JPWO2009037787A1

JPWO2009037787A1 - バンパー構造

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Publication number: JPWO2009037787A1
Application number: JP2009533017A
Authority: JP
Inventors: 栄徳斎藤; 島野　裕年; 裕年島野
Original assignee: Nikkeikin Aluminum Core Technology Co Ltd
Current assignee: Nikkeikin Aluminum Core Technology Co Ltd
Priority date: 2007-09-21
Filing date: 2007-09-21
Publication date: 2011-01-06
Anticipated expiration: 2027-09-21
Also published as: JP4996690B2; WO2009037787A1

Abstract

衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能なバンパー構造を提供することを課題とする。車体Ｍに付設されるバンパーリインフォースメント１と、車体Ｍとバンパーリインフォースメント１との間に介設されるバンパーステイ２と、を備えるバンパー構造であって、バンパーステイ２は、バンパーリインフォースメント１に当接する当接部２８と、バンパーリインフォースメント１と間隔をあけて対向する対向部２９，２９とを備えており、対向部２９，２９は、当接部２８がバンパーリインフォースメント１に減り込んだときに、バンパーリインフォースメント１を押圧する。

Description

本発明は、バンパーリインフォースメントとバンパーステイとにより構成されるバンパー構造に関する。

車体に付設されるバンパーリインフォースメントと、車体とバンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイと、を備えるバンパー構造が下記文献（１）〜（３）に開示されている。文献（１）〜（３）に開示されたバンパー構造においては、バンパーステイの前壁の全体をバンパーリインフォースメントに当接させているので、バンパーステイの前壁全体がバンパーリインフォースメントに減り込むことで、バンパーリインフォースメントが圧潰する。
（１）特開２００６−１９２９２３号公報
（２）特開２００５−１４８３６号公報
（３）特開平１１−２０８３９２号公報

衝突の際に乗員に与えるダメージを緩和し、あるいは、軽衝突の際にエアーバック等の安全装置の誤作動を防ぐためには、バンパー構造における圧潰荷重のピークを低くする必要があるが、文献（１）〜（３）のバンパー構造では、バンパーステイの前壁全体を同時にバンパーリインフォースメントに減り込ませる必要があるので、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークが高くなってしまう。

このような観点から、本発明は、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能なバンパー構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明は、車体に付設されるバンパーリインフォースメントと、前記車体と前記バンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイと、を備えるバンパー構造であって、前記バンパーステイは、前記バンパーリインフォースメントに当接する当接部と、前記バンパーリインフォースメントと間隔をあけて対向する対向部とを備えており、前記対向部は、前記当接部が前記バンパーリインフォースメントに減り込んだときに、前記バンパーリインフォースメントを押圧することを特徴とする。

本発明に係るバンパー構造においては、当接部がバンパーリインフォースメントに減り込んだ後に、対向部がバンパーリインフォースメントを押圧することになるので、衝突の初期段階においては、バンパーステイの当接部に衝突荷重が集中することになる。つまり、本発明によれば、バンパーリインフォースメントが圧潰（座屈）し易くなるので、バンパーステイの全体を同時にバンパーリインフォースメントに減り込ませる従来のバンパー構造に比べて、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能となる。なお、当接部がバンパーリインフォースメントに減り込み、対向部がバンパーリインフォースメントを押圧するようになると、バンパーリインフォースメントの圧潰範囲が拡大するので、衝突エネルギーの吸収量も従来のものに比べて遜色ない。

本発明においては、前記当接部の隣りに前記対向部を形成するとともに、前記対向部とバンパーリインフォースメントとの離隔距離を、前記当接部から離れるに従って大きくするとよい。このようにすると、バンパーステイの減込量が大きくなるに従って、バンパーリインフォースメントの圧潰範囲が拡大することになるので、バンパーリインフォースメントの圧潰によって吸収される衝突エネルギーも大きなものになる。

前記バンパーステイの構成に制限はないが、前記バンパーリインフォースメントよりも圧潰強度が大きい衝撃吸収部と、当該衝撃吸収部よりも圧潰強度が大きい突入部とを具備させ、前記突入部に、前記当接部を形成するとよい。このようにすると、バンパーリインフォースメントが圧潰した後に、バンパーステイの衝撃吸収部が圧潰することになるので、衝突エネルギーの吸収量が増大する。

なお、前記当接部に加えて、前記対向部を前記突入部に形成してもよい。衝撃吸収部よりも圧潰強度が大きい突入部に対向部を形成しておけば、バンパーリインフォースメントをより確実に圧潰させることが可能となる。

本発明においては、前記バンパーステイに、前記バンパーリインフォースメントの前記車体側の面に沿って前記当接部から張り出す張出部を具備させてもよい。この場合、前記対向部は、前記当接部が前記バンパーリインフォースメントに減り込んだときに、前記張出部を介して前記バンパーリインフォースメントを押圧する。

本発明においては、アルミニウム合金製の押出形材を利用して前記バンパーステイを形成するとよい。このようにすると、バンパー構造の軽量化・低コスト化を図ることが可能となり、さらには、製造が容易になるとともに、品質が安定する。

本発明に係るバンパー構造によると、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能となる。

第一の実施形態に係るバンパー構造を示す分解斜視図である。第一の実施形態に係るバンパー構造を示す拡大平面図である。（ａ）〜（ｃ）は第一の実施形態に係るバンパー構造の変形の進み方を説明するための模式的な平面図である。第二の実施形態に係るバンパー構造を示す分解斜視図である。第二の実施形態に係るバンパー構造を示す拡大平面図である。（ａ）〜（ｃ）は第二の実施形態に係るバンパー構造の変形の進み方を説明するための模式的な平面図である。

符号の説明

１バンパーリインフォースメント
２，３バンパーステイ
２Ａ，３Ａ衝撃吸収部
２Ｂ，３Ｂ突入部
２８，３５当接部
２９，３４対向部
３６張出部
Ｍサイドメンバ（車体）

本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施形態では、バンパー構造がフロントバンパーを構成する場合を例示し、「前後」、「右左」、「上下」は車体に取り付けられた状態を基準とする。

（第一の実施形態）
図１に示すように、第一の実施形態に係るバンパー構造は、車体を構成するサイドメンバＭに付設されるバンパーリインフォースメント１と、サイドメンバＭとバンパーリインフォースメント１との間に介設されるバンパーステイ２と、を備えている。

バンパーリインフォースメント１は、車体の前方に配置される梁材であり、本実施形態では、アルミニウム合金製の中空押出形材からなる。この中空押出形材は、角筒状を呈する外殻部１１と、この外殻部１１の内部に配置された補強部１２とを備えている。補強部１２は、バンパーリインフォースメント１の断面剛性を向上させる目的で配置されたものであり、本実施形態では、外殻部１１の内部空間を上下二つに分割するように配置されている。

バンパーステイ２は、サイドメンバＭ側に位置する衝撃吸収部２Ａと、バンパーリインフォースメント１側に位置する突入部２Ｂと、を備えている。衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂは、それぞれアルミニウム合金製の押出形材からなり、溶接等の手段により一体にされている。

衝撃吸収部２Ａは、図２にも示すように、サイドメンバＭの前端面Ｍ１に固定される固定部２１と、固定部２１からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる一対の外側変形部２２，２２と、この外側変形部２２，２２の間において固定部２１からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる複数の内側変形部２３，２３と、突入部２Ｂに接合される前壁部２４と、を備えている。

固定部２１は、平板状を呈しており、その四隅には、ボルト挿通孔２１ａ，２１ａ，…が形成されている。ボルト挿通孔２１ａは、サイドメンバＭの前端面Ｍ１に形成された雌ネジＭ１１に対応する位置に形成されていて、ボルト挿通孔２１ａに挿通したボルトＢ１（図２参照）を雌ネジＭ１１に螺合することで、固定部２１がサイドメンバＭに接合される。すなわち、バンパーステイ２は、固定部２１において車体に固定されることになる。

外側変形部２２は、もう一方の外側変形部２２と車幅方向（左右方向）に間隔をあけて配置されていて、平板状を呈している。本実施形態の外側変形部２２，２２は、平面視ハ字状に配置されていて、その離隔距離は、バンパーリインフォースメント１に向かうにしたがって漸増している。

内側変形部２３は、平板状を呈していて、外側変形部２２と車幅方向に間隔をあけて対向している。内側変形部２３の数に制限はないが、本実施形態では、二つの内側変形部２３，２３が配置されている。二つの内側変形部２３，２３は、車幅方向に間隔をあけて対向している。本実施形態の内側変形部２３，２３は、平面視ハ字状に配置されていて、その離隔距離は、バンパーリインフォースメント１に向かうにしたがって漸増している。

前壁部２４は、固定部２１と間隔を空けて対向しつつ、外側変形部２２および内側変形部２３を繋いでいる。本実施形態の前壁部２４は、平板状を呈していて、突入部２ＢのサイドメンバＭ側の面に密着している。

なお、衝撃吸収部２Ａの前後方向の圧潰強度は、バンパーリインフォースメント１の前後方向の圧潰強度よりも大きく、バンパーリインフォースメント１の圧潰がある程度進行した後に、衝撃吸収部２Ａの圧潰が進行し始める。

突入部２Ｂは、衝撃吸収部２Ａに接合される後壁部２５と、この後壁部２５の両側縁部からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる一対の外側支持部２６，２６と、この外側支持部２６，２６の間において後壁部２５からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる複数の内側支持部２７，２７，…と、バンパーリインフォースメント１に当接する当接部２８と、バンパーリインフォースメント１と間隔をあけて対向する対向部２９，２９と、を備えている。

後壁部２５は、平板状を呈しており、溶接等の手段により、衝撃吸収部２Ａの前壁部２４に固着されている。後壁部２５の外形形状に制限はないが、本実施形態では、前壁部２４と同一形状に成形されている。

外側支持部２６は、もう一方の外側支持部２６と車幅方向に間隔をあけて配置されていて、対向部２９の側縁部を支持している。

内側支持部２７は、平板状を呈していて、外側支持部２６又は他の内側支持部２７と車幅方向に間隔をあけて対向している。内側支持部２７は、後壁部２５と当接部２８又は後壁部２５と対向部２９，２９を連結するように配置されており、当接部２８または対向部２９，２９に作用した前後方向の力を後壁部２５に伝達する。内側支持部２７の数に制限はないが、衝撃吸収部２Ａの内側変形部２３よりも多数（本実施形態では五つ）の内側支持部２７，２７，…が配置されている。

突入部２Ｂの前後方向の圧潰強度は、衝撃吸収部２Ａの前後方向の圧潰強度よりも大きくなっている。本実施形態においては、突入部２Ｂの前後方向の長さ寸法を衝撃吸収部２Ａの前後方向の長さ寸法よりも小さくするとともに、外側支持部２６，２６および内側支持部２７，２７，…の肉厚ｔ_B1，ｔ_B2，…の合算値を、外側変形部２２，２２および内側変形部２３，２３の肉厚ｔ_A1，ｔ_A2，…の合算値よりも大きくすることで、突入部２Ｂの圧潰強度を衝撃吸収部２Ａの圧潰強度よりも大きくしている。なお、衝撃吸収部２Ａのアルミニウム合金よりも高強度のアルミニウム合金で突入部２Ｂを形成することでも、突入部２Ｂの圧潰強度を、衝撃吸収部２Ａの圧潰強度よりも大きくすることができる。

当接部２８は、平板状を呈しており、バンパーリインフォースメント１のサイドメンバＭ側の面（本実施形態では、後面）に面接触している。当接部２８には、図１に示すように、ボルト挿通孔２８ａ，２８ａ，…が形成されている。ボルト挿通孔２８ａは、バンパーリインフォースメント１の外殻部１１に設けられた透孔１１ａに対応する位置に形成されていて、ボルト挿通孔２８ａと透孔１１ａとに挿通したボルトＢ２（図２参照）にナットＮ２（図２参照）を螺着することで、当接部２８がバンパーリインフォースメント１に接合される。すなわち、バンパーステイ２は、当接部２８においてバンパーリインフォースメント１に固定されることになる。

対向部２９は、当接部２８の隣りに形成されている。本実施形態では、当接部２８の左右両側に対向部２９，２９が形成されていて、それぞれ当接部２８に繋がっている。また、対向部２９とバンパーリインフォースメント１との離隔距離は、当接部２８から離れるに従って大きくなっている。

図３の（ａ）〜（ｃ）を参照して衝突荷重が作用した際のバンパー構造１００の変形の進み方を説明する。なお、図３は、変形の進み方を模式的に表わしたものであり、本発明のバンパー構造における変形モード（圧潰状況）を限定する趣旨ではない。

衝突の初期段階においては、バンパーステイ２の当接部２８に衝突荷重が集中するので、まず始めに当接部２８がバンパーリインフォースメント１に減り込み、対向部２９，２９の当接部２８寄りの部位がバンパーリインフォースメント１を押圧するようになる（図３の（ａ）参照）。ここまでの過程によって衝突エネルギーを吸収しきれなかった場合には、対向部２９，２９の全体がバンパーリインフォースメント１に減り込むことでバンパーリインフォースメント１の圧潰範囲が拡大し、突入部２Ｂの全幅に亘ってバンパーリインフォースメント１の圧潰が進行するようになる（図３の（ｂ）参照）。また、衝撃吸収部２Ａの圧潰荷重よりも大きな衝突荷重が作用すると、バンパーリインフォースメント１の圧潰に引き続いて、外側変形部２２および内側変形部２３に塑性曲げ変形や座屈が発生し、衝撃吸収部２Ａが圧潰することになる（図３の（ｃ）参照）。なお、図示は省略するが、ここまでの過程によって衝突エネルギーを吸収しきれなかった場合には、外側支持部２６および内側変形部２７に塑性曲げ変形や座屈が発生し、突入部２Ｂが圧潰することになる。

このように、本実施形態に係るバンパー構造においては、衝撃吸収部２Ａの前後方向の圧潰強度がバンパーリインフォースメント１の前後方向の圧潰強度よりも大きく、さらに、突入部２Ｂの前後方向の圧潰強度が衝撃吸収部２Ａの前後方向の圧潰強度よりも大きくなっているので、バンパーステイ２の当接部２８がバンパーリインフォースメント１に減り込み、バンパーリインフォースメント１の前後方向への圧潰が進行した後に、バンパーステイ２の衝撃吸収部２Ａの圧潰が進行することになる。

本実施形態に係るバンパー構造によれば、バンパーステイ２の当接部２８に衝突荷重が集中する結果、衝突の初期段階においてバンパーリインフォースメント１が圧潰（座屈）し易くなるので、バンパーステイの全幅を同時にバンパーリインフォースメントに減り込ませる従来のバンパー構造に比べて、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能となり、ひいては、軽衝突の際にエアーバック等の安全装置が誤作動することを防ぐことが可能となる。

また、本実施形態においては、衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂの前後方向の圧潰強度が、バンパーリインフォースメント１の前後方向の圧潰強度よりも大きくなっているので、突入部２Ｂの全体をバンパーリインフォースメント１に減り込ませることができ、さらに、バンパーリインフォースメント１とバンパーステイ２とが時間差を持って潰れることになる。つまり、このバンパー構造によれば、前後方向への変形量が大きくなるので、エネルギー吸収量も大きくなり、さらに、圧潰荷重のピークが極端に高くなることもない。

また、本実施形態においては、衝撃吸収部２Ａよりも圧潰強度が大きい突入部２Ｂに当接部２８と対向部２９，２９とを形成したので、バンパーリインフォースメント１をより確実に圧潰させることが可能となる。加えて、本実施形態においては、対向部２９とバンパーリインフォースメント１との離隔距離が、当接部２８から離れるに従って大きくなっているので、バンパーステイ２のバンパーリインフォースメント１への減込量が大きくなるに従って、バンパーリインフォースメント１の圧潰範囲が拡大し、バンパーリインフォースメント１の圧潰によって吸収される衝突エネルギーが大きなものになる。

また、本実施形態においては、バンパーステイ２を構成する衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂをそれぞれアルミニウム合金製の押出形材で形成したので、その軽量化・低コスト化を図ることが可能となり、さらには、製造が容易になるとともに、品質が安定する。

また、本実施形態においては、衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂを別体としているので、大規模な押出成形装置が不要となる。また、衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂのいずれか一方の寸法・形状だけを変更することも可能となるので、サイドメンバＭやバンパーリインフォースメント１の構成が異なる車両間で、部品の供用化を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、外側変形部２２および内側変形部２３を、折れ曲がりのない平板状とした場合を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、１箇所以上で屈曲する形態のものであってもよい。外側変形部２２および内側変形部２３に屈曲点を設ければ、屈曲点を起点にして圧潰を進行させることが可能となるので、外側変形部２２および内側変形部２３の変形（座屈）モードを制御することが可能となる。

また、本実施形態では、当接部２８を平板状とし、衝突前において当接部２８をバンパーリインフォースメント１に面接触させた場合を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、当接部２８を曲面状とし、衝突前において当接部２８をバンパーリインフォースメント１に線接触させてもよい。

また、本実施形態では、衝撃吸収部２Ａおよび突入部２Ｂを別体としたが、一体成形されたもの（すなわち、一の押出形材から成形されたもの）であっても差し支えない。このようにすると、衝撃吸収部２Ａと突入部２Ｂとを接合する作業が不要になるので、バンパーステイ２を安価に製造することが可能となる。

また、本実施形態では、直線状のバンパーリインフォースメント１を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、両端部が車体側に傾斜しているバンパーリインフォースメントであっても差し支えない。このようにすると、バンパーリインフォースメントが直線状に伸ばされることでも、衝突エネルギーが吸収されることになる。

（第二の実施形態）
図４に示すように、第二の実施形態に係るバンパー構造は、サイドメンバＭに付設されるバンパーリインフォースメント１と、サイドメンバＭとバンパーリインフォースメント１との間に介設されるバンパーステイ３と、を備えている。

バンパーステイ３は、そのサイドメンバＭ側に位置する衝撃吸収部３Ａと、バンパーリインフォースメント１側に位置する突入部３Ｂと、を備えている。バンパーステイ３は、アルミニウム合金製の押出形材からなり、衝撃吸収部３Ａおよび突入部３Ｂは、一体成形されている。

衝撃吸収部３Ａは、図５にも示すように、サイドメンバＭの前端面Ｍ１に固定される固定部３１と、固定部３１からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる一対の外側変形部３２，３２と、この外側変形部３２，３２の間において固定部２１からバンパーリインフォースメント１に向かって立ち上がる複数の内側変形部３３，３３と、バンパーリインフォースメント１の車体Ｓ側の面に隙間をあけて対向する対向部３４，３４と、を備えている。

なお、固定部３１、外側変形部３２および内側変形部３３の構成は、それぞれ第一の実施形態に係るバンパーステイ２の固定部２１、外側変形部２２および内側変形部２３の構成と同様であるので、その詳細な説明は省略する。

対向部３４は、後記する当接部３５の隣りに形成されている。本実施形態では、当接部３５の左右両側に対向部３４，３４が形成されていて、それぞれ外側変形部３２と内側変形部３３とを繋いでいる。本実施形態に係る対向部３４は、曲面状を呈しており、後記する当接部３５から離れるに従ってバンパーリインフォースメント１との離隔距離が大きくなっている。

なお、衝撃吸収部３Ａの前後方向の圧潰強度は、バンパーリインフォースメント１の前後方向の圧潰強度よりも大きくなっていて、バンパーリインフォースメント１の圧潰がある程度進行した後に、衝撃吸収部３Ａの圧潰が進行し始める。

突入部３Ｂは、バンパーリインフォースメント１に当接する当接部３５と、バンパーリインフォースメント１のサイドメンバＭ側の面（後面）に沿って当接部３５から張り出す張出部３６，３６と、を備えている。

当接部３５は、中実のブロック状を呈しており、その前端面がバンパーリインフォースメント１のサイドメンバＭ側の面に面接触する。当接部３５の後端部は、内側変形部３３，３３の間に位置し、内側変形部３３，３３を繋いでいる。当接部３５の前後方向の圧潰強度は、衝撃吸収部３Ａの前後方向の圧潰強度よりも大きくなっている。本実施形態においては、当接部３５（突入部３Ｂ）の前後方向の長さ寸法を衝撃吸収部３Ａの前後方向の長さ寸法よりも小さくするとともに、当接部３５の肉厚ｔ_Bを、外側変形部３２，３２および内側変形部３３，３３の肉厚ｔ_A1，t_A2，…の合算値よりも大きくすることで、当接部３５の圧潰強度を衝撃吸収部３Ａの圧潰強度よりも大きくしている。

張出部３６は、平板状を呈しており、当接部３５から片持ち梁状に張り出している。張出部３６のバンパーリインフォースメント１側の面は、当接部３５の前端面と面一になっていて、バンパーリインフォースメント１のサイドメンバＭ側の面に面接触する。張出部３６には、図４に示すように、ボルト挿通孔３６ａ，３６ａ，…が形成されている。ボルト挿通孔３６ａは、バンパーリインフォースメント１の外殻部１１に設けられた透孔１１ａに対応する位置に形成されていて、ボルト挿通孔３６ａと透孔１１ａとに挿通したボルトＢ２（図５参照）にナットＮ２（図５参照）を螺着することで、張出部３６がバンパーリインフォースメント１に接合される。すなわち、バンパーステイ３は、張出部３６においてバンパーリインフォースメント１に固定されることになる。

以上のように構成されたバンパー構造では、バンパーリインフォースメント１に作用した衝突荷重が、バンパーステイ３の当接部３５と張出部３６，３６とに作用することになるが、張出部３６の剛性（曲げ剛性）が当接部３５よりも小さく、衝突荷重の大半が当接部３５に集中するので、衝突荷重が小さい段階から当接部３５がバンパーリインフォースメント１に減り込み、バンパーリインフォースメント１が前後方向に圧潰することになる（図６の（ａ）参照）。ここまでの過程によって衝突エネルギーを吸収しきれなかった場合には、当接部３５が衝撃吸収部３Ａに減り込むとともに、外側変形部３２および内側変形部３３に塑性曲げ変形や座屈が発生し、衝撃吸収部３Ａが圧潰し始める（図６の（ｂ）参照）。その後、対向部３４が張出部３６を介してバンパーリインフォースメント１を押圧することで、バンパーリインフォースメント１の圧潰範囲が拡大し、さらに、衝撃吸収部３Ａの圧潰が進行することで、衝突エネルギーを吸収する（図６の（ｃ）参照）。

本実施形態に係るバンパー構造によれば、バンパーステイ３の当接部３５に衝突荷重が集中する結果、衝突の初期段階においてバンパーリインフォースメント１が圧潰（座屈）し易くなるので、従来のバンパー構造に比べて、衝突の初期段階における圧潰荷重のピークを低く抑えることが可能となり、ひいては、軽衝突の際にエアーバック等の安全装置が誤作動することを防ぐことが可能となる。

また、本実施形態においては、衝撃吸収部３Ａよりも圧潰強度が大きい突入部３Ｂに当接部３５を形成するとともに、当接部３５を中実なブロック状としたので、バンパーリインフォースメント１をより確実に圧潰させることが可能となる。

Claims

車体に付設されるバンパーリインフォースメントと、
前記車体と前記バンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイと、を備えるバンパー構造であって、
前記バンパーステイは、前記バンパーリインフォースメントに当接する当接部と、前記バンパーリインフォースメントと間隔をあけて対向する対向部とを備えており、
前記対向部は、前記当接部が前記バンパーリインフォースメントに減り込んだときに、前記バンパーリインフォースメントを押圧することを特徴とするバンパー構造。
前記対向部が、前記当接部の隣りに形成されており、
前記対向部とバンパーリインフォースメントとの離隔距離が、前記当接部から離れるに従って大きくなっていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のバンパー構造。
前記バンパーステイは、前記バンパーリインフォースメントよりも圧潰強度が大きい衝撃吸収部と、当該衝撃吸収部よりも圧潰強度が大きい突入部とを備えており、
前記突入部に、前記当接部が形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のバンパー構造。
前記突入部に、前記対向部が形成されていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載のバンパー構造。
前記バンパーステイは、前記バンパーリインフォースメントの前記車体側の面に沿って前記当接部から張り出す張出部を備えており、
前記対向部は、前記当接部が前記バンパーリインフォースメントに減り込んだときに、前記張出部を介して前記バンパーリインフォースメントを押圧することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のバンパー構造。
前記バンパーステイが、アルミニウム合金製の押出形材からなることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか一項に記載のバンパー構造。