JPWO2011148534A1 - 擬似音制御装置、擬似音発生装置、およびそれを備えた電動移動体 - Google Patents

Abstract

電動移動体が停車状態であっても、歩行者が電動移動体の存在に気付き、自主的な危険回避行動ができる電動移動体の擬似音制御装置を提供する。少なくとも一部の駆動力を電動機によって発生する電動移動体（１）が有する発音体（４）から外部へ放射する擬似音を制御する擬似音制御装置（２）であって、電動移動体（１）の速度領域を判定する速度領域判定部（６）と擬似音発生部（５）とを備え、速度領域判定部（６）が、電動移動体（１）の電動機に通電することが可能な状態であり、かつ停車していると判断したときに、擬似音発生部（５）は、発音体（４）が擬似音を放射するよう制御するとともに、擬似音発生部（５）は、電動移動体（１）が走行開始モードに近付いたことを検知して、発音体（４）が放射する擬似音を調整する。

Description

この発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車など静粛性の高い電動移動体において、歩行者などにその存在を知らせるための擬似音を制御する擬似音制御装置に関するものである。

近年、電動自転車、電動カート等の開発実用化に続き、電動バイクや電動自動車等、各種移動体としての乗り物が電動化されつつある。具体的には、内燃機関を動力源とする自動車に代わって、ガソリンエンジンと電動モータとを動力源とするハイブリッド自動車や、家庭電源もしくはガソリンスタンドや電力供給スタンドなどに設置された充電器により充電される電池によって動作する電動モータを動力源とした電気自動車、もしくは、水素ガスなどを燃料とする燃料電池で発電しながら走行する燃料電池自動車などが順次開発され、ハイブリッド自動車や電気自動車などは、その一部が既に実用化され、普及し始めている。

従来の内燃機関を動力源とするガソリン車やディーゼル車やバイクなど(以下、「従来の自動車など」と記載する)は、動力源自身が放出するエンジン音や排気音、更には走行中のロードノイズ等が発生するため、街中を歩行する歩行者や自転車に乗っている人などは自動車のエンジン音や排気音などにより、車両の接近を認識することができる。しかし、ハイブリッド自動車の場合、低速走行時には、エンジンによる走行ではなく電動モータによる走行モードが主体となるため、エンジン音や排気音等が発生せず、また、電気自動車や燃料電池自動車等の場合には全運転領域において電動モータによって走行することから、いずれの自動車も、非常に静粛性の高い電動移動体となっている。しかしながら、このような静粛性の高い電動移動体の周辺に存在する歩行者や自転車運転者等は、音の発生が少なく静粛性の高い電動モータにより走行するハイブリッド自動車や電気自動車や燃料電池自動車などの電動移動体の接近を音によって認識することができないことから、静粛性の高い電動移動体と歩行者等との接触事故などが発生する原因となる。

このため、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車、電気自動車などが備える利点であるべき静粛性が時に弊害となる上記のような問題を解決するため、従来の自動車などに備えられ運転者の意思で警報を発するクラクション以外の、運転者の意思とは関係なく動作する自車両の存在を報知するためのシステムが種々提案されている。

例えば、特許文献１では、車両が発進を開始すると警報音を発生させ、その警報音の大きさを、最初の５秒間は大きく、その後、小さくするように変化させる。小さな音の警報音は、車速が１０[km/h]を超えるまで継続させる。この場合、警報音の大きさを時間の経過に伴って徐々に小さくしたり、警報音の音圧を大小交互に変化させたり、車速の変化で警報音の大きさを変化させる。

また、特許文献２では、モータ回転数に応じた周波数を有し、アクセル開度に応じた振幅の疑似音信号と、車速センサとにより検出された車速に応じた周波数を有し、アクセル開度に応じた振幅の疑似音信号と、をコンピュータで生成し、アンプを経てスピーカより出力する。モータ回転数に基づく疑似音とするか車速に基づく疑似音とするかは、スイッチにより選択する。また、モータ回転数に基づく周波数と車速に基づく周波数とを有する疑似音を発してもよい旨が記載されている。

特開２００５−３４３３６０号公報 特開平７−３２９４８号公報

これらの従来の警報音発生装置や擬似音発生装置には次のような課題がある。車両周辺の歩行者は、自己の危険回避のため停車車両が発進可能状態か否かを判断する必要がある。しかしながら、特許文献１では、車両が発進し始めてから擬似音を発生させることから、近くに居る歩行者を驚かせ、寧ろ危険である。また、車両発進後５秒間の擬似音に対して、低速走行中に擬似音を小さくすると、歩行者に対して低速で近づく際に車両接近を認知し難くなるため、これも危険である。

特許文献２では、モータ回転数やアクセル開度に応じて報知音を発生させることが目的であり、この特許文献２においても停車時の擬似音発生については何等開示も示唆もしていない。

従来の自動車などがエンジンをかけたまま停車していれば、歩行者はその傍を避けて通るよう、無意識に危険回避する。しかし、電気自動車のような電動移動体では車両が発進して、モータが始動し始めるまでは無音状態であり、歩行者は停車している電動移動体に対して自主的な危険回避ができない。

本発明は、以上のような従来の擬似音発生装置の問題点を解消するためになされたもので、電動移動体が停車状態であっても、歩行者が電動移動体の存在に気付き、自主的な危険回避行動ができる電動移動体を提供することを目的とする。

この発明は、少なくとも一部の駆動力を電動機によって発生する電動移動体が有する発音体から外部へ放射する擬似音を制御する擬似音制御装置であって、電動移動体の速度領域を判定する速度領域判定部と擬似音発生部とを備え、速度領域判定部が、電動移動体の電動機に通電することが可能な状態であり、かつ停車していると判断したときに、擬似音発生部は、上記発音体が擬似音を放射するよう制御するとともに、擬似音発生部は、電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知して、上記発音体が放射する擬似音を調整するものである。

この発明によれば、電動移動体の停車時に、従来の自動車などと同様に音を発生させ、その音を調整することにより、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたときに、歩行者が自主的に危険回避行動を行えるようになる。

本発明による擬似音制御装置を備えた電動移動体の構成を示す概念図である。 本発明の実施の形態１による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２による速度領域の状態遷移の例を示す図である。 本発明の実施の形態２による擬似音制御装置の音圧調整部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の時間−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性の一例を示す線図である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性の別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性のさらに別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の外部情報−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態２による音圧調整部の別の外部情報−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態３による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態３による擬似音制御装置の音質調整部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態３による音質調整部の外部情報−音質テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態３による音質調整部の別の外部情報−音質テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態４による速度領域の状態遷移の例を示す図である。 本発明の実施の形態４による音質調整部の車速−音質テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による音質調整部の車速−音質テーブルの特性の一例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音質調整部の外部情報−音質テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の車速−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の車速−音圧テーブルの特性の一例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の車速−音圧テーブルの特性の別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の車速−音圧テーブルの特性のさらに別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の時間−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性の一例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性の別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の時間−音圧テーブルの特性のさらに別の例を示す線図である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部の外部情報−音圧テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態４による音圧調整部および音質調整部の特性の概念を示す線図である。 本発明の実施の形態４による擬似音制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態５による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態５による擬似音制御装置の要部の別の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態５による音質調整部の車速−音質テーブルの一例を示す表である。 本発明の実施の形態５による音質調整部の車速−音質テーブルの特性の一例を示す線図である。

実施の形態１．
本発明による擬似音制御装置を備えた電動移動体の構成を示す概念図を図１に、本発明の実施の形態１による擬似音制御装置の要部のブロック図を図２に示す。図１および図２において、１は電気自動車やハイブリッド自動車など、駆動力の一部あるいは全部を電動モーターなどにより電気的に発生させる電動移動体、２はこの電動移動体１に備えられた擬似音発生装置である。擬似音発生装置２は、擬似音制御装置３と、スピーカなど擬似音を電動移動体１外部に放射するための発音体４で構成される。擬似音制御装置３は、擬似音の信号を発音体４に出力する擬似音発生部５と、電動移動体の速度領域を判定する速度領域判定部６で構成される。７は電動移動体１に備えられている、運転者が電動移動体を起動するためのキースイッチで、スイッチのオンとオフの信号を出力する。なお、従来のキースイッチのように「ロック」、「ＡＣＣ」、「オン」、「スタート」等の操作が必要な場合は、ここでのキースイッチ７は「オン」の状態に相当する。即ち、ここで電動移動体のキースイッチがオンの状態というのは、電動移動体のパワーユニット系や電気系統の作動準備が完了した状態であって、例示するならば、電動機に通電することが可能な状態にあることをいう。以下、実施例において、電動移動体のキースイッチがオンの状態というのは、電動移動体のパワーユニット系や電気系統の作動準備が完了した状態であることを意味する。８は電動移動体１に備えられている車速信号である。速度領域判定部６はこれら電動移動体１に備えられているキースイッチ７の信号と車速信号８を入力して電動移動体１の車速領域を判定する。

次に動作を説明する。電気自動車などの電動移動体では、運転者がキースイッチをオンにした状態ではパワーユニット系や電気系統の作動準備が完了するが、モーターなどの駆動回転装置はまだ回転しない。運転者がアクセルなどで電動移動体を走行させる意思を電動移動体に伝えて初めて駆動回転装置が回転し、電動移動体が走行し始める。しかし、本発明においては、電動移動体１が走行状態ではなくても、運転者がキースイッチ７をオン状態にしたとき、すなわち、従来の自動車などにおけるアイドリングに相当する状態のときに、車速領域判定部６は擬似音発生部５に、電動移動体１がアイドリング状態であることを出力する。擬似音発生部５はそのアイドリング状態であることが入力されたら、擬似音の信号を発生し、発音体４において擬似音を発生させる。擬似音とは、電動移動体の状態がエンジンだけから動力を得る車両と同様の状態であることを、歩行者などに知らせるために、電動移動体が発生させる音のことである。音色は、エンジンだけから動力を得る車両が発生させる音と似ている方が望ましいが、そうでなくてもよい。

このように、本発明の実施の形態１による擬似音制御装置３は、電動移動体１が停車しており、運転者が電動移動体１を走行させる準備に入った、すなわち従来の自動車などにおけるアイドリングに相当する状態のときに擬似音を発生させることを特徴としている。従来の電動移動体では、電動移動体が移動しているときに擬似音を発生させることとしていたため、歩行者など電動移動体の周辺の者は電動移動体が動き始めたときに、いきなり電動移動体の存在に気付くため危険回避行動が遅れることにより接触事故発生の危険性があった。これに対し、本発明の実施の形態１の擬似音制御装置３によれば、電動移動体１が停車している状態で、且つ、走行の準備に入った段階から擬似音を発生するようにしたため、歩行者など電動移動体１の周辺の者は電動移動体１が動き始める前に電動移動体１の存在に気付き、電動移動体１が動き始める前に回避行動をとることができ、より安全な電動移動体を提供することができる。

実施の形態２．
図３に本発明の実施の形態２による擬似音制御装置の要部のブロック図を示す。図３において、図２と同一符号は、同一または相当する部分を示す。本実施の形態２による擬似音制御装置の擬似音発生部５は、擬似音源５１と、擬似音源５１で発生した音の音圧を変化させる音圧調整処理部５３を備える。

また、擬似音発生部５の音圧調整処理部５３は、車外に取り付けられたマイクロフォン、カメラ、センサ、または制動ブレーキ（フットブレーキ）信号、パーキングブレーキ信号・ギア位置信号、アクセル開度信号等を含む車両機器など外部情報収集装置９からの信号を入力する。外部情報収集装置９は車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報や、フットブレーキ・パーキングブレーキ・ギア・アクセル等を含む車両機器の状態を取得し、その情報を音圧調整処理部５３に出力する。

次に、動作を説明する。擬似音源５１が、車両の走行を想起させる音を発生する音源である。キースイッチ７が電動移動体の起動スイッチを表し、スイッチのオンとオフの信号を速度領域判定部６に出力する。車速信号８が車速信号を取得し、速度領域判定部６と音圧調整処理部５３に車速信号を出力する。このとき、車速信号の変化量から、加速度を出力しても良い。

速度領域判定部６がキースイッチ７と車速信号８から得られた情報に基づき、停車中の車速０の状態から所定速度に達するまでの速度領域を少なくとも２つ以上に区別し、現在の電動移動体の状態はどの速度領域であるかを判定する。図４は停車中の状態を２つ、および走行領域に区別したときの、速度領域の状態遷移の例である。速度領域判定部６が、電動移動体の速度領域を、停車中の状態としてａ：キーオン領域（５Ｂ）、ｂ：キーオン停車領域（５Ｃ）の２つと、走行領域に分割し、電動移動体の速度領域が現在どの領域であるかを判定する。なお、ここで、ａ：キーオン領域（５Ｂ）とはキーオン直後から停車状態で所定時間（ｎ秒）経過するまでの範囲である。また、ａ：キーオン領域（５Ｂ）で所定時間(ｎ秒)経過の前に電動移動体が走行を開始した場合のａ：キーオン領域（５Ｂ）とは、キーオン直後から走行開始までの範囲である。また、ｂ：キーオン停車領域とはキーオン領域を経過した直後から電動移動体が走行を開始するまでの範囲である。

本実施の形態２は、上記の速度領域のうち、電動移動体が停車している状態、すなわち、ａ：キーオン領域、およびｂ：キーオン停車領域における擬似音発生に関する実施の形態である。ａ：キーオン領域（５Ｂ）は、キースイッチ７がオンされた直後の速度領域である。エンジンで駆動する車両は駐車中でも、キースイッチがオンされるとアイドル音が発生し、この車両に接近する歩行者は自主的に危険を回避するため、アイドル停車中の車両を避けて通る習性がある。しかしモータで駆動する電動移動体は停車中にアイドル音が発生しないため無音である。そのため、電動移動体に接近する歩行者が自主的な回避行動を行えず、走行開始時の接触危険度合いが高くなり非常に危険である。またアイドル音が聞こえないことにより、運転手も電動移動体においてキースイッチ７がオンされたのかが直感的に分かり難い。このことから、ａ：キーオン領域（５Ｂ）では、擬似的に周囲が電動移動体の動作を認知できるアイドル音を発生させる。以上は、実施の形態１で説明した動作と同じである。

アイドル状態が長く続いた場合は、所定時間経過後に音圧レベルを下げる速度領域（ｂ：キーオン停車領域（５Ｃ））を設けることにより、報知対象の歩行者に危険を与えず、且つ、その他の周辺歩行者や周辺居住者等に対する騒音公害的な迷惑も排除できる。アイドル時の騒音公害的な迷惑を排除するため、擬似アイドル音は走行開始時の擬似音よりも音圧を低くすることが好ましい。

次に、図３に示した音圧調整処理部５３の動作について説明する。図５に音圧調整処理部５３の詳細を示す。音圧調整処理部５３は車速−音圧テーブル５３Ａと時間−音圧テーブル５３Ｂと外部情報−音圧テーブル５３Ｃと音圧レベル調整部５３Ｄからなる。音圧調整処理部５３は、車速信号８と外部情報収集装置９、及び、速度領域判定部６から得られた情報に基づき、擬似音を速度領域判定部６で判別された速度領域ごとで異なる音圧に調整する。

車速−音圧テーブル５３Ａは、車速の変化に応じた基準となる音圧Pb[dB]のテーブルを保持している。本実施の形態２における車速−音圧テーブル５３Ａは、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域では入力された擬似音の音圧を一定値で変化させないテーブルとなっている。この一定値をここでは基準音圧と呼ぶことにする。

時間−音圧テーブル５３Ｂは図６に示す表のように、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域ごとに時間の変化に応じた音圧変化量Pt[dB]のテーブルを保持している。ここで、音圧変化量とは、基準音圧に対して音圧を変化させる量のことであり、音圧変化量が正の値は基準音圧に対して音圧を増加させる、負の値は基準音圧に対して音圧を減少させることを意味する。時間−音圧テーブル５３Ｂのａ：キーオン領域とｂ：キーオン停車領域の特性例を図７から図９に示す。ａ：キーオン領域では、キースイッチ７がオンされると、アイドル音が発生する。このアイドル音により、周辺の歩行者、及び、運転手にキースイッチ７がオンされたこと、即ち電動移動体のパワーユニット系や電気系統の作動準備が完了した状態になったことを認識させる必要がある。そのため、図７の特性例のように、擬似音の音圧をａ：キーオン領域での基準音圧（０で示している）よりも、少し大きくするのが好ましい。また、突然擬似音が発生することにより、電動移動体周辺の歩行者等が驚く可能性があるため、図８のように徐々に擬似音の音圧を大きくしても良い。もしくは、図９のように初めに音圧の小さい擬似音を発生させ、その後、音圧の大きい擬似音を発生させる特性でも良い。ｂ：キーオン停車領域では、停車時の擬似音の騒音公害を避けるために、音圧を小さくさせる特性を持たせるのが好ましい。

外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した音圧の変化量を保持している。例えば、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは図１０に示す表のように、障害物存在時間に対する音圧変化量Pext1、障害物までの距離に対する音圧変化量Pext2、周辺騒音レベルに対する音圧変化量Pext3の値を保持しても良い。これらの音圧変化量を用いることにより、歩行者の電動移動体周辺の存在時間が長かったり、歩行者と電動移動体との距離が短かったりした場合に、歩行者が電動移動体の存在に、より気付きやすくなる。逆に、歩行者が気付いていると判断される場合は迷惑とならないように音圧を小さくしても良い。例えば歩行者と目があったような場合には、自車両の存在に気付いているのは明らかなので、例えば手動スイッチにて音圧を下げたり、耳障りでない周波数に変更しても良い。また自動的な歩行者の検知を行うには、外部情報収集装置９に人物検知機能を持たせればよい。この機能は、例えば、カメラ、レーダーあるいは超音波センサなど公知の技術で実現可能である。自動的な歩行者の検知を行う場合には、運転者が気付いていなかった歩行者を検出することが出来るという利点も有る。

また、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報に対応した音圧変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは図１１に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する音圧変化量Pext4、フットブレーキの状態に対する音圧変化量Pext5、ギアの状態に対する音圧変化量Pext6、及び、アクセル開度に応じた音圧変化量Pext７の値を保持しても良い。ここで、ａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域において、アクセル操作に応じて音圧変化量Pext７を増加させることで、周辺歩行者へ電動移動体が急発進したことを報知でき、更には坂道発進時のように傾斜路面からの発進時のアクセル踏み込み量をドライバーが感覚的に把握できることから、パーキングブレーキの解除タイミングが掴み易くなるという相乗効果がある。なお、このとき、アクセル操作が緩やかな場合はアクセル操作速度に比例してPext７まで音圧を上昇させても良いし、アクセルが急激に操作された場合を想定してアクセル操作の加速度に比例してPext７まで音圧を上昇させるようにしても良い。更に、外部情報−音圧テーブル５３Ｃが保持する値は、これ以外の外部情報に対する音圧変化量でも良い。また、速度領域ごとに音圧変化量を保持しても良い。Pextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。即ち、各パラエータに関連付ける例としては、車速に応じて音圧を大きくしてゆく場合は、他のパラメータと音圧の関係に１以上の計数を乗じて音圧を大きくする割合を大きくするようにしてもよい。逆に車速に応じて音圧を小さくする場合は、他のパラメータと音圧の関係に１未満の計数を乗じて音圧を大きくする割合を大きくするようにしてもよい。なお、図１０と図１１の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

また、これにより、図７、８の破線のように、パーキングブレーキがオフの状態となったことで走行開始モードに近付いたことを検知し、音圧を上げて注意を促すために、パーキングブレーキをＯＦＦにした時点で音圧を大きくするなどの調整も可能となる。電動移動体が走行開始モードに近づいたことを検知した場合に、発音体３が発する音圧レベルを調整することのほか、所定期間の無音状態を作り出すなど音を調整することにより、電動移動体が走行開始モードに近づいたことを周囲に知らしめて注意喚起するようにしても良い。例えば、キースイッチがオンの状態であり、かつ速度領域判定部が、電動移動体が停車していると判断したときに音を放射するものにおいて、車両が走行開始モードに近づいたことを検知して、所定期間だけ無音状態を作り出し、その後、再度音を放射するようにすれば、周囲に対して車両が走行開始モードに近づいたことを明瞭にアピールすることが出来る。もちろん、このときの音の調整は、無音状態を作り出すことに限らず、音の大きさの調整、あるいは共鳴現象を用いて音を出すなど、色々な手法を採り得る。

なお、走行開始モードに近づいたことは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により検知することができる。例えば、上記したパーキングブレーキの状態による検知のみならず、ブレーキ（フットブレーキとパーキングブレーキの両方、もしくはいずれか一方）がオンの状態からオフの状態に変化したときをもって検知できる。あるいはキースイッチが、アクセサリ位置からイグニッションオン（モータ駆動可能）位置に切り換えられたこと、ギアの位置が変更されたこと、もしくは、モータ駆動可能状態において、アクセルが踏まれたことに基づいて走行開始モードに近づいたことを検知しても良い。

例えば、ギアの位置が変更されたことに基づいて走行開始モードに近づいたことを検知する例としては、次のような事象により検知することが考えられる。オートマティックトランスミッションの電動移動体においては、パーキングギアであったものがパーキングギアから外れた事象をもって検知することができる。またマニュアルトランスミッションの電動移動体においては、ニュートラルギアであったものがニュートラルギアから外れた事象をもって検知することができる。即ち、電動移動体の動力を伝えないギアであったものが、そこから外れた事象をもって、走行開始モードに近づいたことを検知すればよい。

さらに、オートマティックトランスミッションの電動移動体においては、パーキングギアであったものがドライブあるいはリバースなどの他のギアに変化した事象に基づいて検知することができる。また、マニュアルトランスミッションの電動移動体においては、ニュートラルギアであったものが１速あるいはリバースなどの他のギアに変化した事象に基づいて検知することができる。即ち、電動移動体の動力を伝えないギアであったものが動力を伝えるギアに変化した事象に基づいて走行開始モードに近づいたことを検知すればよい。

また、アクセルが踏まれたことに基づいて走行開始モードに近づいたことを検知することの例としては、アクセルの開き具合、例えばアイドリング位置からアクセルが開かれたことで検知することができる。同様にモータの駆動電流の電流値や変化率が所定値以上か否かによって検知することができる。

音圧レベル調整部５３Ｄは、車速−音圧テーブル５３Ａから出力された基準音圧Pb[dB]に、時間−音圧テーブル５３Ｂから出力された音圧変化量Pt[dB]と外部情報−音圧テーブル５３Ｃから出力された音圧変化量Pext[dB]を加え、それを出力する擬似音の音圧P[dB]とする。音圧レベル調整部５３Ｄは音圧P[dB]になるように、入力音源のレベル調整を行う。以上の方法を用いて、擬似音の音圧を、停車の状況や外部情報に対応させて調整することができる。ここで走行開始モードに近付いたことを検出して無音状態を作り出すには、音圧P[dB]が０以下になるように音圧変化量Pext[dB]を調整すればよい。

実施の形態３．
図１２に本発明の実施の形態３による擬似音制御装置の要部のブロック図を示す。図１２において、図３と同一符号は、同一または相当する部分を示す。本実施の形態３による擬似音制御装置の擬似音発生部５は、擬似音源５１と、擬似音源５１で発生した音質を変化させる音質調整処理部５２を備える。

また、擬似音発生部５の音質調整処理部５２は、車外に取り付けられたマイクロフォン、カメラ、センサ、または制動ブレーキ（フットブレーキ）信号、パーキングブレーキ信号・ギア位置信号、アクセル開度信号等を含む車両機器など外部情報収集装置９からの信号を入力する。外部情報収集装置９は車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報や、フットブレーキ・パーキングブレーキ・ギアやアクセル等を含む車両機器の状態を取得し、その情報を音質調整処理部５２に出力する。

本実施の形態３は、実施の形態１や実施の形態２と同様、図４の速度領域の、電動移動体が停車している状態、すなわち、ａ：キーオン領域、およびｂ：キーオン停車領域における擬似音発生に関する実施の形態である。

図１３に音質調整処理部５２の詳細構成を示す。音質調整処理部５２は車速−音質テーブル５２Ａと外部情報−音質テーブル５２Ｂと音質調整部５２Ｃからなる。車速−音質テーブル５２Ａは車速の変化に応じた周波数変化量Fv[Hz]のテーブルを保持している。ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域では入力された擬似音の音質を変化させない。電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて高周波側に変化させる。車速−音質テーブル５２Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の上昇に伴った周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。また、この車速を加速度に変更し、周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力しても良い。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した周波数の変化量を保持している。例えば、外部情報−音質テーブル５２Ｂは図１４に示す表のように障害物存在時間に対する周波数変化量Fext1、周辺騒音レベルに対する周波数変化量Fext2、周辺騒音の周波数帯域に対する周波数変化量Fext3の値を保持しても良い。また、外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ・ギアやアクセルの状態の情報に対応した周波数変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音質テーブル５２Ｂは図１５に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する周波数変化量Fext4、フットブレーキの状態に対する周波数変化量Fext5、ギアの状態に対する周波数変化量Fext6の値を保持しても良い。Fextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。なお、図１４と図１５の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

以上のように、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により、周波数を変化させることができる。特にこれらの情報により電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知し、周波数を変化させて音質を変えることにより、歩行者などに、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたことを報知でき、注意を促すことができる。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは各外部情報の周波数変化量の合計Fext(=Fext1+Fext2+Fext3＋…) [Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。外部情報−音質テーブル５２Ｂが保持する値は、これ以外の外部情報に対する周波数変化量でも良い。また、速度領域ごとに周波数変化量を保持しても良い。

音質調整部５２Ｃは、車速−音質テーブル５２Ａから出力された周波数変化量Fv[Hz]と外部情報−音質テーブル５２Ｂから出力された周波数変化量Fext[Hz]の合計から、入力された擬似音の周波数変化量F[Hz]を求める。音質調整部５２Ｃは、音質調整処理部５２に入力された音源の周波数を周波数変化量F[Hz]分だけ変化させる。周波数を変化させる方法にはＳＲＣ（サンプリングレートコンバータ）を用いても良いし、ＦＦＴ処理やピッチ変換を用いても良い。以上の方法を用いて、擬似音の音質を、車速・加速度、外部情報の変化に対応させて変化させることができる。

この実施の形態３により、例えば、速度に応じて周波数を変化させるため、周辺の歩行者等に速度が分かりやすくなる。また他の車両、例えば接近して先行する車両との音質を異ならせることにより、自車両の存在を周囲の歩行者に認識させやすくなる。周囲の騒音の帯域と異なる音質を発生させることが出来るため、車両の認識がしやすい。外部情報収集装置９からの信号に車両の大きさの情報を含めることにより、接近する車両の大きさを周辺の歩行者等が推測しやすくなる。さらにまた、この実施の形態３によれば、周波数を変化させることにより、音圧をあげることなく周囲の歩行者等に認識させやすくなり、騒音公害的な迷惑も防止できる。また走行開始モードに近付いたことを検出して周囲に存在感のアピールを増大するには、例えば放出する擬似音の周波数を耳障りな１〜２ｋＨｚにしても良い。具体的には入力音源Fin[Hz]に対して放出される擬似音の周波数が上述の周波数になるよう、車速の変化に応じた周波数変化量Fv[Hz]に対して各外部情報の周波数変化量の合計Fext[Hz]を調整すればよい。なお、このとき車速はほとんど０と考えられるため、車速０に応じた周波数変化量Fv[Hz]に対して調整することでも良い。

実施の形態４．
図１６に本発明の実施の形態４による擬似音制御装置の要部のブロック図を示す。図１６において、図３および図１２と同一符号は、同一または相当する部分を示す。本実施の形態４による擬似音制御装置の擬似音発生部５は、擬似音源５１と、擬似音源５１で発生した音の音質を変化させる音質調整処理部５２と、音圧を変化させる音圧調整処理部５３を備える。

また、擬似音発生部５は、車外に取り付けられたマイクロフォン、カメラ、センサ、または制動ブレーキ（フットブレーキ）信号・パーキングブレーキ信号・ギア位置信号、アクセル開度信号等を含む車両機器など外部情報収集装置９からの信号を入力する。外部情報収集装置９は車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報や、フットブレーキ・パーキングブレーキ・ギアやアクセルを含む車両機器の状態を取得し、その情報を音質調整処理部５２と音圧調整処理部５３に出力する。

次に、動作を説明する。擬似音源５１が、車両の走行を想起させる音を発生する音源である。キースイッチ７が電気自動車の起動スイッチを表し、スイッチのオンとオフの信号を速度領域判定部６に出力する。車速信号８が車速信号を取得し、速度領域判定部６と音質調整処理部５２と音圧調整処理部５３に車速信号を出力する。このとき、車速信号の変化量から、加速度を出力しても良い。

速度領域判定部６がキースイッチ７と車速信号８から得られた情報に基づき、停車中の車速０の状態から所定速度に達するまでの速度領域を少なくとも２つ以上に区別し、現在の電動移動体の状態はどの速度領域であるかを判定する。図１７は停車中の車速０の状態から所定速度に達するまでの速度領域を５つに区別したときの、速度領域の状態遷移の例である。速度領域判定部６が、電動移動体の速度領域を、ａ：キーオン領域、ｂ：キーオン停車領域、ｃ：スタート領域、ｄ：加速領域、ｅ：飽和領域、に分割し、電動移動体の速度領域が現在どの領域であるかを判定する。

ａ：キーオン領域（５Ｂ）は、キースイッチ７がオンされた直後の速度領域である。エンジンで駆動する車両は駐車中でも、キースイッチ７がオンされるとアイドル音が発生し、この車両に接近する歩行者は自主的に危険を回避するため、アイドル停車中の車両を避けて通る習性がある。しかしモータで駆動する電動移動体は停車中にアイドル音が発生しないため無音である。そのため、電動移動体に接近する歩行者が自主的な回避行動を行えず、走行開始時の接触危険度合いが高くなり非常に危険である。またアイドル音が聞こえないことにより、運転手も電動移動体においてキースイッチ７がオンされたのかが直感的に分かり難い。このことから、ａ：キーオン領域（５Ｂ）では、擬似的に周囲が電動移動体の動作を認知できるアイドル音を発生させる。

アイドル状態が長く続いた場合は、所定時間経過後に音圧レベルを下げる速度領域（ｂ：キーオン停止領域（５Ｃ））を設けることにより、報知対象の歩行者に危険を与えず、且つ、その他の周辺歩行者や周辺居住者等に対する騒音公害的な迷惑も排除できる。アイドル時の騒音公害的な迷惑を排除するため、擬似アイドル音は走行開始時よりも音圧や音質を低くすることが好ましい。

ｃ：スタート領域（５Ｄ）は走行が開始された直後の速度領域であり、ｄの加速領域（５Ｅ）はスタート領域終了後の、擬似音が必要だと判断される車速内の速度領域である。擬似音は速度・加速度上昇に伴って、音圧や音質を変化させることにより、周辺の歩行者が電動移動体の速度変化を聴覚で把握することが可能となる。これにより安全性も向上する。ｃ：スタート領域とｄ：加速領域は、速度もしくは加速度の増減に伴って、擬似音の音圧や音質が変化する領域である。エンジンで駆動する車両は通常走行開始直後に加速を行うため、エンジン音が大きくなる。そこでｃ：スタート領域では走行開始からある任意の一定時間を経過するまで、ｄ：加速領域で発生する同じ車速走行時の擬似音よりも音圧を高くする。

ｅ：飽和領域（５Ｆ）は速度もしくは加速度の増減に伴った擬似音の音圧の変化を、一定の音圧に収束、もしくは、減少させる速度領域である。電動移動体は、低速では走行音が非常に静かであるが、ある程度速度が高くなった状態、例えば２０[km/h]を超えるような速度では風切り音や路面ノイズ等の音圧上昇により従来の自動車の騒音レベルに近づくため、周囲の歩行者等の電動移動体の認知が可能となる。ｅ：飽和領域では、そういった擬似音が不要となる車速に達する前に、擬似音が不自然に途切れないように、擬似音の音圧と音質を制御する速度領域である。

図１７の状態遷移図について説明する。キースイッチ７がオフ（５Ａ）からオンに変化すると、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域はａ：キーオン領域（５Ｂ）であると判定する。電動移動体の速度領域がａ：キーオン領域（５Ｂ）のときに、電動移動体が走行を開始（車速≠０[km/h]）すると、速度領域判定部６が速度領域をｃ：スタート領域（５Ｄ）であると判定する。電動移動体の速度領域がａ：キーオン領域（５Ａ）の状態のときに、ｎ[秒]経過しても電動移動体が走行を開始しなかった場合は、電動移動体の速度領域がｂ：キーオン停車領域（５Ｃ）であると判定する。このｎ[秒]は電動移動体が停車を維持していると考える任意の時間である。電動移動体の速度領域がｂ：キーオン停車領域（５Ｃ）のときに、電動移動体が走行を開始（車速≠０[km/h]）すると、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域をｃ：スタート領域（５Ｄ）であると判定する。

電動移動体の速度領域がｃ：スタート領域（５Ｄ）と判定されてから（電動移動体の走行が開始されてから）、ｍ[秒]間はｃ：スタート領域（５Ｄ）の判定が維持されるが、ｍ[秒]を超えると、速度領域判定部５が電動移動体の速度領域をｄ：加速領域（５Ｅ）であると判定する。このときのｍ[秒]は、ガソリン車の走行開始直後の加速を想起させる任意の時間である。電動移動体の速度領域がｃ：スタート領域（５Ｄ）と判定されてから（電動移動体の走行が開始されてから）ｍ[秒]を超える前に車速がＸ[km/h]を超えた場合は、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域をｅ：飽和領域（５Ｆ）であると判定する。このＸ[km/h]は、電動移動体の走行速度の上昇に伴い、擬似音以外の走行音（風切り音や路面ノイズ）の音圧が大きくなるため、擬似音の音圧上昇をさせる必要がない、もしくは減少させても良いと判断される任意の電動移動体の最低速度を表す。

電動移動体の速度領域がｄ：加速領域（５Ｅ）のときに、車速がＸ[km/h]を超えた場合は、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域をｅ：飽和領域（５Ｆ）であると判定する。

電動移動体の速度領域がｅ：飽和領域（５Ｆ）のときに、車速がＸ[km/h]よりも大きいＹ[km/h]を超えた場合は、擬似音を発生させる必要がある低速走行ではないと判断し、擬似音を停止し、電動移動体は中・高速走行（５Ｇ）の状態となる。このＹ[km/h]は、例えば２０[km/h]であり、擬似音が必要でないと判断される任意の電動移動体の速度である。

加速時だけでなく、減速時においても同様の判定がされる。この状態遷移は、図１７において、右側の遷移矢印で示されている。電動移動体の速度領域がａ：キーオン領域（５Ｂ）、もしくはｂ：キーオン停車領域（５Ｃ）のときに、キースイッチ７がオフされると、速度領域判定部６が速度領域はどの領域にもあてはまらないと判定し、状態遷移はキースイッチＯＦＦ（５Ａ）となる。電動移動体の速度領域がｃ：スタート領域、もしくはｄ：加速領域のときに、電動移動体の走行が停止（車速＝０）されると、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域をｂ：キーオン停車領域に判定する。電動移動体の速度領域がｅ：飽和領域（５Ｅ）のときに、車速がＸ[km/h]未満となった場合は、速度領域判定部６が電動移動体の速度領域をｄ：加速領域（５Ｅ）であると判定する。電動移動体が中・高速走行（５Ｇ）のときに、車速がＹ[km/h]未満となった場合は、速度領域判定部６は電動移動体の速度領域をｅ：飽和領域（５Ｆ）であると判定する。

一方、図１６の音質調整処理部５２が、擬似音源部５の音質を変更する。このとき、音質調整処理部５２は、車速信号８と外部情報収集装置９、及び、速度領域判定部６から得られた情報に基づき、擬似音を速度領域判定部６で判別された速度領域ごとで異なる音質に変更する。音質調整処理部５２の詳細は実施の形態３で説明した図１３と同様である。音質調整処理部５２は車速−音質テーブル５２Ａと外部情報−音質テーブル５２Ｂと音質調整部５２Ｃからなる。

車速−音質テーブル５２Ａは図１８に示す表のように、車速の変化に応じた周波数変化量Fv[Hz]のテーブルを保持している。車速−音質テーブル５２Ａの特性例を図１９に示す。図１９の特性例は、入力された擬似音の音質を、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域のような停車状態では変化させず、電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて高周波側に変化させている。車速−音質テーブル５２Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の増減に伴った周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。また、この車速を加速度に変更し、周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力しても良い。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した周波数の変化量を保持している。例えば、外部情報−音質テーブル５２Ｂは実施の形態３で説明した図１４に示す表のように障害物存在時間に対する周波数変化量Fext1、周辺騒音レベルに対する周波数変化量Fext2、周辺騒音帯域に対する周波数変化量Fext3の値を保持しても良い。また、外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られたパーキングブレーキ、フットブレーキやギアの状態の情報に対応した周波数変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音質テーブル５２Ｂは実施の形態３で説明した図１５に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する周波数変化量Fext4、フットブレーキの状態に対する周波数変化量Fext5、ギアの状態に対する周波数変化量Fext6の値を保持しても良い。これに対し、図２０に示す表のように、速度領域がｃ：スタート領域、ｄ：加速領域、ｅ：飽和領域の場合、フットブレーキの踏み込み量に対する周波数変化量Fext4を保持しても良い。Fextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。なお、図１４と図１５及び図２０の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

以上のように、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により、周波数を変化させることができる。特にこれらの情報により電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知し、周波数を変化させて音質を変えることにより、歩行者などに、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたことを報知でき、注意を促すことができる。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは各外部情報の周波数変化量の合計Fext(=Fext1+Fext2+Fext3＋…) [Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。外部情報−音質テーブル５２Ｂが保持する値は、これ以外の外部情報に対する周波数変化量でも良い。また、速度領域ごとに周波数変化量を保持しても良い。

音質調整部５２Ｃは、車速−音質テーブル５２Ａから出力された周波数変化量Fv[Hz]と外部情報−音質テーブル５２Ｂから出力された周波数変化量Fext[Hz]の合計から、入力された擬似音の周波数変化量F[Hz]を求める。音質調整部５２Ｃは、音質調整処理部５２に入力された音源の周波数を周波数変化量F[Hz]分だけ変化させる。周波数を変化させる方法にはＳＲＣ（サンプリングレートコンバータ）を用いても良いし、ＦＦＴ処理やピッチ変換を用いても良い。以上の方法を用いて、擬似音の音質を、車速・加速度、外部情報の変化に対応させて変化させることができる。

次に、発生する擬似音の音圧を変更する、図１６に示した音圧調整処理部５３の動作について説明する。音圧調整処理部５３の詳細は実施の形態２で説明した図５と同様である。音圧調整処理部５３は車速−音圧テーブル５３Ａと時間−音圧テーブル５３Ｂと外部情報−音圧テーブル５３Ｃと音圧レベル調整部５３Ｄからなる。音圧調整処理部５３は、車速信号８と外部情報収集装置９、及び、速度領域判定部６から得られた情報に基づき、擬似音を速度領域判定部６で判別された速度領域ごとで異なる音圧に変更する。

車速−音圧テーブル５３Ａは図２１に示す表のように、車速の変化に応じた基準となる音圧Pb[dB]のテーブルを保持している。車速−音圧テーブル５３Ａの特性例を図２２〜図２４に示す。これらの特性例は、入力された擬似音の音圧を、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域のような停車状態では一定値で変化させない。ｃ：スタート領域やｄ：加速領域では、電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて音圧も上昇する。このとき、車速が速くなると車両騒音にタイヤ音が加算されるので、図２２、図２３の破線のように車速の上昇に応じて音圧を下げるような特性でも良い。これによりバッテリーで蓄えた電力を長持ちさせるという効果が期待される。ｅ：飽和領域では図２２のように常に一定値N_x[dB]を出力するような特性でも良いし、図２３のように徐々にN_y[dB]になるような特性にしても良い。また擬似音が不要と判断される車速に達した際に、擬似音が不自然に消音しないように、図２４に示すような徐々に擬似音が不要となる車速Ｙ[km/h]に達する前に徐々に音圧を下げる特性にしても良い。車速-音圧テーブル５３Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の上昇に伴った基準音圧Pb[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力する。また、この車速を加速度に変更し、基準音圧Pb[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力しても良い。

時間−音圧テーブル５３Ｂは図２５に示す表のように、各速度領域における経過時間の変化に応じた音圧変化量Pt[dB]のテーブルを保持している。ここで、音圧変化量とは、基準音圧に対して音圧を変化させる量のことである。時間−音圧テーブル５３Ｂのａ：キーオン領域とｂ：キーオン停車領域の特性例としては、例えば実施の形態２で説明した図７〜図９のようである。ａ：キーオン領域では、キースイッチ７がオンされると、アイドル音が発生する。このアイドル音により、周辺の歩行者、及び、運転手にキースイッチ７がオンされたことを認識させる必要がある。そのため、図７の特性例のように、擬似音の音圧を通常の基準音圧よりも、少し大きくするのが好ましい。また、突然擬似音が発生することにより、電動移動体周辺の歩行者等が驚く可能性があるため、図８のように徐々に擬似音の音圧を大きくしても良い。もしくは、図９のように初めに音圧の小さい擬似音を発生させ、その後、音圧の大きい擬似音を発生させる特性でも良い。ｂ：キーオン停車領域では、停車時の擬似音の騒音公害を避けるために、音圧を小さくさせる特性を持たせると良い。

時間−音圧テーブル５３Ｂのｃ：スタート領域と、ｄ：加速領域およびｅ：飽和領域の特性例を図２６から図２８に示す。通常のエンジン音は走行開始時に加速するため、走行音が大きくなる。そのため、ｃ：スタート領域では通常の基準音圧よりも音圧を大きくすると良い。例えば、図２６のように音圧変化量を常に一定値Ｂとして音圧をＢだけ上げて、音圧を大きくする特性にしても良いし、図２７のように初めは音圧変化量を大きくし、時間が経過するごとに音圧変化量を小さくする特性にしても良い。また突然音圧が大きくなると電動移動体周辺の歩行者が驚くため、図２８のように徐々に音圧変化量を大きくし、ある程度時間が経過した後は徐々に音圧変化量を小さくする特性にしても良い。さらに、通常のエンジン音に近づけるため、図７〜図９に示すａ：キーオン領域の擬似音の最大音圧変化量Ａは、図２６〜図２８に示すｃ：スタート領域の擬似音の最大音圧変化量Ｂよりも小さくする。時間−音圧テーブル５３Ｂは、速度領域判別部６から得られた速度領域情報を用いて、速度領域ごとの時間の変化に応じた音圧変化量Pt[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力する。

外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した音圧の変化量を保持している。例えば、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは実施の形態２で説明した図１０に示す表のように、障害物存在時間に対する音圧変化量Pext1、障害物までの距離に対する音圧変化量Pext2、周辺騒音レベルに対する音圧変化量Pext3の値を保持しても良い。これらの音圧変化量を用いることにより、歩行者の電動移動体周辺の存在時間が長かったり、歩行者と電動移動体との距離が短かったりした場合に、歩行者が電動移動体の存在に、より気付きやすくなる。逆に、歩行者が気付いていると判断される場合は迷惑とならないように音圧を小さくしても良い。また、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）・パーキングブレーキやギアの状態の情報に対応した音圧変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは実施の形態２で説明した図１１に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する音圧変化量Pext4、フットブレーキの状態に対する音圧変化量Pext5、ギアの状態に対する音圧変化量Pext6、アクセル開度に応じた音圧変化量Pext７の値を保持しても良い。これに対し、速度領域がｃ：スタート領域、ｄ：加速領域、ｅ：飽和領域の場合、図２９に示す表のように、フットブレーキの踏み込み量に対する音圧変化量Pext5を保持しても良い。外部情報−音圧テーブル５３Ｃは各外部情報の音圧変化量の合計Pext(=Pext1+Pext2+Pext3+…)[dB]を音圧調整部５３Ｃに出力する。外部情報−音圧テーブル５３Ｃが保持する値は、これ以外の外部情報に対する音圧変化量でも良い。また、速度領域ごとに音圧変化量を保持しても良い。Pextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。なお、図１０と図１１及び図２９の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

また、図１６では音圧調整処理部５３を備えているので、図７、８の破線のように、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により、走行開始モードに近づいたことを検知し、音圧を上げて注意を促すために、パーキングブレーキをＯＦＦにした時点で音圧を大きくするなどの調整も可能となる。例えば、上記したパーキングブレーキの状態による検知のみならず、ブレーキ（フットブレーキとパーキングブレーキの両方、もしくはいずれか一方）がオンの状態からオフの状態に変化したときをもって検知できる。あるいはキースイッチが、アクセサリ位置からイグニッションオン（モータ駆動可能）位置に切り換えられたこと、ギアの位置が変更されたこと、もしくは、モータ駆動可能状態において、アクセルが踏まれたことに基づいて走行開始モードに近づいたことを検知しても良い。特にこれらの外部情報により、電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知して、音圧を変化させることにより、歩行者などに、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたことを報知でき、注意を促すことができる。本実施の形態４においては、走行開始モードに近付いたことを検知して、音圧に加えて音質を変化させることができるため、歩行者などに、電動移動体が走行開始モードに近付いたことをより認識し易く報知でき、より注意を促すことができる。

さらに、図１６では音質調整処理部５２も同時に備えているので、走行開始モードを検出し、音圧だけでなく音質も併せて調整するようにすることも出来る。なお、音質、音圧の両方ではなく、いずれか一方のみを変化させるようにしても良い。この変化には無音状態を作り出すことも含むものである。また、音圧を上げたり、周波数を耳障りな周波数域に調整したりするなどの場合は、急変させると周囲の人を驚かせて、却って恐怖心を抱かせてしまうことも考え得るので徐々に変化させることも考慮してよい。

音圧レベル調整部５３Ｄは、車速−音圧テーブル５３Ａから出力された基準音圧Pb[dB]に、時間−音圧テーブル５３Ｂから出力された音圧変化量Pt[dB]と外部情報−音圧テーブル５３Ｃから出力された音圧変化量Pext[dB]を加え、それを出力する擬似音の音圧P[dB]とする。音圧レベル調整部５３Ｄは音圧P[dB]になるように、入力音源のレベル調整を行う。以上の方法を用いて、電動移動体外部に放射される擬似音の音圧を、車速・加速度、外部情報の変化に対応させて変化させることができる。

図１に示すスピーカ等の発音体４が音圧調整処理部５３から出力された音を電動移動体外部に放射する。この発音体４は、一つでも複数でも良いし、取り付け位置は擬似音が車外に放射される位置であれば、前方後方・左右、その他どのような位置でも良い。

この実施の形態４で用いた車速信号による制御を加速度信号に変更しても良い。車速信号を用いる場合、車速に比例して音圧や音質を変化させたが、加速度信号を用いる場合、図３０のように、加速度の二乗比に対して音圧や音質が変化するようにしても良い。また、車速信号と加速度信号を切り替えるようにしても良い。車速信号と加速度信号の切り替えは、ソフト的な制御でも、ユーザのスイッチ等による手動制御のどちらを用いても良い。

図３１に本実施の形態４による擬似音制御装置３全体の動作の流れを示す。キースイッチ７がオンされると（Ｓ１）、速度領域はａ：キーオン領域となり、擬似音を発生させる（Ｓ２）。キースイッチ７がオフ状態の場合は、擬似音は発生させずシステムを終了する。

外部情報収集装置９がオンされている場合（Ｓ３・ｙｅｓ）、外部情報収集装置９が取得した外部情報により、外部情報−音質テーブル５２Ｂ、及び、外部情報−音圧テーブル５３Ｃを更新（Ｓ４）し、次に車速が０であるかの判別を行う（Ｓ５）。外部情報収集装置９がオフされている場合（Ｓ３・ｎｏ）は、外部情報−音質テーブル５２Ｂの周波数変化量、及び、外部情報−音圧テーブル５３Ｃの音圧変化量を、音質調整部５２Ｃと音圧レベル調整部５３Ｄで加算せず、車速が０であるかの判別を行う（Ｓ５）。

車速信号が０であった場合（Ｓ５・ｙｅｓ）、所定時間ｎ[秒]経過したかを判別する（Ｓ６）。所定時間ｎ[秒]が経過していた場合（Ｓ６・ｙｅｓ）、速度領域判定部６が速度領域はｂ：キーオン停止領域だと判別し（Ｓ７）、擬似音の音圧レベルを減少させ、再び外部情報収集装置９のオン・オフ判定（Ｓ３）に戻る。所定時間ｎ[秒]が経過していなかった場合（Ｓ６・ｎｏ）、そのまま何も処理をせずに、再び外部情報収集装置９のオン・オフ判定（Ｓ３）に戻る。このｎ[秒]は電動移動体が停車を維持していると考える任意の時間である。

車速信号が０でなかった場合（Ｓ５・ｎｏ）、所定時間ｍ[秒]経過したかを判別する（Ｓ８）。所定時間ｍ[秒]が経過していなかった場合（Ｓ８・ｎｏ）、速度領域判定部６が速度領域はｃ：スタート領域だと判別し（Ｓ９）、擬似音の音圧レベルを増幅させ、再び外部情報収集装置９のオン・オフ判定（Ｓ３）に戻る。所定時間ｍ[秒]が経過していた場合（Ｓ８・ｙｅｓ）、車速がＸ[km/h]以上であるかの判別（Ｓ１０）を行う。ｍ[秒]は、ガソリン車の走行開始直後の加速を想起させる任意の時間である。

車速がＸ[km/h]以上でなかった場合（Ｓ１０・ｎｏ）、速度領域判定部６が速度領域はｄ：加速領域だと判別し（Ｓ１１）、車速や加速度変化対応で擬似音の音圧や音質を可変させ、再び外部情報収集装置のオン・オフ判定（Ｓ３）に戻る。車速がＸ[km/h]以上だった場合（Ｓ１０・ｙｅｓ）、車速がＹ[km/h]以上であるかの判別（Ｓ１２）を行う。このＸ[km/h]は、電動移動体の走行速度の上昇に伴い、擬似音以外の走行音（風切り音や路面ノイズ）の音圧が大きくなるため、擬似音の音圧上昇をさせる必要がない、もしくは減少させても良いと判断される任意の電動移動体の最低速度を表す。

車速がＹ[km/h]以上でなかった場合（Ｓ１２・ｎｏ）、速度領域判定部５が速度領域はｅ：飽和領域だと判別し（Ｓ１３）、擬似音の音圧・音質を一定値に収束させ、再び外部情報収集装置のオン・オフ判定（Ｓ３）に戻る。車速がＹ[km/h]以上だった場合（Ｓ１２・ｙｅｓ）、擬似音の発生制御をオフし（Ｓ１４）、再び車速がＹ[km/h]以上であるか（Ｓ１２）の判別を行う。このＹ[km/h]は、例えば２０[km/h]であり、擬似音が必要でないと判断される任意の電動移動体の速度である。
なお走行開始モードに近付いたことを検出した場合は、このフローに割り込み処理することにより優先して処理されるものである。

実施の形態５．
図３２は、本発明の実施の形態５による擬似音制御装置の要部の構成を示すブロック図である。図３２において、図１６と同一符号は、同一または相当する部分を示す。実施の形態５は擬似音源５１を固定音源５１Ａと可変音源５１Ｂに分割したものである。可変音源５１Ｂから出力された音は音質調整処理部５２で音質調整される。この音質調整された音と固定音源５１Ａから出力される音を帯域合成５４で合成し、音圧を変化させる音圧調整処理部５３で音圧が調整される。

固定音源と可変音源は、図３３に示すように、基本擬似音源５１Ｃにより出力される音を帯域分割５１Ｄにより、固定音源５１Ａと可変音源５１Ｂに分割して作製しても良い。

固定音源５１Ａは、車両の走行を想起させる、車速や加速度、もしくは外部情報によって音質を変更させない基準音源であり、例えばより低域の音を固定音源５１Ａとする。また固定音源５１Ａはホワイトノイズのような広域周波数成分を有する音源が好ましい。可変音源５１Ｂは、車両の走行を想起させる、車速や加速度、もしくは外部情報に対応して音質調整処理部５２によって音質を調整して変化させる音源である。この可変音源５１Ｂは周波数的に固定音源５１Ａよりも狭い範囲の一つもしくは複数のピークを有する周波数成分から構成されるのが好ましい。また可変音源５１Ｂは一つの特定周波数の正弦波でも、複数の特定周波数の正弦波でも良い。この特定周波数の音源には、エンジン音の基本周波数や高調波成分なども含まれる。例えば実施の形態４では車速が上昇すると擬似音全体の音質が高くなる。これにより、低域成分がなくなってしまい、エンジン音が軽くなる傾向があった。本実施の形態５では、固定音源５１Ａと可変音源５１Ｂのように、音質を変化させない音源と音質を変化させる音源とに分割して処理を行うことにより、車速の上昇に応じて擬似音の音質を変化させ、且つ、常に低域成分が含まれることによる高級感のあるエンジン音の再現が可能となる。

本実施の形態５においては、図３２や図３３で示すように、音質調整処理部５２は、可変音源５１Ｂの音質を調整して変化させる。一方、固定音源５１Ａの音質は変更せずに帯域合成５４に入力される。音質調整処理部５２は、車速信号８と外部情報収集装置９、及び、速度領域判定部６から得られた情報に基づき、可変音源５１Ｂの音を速度領域判定部６で判別された速度領域ごとで異なる音質に変更する。音質調整処理部５２の詳細は、実施の形態３で説明した図１３と同様である。音質調整処理部５２は車速−音質テーブル５２Ａと外部情報−音質テーブル５２Ｂと音質調整部５２Ｃからなる。

可変音源５１Ｂの音源が一つの特定周波数音源である場合の音質調整処理部５２の動作は、例えば、以下のように実施の形態４で説明した音質調整処理部５２の動作と同様にすれば良い。車速−音質テーブル５２Ａは図１８に示す表のように、車速の変化に応じた周波数変化量Fv[Hz]のテーブルを保持している。車速−音質テーブル５２Ａの特性例を図１９に示す。図１９の特性例は、入力された擬似音の音質を、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域のような停車状態では変化させず、電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて高周波側に変化させている。車速−音質テーブル５２Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の上昇に伴った周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。また、この車速を加速度に変更し、周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力しても良い。

また、可変音源５１Ｂが複数の特定周波数音源を保持している場合、車速−音質テーブル５２Ａは例えば図３４に示す表のようになる。車速−音質テーブル５２Ａは、それぞれの特定周波数音源１、２、３に車速に対応した周波数変化量Fv[Hz]を保持している。可変音源５１Ｂが複数の特定周波数音源を保持している場合の、車速−音質テーブル５２Ａの特性例を図３５に示す。図３５の特性例は、入力された擬似音の音質を、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域のような停車状態では変化させず、電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて高周波側に、特定周波数音源ごとに異なる傾きで変化させている。車速−音質テーブル５２Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の増減に伴って、複数の特定周波数音源の周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。また、この車速を加速度に変更し、周波数変化量Fv[Hz]を音質調整部５２Ｃに出力しても良い。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した周波数の変化量を保持している。例えば、外部情報−音質テーブル５２Ｂは実施の形態３で説明した図１４に示す表のように障害物存在時間に対する周波数変化量Fext1、周辺騒音レベルに対する周波数変化量Fext2、周辺騒音帯域に対する周波数変化量Fext3の値を保持しても良い。また、外部情報−音質テーブル５２Ｂは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）・パーキングブレーキやギアの状態の情報に対応した周波数変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音質テーブル５２Ｂは実施の形態３で説明した図１５に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する周波数変化量Fext4、フットブレーキの状態に対する周波数変化量Fext5、ギアの状態に対する周波数変化量Fext6の値を保持しても良い。これに対し、実施の形態４で説明した図２０に示す表のように、速度領域がｃ：スタート領域、ｄ：加速領域、ｅ：飽和領域の場合、フットブレーキの踏み込み量に対する周波数変化量Fext4を保持しても良い。Fextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。なお、図１４と図１５及び図２０の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

以上のように、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により、周波数を変化させることができる。特にこれらの情報により電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知し、周波数を変化させて音質を変えることにより、歩行者などに、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたことを報知でき、注意を促すことができる。

外部情報−音質テーブル５２Ｂは各外部情報の周波数変化量の合計Fext(=Fext1+Fext2+Fext3＋…) [Hz]を音質調整部５２Ｃに出力する。外部情報−音質テーブル５２Ｂが保持する値は、これ以外の外部情報に対する周波数変化量でも良い。また、速度領域ごとに周波数変化量を保持しても良い。

音質調整部５２Ｃは、車速−音質テーブル５２Ａから出力された周波数変化量Fv[Hz]と外部情報−音質テーブル５２Ｂから出力された周波数変化量Fext[Hz]の合計から、入力された擬似音の周波数変化量F[Hz]を求める。音質調整部５２Ｃは、音質調整処理部５２に入力された音源の周波数を周波数変化量F[Hz]分だけ変化させる。周波数を変化させる方法にはＳＲＣ（サンプリングレートコンバータ）を用いても良いし、ＦＦＴ処理やピッチ変換を用いても良い。以上の方法を用いて、擬似音の音質を、車速や加速度、もしくは外部情報の変化に対応させて変化させることができる。

図３２や図３３の帯域合成５４が固定音源５１Ａと可変音源５１Ｂの一つ、もしくは複数の特定周波数音源の帯域を合成する。合成後、処理音源は音圧調整処理部５３に出力される。音圧調整処理部５３が、擬似音の音圧を変更する。音圧調整処理部５３の動作については、実施の形態４の音圧調整処理部５３の動作と同様にすればよい。音圧調整処理部５３は車速−音圧テーブル５３Ａと時間−音圧テーブル５３Ｂと外部情報−音圧テーブル５３Ｃと音圧レベル調整部５３Ｄからなる。音圧調整処理部５３は、車速信号８と外部情報収集装置９、及び、速度領域判定部６から得られた情報に基づき、擬似音を速度領域判定部６で判別された速度領域ごとで異なる音圧に変更する。

車速−音圧テーブル５３Ａは図２１に示す表のように、車速の変化に応じた基準となる音圧Pb[dB]のテーブルを保持している。車速−音圧テーブル５３Ａの特性例を図２２〜図２４に示す。これらの特性例は、入力された擬似音の音圧を、ａ：キーオン領域やｂ：キーオン停車領域のような停車状態では一定値で変化させない。ｃ：スタート領域やｄ：加速領域では、電動移動体の走行が開始されると車速の上昇に応じて音圧も上昇する。このとき、車速が速くなると車両騒音にタイヤ音が加算されるので、図２２、図２３の破線のように車速の上昇に応じて音圧を下げるような特性でも良い。これによりバッテリーで蓄えた電力を長持ちさせるという効果が期待される。ｅ：飽和領域では図２２のように常に一定値N_x[dB]を出力するような特性でも良いし、図２３のように徐々にN_y[dB]になるような特性にしても良い。また擬似音が不要と判断される車速に達した際に、擬似音が不自然に消音しないように、図２４に示すような徐々に擬似音が不要となる車速Ｙ[km/h]に達する前に徐々に音圧を下げる特性にしても良い。車速-音圧テーブル５３Ａは、車速信号８から得られた車速情報を用いて、車速の上昇に伴った基準音圧Pb[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力する。また、この車速を加速度に変更し、基準音圧Pb[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力しても良い。

時間−音圧テーブル５３Ｂは図２５に示す表のように、速度領域ごとに時間の変化に応じた音圧変化量Pt[dB]のテーブルを保持している。ここで、音圧変化量とは、基準音圧に対して音圧を変化させる量のことである。時間−音圧テーブル５３Ｂのａ：キーオン領域とｂ：キーオン停車領域の特性例としては、例えば実施の形態２で説明した図７〜図９のようである。ａ：キーオン領域では、キースイッチ７がオンされると、アイドル音が発生する。このアイドル音により、周辺の歩行者、及び、運転手にキースイッチ７がオンされたことを認識させる必要がある。そのため、図７の特性例のように、擬似音の音圧を通常の基準音圧よりも、少し大きくするのが好ましい。また、突然擬似音が発生することにより、電動移動体周辺の歩行者等が驚く可能性があるため、図８のように徐々に擬似音の音圧を大きくしても良い。もしくは、図９のように初めに音圧の小さい擬似音を発生させ、その後、音圧の大きい擬似音を発生させる特性でも良い。ｂ：キーオン停車領域では、停車時の擬似音の騒音公害を避けるために、音圧を小さくさせる特性を持たせると良い。

時間−音圧テーブル５３Ｂのｃ：スタート領域と、ｄ：加速領域およびｅ：飽和領域の特性例を図２６から図２８に示す。通常のエンジン音は走行開始時に加速するため、走行音が大きくなる。そのため、ｃ：スタート領域では通常の基準音圧よりも音圧を大きくすると良い。例えば、図２６のように音圧変化量を常に一定値Ｂとして音圧をＢだけ上げて、音圧を大きくする特性にしても良いし、図２７のように初めは音圧を大きくし、時間が経過するごとに音圧を小さくする特性にしても良い。また突然音圧が大きくなると電動移動体周辺の歩行者が驚くため、図２８のように徐々に音圧を大きくし、ある程度時間が経過した後は徐々に音圧を小さくする特性にしても良い。さらに、通常のエンジン音に近づけるため、図７〜図９に示すａ：キーオン領域の擬似音の最大音圧変化量Ａは、図２６〜図２８に示すｃ：スタート領域の擬似音の最大音圧変化量Ｂよりも小さくする。時間−音圧テーブル５３Ｂは、速度領域判別部６から得られた速度領域情報を用いて、速度領域ごとの時間の変化に応じた音圧変化量Pt[dB]を音圧レベル調整部５３Ｄに出力する。

外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた車外環境の騒音情報や、歩行者・自転車・バイク等を含む障害物の有無、距離、存在時間等の情報ごとに対応した音圧の変化量を保持している。例えば、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは実施の形態２で説明した図１０に示す表のように、障害物存在時間に対する音圧変化量Pext1、障害物までの距離に対する音圧変化量Pext2、周辺騒音レベルに対する音圧変化量Pext3の値を保持しても良い。これらの音圧変化量を用いることにより、歩行者の電動移動体周辺の存在時間が長かったり、歩行者と電動移動体との距離が短かったりした場合に、歩行者が電動移動体の存在により気付きやすくなる。逆に、歩行者が気付いていると判断される場合は迷惑とならないように音圧を小さくしても良い。

また、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）・パーキングブレーキやギアの状態の情報に対応した音圧変化量を保持しても良い。例えば、速度領域がａ：キーオン領域、及び、ｂ：キーオン停車領域の場合、外部情報−音圧テーブル５３Ｃは実施の形態２で説明した図１１に示す表のように、パーキングブレーキの状態に対する音圧変化量Pext4、フットブレーキの状態に対する音圧変化量Pext5、ギアの状態に対する音圧変化量Pext6、アクセル開度に応じた音圧変化量Pext７の値を保持しても良い。これに対し、速度領域がｃ：スタート領域、ｄ：加速領域、ｅ：飽和領域の場合、図２９に示す表のように、フットブレーキの踏み込み量に対する音圧変化量Pext5を保持しても良い。外部情報−音圧テーブル５３Ｃは各外部情報の音圧変化量の合計Pext(=Pext1+Pext2+Pext3+…)[dB]を音圧調整部５３Ｃに出力する。外部情報−音圧テーブル５３Ｃが保持する値は、これ以外の外部情報に対する音圧変化量でも良い。また、速度領域ごとに音圧変化量を保持しても良い。Pextで示す各パラメータは相関をつけても良いし、独立したパラメータとして扱っても良い。なお、図１０と図１１及び図２９の数値は一例であって、これに限定されるものではない。

また、図７、図８の破線で示すように、走行開始モードに近づいたことを検知して、周辺の歩行者等に注意を促すために、サイドブレーキをＯＦＦにした時点で音圧を大きくしても良い。走行開始モードに近づいたことは、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により検知することができる。例えば、上記したパーキングブレーキの状態による検知のみならず、ブレーキ（フットブレーキとパーキングブレーキの両方、もしくはいずれか一方）がオンの状態からオフの状態に変化したときをもって検知できる。あるいはキースイッチが、アクセサリ位置からイグニッションオン（モータ駆動可能）位置に切り換えられたこと、ギアの位置が変更されたこと、もしくは、モータ駆動可能状態において、アクセルが踏まれたことに基づいて走行開始モードに近づいたことを検知しても良い。これに基づいて無音状態を含めた音圧処理部５３の調整を行っても良い。

音圧レベル調整部５３Ｄは、車速−音圧テーブル５３Ａから出力された基準音圧Pb[dB]に、時間−音圧テーブル５３Ｂから出力された音圧変化量Pt[dB]と外部情報−音圧テーブル５３Ｃから出力された音圧変化量Pext[dB]を加え、それを出力する擬似音の音圧P[dB]とする。音圧レベル調整部５３Ｄは音圧P[dB]になるように、入力音源のレベル調整を行う。以上の方法を用いて、電動移動体外部に放射される擬似音の音圧を、車速や加速度、もしくは外部情報の変化に対応させて変化させることができる。

特に、外部情報収集装置９によって得られた制動ブレーキ（フットブレーキ）、パーキングブレーキ、ギアもしくはアクセルの状態を示す情報により、電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知して、音圧を変化させることにより、歩行者などに、停車中の電動移動体が走行開始モードに近付いたことを報知でき、注意を促すことができる。本実施の形態５においては、走行開始モードに近付いたことを検知して、音圧に加えて音質を変化させることができるため、歩行者などに、電動移動体が走行開始モードに近付いたことをより認識し易く報知でき、より注意を促すことができる。更に外部情報収集装置９によって得られた情報は音圧調整処理部だけでなく、音質調整処理部にも与えられている。即ち走行モードに近づいたことを検出して擬似音の周波数を耳障りな周波数帯域（例えば１〜２ｋＨｚ前後）に変化させる、あるいは音圧を大きくする、もしくは音圧を０にして無音状態を作り出すなど、周囲の通行人に違和感を抱かせるようにする。これに際して、音質あるいは音圧だけの調整あるいは、その両方の調整など色々な手法を取りうる。

即ち、本願発明の範囲内において、各実施の形態は自由に組み合わせることができ、また各実施の形態においてそれぞれの構成要件を変更、追加あるいは必要に応じて取捨選択することが可能であると共に、これら変更した実施の携帯を組み合わせることもまた可能である。

１：電動移動体 ２：擬似音発生装置
３：擬似音制御装置 ４：発音体
５：擬似音発生部 ６：速度領域判定部
７：キースイッチ ８：車速信号
９：外部情報収集装置 ５１：擬似音源
５１Ａ：固定音源 ５１Ｂ：可変音源
５２：音質調整処理部 ５３：音圧調整処理部

Claims (17)

1. 少なくとも一部の駆動力を電動機によって発生する電動移動体が有する発音体から外部へ放射する擬似音を制御する擬似音制御装置であって、上記電動移動体の速度領域を判定する速度領域判定部と擬似音発生部とを備え、上記速度領域判定部が、上記電動移動体の電動機に通電することが可能な状態であり、かつ停車していると判断したときに、
   上記擬似音発生部は、上記発音体が擬似音を放射するよう制御するとともに、
   上記擬似音発生部は、上記電動移動体が走行開始モードに近付いたことを検知して、上記発音体が放射する擬似音を調整することを特徴とする擬似音制御装置。
2. 走行開始モードに近づいたことをブレーキがオンの状態からオフの状態への変化に基づいて検知することを特徴とする請求項１に記載の擬似音制御装置。
3. ブレーキは、パーキングブレーキであることを特徴とする請求項２に記載の擬似音制御装置。
4. 擬似音発生部は、発音体が放射する擬似音の音圧を調整する音圧調整処理部、または発音体が放射する擬似音の音質を調整する音質調整処理部、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の擬似音制御装置。
5. 電動移動体の停車状態が所定時間以上継続したとき、音圧調整処理部が擬似音の音圧を減少、または上記擬似音を停止するよう制御することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
6. 音圧調整処理部は、電動移動体のブレーキ、ギア、またはアクセルの状態に対応して擬似音の音圧を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
7. 音質調整処理部は、電動移動体のブレーキまたはギアの状態に対応して擬似音の音質を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
8. 音圧調整処理部は、電動移動体の周辺騒音レベルまたは障害物の情報に対応して擬似音の音圧を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
9. 音質調整処理部は、電動移動体の周辺騒音レベルまたは障害物の情報に対応して擬似音の音質を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
10. 電動移動体が走行している状態であると速度領域判定部が判断したときにおいても発音体が擬似音を放射するよう制御するとともに、音圧調整処理部は、速度領域判定部が判定した電動移動体の速度領域の情報に対応して擬似音の音圧を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
11. 音圧調整処理部は、電動移動体が走行していると速度領域判定部が判定したときの擬似音の音圧よりも、上記速度領域判定部が、電動移動体が停車していると判定したときの擬似音の音圧が小さくなるよう制御することを特徴とする請求項１０に記載の擬似音制御装置。
12. 電動移動体が走行している状態であると速度領域判定部が判断したときにおいても発音体が擬似音を放射するよう制御するとともに、音質調整処理部は、速度領域判定部が判定した電動移動体の速度領域の情報に対応して擬似音の音質を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
13. 音質調整処理部は、電動移動体が走行していると速度領域判定部が判定したときの擬似音の音質よりも、上記速度領域判定部が、電動移動体が停車していると判定したときの擬似音の音質が低周波音となるよう制御することを特徴とする請求項１２に記載の擬似音制御装置。
14. 擬似音発生部は擬似音源として固定音源と可変音源を備え、音質調整処理部は、速度領域判定部が判定する速度領域に対応して、上記可変音源の音質を調整することを特徴とする請求項４に記載の擬似音制御装置。
15. 固定音源は広帯域の周波数成分を有する音源であり、可変音源は固定音源よりも狭い範囲の一つもしくは複数のピークを有する周波数成分によって構成される音源であることを特徴とする請求項１４に記載の擬似音制御装置。
16. 請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の擬似音制御装置と、この擬似音制御装置に制御されて外部に音を放射する発音体とを備えたことを特徴とする擬似音発生装置。
17. 請求項１６に記載の擬似音発生装置を備えたことを特徴とする電動移動体。

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