JPS63999Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、内燃機関用気化器の改良に関する。
従来、気化器付内燃機関を搭載した車両において
は、車両走行後機関を停止して、再び始動させよ
うとすると再始動が困難になることがある。これ
は次の理由による。すなわち、第１図に示される
ように、気化器１はプライマリ側通路３とセカン
ダリ側通路４とを有し、フロート室２と該通路
３，４内とは、それぞれ、プライマリ側インナベ
ント５及びセカンダリ側インナベント６を介して
連通されている。なお、第１図において、フロー
ト室２は図示の都合上プライマリ側及びセカンダ
リ側に左右に分離して描かれているが、左右のフ
ロート室２は実際は同一のものであるが、一方、
車両走行後機関を停止すると、走行風がなくな
り、また、冷却フアンの回転もとまるため、機関
の熱で気化器１のフロート室２内の燃料が蒸発す
るが、該燃料蒸気は空気よりも比重が大きく、ま
た、一般に、セカンダリ側インナベント６の開口
端７の方が、プライマリ側インナベント５の開口
端８よりも低くされているため、燃料蒸気は、ま
ず、セカンダリ側インナベント６の開口端７より
セカンダリ側通路４内に流出する。セカンダリ側
通路４内に流出した燃料蒸気は、エアバルブ９の
孔１０を通つて下降するが、セカンダリスロツト
ル弁１１は完全に密閉されているため、セカンダ
リスロツトル弁１１の上流のセカンダリ側通路４
内に溜る。セカンダリ側通路４に溜つた燃料蒸気
量が増加して、その高さがプライマリ側インナベ
ント５の開口端８に相当する高さまで達し、更に
引き続いてフロート室２内の燃料蒸気が進行する
と、燃料蒸気は、プライマリ側インナベント５の
開口端８よりプライマリ側通路３内に流出するよ
うになる。プライマリ側インナベント５の開口端
８の下流には、順次、チヨーク弁１２、プライマ
リスロツトル弁１３があるが、気化器１の温度が
高いためチヨーク弁１２は開いており、また、プ
ライマリスロツトル弁１３は、完全密閉状態より
もわずかに開かれたアイドリング開度にあるた
め、プライマリ側通路３内に流出した燃料蒸気
は、下降してプライマリスロツトル弁１３とプラ
イマリ側通路壁１４とのすきまを通つて吸気マニ
ホールド１５内に流れ込み、該吸気マニホールド
１５内に貯溜する。

このときに機関を再始動のためクラツキングす
ると、燃料蒸気がシリンダに吸入され、混合気過
濃のため再始動困難となる。

この対策として、従来は、第１図に示されるよ
うに、吸気マニホールド１５に燃料蒸気取出ポー
ト１６を設けて、該燃料蒸気取出ポート１６とチ
ヤコールキヤニスタ１７とを燃料蒸気パイプ１８
にて連通し、該燃料蒸気パイプ１８の途中には機
関停止時のみ開く制御弁１９を介在させて、機関
停止時吸気マニホールド１５内に流入した燃料蒸
気をチヤコールキヤニスタ１７で吸着させて取り
除いていた。しかしながら、この方法では、燃料
蒸気は気体のため多少は吸気マニホールド１５内
に残留する。従つて、機関高温時の再始動困難を
克服するには充分ではなかつた。

本考案の目的は、フロート室で発生した燃料蒸
気が最初にセカンダリ側通路に流入したら、該流
入した燃料蒸気を直ちに除去することにより、吸
気マニホールド内に燃料蒸気が流れ込むのを防止
し、もつて、高温時の機関の再始動性向上をはか
るようにした内燃機関用気化器を提供することに
ある。

この目的は、本考案によれば、プライマリ側通
路とセカンダリ側通路とを有し、該プライマリ側
通路にはフロート室と連通するプライマリ側イン
ナベントが開口し、該セカンダリ側通路には該フ
ロート室と連通するセカンダリ側インナベントが
開口し、前記セカンダリ側通路における該セカン
ダリ側インナベントの開口端は、前記プライマリ
側通路における前記プライマリ側インナベントの
開口端よりも低くされている気化器において、燃
料蒸気取出ポートがセカンダリスロツトル弁と前
記セカンダリ側インナベントの開口端との間のセ
カンダリ側通路壁に設けられ、該燃料蒸気取出ポ
ートとチヤコールキヤニスタとが燃料蒸気パイプ
によつて連通され、該燃料蒸気パイプの途中には
機関停止時のみ開く制御弁が介在されていること
を特徴とする内燃機関用気化器によつて達成され
る。

斯かる構成の内燃機関用気化器においては、機
関停止時は制御弁が開かれているため、セカンダ
リスロツトル弁上流のセカンダリ側通路に溜つた
燃料蒸気は、チヤコールキヤニスタに吸着されて
取り除かれる。従つて、燃料蒸気がプライマリ側
インナベントからでるようになるほどセカンダリ
側通路に溜ることはなく、燃料蒸気が吸気マニホ
ールド内に流入することは全くない。

従つて、本考案は、車両走行後の機関のクラン
キング時、燃料蒸気がシリンダに吸入されること
がないため、機関の再始動性が向上するという効
果を奏する。また、機関作動時は、前記制御弁は
閉じられているため、前記燃料蒸気取出ポートか
ら大気が入つて機関の作動が妨げられることもな
い。

つぎに、本考案の内燃機関用気化器の実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。第２図は、本考
案の一実施例に係る内燃機関用気化器の縦断面図
である。同図において、図示しない機関本体には
吸気マニホールド２０が取付けられており、該吸
気マニホールド２０の上流には、順次、気化器２
１及びエアクリーナ２２が取付けられている。気
化器２１には、プライマリ側通路２３とセカンダ
リ側通路２４とが設けられており、プライマリ側
通路２３には、上流から順次、チヨーク弁２５、
スモールベンチユリ２６、ラージベンチユリ２
７、プライマリスロツトル弁２８が設けられてい
る。該スモールベンチユリ２６内には、メインノ
ズル２９が突出している。メインノズル２９はメ
インウエル３０に接続されており、メインウエル
３０は、燃料通路３１を介してフロート室３２と
連通されている。燃料通路３１とフロート室３２
との間には、燃料量を計量するための燃料ジエツ
ト３３が配置されている。なお、第２図において
は、フロート室３２は、図示の都合上プライマリ
側及びセカンダリ側に左右に分離して描かれてい
るが、実際は同一のものである。チヨーク弁２５
上流のプライマリ側通路２３内には、フロート室
３２の上部空間３４と連通するプライマリ側イン
ナベント３５が開口しており、プライマリ側通路
２３を通過する空気量に応じた燃料量をメインノ
ズル２９より供給するために、該プライマリ側イ
ンナベント３５によつて、フロート室３２内は常
に略大気圧に保たれている。プライマリスロツト
ル弁２８は、回動可能な弁軸３６に固着されてお
り、該弁軸３６には、アクセルワイヤ取付レバー
３７が固着されている。該アクセルワイヤ取付レ
バー３７にはアクセルワイヤ３８が取付けられ
て、図示しないアクセルの動きに連動してプライ
マリスロツトル弁２８が開閉する。３９は、セカ
ンダリ側通路２４内に設けられたセカンダリスロ
ツトル弁４８を開閉するためのリンクである。セ
カンダリスロツトル弁４０は、回動可能な弁軸４
１に固着されている。リンク３９の一端には長孔
４２が穿設されており、リンク３９の他端は、弁
軸３６に遊挿されている。該長孔４２には、弁軸
４１に固着されたレバー４３の一端が遊挿されて
いる。リンク３９の他端には突起４４が設けられ
ており、また、アクセルワイヤ取付レバー３７に
も該突起４４に突接する突起４５が設けられてい
る。アクセルワイヤ取付レバー３７が所定角度以
上回動すると、突起４５が突起４４に当接して、
リンク３９を回動させることにより、セカンダリ
スロツトル弁４０が開かれる。機関停止時は、プ
ライマリスロツトル弁２８は全閉よりわずかに開
かれたいわゆるアイドル開度に保たれており、他
方、セカンダリスロツトル弁４０はセカンダリ側
通路２４を完全に密閉する全閉状態にある。セカ
ンダリスロツトル弁４０の上流のセカンダリ側通
路２４内には、多孔式ノズル４６が設けられてお
り、該多孔式ノズル４６は、燃料通路４７を介し
て前記フロート室３２と連通している。フロート
室３２の出口部分には、燃料ジエツト４８が設け
られている。燃料ジエツト４８には、燃料量を計
量するためのメータリングニードル５２が遊挿さ
れている。多孔式ノズル４６の上流のセカンダリ
側通路２４内には、回動可能な弁軸４９に偏心し
て固着されたエアバルブ５０が配置されている。
該エアバルブ５０には、セカンダリスロツトル弁
４０の異物かみ込みに基づく機関のランオンを防
止するための孔５１が穿設されている。該孔５１
により機関のランオンが防止されるのは次の理由
による。すなわち、図示しないイグニツシヨンキ
ーをオフするとエアバルブ５０は閉じられるが、
セカンダリスロツトル弁４０に異物がかみ込んで
いると、機関の慣性回転によつて生じる吸気管負
圧が、多孔式ノズル４６に作用し、多孔式ノズル
４６から燃料を吸い出そうとする。ところが、エ
アバルブ５０に孔５１が設けられていると、該孔
５１より導入される空気が多孔式ノズル４６に作
用する負圧をキヤンセルするため、燃料の吸引が
防止されるためである。エアバルブ５０の開き角
度は、図示しないリンク機構により、前記メータ
リングニードル５２の上下動に連動されて、エア
バルブ５０の開き角度に応じた燃料量が多孔式ノ
ズル４６より供給されるよにされている。エアバ
ルブ５０上流のセカンダリ側通路２４内には、前
記フロート室３２の上部空間３４連通するセカン
ダリ側インナベント５３が開口しており、フロー
ト室３２内は、セカンダリ側通路２４を通過する
空気量に応じた燃料量を多孔式ノズル４６より供
給するために、該セカンダリ側インナベント５３
によつて、常に略大気圧に保たれている。ここ
で、セカンダリ側通路２４におけるセカンダリ側
インナベント５３の開口端５４は、一般に、プラ
イマリ側インナベント３５の開口端５５よりも低
くされている。セカンダリスロツトル弁４０とセ
カンダリ側インナベント５３の開口端５４との間
のセカンダリ側通路壁５６には、燃料蒸気取出ポ
ート５７が設けられている。該燃料蒸気取出ポー
ト５７は、燃料蒸気パイプ７４により電磁弁５８
の燃料蒸気導入パイプ７３と連通されている。電
磁弁５８は、弁ケース５９内に弁室６０が形成さ
れ、弁ケース５９の側壁には、該弁室６０と連通
する前記燃料蒸気導入パイプ７３が取付けられて
いる。また、弁ケース５９の下壁には、弁室６０
内に燃料蒸気排出パイプ６１が突出している。該
燃料蒸気排出パイプ６１の弁室６０内に突出した
端部は弁ポート６２とされている。燃料蒸気排出
パイプ６１とチヤコールキヤニスタ６３の燃料蒸
気導入管６４とは燃料蒸気パイプ６５により接続
されている。電磁弁５８の弁室６０内には燃料蒸
気排出パイプ６１と同軸方向に、該燃料蒸気排出
パイプ６１よりも直径の大きい円筒状の軟鉄製の
コア６６が弁ケース５９の下壁に接して圧入され
ており、該コア６６の周囲には、電磁コイル６７
が巻回されている。６８は、電磁コイル６０が励
磁されたときコア６６に吸引される軟鉄製の円板
であり、該円板６８と弁室６０の下壁との間に
は、圧縮コイルばね６９が配置されている。７０
は、圧縮コイルばね６９によつて押圧された円板
６８を受けるためのストツパーである。円板６８
にはロツド７１が連結されており、該ロツド７１
の下端には、前記弁ポート６２を開閉するための
弁体７２が取付けられている。電磁コイル６７の
二本のリード線７５，７６のうち、リード線７５
は接地されており、リード線７６はイグニツシヨ
ンスイツチ７７を介してバツテリ７８に電気的に
接続されている。チヤコールキヤニスタ６３は、
活性炭７９を収容するための内室８２を有し、該
内室８２の上下には、それぞれパージポート連通
室８０と大気連通室８１とが設けられている。前
記燃料蒸気導入管６４は、前記内室８２内に開口
し、大気連通室８１は、大気導入パイプ８３を介
して大気に連通している。一方、気化器２１のプ
ライマリ側通路壁８４において、プライマリスロ
ツトル弁２８のアイドル開度位置の直上には、活
性炭７９に吸着されている燃料蒸気をパージする
ためのパージポート８５が穿設されており、該パ
ージポート８５とチヤコールキヤニスタ６３のパ
ージポート連通室８０とはパージパイプ８６によ
り連通されている。

上記の実施例の作用を説明する。機関の作動中
は、イグニツシヨンスイツチ７７は閉じられてい
るため、バツテリ７８よりリード線７６を介して
電磁弁５８の電磁コイル６７に電気が供給されて
いるため、電磁コイル６７は励磁している。従つ
て、円板６８はコア６６に吸引されて、弁体７２
が弁ポート６２を閉じているため、燃料蒸気取出
ポート５７からは空気が入らない。斯くして、空
気によつて機関に作動は妨げられず、機関は円滑
に作動する。車両走行後イグニツシヨンスイツチ
７７が開かれて機関が停止すると走行風がなくな
り、また、冷却フアンの回転も止まるため、機関
の熱で気化器２１のフロート室３２内の燃料が蒸
発する。燃料蒸気の比重は空気よりも大きく、ま
た、セカンダリ側インナベント５３の開口端５４
の方が、プライマリ側インナベント６５の開口端
５５よりも低い位置にあるため、燃料蒸気はセカ
ンダリ側インナベント５３の開口端５４よりセカ
ンダリ側通路２４内に流出する。セカンダリ側通
路２４内に流出した燃料蒸気は、エアバルブ５０
の孔５１を通つて下降するが、セカンダリスロツ
トル弁４０は完全に密閉されているため、セカン
ダリスロツトル弁４０の上流のセカンダリ側通路
２４内に溜る。一方、イグニツシヨンスイツチ７
７が開かれると同時に、電磁弁５８の電磁コイル
６７への給電も停止するため、機関停止時は、電
磁コイル６７は消磁されており、圧縮コイルばね
６９の押圧力により弁体７２は弁ポート６２を開
いている。従つて、セカンダリスロツトル弁４０
の上流のセカンダリ側通路２４に溜つた燃料蒸気
は、燃料蒸気取出ポート５７から燃料蒸気パイプ
７４、燃料蒸気導入パイプ７３、弁室６０、燃料
蒸気排出パイプ６１、燃料蒸気パイプ６５通つて
チヤコールキヤニスタ６３に流れ込み、活性炭７
９にて吸着される。斯くして、プライマリ側イン
ナベント３５から燃料蒸気が出るようになるほど
セカンダリ側通路２４内に燃料蒸気は溜ることは
ない。従つて、燃料蒸気は、吸気マニホールド２
０内には全く流入することはないため、機関再始
動性が向上する。なお、燃料蒸気は気体であるた
めに、セカンダリ側通路２内から完全に取り除か
れることはなく、多少は残留するが、セカンダリ
スロツトル弁４０は、機関クランキング時には開
かれず、機関の高負荷運転時のみ開かれるだけで
あるので、全く問題はない。また、機関が再始動
されて車両が走行状態に入り、プライマリスロツ
トル弁２８がひらかれてパージポート８５に吸気
マニホールド負圧が作用するようになると、チヤ
コールキヤニスタ６３の大気導入パイプ８３から
は大気が吸入される。該大気により活性炭７９に
吸着されていた燃料蒸気はパージされるため、活
性炭７９は何度でも再使用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の内燃機関用気化器の縦断面
図、第２図は、本考案の一実施例に係る内燃機関
用気化器の縦断面図である。 ２３……プライマリ側通路、２４……セカンダ
リ側通路、３２……フロート室、３５……プライ
マリ側インナベント、５３……セカンダリ側イン
ナベント、５４……セカンダリ側インナベントの
開口端、５５……プライマリ側インナベントの開
口端、５６……セカンダリ側通路壁、５７……燃
料蒸気取出ポート、５８……電磁弁（制御弁）、
６３……チヤコールキヤニスタ、６５，７４……
燃料蒸気パイプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. プライマリ側通路とセカンダリ側通路とを有
   し、該プライマリ側通路にはフロート室と連通す
   るプライマリ側インナベントが開口し、該セカン
   ダリ側通路には該フロート室と連通するセカンダ
   リ側インナベントが開口し、前記セカンダリ側通
   路における該セカンダリ側インナベントの開口端
   は、前記プライマリ側通路における前記プライマ
   リ側インナベントの開口端よりも低くされている
   気化器において、燃料蒸気取出ポートがセカンダ
   リスロツトル弁と前記セカンダリ側インナベント
   の開口端との間のセカンダリ側通路壁に設けら
   れ、該燃料蒸気取出ポートとチヤコールキヤニス
   タとが燃料蒸気パイプによつて連通され、該燃料
   蒸気パイプの途中には機関停止時のみ開く制御弁
   が介在されていることを特徴とする内燃機関用気
   化器。