１２７（斜線で示す領域）は、図１３に示すように、破損したプライコードの最外の２本１０９ａ、１０９ｂと、複数本のプライコード９が破断した場合にその破断に係る端部１１９のうち、タイヤ径方向最外の端部１１９ａを通る周方向ラインＬ１およびタイヤ径方向最内の端部１１９ｂを通る周方向ラインＬ２とで囲まれた部分として特定することができ、当該損傷領域１２７は概ね台形形状となり、これと相似形状のパッチラバー１１３を貼り付けることで、所望の補強効果を確保しつつもパッチラバー１１３の大きさを最小限とすることができるからである。

この際、タイヤの外面側から貼り付けるパッチラバー１１３の大きさは、損傷領域１２７に対して２〜４倍の大きさとして、プライコード１０９の、破断により形成された端部１１９とパッチラバー１１３の周縁との重ね代１２９（図中、梨地で示す部分）を形成することが好ましく、この重ね代１２９が均等に形成されるようパッチラバー１１３を損傷領域１２７に位置合わせして配置することがより好ましい。一方、タイヤの内面側から貼り付けるパッチラバー１１３の大きさは、損傷領域１２７に対して１．１〜４倍の大きさとして、プライコード１０９の、破断により形成された端部１１９とパッチラバー１１３の周縁との重ね代１２９を形成することが好ましく、この重ね代１２９が均等に形成されるようパッチラバー１１３を損傷領域１２７に位置合わせして配置することがより好ましい。これによれば、対向する２枚のパッチラバー１１３によって、プライコード１０９の、破断により形成された端部１１９を確実に保持することができ、パッチラバー１１３による補強強度を確実に高めることができる。なお、外側のパッチラバー１１３の大きさが、損傷領域１２７に対して２倍未満、あるいは内側のパッチラバー１１３の大きさが、損傷領域１２７に対して１．１倍未満では、パッチラバー１１３によって、プライコード１０９の、破断により形成された端部１１９を保持する力が不十分であり、内側および外側のパッチラバー１１３が損傷領域１２７の４倍を超えると補強強度が過大となるばかりか作業時間も増大する。

また、タイヤ１０１の外面側から貼り付けるパッチラバー１１３は、タイヤ１０１の内面側から貼り付けるパッチラバー１１３よりも大とすることが好ましい。外面側から貼り付けたパッチラバー１１３の方が、内面側から貼り付けたパッチラバー１１３よりも補強効果が高く、両パッチラバー１１３のトータルの大きさを小さくすることができるからである。

また、パッチラバー１１３の補強素子１１５の配列間隔ｄは、プライコード１０９の配列間隔Ｄより狭くすることが好ましく、これによれば、損傷部分をパッチラバー１１３によって効果的に補強することができる。

また、パッチラバー１１３を貼り付けるにあたって、パッチラバー１１３の補強素子１１５の一つの延在方向を、破断したプライコード１０９（特には、パッチラバー１１３から一番近いプライ層のプライコード１０９）の一つの延在方向に一致させるようパッチラバー１１３を配置することが好ましく、これによれば、プライコード１０９と補強素子１１５のコード間のせん断変形を抑制することができる。

また、ラジアル方向に配置されたプライコード１０９の損傷に対する修理では、パッチラバー１１３の補強素子は、プライコード１０９の延在方向に対して０〜±３０°の角度で交錯する方向に配置することが好ましい。ここでいう交錯角度は、修理するプライコード１０９のうち中央のプライコード１０９の延在方向、または、偶数本のプライコード１０９を修理する場合は、中央の２本のプライコード１０９の中央線と補強素子１１５との交錯角度のことを意味する。パッチラバー１１３を構成する補強シート１１３ａ相互間では、補強素子１１５の、プライコード１０９に対する交錯角度は異ならせてもよい。プライコードのみが損傷しているビード部からハンプ部においては、貼り付けるパッチラバーの補強素子の延在方向は、プライコードの延在方向に対して、０〜±３０°の角度の範囲で、できるだけ０°がよい。

（評価１）
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかる修理方法を適用した比較評価について説明する。
（実施例１）
オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ ４６／９０Ｒ５７）をＪＡＴＭＡ規格に定める適用リムに装着し、内圧７００ｋＰａ、荷重６３ｔの条件の下、速度８ｋｍ／ｈで３０００時間走行させた後、図３（ａ）および図４に示すように、カーカスプライ３本が破断するサイドカットを与えた。
カーカスプライ：１枚
プライコード：コード径４．２ｍｍのスチールコード
プライゴムの素材：天然ゴム
図３で説明した手順でパッチラバーを貼り付け、その後損傷部分に対して部分加硫を行って、修理済みラジアルタイヤとした。
パッチラバーの素材：天然ゴム（加硫済みゴム）
パッチコード：コード径１．２ｍｍのナイロンコード
１層あたりのコードの打ち込み本数：４本／ｃｍ
パッチラバーは、補強シートを３層積層したものとし、全てのシートにおいて、θ＝０°とした。
また、損傷領域とパッチラバーの大きさについて、図６に即して説明すると、損傷領域は、上辺の長さｘ＝２５ｍｍ、下辺の長さｙ＝２３ｍｍ、直線ＰＱの長さｚ＝１００ｍｍであった。それに対して、パッチラバーの大きさは、符号１３ａ，１３ｂ間の長さ＝７５ｍｍ、符号１４ａ，１４ｂ間の長さ＝４６ｍｍ、符号ＡＢ間の長さ＝２００ｍｍである。つまり、それぞれの端部は、（ｘ／２）×３倍、（ｙ／２）×２倍、（ｚ／２）×２倍の位置にある。

（損傷部の耐久性評価）
修理後のタイヤを再度走行させて、パッチラバーの補強素子端部を起点に故障するまでの走行時間を測定した。走行時間が長いほど、パッチラバーの耐久性が高い。結果を表１に示す。

（作業時間）
部分加硫する前までの修理にかかった時間を測定した。結果を表１に示す。

（比較例１）
図８に示す長方形のパッチラバーを貼り付けて修理した点以外は、実施例１と同様の条件で試験を行った。長方形の長辺の長さは、実施例１の台形で平行な１組の対辺のうち長辺の長さと同じである。

（実施例２，比較例２）
貼り付ける前のパッチラバーが、未加硫のゴムでできている点以外は、実施例１および比較例１と同様の条件で試験を行った。

（実施例３〜５）
パッチラバーの形状を図７（ａ），（ｂ），（ｃ）とした以外は、実施例２と同様の条件で試験を行った。なお、図７において、長辺側の２つの頂点部分は曲率半径３ｍｍ、短辺側の３つの頂点部分は曲率半径６ｍｍの曲線である。また、図７（ｂ）の長辺部分は曲率半径２００ｍｍ、短辺部分は１００ｍｍ、図７（ｃ）の平行な１組の対辺以外の２辺は、曲率半径１００ｍｍの曲線である。

（実施例６〜８）
３層全ての補強素子において表１のようにθを変化させた以外は、実施例２と同様の条件で試験を行った。

（実施例９〜１２）
パッチラバーの大きさを表１のように変化させた以外は、実施例２と同様の条件で試験を行った。

表１に示すとおり、比較例の修理方法による修理済みタイヤよりも実施例の修理方法による修理済みタイヤのほうが、パッチラバーの耐久性が高く、作業時間も短いことがわかる。

（評価２）
次に本発明の実施形態６従う修理方法を適用した修理済みタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。実施例２１〜２４および比較例２０で使用するタイヤはいずれも、オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ ４６／９０Ｒ５７）である。

実施例２１〜２４および比較例２０では、サイドウォール部にサイドカットを受け、プライコードが３本破断し、損傷部分に差がないラジアルタイヤを使用した。実施例２１〜２４はタイヤの内面および外面側からそれぞれ同形状のパッチラバーを貼り付け、比較例２０では、タイヤの内面側からパッチラバーを貼り付ける修理方法を行った。それぞれのパッチラバーの形状は、比較例２０を図１４（ａ）、実施例２１を図１４（ｂ）、実施例２２を図１４（ｃ）、実施例２３を図１４（ｄ）、実施例２４を図１４（ｅ）に示す。また、全てのパッチラバーについて補強シート層は３層とし、重ね代が均等に形成されるように、かつ、破断したプライコードの一に対して補強素子が平行となるように配設した。

実施例２１〜２４および比較例の修理済みタイヤをそれぞれリムに取り付け、車輌に装着し、一般道路にて、正規荷重、正規内圧で使用した結果、実施例1〜４は全てタイヤが摩耗寿命に達するまで、すなわちスリップラインが見える段階まで、修理した箇所が故障することなく使用された。それぞれの使用時間は、実施例２1は２，５００時間、実施例２２は２，４００時間、実施例２３は２，６００時間、実施例２４は２，５００時間であった。比較例２０のタイヤは、使用時間１，０００時間でタイヤが完全に摩耗する前に、修理した箇所が補強コードの端部を基点に故障した。比較例２０ではバフとゴムの貼り付けで８０分要していたが、実施例２１〜２４の修理では４５分に短縮された。

上記の評価結果から、実施例２１〜２４の修理方法で修理した結果、タイヤは摩耗寿命まで使用可能になり、修理時間も短縮できていることがわかる。

本発明によれば、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くすることができる。また、補強効果の観点から不要な部分にパッチラバーを貼り付けないため、修理作業時間を短縮化することもできる。

１ ラジアルタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ カーカス
５ａ カーカスプライ
６ プライコード
６ａ 破断したプライコード
７ 損傷部分
８ 損傷領域
１０ パッチラバー
１０ａ 補強シート
１１ 補強素子
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ 補強素子のタイヤ径方向内側端
３０ 損傷部周辺のサイドゴム部分
３１ 損傷部分周辺のインナーライナーゴム部分
３２ ベルト
３３ 新たなサイドゴム部分
３４ 新たなインナーライナーゴム部分
１０１ ラジアルタイヤ
１０３ ビード部
１０５ サイドウォール部
１０７ トレッド部
１０９ プライコード
１１１ カーカス
１１１ａ カーカスプライ
１１３ パッチラバー
１１３ａ 補強シート
１１５ 補強素子
１１７ 損傷部分
１１９ プライコードの端部
１２１ 損傷部周辺のサイドゴム部分
１２２ 損傷部周辺のインナーライナーゴム部分
１２３ 凹部
１２５ 新たなサイドゴム部分
１２６ 新たなインナーライナーゴム部分
１２７ 損傷領域
１２９ 重ね代

Claims (19)

1. トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも１枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも１本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、
   プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーを貼り合わせる工程を有し、
   前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、
   かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーを貼り付けることを特徴とするラジアルタイヤの修理方法。
2. 前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い請求項１に記載のラジアルタイヤの修理方法。
3. 前記パッチラバーが略台形形状であり、
   前記パッチラバーの互いに平行な１組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、
   該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーを貼り付ける請求項１または２に記載のラジアルタイヤの修理方法。
4. 前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている２本のプライコードの計４つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺（長さｘ）、最内側を下辺（長さｙ）としたとき、
   該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Ｐから、（ｘ／２）×２〜４倍の位置にあり、
   該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Ｑから、（ｙ／２）×２〜４倍の位置にあり、
   直線ＰＱ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分ＰＱ（長さｚ）の中点Ｍから、（ｚ／２）×２〜４倍の位置にある、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。
5. 前記上辺の中点Ｐおよび前記下辺の中点Ｑを結ぶ直線ＰＱに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ０°以上３０°以下である請求項４に記載のラジアルタイヤの修理方法。
6. 前記パッチラバーが、未加硫のゴムからなり、
   前記パッチラバーを貼り付ける工程の後、前記損傷部分に対して部分加硫を施す請求項１乃至５のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。
7. 前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去する工程と、
   前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去する工程と、の後に、
   前記パッチラバーを前記カーカスプライの損傷部分に対して貼り付ける工程、
   前記損傷部分の周辺に新たなサイドゴムを、タイヤ外方から充填する工程、を有する請求項１乃至６のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。
8. 前記パッチラバーを、前記損傷部分一つに対して２枚用意し、
   前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、
   前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、
   前記損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、前記パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持する請求項１乃至６のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。
9. ラジアルタイヤの外面側から配置する前記パッチラバーの大きさをラジアルタイヤの内面側から配置する前記パッチラバーの大きさよりも大とする、請求項８に記載のラジアルタイヤの修理方法。
10. ラジアルタイヤの内面側および外面側から、前記パッチラバーをそれぞれ配置するにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一の延在方向を、破断したプライコードの一の延在方向にそれぞれ一致させる、請求項８または９に記載のラジアルタイヤの修理方法。
11. 前記パッチラバーの各補強素子の、プライコードに対する交差角度を、それぞれ０°以上３０°以下とした、請求項８乃至１０のいずれか１項に記載のラジアルタイヤの修理方法。
12. 請求項８乃至１１のいずれか１項に記載の修理方法により修理したラジアルタイヤ。
13. トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも１枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有するラジアルタイヤであって、
    前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも１本のプライコードがプライゴムとともに破断しており、
    プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーが貼り合わされており、
    前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、
    かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーが貼り合わされていることを特徴とする修理済みのラジアルタイヤ。
14. 前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い請求項１３に記載の修理済みのラジアルタイヤ。
15. 前記パッチラバーが略台形形状であり、
    前記パッチラバーの互いに平行な１組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、
    該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーが貼り付けられている請求項１３または１４に記載の修理済みのラジアルタイヤ。
16. 前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている２本のプライコードの計４つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺（長さｘ）、最内側を下辺（長さｙ）としたとき、
    該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Ｐから、（ｘ／２）×２〜４倍の位置にあり、
    該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Ｑから、（ｙ／２）×２〜４倍の位置にあり、
    直線ＰＱ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分ＰＱ（長さｚ）の中点Ｍから、（ｚ／２）×２〜４倍の位置にある、請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
17. 前記上辺の中点Ｐおよび前記下辺の中点Ｑを結ぶ直線ＰＱに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ０°以上３０°以下である請求項１６に記載のラジアルタイヤ。
18. ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバーであって、
    互いに平行に延在する複数本の補強素子をゴム被覆した少なくとも１層の補強シートを有し、
    前記複数本の補強素子の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部の少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあることを特徴とするパッチラバー。
19. 前記複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在する請求項１８に記載のパッチラバー。
    
    

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