JPWO2010058453A1 - エレベータ装置 - Google Patents

Abstract

エレベータ装置において、センサ群には、検出対象となる機器の状態に応じた信号を発生する複数のセンサが含まれている。また、センサの少なくとも一部は多重化されている。ブレーキ制御装置は、かごが階間に停止された際に、センサ群からの信号に基づいて、ブレーキ装置の制動力を制御してかごを移動させるブレーキ救出運転を行う。また、ブレーキ制御装置は、センサから受ける多重化された同種の信号同士を比較することにより、センサが正常に機能しているかどうかを判断し、その判断結果に基づいてブレーキ救出運転の可否を判断する。

Description

この発明は、かごが階間に停止された際に、ブレーキ装置の制動力を制御してかごを移動させるエレベータ装置に関するものである。

従来のエレベータ装置では、かごが階間に停止されたことがかご位置検出手段により検出されると、自動救出運転が可能であるかどうかが故障検出手段により確認される。そして、自動救出運転が可能であると判断されると、制御装置の運転モードが自動救出運転モードに切り換えられる。自動救出運転モードでは、電磁ブレーキにより制動動作及び開放動作の繰り返し動作が行われ、ドアの開放が可能な位置までかごが移動される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−２４７５５８号公報

上記のような従来のエレベータ装置では、センサの故障や誤検出による誤動作を防止する手段がないため、例えば、かご位置スイッチを検出できない場合には、かごが終端階のドアゾーン（ドアの開放が可能な領域）を通過して昇降路終端部に進入し、乗客の救出に時間がかかってしまう。また、かご速度を誤検出した場合には、かご速度が過速度に達し、非常止め装置が作動することにより、乗客の救出に時間がかかってしまう。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、より確実かつ速やかに救出運転を行うことができるエレベータ装置を得ることを目的とする。

この発明によるエレベータ装置は、かご、巻上機モータを有し、かごを昇降させる巻上機、巻上機モータを制御することによりかごの運転を制御する運転制御装置、かごの走行を制動するブレーキ装置、検出対象となる機器の状態に応じた信号を発生する複数のセンサを含むセンサ群、及びかごが階間に停止された際に、センサ群からの信号に基づいて、ブレーキ装置の制動力を制御してかごを移動させるブレーキ救出運転を行うブレーキ制御装置を備え、センサの少なくとも一部は多重化されており、ブレーキ制御装置は、センサから受ける多重化された同種の信号同士を比較することにより、センサが正常に機能しているかどうかを判断し、その判断結果に基づいてブレーキ救出運転の可否を判断する。

この発明の実施の形態１によるエレベータ装置を一部ブロックで示す構成図である。 図１のエレベータ装置の制御系をより詳細に示すブロック図である。 図２のブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるエレベータ装置を一部ブロックで示す構成図である。図において、かご１及び釣合おもり２は、懸架手段としての複数本の主索３により昇降路内に吊り下げられており、巻上機４の駆動力により昇降路内を昇降される。

巻上機４は、主索３が巻き掛けられた駆動シーブ５と、駆動シーブ５を回転させる巻上機モータ６と、巻上機モータ６の回転軸及び駆動シーブ５と一体に回転されるブレーキドラム（ブレーキ車）７と、ブレーキドラム７及び駆動シーブ５の回転を制動するブレーキ装置８とを有している。

ブレーキ装置８は、ブレーキドラム７に接離される第１及び第２のブレーキライニング９ａ，９ｂと、ブレーキライニング９ａ，９ｂをブレーキドラム７に押し付けて制動力を印加する第１及び第２のブレーキばね（図示せず）と、ブレーキばねに抗してブレーキライニング９ａ，９ｂをブレーキドラム７から引き離し制動力を解除するための第１及び第２のブレーキコイル１０ａ，１０ｂとを有している。

ブレーキ装置８には、ブレーキライニング９ａ，９ｂの開閉動作を検出する第１及び第２のブレーキスイッチ１１ａ，１１ｂが設けられている。第１のブレーキコイル１０ａには、第１の電流センサ１２ａが設けられている。第２のブレーキコイル１０ｂには、第２の電流センサ１２ｂが設けられている。巻上機４には、駆動シーブ５の回転に応じた信号を発生する巻上機エンコーダ１３が設けられている。

巻上機モータ６には、電源装置１４からインバータ１５を介して電力が供給される。インバータ１５は、運転制御装置１６により制御される。電源装置１４とインバータ１５との間には、遮断スイッチ１７が設けられている。遮断スイッチ１７が開かれることにより、インバータ１５への電力供給が遮断され、巻上機モータ６の駆動が停止される。

ブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの電力供給は、ブレーキ制御装置１８により制御される。即ち、ブレーキ装置８による制動力は、ブレーキ制御装置１８により制御される。ブレーキ制御装置１８は、通常運転時に運転制御装置１６からの指令に基づいてブレーキ装置８を制御する。また、ブレーキ制御装置１８は、遮断スイッチ１７の開閉も制御する。さらに、ブレーキ制御装置１８は、遠隔の保守センタに通報するための通信装置１９と相互に通信可能になっている。

かご１には、かご１内の積載重量を検出する秤装置２０と、かご１の加速度を検出する加速度計２１と、かごドアの開閉状態を検出するドア開閉検出センサ２２と、かごドアを開放可能な位置にかご１が位置しているかどうかを検出する階床位置センサ２３とが設けられている。

昇降路の上部には、調速機２４が設置されている。調速機２４の調速機綱車には、調速機ロープ２５が巻き掛けられている。調速機ロープ２５の両端部は、かご１に搭載された非常止め装置（図示せず）の作動レバー２６に接続されている。これにより、調速機綱車は、かご１の走行速度に応じた速度で回転される。調速機２４は、かご１の速度が予め設定された過速度に達したときにかご１を非常停止させる。調速機２４には、調速機綱車の回転に応じた信号を発生する調速機エンコーダ２７が設けられている。

図２は図１のエレベータ装置の制御系をより詳細に示すブロック図である。ブレーキ制御装置１８は、救出運転の可否を判断するとともに救出運転の方法を選択する救出運転判断部１８ａと、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂに電圧を印加する指令を与えるブレーキ操作指令部１８ｂとを有している。

救出運転判断部１８ａには、センサ群２９からの信号が入力される。センサ群２９には、検出対象となる機器の状態に応じた信号を発生する複数のセンサ、即ち巻上機エンコーダ１３、調速機エンコーダ２７、秤装置２０、加速度計２１、電流センサ１２ａ，１２ｂ、ブレーキスイッチ１１ａ，１１ｂ、階床位置センサ２３及びドア開閉検出センサ２２を含む。

救出運転判断部１８ａは、エレベータ装置が通常運転不可能な状態になった場合に、安全回路３０の状態から判断できるエレベータ装置の状態と、センサ群２９からの信号とに基づいて、救出運転の方法を選択する。

救出運転判断部１８ａにより選択される救出運転の方法には、巻上機モータ６を駆動してかご１を乗場階まで移動させる方法（巻上機救出運転）、ブレーキ装置８を制御してかご１と釣合おもり２とのアンバランス荷重によりかご１を乗場階まで移動させる方法（ブレーキ救出運転）、保守センタからの遠隔操作によりブレーキ装置８を制御してかご１を乗場階まで移動させる方法（遠隔救出運転）、及び保守センタに通報して専門作業者による救出を待つ方法（作業者による救出）が含まれている。

救出運転判断部１８ａは、通信装置１９に判断結果を通報するとともに、その判断結果に基づいた動作指令をブレーキ操作指令部１８ｂに与える。ブレーキ操作指令部１８ｂは、救出運転判断部１８ａ又は通信装置１９からの指令に基づいてブレーキコイル１０ａ，１０ｂに印加する電圧を制御して救出運転を実行する。また、ブレーキ操作指令部１８ｂは、ブレーキ装置８の制御による救出運転時に遮断スイッチ１７を開き、巻上機モータ６の意図しない動作（運転制御装置１６の故障による暴走駆動等）を防止する。

ブレーキ制御装置１８には、電源装置１４により電力が供給される。また、ブレーキ制御装置１８には、無停電電源装置２８からの電力の供給も可能となっている。従って、停電により電源装置１４からの給電ができない状態においても、ブレーキ制御装置１８によるブレーキ装置８の制御が可能となっている。さらに、無停電電源装置２８は、巻上機モータ６及び運転制御装置１６にも電力供給可能となっている。

安全回路３０は、センサ群２９及び運転制御装置１６に接続されている。安全回路３０に接続された装置において、サービスが不可能な状態や非常停止が必要な状態が発生すると、安全回路３０が遮断され、制御システム全体に状態が伝達される。

センサ群２９に含まれるセンサは、それぞれ多重化（例えば二重化）されている。これに伴って、ブレーキ制御装置１８の信号受信部（受光素子や受電素子等）も状態信号毎に多重化されている。

また、運転制御装置１６のブレーキ制御装置１８への指令出力部、及び通信装置１９のブレーキ制御装置１８への指令出力部も、それぞれ多重化されている。これに対応して、運転制御装置１６及び通信装置１９からの指令を受けるブレーキ制御装置１８の指令入力部も、それぞれ多重化されている。

ブレーキ制御装置１８は、センサ群２９に含まれる各センサから受ける多重化された同種の状態信号同士を比較することにより、各センサが正常に機能しているかどうかを判断する。ここで、同種の状態信号には、同種の状態信号に基づいて算出された算出結果も含まれる。即ち、同種の状態信号から算出された算出結果同士を比較してもよい。

判断の基準としては、例えば、比較した同種の状態信号の差が予め設定した閾値よりも小さい場合には正常に検出していると判断する。このような判断は、１つの回路内で実行しても、複数の回路により実行し、判断結果をさらに比較して判断回路自体が正常であるかどうかを確認するようにしてもよい。

ブレーキ制御装置１８は、センサ群２９の機能が正常であるかどうかの判断結果に基づいて、巻上機救出運転、ブレーキ救出運転及び遠隔救出運転の可否を判断する。例えば、ドア開閉検出センサ２２が正常であることが確認できない場合には、ブレーキ制御装置１８のみの判断で実施される巻上機救出運転やブレーキ救出運転は不可であると判断する。また、エンコーダ１３，２７が正常であることが確認できない場合には、ブレーキ救出運転は不可であると判断する。

なお、確実に動作する信頼性の高いセンサ等や判断を誤っても安全性に影響しないセンサ等については、必ずしも多重化しなくてもよい。

また、運転制御装置１６及びブレーキ制御装置１８は、互いに独立したマイクロコンピュータを有している。即ち、運転制御装置１６及びブレーキ制御装置１８の機能は、マイクロコンピュータによる演算処理により実行することができる。

図３は図２のブレーキ制御装置１８の動作を示すフローチャートである。ブレーキ制御装置１８は、通常運転を実施している際に（ステップＳ１）、所定の周期で、安全回路３０の状態を確認し救出運転が必要であるかどうかを確認する（ステップＳ２）。このとき、かご１の非常停止等が確認された場合であっても、秤装置２０の情報からかご１内に乗客がいないと判断される場合や、階床位置センサ２３の情報からかご１がドア開放可能な位置にあると判断される場合には、救出運転は不要であると判断する。但し、このような場合であっても、通常運転に戻すためには、継続して通常運転が可能であるかどうかを別途判断する必要がある。

救出運転の要否判断の結果、救出運転が必要でないと判断されれば、通常運転を継続する。これに対して、救出運転が必要であると判断された場合、センサ群２９からの信号及び安全回路３０の状態に基づいて、巻上機救出運転が可能であるかどうかを確認する（ステップＳ３）。

具体的には、センサ群２９からの信号に基づいて判断する場合、ドア開閉検出センサ２２からの信号に基づいて、かごドアが非閉鎖状態であると判断される場合には、巻上機救出運転が不可であると判断する。また、インバータ１５又は電源装置１４の故障時には、安全回路３０が遮断されており、この状態に基づいて巻上機救出運転が不可であると判断する。さらに、多重化された同種の状態信号同士を比較することにより、センサ群２９を含むシステムの状態が巻上機救出運転を実施できる状態であるかどうかも判断する。

巻上機救出運転が可能であると判断された場合には、ブレーキ制御装置１８は、運転制御装置１６を介して巻上機モータ６を低速で駆動し、巻上機救出運転を実施する（ステップＳ４）。巻上機救出運転中は、救出が完了したかどうかの確認（ステップＳ５）と、巻上機救出運転が可能であるかどうかの確認（ステップＳ３）とを所定の周期で繰り返し行う。

救出が完了したかどうかの確認は、センサ群２９からの信号及び安全回路３０の状態に基づいて行う。具体的には、例えば、ドア開閉検出センサ２２からの信号に基づいて、かごドアが開放されたことが検出できれば、救出運転が完了したと判断する。但し、このような判断をするためには、かご１が乗場階に位置しているときにのみかごドアが開放可能となるような構成としておく必要がある。

なお、予め設定した時間を経過しても救出運転が完了しない場合、巻上機救出運転が可能であると判断されていても、何等かの原因により巻上機救出運転が適正に実施されていない可能性がある。従って、このような場合に、巻上機救出運転が不可であると判断を変更するように設定してもよい。

巻上機救出運転が完了したと判断されると、ブレーキ制御装置１８は、通常運転が可能であるかどうかを判断する（ステップＳ６）。通常運転の可否判断は、センサ群２９からの信号や安全回路３０の状態に基づいて行う。具体的には、例えば、センサ群２９からの信号が全て正常状態を示す信号であり、安全回路３０が遮断されていなければ、通常運転が可能であると判断する。

通常運転が可能であると判断されれば、そのまま通常運転を再開する（ステップＳ１）。これに対して、通常運転が不可であると判断された場合は、保守センタへ通報して待機する（ステップＳ７）。この後、専門作業者により復旧作業が行われ、安全が確認された後、通常運転が再開される。

次に、巻上機救出運転の可否判断（ステップＳ３）において、巻上機救出運転が不可であると判断された場合、ブレーキ制御装置１８は、かご１が停止していることを確認し（ステップＳ８）、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの通電を遮断してかご１の静止状態を保持する（ステップＳ９）。また、遮断スイッチ１７を開いて、巻上機モータ６への電力供給を遮断する（ステップＳ１０）。

ここで、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの通電を遮断する前にかご１の停止を確認するのは、運転制御装置１６による救出指令が誤りであった場合に、かご１の走行中にブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの通電を遮断してかご１が不要に急停止されるのを防ぐためである。

また、かご１の停止を確認する方法としては、巻上機エンコーダ１３や調速機エンコーダ２７からの信号に基づいて確認する方法がある。即ち、エンコーダ１３，２７からの信号のパルスが変化しない場合や、パルスから換算される回転速度が所定値以下である場合に、かご１が停止していると判断することができる。また、加速度計２１からの信号によりかご１の加速度が所定時間以上０であると判断される場合に、かご１が停止していると判断することができる。

さらに、かご１の静止保持（ステップＳ９）は、巻上機モータ６の駆動力によりかご１が停止している場合もあるので、遮断スイッチ１７を開く前に行う。即ち、巻上機モータ６の駆動力によりかご１が停止している場合、先に遮断スイッチ１７を開くと、かご１と釣合おもり２とのアンバランスによりかご１が動いてしまうので、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの通電を遮断してかご１の状態を保持する。

遮断スイッチ１７を開いた後、ブレーキ制御装置１８は、エレベータ装置が復旧作業を必要とする状態であることを保守センタへ通報する（ステップＳ１１）。また、ブレーキ制御装置１８が救出運転不要と判断しているにも拘わらず、運転制御装置１６が救出運転必要と判断している場合、判断の整合がとれていない不具合が発生していることを保守センタへ通報する。具体的には、例えば、かご１がドア開放可能な位置に停止しており、かつかごドアが開いていることをブレーキ制御装置１８が確認し、ブレーキ制御装置１８は救出運転不要と判断しているにも拘わらず、運転制御装置１６からの救出指令がブレーキ制御装置１８に伝達されているような場合、その不具合を保守センタへ通報する。

保守センタへの通報を行った後、ブレーキ制御装置１８は、ブレーキ救出運転が可能であるかどうかを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂに電圧を印加して電流センサ１２ａ，１２ｂによりブレーキコイル１０ａ，１０ｂへの通電が確認でき、ブレーキスイッチ１１ａ，１１ｂによりブレーキライニング９ａ，９ｂの開閉動作が確認でき、秤装置２０からの信号によりかご１と釣合おもり２との重量差がかご１を動かすのに十分な大きさであることが確認できた場合に、ブレーキ救出運転が可能であると判断する。

ここで、かご１と釣合おもり２との重量差が十分な大きさであるかどうかは、かご１の停止位置に応じた主索３や制御ケーブル（図示せず）のかご１側と釣合おもり２側との重量差も含めて判断する。そして、その重量差がかご１を動かすときの摩擦や動作ロスによる抵抗力よりも大きい場合に、重量差が十分であると判断する。

また、ブレーキ制御装置１８は、多重化された同種の状態信号同士を比較することにより、センサ群２９を含むシステムの状態がブレーキ救出運転を実施できる状態であるかどうかも判断する。

ブレーキ救出運転が可能であると判断された場合、ブレーキ救出運転を実施する。ブレーキ救出運転においては、まずかご１の状態確認を行う（ステップＳ１３）。かご１の状態確認では、階床位置でのかご１の有無の確認、及びかご速度の検出等を行う。

次に、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂに与える電圧を調節し、かご速度が予め設定された目標速度に追従するようにブレーキトルクを調節する（ステップＳ１４）。このとき、かご速度を制御する方式に代えて、かご位置の変化を目標とする方式、即ち位置変化に追従する制御方式を適用してもよい。

この後、事前に検出した階床位置でのかご１の有無の検出結果に基づいて、かご１がドア開放可能位置にあるかどうかを確認する（ステップＳ１５）。ドア開放可能位置に達していなければ、ブレーキ救出運転の可否判断に戻る（ステップＳ１２）。ブレーキ救出運転中は、ステップＳ１２〜Ｓ１５の動作を所定の周期で繰り返し行う。

かご１がドア開放可能位置に達すると、かご１の静止状態を保持し（ステップＳ１６）、かごドア及び乗場ドアを開放して待機する（ステップＳ１７）。 これにより、乗客は乗場階に降車可能となる。この後、専門作業者により復旧作業が行われ、安全が確認された後、通常運転が再開される。

ブレーキ制御装置１８は、運転制御装置１６からの制御終了を伝達する信号や、センサ群２９からの信号に基づいて、救出運転が完了したことを確認することができる。例えば、ドア開閉検出センサ２２からの信号に基づいて、かごドアが開放されたことを検出することにより、救出運転が完了したと判断することができる。但し、このような判断をするためには、かご１が乗場階に位置しているときにのみかごドアが開放可能となるような構成としておく必要がある。

なお、予め設定した時間を経過しても救出運転が完了しない場合、ブレーキ救出運転が可能であると判断されたにも拘わらず、何等かの原因によりブレーキ救出運転が適正に実施されていない可能性がある。従って、このような場合に、ブレーキ救出運転が不可であると判断を変更するように設定してもよい。

また、予め設定した時間を経過しても救出運転が完了しない場合、ブレーキ制御装置１８から通信装置１９を介して保守センタに通報してもよい。そして、これに対して保守センタからの遠隔救出運転の指令があれば、ブレーキ救出運転を中断し、遠隔救出運転の可否判断（ステップＳ１８）に移行してもよい。

次に、ブレーキ救出運転の可否判断（ステップＳ１２）において、ブレーキ救出運転が不可であると判断された場合、遠隔救出運転が可能であるかどうかを判断する（ステップＳ１８）。遠隔救出運転の可否判断では、一部のセンサが故障しているような場合に、そのセンサが故障していても保守センタからの通信で乗客の安全を確保できると判断した場合に、遠隔救出運転が可能であると判断する。

例えば、ドア開閉検出センサ２２からの信号が確認できない場合や、かごドアが閉まらない場合は、かご１内の乗客とインターホン装置を利用して通話したり、かご１内や乗場のカメラの画像を保守センタから目視したりすることにより、乗客の安全を確保しながら遠隔操作でかご１を乗場階まで移動させ、乗客を救出することができる。

逆に、遠隔救出運転での乗客の安全が確保できない場合や、遠隔救出運転を実施できないような故障状態である場合には、遠隔救出運転が不可であると判断する。遠隔救出運転が不可である場合としては、例えば、ブレーキコイル１０ａ，１０ｂに通電できない場合や、かご１と釣合おもり２との重量差が小さい場合などが挙げられる。

遠隔救出運転が可能であると判断されると、その旨を保守センタへ通報する（ステップＳ１９）。この後、保守センタからの遠隔操作に従って遠隔救出運転を実施する（ステップＳ２０）。遠隔救出運転を実施した場合も、救出運転完了後に専門作業者により復旧作業が行われ、安全が確認された後、通常運転が再開される。

一方、遠隔救出運転が不可であると判断されると、その旨を保守センタへ通報して待機する（ステップＳ２１）。この場合、専門作業者により乗客の救出及び復旧作業が行われ、安全が確認された後、通常運転が再開される。

このようなエレベータ装置では、センサ群２９に含まれるセンサのうちの少なくとも一部が多重化されており、ブレーキ制御装置１８は、センサから受ける多重化された同種の信号同士を比較することにより、センサが正常に機能しているかどうかを判断し、その判断結果に基づいてブレーキ救出運転の可否を判断するので、センサの故障や誤検出による誤動作を防止することができ、より確実かつ速やかに救出運転を行うことができる。即ち、救出運転時に、かご１が終端階のドアゾーンを通過して昇降路終端部に進入したり、かご速度が過速度に達したりするのを防止することができる。

また、ブレーキ制御装置１８には、運転制御装置１６から独立して、センサ群２９からの信号が入力されるとともに電力が供給されるので、運転制御装置１６によりかご１を動かせない場合にも、ブレーキ救出運転を実施することができ、より確実かつ速やかに乗客を救出することができる。

さらに、ブレーキ制御装置１８は、ブレーキ救出運転の可否判断を行う前に、センサ群２９からの信号に基づいて、かご１が停止していることを確認し、ブレーキ装置８によりかご１の静止状態を保持し、巻上機モータ６への電力供給を遮断するので、かご１が不要に急停止されたり、かご１と釣合おもり２とのアンバランスによりかご１が動いたりするのをより確実に防ぐことができる。

さらにまた、ブレーキ制御装置１８は、ブレーキ救出運転が不可であると判断した場合、その旨を遠隔の保守センタへ通報するので、地震などで多数のエレベータ装置が同時に非常停止した場合に、自動で救出運転を実施できないエレベータ装置を保守センタで容易に把握することができ、速やかに乗客を救出することができる。

また、ブレーキ制御装置１８は、保守センタからの指令に応じて、ブレーキ装置８の制動力を制御してかご１を移動させることが可能となっているので、エレベータ装置の状態によっては、専門作業者が救出に向かうことなく、遠隔から救出運転を実施することができ、速やかに乗客を救出することができる。

なお、遮断スイッチ１７として、多重的に直列接続された複数のスイッチを用いてもよく、巻上機モータ６の意図しない動作をより確実に防止することができる。
また、上記の例では、釣合おもり２を有する釣瓶式のエレベータ装置を示したが、釣合おもり２を用いない巻胴式のエレベータ装置にもこの発明は適用できる。この場合、ブレーキ救出運転の可否判断の際に、かご１と釣合おもり２とのアンバランスを検出する必要がない。
さらに、センサが正常であるかどうかの判断は、救出運転の可否判断を行う際（ステップＳ３、Ｓ１２、Ｓ１８）に行ってもよいが、救出運転の可否判断とは独立して周期的に行ってもよい。
さらにまた、ブレーキ制御装置１８は、救出運転時のみブレーキ装置８を制御するようにしてもよい。この場合、通常運転には、運転制御装置１６によりブレーキ装置８を制御すればよい。
また、上記の例では、ブレーキ装置８を巻上機４に設けたが、他の位置に設けてもよい。例えば、ブレーキ装置は、かご１に搭載されたかごブレーキや、主索３を掴んでかご１を制動するロープブレーキ等であってもよい。
さらに、懸架手段としては、例えば断面円形のロープ、又は偏平な断面形状を有するベルトを用いることができる。

Claims (5)

1. かご、
   巻上機モータを有し、上記かごを昇降させる巻上機、
   上記巻上機モータを制御することにより上記かごの運転を制御する運転制御装置、
   上記かごの走行を制動するブレーキ装置、
   検出対象となる機器の状態に応じた信号を発生する複数のセンサを含むセンサ群、及び
   上記かごが階間に停止された際に、上記センサ群からの信号に基づいて、上記ブレーキ装置の制動力を制御して上記かごを移動させるブレーキ救出運転を行うブレーキ制御装置
   を備え、
   上記センサの少なくとも一部は多重化されており、
   上記ブレーキ制御装置は、上記センサから受ける多重化された同種の信号同士を比較することにより、上記センサが正常に機能しているかどうかを判断し、その判断結果に基づいてブレーキ救出運転の可否を判断するエレベータ装置。
2. 上記ブレーキ制御装置には、上記運転制御装置から独立して、上記センサ群からの信号が入力されるとともに電力が供給される請求項１記載のエレベータ装置。
3. 上記ブレーキ制御装置は、ブレーキ救出運転の可否判断を行う前に、上記センサ群からの信号に基づいて、上記かごが停止していることを確認し、上記ブレーキ装置により上記かごの静止状態を保持し、上記巻上機モータへの電力供給を遮断する請求項１記載のエレベータ装置。
4. 上記ブレーキ制御装置は、ブレーキ救出運転が不可であると判断した場合、その旨を遠隔の保守センタへ通報する請求項１記載のエレベータ装置。
5. 上記ブレーキ制御装置は、上記保守センタからの指令に応じて、上記ブレーキ装置の制動力を制御して上記かごを移動させることが可能となっている請求項４記載のエレベータ装置。

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