JPS6411123B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6411123B2 JPS6411123B2 JP57045900A JP4590082A JPS6411123B2 JP S6411123 B2 JPS6411123 B2 JP S6411123B2 JP 57045900 A JP57045900 A JP 57045900A JP 4590082 A JP4590082 A JP 4590082A JP S6411123 B2 JPS6411123 B2 JP S6411123B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chassis
- driving
- wheel
- drive
- center
- Prior art date
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Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 6
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229910020788 La—F Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000011056 performance test Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
- G01M17/0074—Details, e.g. roller construction, vehicle restraining devices
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はシヤシーダイナモによつて試験しよう
とするシヤシーの支持構造に関する。
とするシヤシーの支持構造に関する。
従来のシヤシーダイナモ用のシヤシー支持構造
としては、山海堂発行の自動車工学全書「3.自動
車の性能と試験」第163頁(昭和54年12月発行)
に記載されたシヤシダイナモ試験装置や第1図に
示すようなものがあつた。即ち、シヤシーダイナ
モ1のローラー2上にシヤシー3の駆動輪4が載
置されているのであるが、非駆動輪5は固定装置
6によつて床面7側に固定支持すると共に、前記
シヤシー3の前部及び後部をワイヤロープ8等で
前方及び後方の床面7へ同様に支持するようにな
つており、つまり、前記シヤシー3を水平方向で
固定してしまうようになつていた。また、前記駆
動輪4はその中心4aとローラー2の中心2aと
が鉛直線上に配置されるようになつているため、
前述した従来のシヤシー支持構造にあつては、駆
動輪4とローラー2の接線方向、即ち床面7方向
に働く加速、減速時の駆動力が、シヤシー3を水
平方向で固定してあるため該シヤシー3の前後水
平方向のみに作用してしまう。また、路上走行時
には車体自体の慣性力により加速、減速時の荷重
変動が駆動輪に発生する。このため従来のシヤシ
ー支持構造にあつては実走行における加速、減速
時の駆動輪に作用する実際の荷重変化が得られな
いことになり、駆動輪の摩擦力にかかわる駆動性
能に対して実走行時と同様の評価ができないとい
う問題点があつた。
としては、山海堂発行の自動車工学全書「3.自動
車の性能と試験」第163頁(昭和54年12月発行)
に記載されたシヤシダイナモ試験装置や第1図に
示すようなものがあつた。即ち、シヤシーダイナ
モ1のローラー2上にシヤシー3の駆動輪4が載
置されているのであるが、非駆動輪5は固定装置
6によつて床面7側に固定支持すると共に、前記
シヤシー3の前部及び後部をワイヤロープ8等で
前方及び後方の床面7へ同様に支持するようにな
つており、つまり、前記シヤシー3を水平方向で
固定してしまうようになつていた。また、前記駆
動輪4はその中心4aとローラー2の中心2aと
が鉛直線上に配置されるようになつているため、
前述した従来のシヤシー支持構造にあつては、駆
動輪4とローラー2の接線方向、即ち床面7方向
に働く加速、減速時の駆動力が、シヤシー3を水
平方向で固定してあるため該シヤシー3の前後水
平方向のみに作用してしまう。また、路上走行時
には車体自体の慣性力により加速、減速時の荷重
変動が駆動輪に発生する。このため従来のシヤシ
ー支持構造にあつては実走行における加速、減速
時の駆動輪に作用する実際の荷重変化が得られな
いことになり、駆動輪の摩擦力にかかわる駆動性
能に対して実走行時と同様の評価ができないとい
う問題点があつた。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、シヤシ
ーダイナモにおいても駆動輪に実走行時と略同様
の上、下方向の荷重変動が得られるシヤシーダイ
ナモ用シヤシーの支持構造を提供することを目的
とする。その構成としてはほぼ駆動輪の中心がシ
ヤシーダイナモのローラー中心を通る鉛直線上に
載置されると共にシヤシーの前記駆動輪とは反対
側端部を床面から突出する支持台に上下回動自在
に支持し、この回動中心点と、前記駆動輪と前記
ローラーとの接点とを、結ぶ基線が水平線に対し
所定角度を形成するようにすることによつて、加
速、減速時に作用する駆動輪とローターとの接線
方向の駆動力が該駆動輪に前記基線に直角な上、
下方向の荷重分力として作用し、あたかも該上、
下方向の荷重変動が実走行時における加速、減速
時に車体慣性力によつて駆動輪に生ずる上、下方
向の荷重変動と同様に作用し、シヤシーダイナモ
によつても駆動輪の摩擦力にかかわる駆動性能に
対して実走行時と同様の試験値を得ることができ
る。
ーダイナモにおいても駆動輪に実走行時と略同様
の上、下方向の荷重変動が得られるシヤシーダイ
ナモ用シヤシーの支持構造を提供することを目的
とする。その構成としてはほぼ駆動輪の中心がシ
ヤシーダイナモのローラー中心を通る鉛直線上に
載置されると共にシヤシーの前記駆動輪とは反対
側端部を床面から突出する支持台に上下回動自在
に支持し、この回動中心点と、前記駆動輪と前記
ローラーとの接点とを、結ぶ基線が水平線に対し
所定角度を形成するようにすることによつて、加
速、減速時に作用する駆動輪とローターとの接線
方向の駆動力が該駆動輪に前記基線に直角な上、
下方向の荷重分力として作用し、あたかも該上、
下方向の荷重変動が実走行時における加速、減速
時に車体慣性力によつて駆動輪に生ずる上、下方
向の荷重変動と同様に作用し、シヤシーダイナモ
によつても駆動輪の摩擦力にかかわる駆動性能に
対して実走行時と同様の試験値を得ることができ
る。
以下、本発明の一実施例を図に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第2図において10は実車両を利用したシヤシ
ーで、この実施例においては該シヤシー10が
F・F車であるため前輪が駆動輪11となつてい
る。なお後輪は取り除かれている。20はシヤシ
ーダイナモで、水平な床面21下に回転自在に支
持されたローラー22が配置され、該ローラー2
2の上端部が前記床面21から表出すると共に、
該ローラー22の上端と床面21とが面一になる
ようにしてある。そして、前記ローラー22上に
前記シヤシー10の駆動輪11を載置し、この駆
動輪11の中心11aと前記ローラー22の中心
22aとが略鉛直線P上に配置されるようにして
ある。ここで、本実施例は前記シヤシー10を支
持するにあたつて、該シヤシー10の駆動輪11
とは反対側端部、つまり後端部からアーム13を
突出する一方、前記床面21から支持台23を立
設し、この支持台23に前記アーム13を適宜高
さH位置で回動自在に装着してある。従つて、こ
の回動中心点Cと前記駆動輪11の前記ローラー
22接点Aとを結ぶ基線Bは水平線つまり床面2
1に対して所定角度θが形成されるようになつて
いる。この角度θは試験しようとする実車両にお
ける前後車輪間の距離と路面からの重心高さとの
関係で決定される。即ち、この関係は前記シヤシ
ー10の回動中心点C廻りのモーメントと、実走
行中の実車両の後輪接地点廻りのモーメントとを
対比することによつて決定される。まず、前記シ
ヤシー10の回動中心点C廻りのモーメントを考
えるに、N:動的前輪荷重反力、Na:静的前輪
荷重反力、W:シヤシー10重量、L:回動中心
点Cと駆動輪11との間の水平距離、La:回動
中心点Cと重心G作用線との距離、F:駆動力、
H:回動中心点Cの床面21からの高さ、とする
と、 W・La−F・H−N・L=0 ……(1) が導かれ、この(1)式より、 N・L=−F・H+W・LA ……(2) となる。
ーで、この実施例においては該シヤシー10が
F・F車であるため前輪が駆動輪11となつてい
る。なお後輪は取り除かれている。20はシヤシ
ーダイナモで、水平な床面21下に回転自在に支
持されたローラー22が配置され、該ローラー2
2の上端部が前記床面21から表出すると共に、
該ローラー22の上端と床面21とが面一になる
ようにしてある。そして、前記ローラー22上に
前記シヤシー10の駆動輪11を載置し、この駆
動輪11の中心11aと前記ローラー22の中心
22aとが略鉛直線P上に配置されるようにして
ある。ここで、本実施例は前記シヤシー10を支
持するにあたつて、該シヤシー10の駆動輪11
とは反対側端部、つまり後端部からアーム13を
突出する一方、前記床面21から支持台23を立
設し、この支持台23に前記アーム13を適宜高
さH位置で回動自在に装着してある。従つて、こ
の回動中心点Cと前記駆動輪11の前記ローラー
22接点Aとを結ぶ基線Bは水平線つまり床面2
1に対して所定角度θが形成されるようになつて
いる。この角度θは試験しようとする実車両にお
ける前後車輪間の距離と路面からの重心高さとの
関係で決定される。即ち、この関係は前記シヤシ
ー10の回動中心点C廻りのモーメントと、実走
行中の実車両の後輪接地点廻りのモーメントとを
対比することによつて決定される。まず、前記シ
ヤシー10の回動中心点C廻りのモーメントを考
えるに、N:動的前輪荷重反力、Na:静的前輪
荷重反力、W:シヤシー10重量、L:回動中心
点Cと駆動輪11との間の水平距離、La:回動
中心点Cと重心G作用線との距離、F:駆動力、
H:回動中心点Cの床面21からの高さ、とする
と、 W・La−F・H−N・L=0 ……(1) が導かれ、この(1)式より、 N・L=−F・H+W・LA ……(2) となる。
また、静止状態におけるモーメントを考える
に、 W・La=Na・L ……(3) の関係があり、この(3)式より、 La=Na/WL ……(4) となる。
に、 W・La=Na・L ……(3) の関係があり、この(3)式より、 La=Na/WL ……(4) となる。
この(4)式を(2)式に代入すると
N=−H/LF+Na
即ちN=−tanθ・F+Na ……(5)
が導かれる。
一方、第3図によつて路上走行時の実車両30
における後輪(非駆動輪)31の後輪接地点D廻
りのモーメントを考えるに、R:動的前輪荷重反
力、Ra:静的前輪荷重反力、W:車両重量、
l:前輪車輪間距離、h:重心Gの高さ、α:加
速度、とすると、 R・l=−W/gα・h+Ra・l ……(6) F=W/gα ……(7) これら(6)、(7)式より R・l=−F・h+Ra・l 即ち、R=−h/lF+Ra ……(8) が導かれる。
における後輪(非駆動輪)31の後輪接地点D廻
りのモーメントを考えるに、R:動的前輪荷重反
力、Ra:静的前輪荷重反力、W:車両重量、
l:前輪車輪間距離、h:重心Gの高さ、α:加
速度、とすると、 R・l=−W/gα・h+Ra・l ……(6) F=W/gα ……(7) これら(6)、(7)式より R・l=−F・h+Ra・l 即ち、R=−h/lF+Ra ……(8) が導かれる。
従つて第2図に示したシヤシー10の回動中心
C廻りのモーメントと、第3図に示した実車両3
0の後輪接地点D廻りのモーメントとを等しくす
るためには、前記(5)式および(8)式に示したそれぞ
れの動的前輪荷重反力NおよびRを等しくすれば
よい。この場合、それぞれの静的前輪荷重反力
NaおよびRaを等しく設定しておくことにより、
tanθ=h/lつまりθ=tan-1h/lを満たせばよいこ とになる。
C廻りのモーメントと、第3図に示した実車両3
0の後輪接地点D廻りのモーメントとを等しくす
るためには、前記(5)式および(8)式に示したそれぞ
れの動的前輪荷重反力NおよびRを等しくすれば
よい。この場合、それぞれの静的前輪荷重反力
NaおよびRaを等しく設定しておくことにより、
tanθ=h/lつまりθ=tan-1h/lを満たせばよいこ とになる。
たとえば、重心高さh=510mm、静的前輪荷重
Ra=655Kg、車輪間距離l=2470mmの実車両を試
験しようとする場合は、シヤシー10のθ=
tan-1h/l=tan-1510/2470≒11.7゜となる。
Ra=655Kg、車輪間距離l=2470mmの実車両を試
験しようとする場合は、シヤシー10のθ=
tan-1h/l=tan-1510/2470≒11.7゜となる。
以上の構成により、駆動輪11を実走行時にお
ける定速運転時に相当する一定の回転数で回転し
た場合にあつては、前記駆動輪11と、この駆動
輪11によつて反対方向に回転するローラー22
との間にはシヤシー10は移動させようとする駆
動力Fがほとんど生じない。次に、前記駆動輪1
1の回転数を変化させ、つまり、実走行時におけ
る加速、減速時に相当する場合にあつては、前記
駆動輪11と、慣性力により一定の回転数を維持
しようとする前記ローラー22との間に駆動力F
が発生する。この駆動力Fは、図示の場合加速時
におけるもので前方に向かつている。すると、駆
動力Fは基線Bに直角な上方の荷重分力を、前記
駆動輪11とローラー22との接点に発生させ、
該駆動輪11を上方に持ち上げるように作用す
る。尚、駆動力の反力Fは減速時には逆方向に働
き、前記駆動輪11を下方に押し下げようとする
荷重が作用する。また、駆動輪11を上方に押し
上げようとする力又は下方に押し下げようとする
力の大きさは、加速度の大きさに比例して増減す
る。従つて、その大きさは、基線の角度θを適宜
設定、即ち試験しようとするシヤシー10に見合
つた回動支点の高さHに設定しておくことによつ
て、前記シヤシー10の駆動輪11には、あたか
も実走行時に加速、減速した場合に実車両の駆動
輪に上、下方向の荷重変動が作用したと同様の状
態を再現することができる。従つて、実際にシヤ
シー10を走行させないシヤシーダイナモ20に
あつても、駆動輪11に実走行時と略同様の上、
下方向の荷重変動が得られるため、前記駆動輪1
1の摩擦力による駆動性能が略忠実に再現でき、
より完全な試験結果が得られる。
ける定速運転時に相当する一定の回転数で回転し
た場合にあつては、前記駆動輪11と、この駆動
輪11によつて反対方向に回転するローラー22
との間にはシヤシー10は移動させようとする駆
動力Fがほとんど生じない。次に、前記駆動輪1
1の回転数を変化させ、つまり、実走行時におけ
る加速、減速時に相当する場合にあつては、前記
駆動輪11と、慣性力により一定の回転数を維持
しようとする前記ローラー22との間に駆動力F
が発生する。この駆動力Fは、図示の場合加速時
におけるもので前方に向かつている。すると、駆
動力Fは基線Bに直角な上方の荷重分力を、前記
駆動輪11とローラー22との接点に発生させ、
該駆動輪11を上方に持ち上げるように作用す
る。尚、駆動力の反力Fは減速時には逆方向に働
き、前記駆動輪11を下方に押し下げようとする
荷重が作用する。また、駆動輪11を上方に押し
上げようとする力又は下方に押し下げようとする
力の大きさは、加速度の大きさに比例して増減す
る。従つて、その大きさは、基線の角度θを適宜
設定、即ち試験しようとするシヤシー10に見合
つた回動支点の高さHに設定しておくことによつ
て、前記シヤシー10の駆動輪11には、あたか
も実走行時に加速、減速した場合に実車両の駆動
輪に上、下方向の荷重変動が作用したと同様の状
態を再現することができる。従つて、実際にシヤ
シー10を走行させないシヤシーダイナモ20に
あつても、駆動輪11に実走行時と略同様の上、
下方向の荷重変動が得られるため、前記駆動輪1
1の摩擦力による駆動性能が略忠実に再現でき、
より完全な試験結果が得られる。
また、本実施例にあつてはシヤシー10を支持
台23にアーム13を介して上下回動自在に支持
してあるため、従来のように固定装置6、ワイヤ
ーロープ8等を用いてシヤシー3を全体的に固定
してしまう場合に比べてシヤシー10の挙動を不
自然に拘束しない。
台23にアーム13を介して上下回動自在に支持
してあるため、従来のように固定装置6、ワイヤ
ーロープ8等を用いてシヤシー3を全体的に固定
してしまう場合に比べてシヤシー10の挙動を不
自然に拘束しない。
更に、本実施例にあつてはアーム13、支持台
23等のシヤシー10回動部分を十分な剛性をも
つて取付けることにより、従来のように固定装置
6で非駆動輪5のタイヤ部分を固定したり、ワイ
ヤーロープ8を用いたりする不完全な固定手段に
比べて、シヤシー10を前後、左右方向の移動を
十分に抑制することができるので、運転中駆動輪
11がローラー22からずれるのを防止すること
ができる。
23等のシヤシー10回動部分を十分な剛性をも
つて取付けることにより、従来のように固定装置
6で非駆動輪5のタイヤ部分を固定したり、ワイ
ヤーロープ8を用いたりする不完全な固定手段に
比べて、シヤシー10を前後、左右方向の移動を
十分に抑制することができるので、運転中駆動輪
11がローラー22からずれるのを防止すること
ができる。
第4図は他の実施例を示し、実車両に相当する
シヤシー40を用いたものである。即ち、このシ
ヤシー40は支持台41に高さHa調整自在に、
かつ、上下回動自在に装着された基台42を有
し、この基台42には実車両に搭載される駆動系
が架装され、駆動輪43およびこの駆動輪43の
懸架装置44が設けられている。そして、前記駆
動輪43は図外のパワートレーン装置によつて回
転されるようになつている。また、前記基台42
上には実車両の駆動輪に作用する静荷重が前記駆
動輪43に作用するようにウエイト45が載せら
れている。ところで、この実施例にあつても、駆
動輪43の中心43aとローラー22の中心22
aとが鉛直線P上に配置されると共に、前記基台
42の回動中心点Caと駆動輪43のローラー2
2接点Aaとを結ぶ基台42が床面21に対して
所定角度θが形成されるようにしてあることは勿
論のことである。従つて、この実施例にあつても
前述した実施例と同様の効果を奏すると共に、更
に、1つのシヤシー42に対して回動中心点Ca
の高さHa調整およびウエイト45重量等を変更
することによつて、多種に亘る車両試験が行な
え、そのつど実車両を準備することなく駆動輪4
3の摩擦力にかかわる駆動性能評価が行なえると
いう効果をも有する。
シヤシー40を用いたものである。即ち、このシ
ヤシー40は支持台41に高さHa調整自在に、
かつ、上下回動自在に装着された基台42を有
し、この基台42には実車両に搭載される駆動系
が架装され、駆動輪43およびこの駆動輪43の
懸架装置44が設けられている。そして、前記駆
動輪43は図外のパワートレーン装置によつて回
転されるようになつている。また、前記基台42
上には実車両の駆動輪に作用する静荷重が前記駆
動輪43に作用するようにウエイト45が載せら
れている。ところで、この実施例にあつても、駆
動輪43の中心43aとローラー22の中心22
aとが鉛直線P上に配置されると共に、前記基台
42の回動中心点Caと駆動輪43のローラー2
2接点Aaとを結ぶ基台42が床面21に対して
所定角度θが形成されるようにしてあることは勿
論のことである。従つて、この実施例にあつても
前述した実施例と同様の効果を奏すると共に、更
に、1つのシヤシー42に対して回動中心点Ca
の高さHa調整およびウエイト45重量等を変更
することによつて、多種に亘る車両試験が行な
え、そのつど実車両を準備することなく駆動輪4
3の摩擦力にかかわる駆動性能評価が行なえると
いう効果をも有する。
以上説明したように、ほぼ駆動輪の中心がシヤ
シーダイナモのローラー中心を通る鉛直線上に載
置されると共にシヤシーの前記駆動輪とは反対側
端部を床面から突出する支持台に上下方向回動自
在に支持し、この回動中心点と駆動輪のローラー
接点とを結ぶ基線が水平線に対して所定角度で取
り付けられる構成になつているため、駆動力変化
に応じて該ローラー接点に基線と直角な荷重分力
を発生させることができる。従つて、シヤシーダ
イナモにおいても実走行時の加速、減速の際に生
じる荷重変動とほぼ同じ荷重変動を再現できるた
め、実走行時とほぼ同様の駆動性能試験値を得る
ことができる。
シーダイナモのローラー中心を通る鉛直線上に載
置されると共にシヤシーの前記駆動輪とは反対側
端部を床面から突出する支持台に上下方向回動自
在に支持し、この回動中心点と駆動輪のローラー
接点とを結ぶ基線が水平線に対して所定角度で取
り付けられる構成になつているため、駆動力変化
に応じて該ローラー接点に基線と直角な荷重分力
を発生させることができる。従つて、シヤシーダ
イナモにおいても実走行時の加速、減速の際に生
じる荷重変動とほぼ同じ荷重変動を再現できるた
め、実走行時とほぼ同様の駆動性能試験値を得る
ことができる。
第1図は従来のシヤシーダイナモ用シヤシーの
支持構造を示す側面図、第2図は本発明のシヤシ
ーダイナモ用シヤシーの支持構造の一実施例を示
す側面図、第3図は路上走行中における実車両に
作用する力関係を示す説明図、第4図は本発明の
他の実施例を示す側面図である。 1,20……シヤシーダイナモ、2,22……
ローラー、3,10,40……シヤシー、4,1
1,43……駆動輪、7,21……床面、23,
41……支持台、C,Ca……回動中心点、A,
Aa……駆動輪のローラー接点、B……基線、P
……鉛直線。
支持構造を示す側面図、第2図は本発明のシヤシ
ーダイナモ用シヤシーの支持構造の一実施例を示
す側面図、第3図は路上走行中における実車両に
作用する力関係を示す説明図、第4図は本発明の
他の実施例を示す側面図である。 1,20……シヤシーダイナモ、2,22……
ローラー、3,10,40……シヤシー、4,1
1,43……駆動輪、7,21……床面、23,
41……支持台、C,Ca……回動中心点、A,
Aa……駆動輪のローラー接点、B……基線、P
……鉛直線。
Claims (1)
- 1 実車両又は実車両に相当するシヤシーの駆動
輪を、シヤシーダイナモのローラー上に該ローラ
ーの中心と前記駆動輪の中心とが略鉛直線上に配
置されるように載置すると共に、前記シヤシーの
前記駆動輪とは反対側端部を床面から突出する支
持台に上下回動自在に支持し、この回動中心点
と、前記駆動輪の前記ローラー接点とを結ぶ基線
が水平線に対し所定角度を形成するようにしたこ
とを特徴とするシヤシーダイナモ用シヤシー支持
構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57045900A JPS58162835A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | シヤシ−ダイナモ用シヤシ−支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57045900A JPS58162835A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | シヤシ−ダイナモ用シヤシ−支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58162835A JPS58162835A (ja) | 1983-09-27 |
JPS6411123B2 true JPS6411123B2 (ja) | 1989-02-23 |
Family
ID=12732112
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57045900A Granted JPS58162835A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | シヤシ−ダイナモ用シヤシ−支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58162835A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007225467A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Ono Sokki Co Ltd | シャシーダイナモメータの検証装置 |
JP6187539B2 (ja) * | 2014-10-21 | 2017-08-30 | 株式会社明電舎 | 車両拘束装置 |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57045900A patent/JPS58162835A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58162835A (ja) | 1983-09-27 |
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