JPWO2011090056A1 - 車両用補助制動装置 - Google Patents
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Abstract
この車両用補助制動装置は、アクセルペダル操作量検出手段と、ブレーキペダル操作量検出手段と、車輪速検出手段と、車輪速差算出手段と、を備える。前記車輪速差算出手段は、前記車輪速検出手段から出力された車輪速の信号に基づいて前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する。そして、この車輪速差算出手段から得られた車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が車両の制動を補助する。
Description
この発明は、車両用補助制動装置に関する。
本願は、２０１０年０１月２０日に、日本国に出願された特願２０１０−０１０２６３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、２０１０年０１月２０日に、日本国に出願された特願２０１０−０１０２６３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
従来、例えばブレーキペダルに結合されてアクセルワイヤの動作を阻止する阻止部材を備え、ブレーキペダルおよびアクセルペダルが同時に操作された時に、阻止部材がアクセルワイヤの動作を阻止することで、エンジン回転数の上昇を禁止する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えばブレーキ装置の作動時にエンジンへの吸入空気量および燃料供給量の少なくとも何れか一方を低減させる装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
また、従来、例えばブレーキ装置の作動時にエンジンへの吸入空気量および燃料供給量の少なくとも何れか一方を低減させる装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
ところで、上記従来技術に係る装置によれば、ブレーキペダルまたはブレーキ装置の作動に連動して自動的にエンジンの動作が抑制されるだけであり、運転者の運転意思を適切に反映させることができず、車両挙動に運転者が違和感を生じてしまう虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の誤った運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることが可能な車両用補助制動装置の提供を目的としている。
本発明は、上記課題を解決して係る目的を達成するために以下の手段を採用した。すなわち、
（１）本発明の一態様に係る車両用補助制動装置は、車両のアクセルペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するアクセルペダル操作量検出手段と；前記車両のブレーキペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するブレーキペダル操作量検出手段と；前記アクセルペダル操作量検出手段および前記ブレーキペダル操作量検出手段から出力された前記各信号に基づき、前記車両の制動を補助する制動補助手段と；前記車両の車輪の回転速度である車輪速を検出して、検出結果の信号を出力する車輪速検出手段と；この車輪速検出手段から出力された前記車輪速の信号に基づいて前輪の前記車輪速と後輪の前記車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する車輪速差算出手段と；を備え、前記車輪速差算出手段から出力された前記信号の前記車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が前記車両の制動を補助する。
（１）本発明の一態様に係る車両用補助制動装置は、車両のアクセルペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するアクセルペダル操作量検出手段と；前記車両のブレーキペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するブレーキペダル操作量検出手段と；前記アクセルペダル操作量検出手段および前記ブレーキペダル操作量検出手段から出力された前記各信号に基づき、前記車両の制動を補助する制動補助手段と；前記車両の車輪の回転速度である車輪速を検出して、検出結果の信号を出力する車輪速検出手段と；この車輪速検出手段から出力された前記車輪速の信号に基づいて前輪の前記車輪速と後輪の前記車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する車輪速差算出手段と；を備え、前記車輪速差算出手段から出力された前記信号の前記車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が前記車両の制動を補助する。
（２）上記（１）に記載の車両用補助制動装置では、前記制動補助手段が、前記車両のスロットルを閉方向に駆動することによって前記車両の制動を補助してもよい。
（３）上記（１）に記載の車両用補助制動装置では、前記車両が走行駆動用のモータを備えている場合に、前記制動補助手段が、前記モータへの通電を低減または停止することによって前記車両の制動を補助してもよい。
（４）上記（１）に記載の車両用補助制動装置では、前記制動補助手段が、前記ブレーキペダルの操作量に応じた前記車両のホイールシリンダの加圧量を増大させることによって前記車両の制動を補助してもよい。
（５）上記（１）〜（４）の何れか１項に記載の車両用補助制動装置では、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する禁止手段をさらに備えてもよい。
（６）上記（５）に記載の車両用補助制動装置の場合、前記車両の舵角を検出して、検出結果の信号を出力する舵角検出手段をさらに備え；前記禁止手段が、前記舵角検出手段から得られた前記舵角の変化量が所定舵角変化量以上であり、かつ、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する；構成を採用してもよい。
上記（１）に記載の車両用補助制動装置によれば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定の車輪速差未満である場合には、運転者の運転意思に応じた加速（つまり、アクセルペダルの操作量に応じたスロットル開度の制御）を許容する。一方、車輪速差が所定の車輪速差以上である場合には、運転者の運転意思に関わらずに車両の制動を補助することにより、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることができる。
上記（２）〜（４）に記載の何れかの場合、車両の制動の補助を的確に実行することができ、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保することができる。
上記（５）または（６）に記載の場合、車両の走行挙動に対して運転者の加速意思を的確に反映させることができる。
以下、本発明の一実施形態に係る車両用補助制動装置について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用補助制動装置１０は、車両のブレーキ装置１０ａと、スロットルアクチュエータ１０ｂと、走行用モータＭの駆動を制御するモータ制御装置１０ｃと、アクセルペダルセンサ４４と、ブレーキスイッチ４５と、パーキングブレーキスイッチ４６と、舵角センサ４７と、液圧センサ４８と、車輪速センサ４９と、制御装置５０とを備えている。
図１に示すように、本実施形態の車両用補助制動装置１０は、車両のブレーキ装置１０ａと、スロットルアクチュエータ１０ｂと、走行用モータＭの駆動を制御するモータ制御装置１０ｃと、アクセルペダルセンサ４４と、ブレーキスイッチ４５と、パーキングブレーキスイッチ４６と、舵角センサ４７と、液圧センサ４８と、車輪速センサ４９と、制御装置５０とを備えている。
ブレーキ装置１０ａは、運転者によるブレーキペダル１の操作によりブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生器としてマスタシリンダ２を備えている。このマスタシリンダ２は、例えば左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂに接続される出力ポート４と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄに接続される出力ポート５とを備えている。
マスタシリンダ２の出力ポート４と、左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂとは、接続路１１によって接続され、この接続路１１には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常開型電磁弁１２，１２が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂと、これらホイールシリンダ３ａ，３ｂ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ１３とは、解放路１４によって接続されている。解放路１４には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常閉型電磁弁１５，１５が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂと、これらホイールシリンダ３ａ，３ｂ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ１３とは、解放路１４によって接続されている。解放路１４には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常閉型電磁弁１５，１５が介挿されている。
リザーバ１３には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂから送られるブレーキ液が蓄えられる。このブレーキ液は、ポンプ１６と、ポンプ１６の上流に設けられてポンプ脈動を吸収するダンパー室１７とが介挿された戻り路１８を介してマスタシリンダ２側へ戻される。
各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁１９が、常開型電磁弁１２と並列に設けられている。また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁２０，２１が、ポンプ１６の上流側および下流側に直列に設けられている。
マスタシリンダ２の出力ポート５と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄとは、接続路３１によって接続されている。この接続路３１には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常開型電磁弁３２，３２が介挿されている。
各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄと、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ３３とは、解放路３４によって接続されている。解放路３４には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常閉型電磁弁３５，３５が介挿されている。
各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄと、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ３３とは、解放路３４によって接続されている。解放路３４には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常閉型電磁弁３５，３５が介挿されている。
リザーバ３３には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄから送られるブレーキ液が蓄えられる。このブレーキ液は、ポンプ３６と、ポンプ３６の上流に設けられてポンプ脈動を吸収するダンパー室３７とが介挿された戻り路３８を介してマスタシリンダ２側へ戻される。
各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁３９が、常開型電磁弁３２と並列に設けられている。また、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁４０，４１が、ポンプ３６の上流側および下流側に直列に設けられている。
常開型電磁弁１２，３２は、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電のない状態では各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢力によって連通状態となり、マスタシリンダ２のブレーキ液圧は、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄにおけるホイールシリンダ圧を増圧する。
また、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電があると、各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢力に抗して遮断状態となり、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄにおけるホイールシリンダ圧が保持される。
また、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電があると、各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢力に抗して遮断状態となり、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄにおけるホイールシリンダ圧が保持される。
常閉型電磁弁１５，３５は、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電のない状態では、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの付勢力によって遮断状態となる。また、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電があると、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの付勢力に抗して連通状態となり、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧が減圧される。
なお、常開型電磁弁１２，３２は、通電のないノーマル位置で常時開状態にあり、通電による切換え位置で閉状態に移行する。また、常閉型電磁弁１５，３５は、通電のないノーマル位置で常時閉状態にあり、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっている。これは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフを採用しているためである。
また、常開型電磁弁１２，３２では、マスタシリンダ２側から接続路１１，３１を介してブレーキ液圧が付与されたとき、このブレーキ液圧がリターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へと作用する。
また、常開型電磁弁１２，３２では、マスタシリンダ２側から接続路１１，３１を介してブレーキ液圧が付与されたとき、このブレーキ液圧がリターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へと作用する。
常開型電磁弁１２，３２と、常閉型電磁弁１５，３５と、ポンプ１６，３６を駆動するモータ（図示略）とは、制御装置５０によって制御される。
制御装置５０は、アクセルペダルセンサ４４、ブレーキスイッチ４５、パーキングブレーキスイッチ４６、舵角センサ４７、液圧センサ４８、及び車輪速センサ４９から出力される各検出信号に基づいて、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御すると共に、スロットルアクチュエータ１０ｂによりスロットル開度を制御し、さらに、モータ制御装置１０ｃにより走行用モータＭへの通電量を制御する。
制御装置５０は、アクセルペダルセンサ４４、ブレーキスイッチ４５、パーキングブレーキスイッチ４６、舵角センサ４７、液圧センサ４８、及び車輪速センサ４９から出力される各検出信号に基づいて、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御すると共に、スロットルアクチュエータ１０ｂによりスロットル開度を制御し、さらに、モータ制御装置１０ｃにより走行用モータＭへの通電量を制御する。
アクセルペダルセンサ４４は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏み込み操作量を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
ブレーキスイッチ４５は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作の有無（つまり、ブレーキスイッチ４５のオン又はオフ）を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
パーキングブレーキスイッチ４６は、運転者によるパーキングブレーキ（図示略）の踏み込み操作の有無（つまり、パーキングブレーキスイッチ４６のオン又はオフ）を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
舵角センサ４７は、運転者による操舵入力に応じた舵角を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
液圧センサ４８は、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
車輪速センサ４９は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ＿ＦＬ，ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＲＬ，ＶＷ＿ＲＲ）を検出して、検出結果の信号を出力する。
ブレーキスイッチ４５は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作の有無（つまり、ブレーキスイッチ４５のオン又はオフ）を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
パーキングブレーキスイッチ４６は、運転者によるパーキングブレーキ（図示略）の踏み込み操作の有無（つまり、パーキングブレーキスイッチ４６のオン又はオフ）を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
舵角センサ４７は、運転者による操舵入力に応じた舵角を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
液圧センサ４８は、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を検出して、検出結果の信号を制御装置５０に向けて出力する。
車輪速センサ４９は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ＿ＦＬ，ＶＷ＿ＦＲ，ＶＷ＿ＲＬ，ＶＷ＿ＲＲ）を検出して、検出結果の信号を出力する。
制御装置５０は、例えば、アクセルペダルセンサ４４から出力される運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量と、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作量に相当する液圧センサ４８から出力されるブレーキ液圧とに基づき、車両の制動の補助を制御している。さらに、制御装置５０は、車輪速センサ４９から出力される車輪速に基づき、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差である車輪速差が所定値以上である場合に、車両の制動を補助する。
そして、制御装置５０は、例えば、スロットルアクチュエータ１０ｂによりスロットル開度を閉方向にスロットルを駆動することによって、車両の制動を補助する。
また、制御装置５０は、例えば、モータ制御装置１０ｃにより走行用モータＭへの通電量を低減あるいは通電を停止することによって、車両の制動を補助する。
また、制御装置５０は、例えば、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させることによって、車両の制動を補助する。
また、制御装置５０は、例えば、モータ制御装置１０ｃにより走行用モータＭへの通電量を低減あるいは通電を停止することによって、車両の制動を補助する。
また、制御装置５０は、例えば、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させることによって、車両の制動を補助する。
また、制御装置５０は、例えば、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作量の増大後（つまり、ブレーキペダル１の踏み込み操作量に対応するブレーキ液圧の増大が生じた後）にアクセルペダルの踏み込み操作量が所定操作量以上に増大し、かつ、舵角センサ４７から出力された舵角変化が所定変化量以上である場合に、車両の制動の補助を禁止する。
上記構成を備えた本実施形態の車両用補助制動装置１０の動作、つまり車両の制動を補助する動作について以下に説明する。
先ず、例えば図２に示すステップＳ０１においては、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。このステップＳ０２においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、上記判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。このステップＳ０２においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、上記判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
このステップＳ０３においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル１の操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０３における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
このステップＳ０４においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０３における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
このステップＳ０４においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
このステップＳ０５においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０５における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
このステップＳ０６においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ０５における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
このステップＳ０６においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。
上述したように、本実施形態の車両用補助制動装置１０によれば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値未満である場合には、運転者の運転意思に応じた加速（つまり、アクセルペダルの操作量に応じたスロットル開度の制御）を許容し、車輪速差が所定値以上である場合には、運転者の運転意思に関わらずに車両の制動を補助する。このような制御を行うことにより、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることができる。
以下に、上記実施形態の第１変形例を説明する。
この第１変形例では、先ず、例えば図３に示すステップＳ１１において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。このステップＳ１３においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進む。このステップＳ１４においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。
この第１変形例では、先ず、例えば図３に示すステップＳ１１において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。このステップＳ１３においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進む。このステップＳ１４においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。
また、ステップＳ１５においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル１の操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ１５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６に進む。
このステップＳ１６においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進み、さらにはエンドへと進む。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ１５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６に進む。
このステップＳ１６においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進み、さらにはエンドへと進む。
一方、ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進み、さらにはエンドへと進む。
以下に、上記実施形態の第２変形例を説明する。
この第２変形例では、先ず、例えば図４に示すステップＳ２１において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。このステップＳ２２においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。このステップ２３においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、ステップＳ２２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。このステップＳ２４においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるように制御し、エンドに進む。
この第２変形例では、先ず、例えば図４に示すステップＳ２１において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。このステップＳ２２においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。このステップ２３においては、スロットル開度を低減し、走行用モータＭへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。
一方、ステップＳ２２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。このステップＳ２４においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるように制御し、エンドに進む。
また、ステップＳ２５においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル１の操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２９に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２６に進む。
そして、ステップＳ２６においては、ブレーキペダル１の操作後に所定操作量以上のアクセルペダルの踏み込み操作量が有り、かつ、舵角変化が所定変化量以上であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２４に進む。
一方、ステップＳ２６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７に進む。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２９に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２６に進む。
そして、ステップＳ２６においては、ブレーキペダル１の操作後に所定操作量以上のアクセルペダルの踏み込み操作量が有り、かつ、舵角変化が所定変化量以上であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２４に進む。
一方、ステップＳ２６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７に進む。
このステップＳ２７においては、ブレーキペダル１の操作速度が所定速度以上であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２８に進む。このステップＳ２８においては、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を最大としてから、エンドに進む。なお、このステップＳ２８においては、スロットル開度を全開とし、走行用モータＭへの通電を停止または逆方向に駆動することで、走行用モータＭによる制動力を増大させてもよい。
ステップＳ２９においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２４に進む。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２８に進む。このステップＳ２８においては、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の加圧量を最大としてから、エンドに進む。なお、このステップＳ２８においては、スロットル開度を全開とし、走行用モータＭへの通電を停止または逆方向に駆動することで、走行用モータＭによる制動力を増大させてもよい。
ステップＳ２９においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２４に進む。
この第２変形例によれば、車両の走行挙動に運転者の加速意思を的確に反映させることができる。
なお、上述した実施形態において、制御装置５０は、例えば、舵角センサ４７から出力された舵角にかかわらずに、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作量の増大後（つまり、ブレーキペダル１の踏み込み操作量に対応するブレーキ液圧の増大後）に、アクセルペダルの踏み込み操作量が増大した場合に、車両の制動の補助を禁止してもよい。
この車両用補助制動装置によれば、運転者の誤った運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることが可能である。
１０ 車両用補助制動装置
４４ アクセルペダルセンサ（アクセルペダル操作量検出手段）
４５ ブレーキスイッチ
４６ パーキングブレーキスイッチ
４７ 舵角センサ（舵角検出手段）
４８ 液圧センサ（ブレーキペダル操作量検出手段）
４９ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
５０ 制御装置
ステップＳ０２，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ２８ 制動補助手段
ステップＳ０５，Ｓ１２，Ｓ２２ 車輪速差算出手段
ステップＳ２６ 禁止手段
Ｍ 走行用モータ
４４ アクセルペダルセンサ（アクセルペダル操作量検出手段）
４５ ブレーキスイッチ
４６ パーキングブレーキスイッチ
４７ 舵角センサ（舵角検出手段）
４８ 液圧センサ（ブレーキペダル操作量検出手段）
４９ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
５０ 制御装置
ステップＳ０２，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ２８ 制動補助手段
ステップＳ０５，Ｓ１２，Ｓ２２ 車輪速差算出手段
ステップＳ２６ 禁止手段
Ｍ 走行用モータ
Claims (6)
- 車両のアクセルペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するアクセルペダル操作量検出手段と；
前記車両のブレーキペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するブレーキペダル操作量検出手段と；
前記アクセルペダル操作量検出手段および前記ブレーキペダル操作量検出手段から出力された前記各信号に基づき、前記車両の制動を補助する制動補助手段と；
前記車両の車輪の回転速度である車輪速を検出して、検出結果の信号を出力する車輪速検出手段と；
この車輪速検出手段から出力された前記車輪速の信号に基づいて前輪の前記車輪速と後輪の前記車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する車輪速差算出手段と；
を備え、
前記車輪速差算出手段から出力された前記信号の前記車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が前記車両の制動を補助する
ことを特徴とする車両用補助制動装置。 - 前記制動補助手段が、前記車両のスロットルを閉方向に駆動することによって前記車両の制動を補助することを特徴とする請求項１に記載の車両用補助制動装置。
- 前記車両が走行駆動用のモータを備え；
前記制動補助手段が、前記モータへの通電を低減または停止することによって前記車両の制動を補助する；
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用補助制動装置。 - 前記制動補助手段が、前記ブレーキペダルの操作量に応じた前記車両のホイールシリンダの加圧量を増大させることによって前記車両の制動を補助することを特徴とする請求項１に記載の車両用補助制動装置。
- 前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用補助制動装置。
- 前記車両の舵角を検出して、検出結果の信号を出力する舵角検出手段をさらに備え；
前記禁止手段が、前記舵角検出手段から得られた前記舵角の変化量が所定舵角変化量以上であり、かつ、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する；
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用補助制動装置。
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