JPS639637A - ポンピングロス低減装置付ロ−タリピストンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はポンピングロス低減装置付ロータリピストンエ
ンジン、特に一つの気筒の圧縮行程中の作動室から他の
気筒の吸気行程中の作動室に吸気の一部を吐出すること
によりポンピングロスの低減を図るようにした多気筒ロ
ータリピストンエンジンに関する。

（従来の技術） 一般にエンジンの出力は、吸気通路に設けたス　。

ロットルバルブを開閉作動させて吸気分を調整すること
により制鄭されるが、このような制御方法によると、吸
気量が少ない低負荷時に上記スロットルバルブの開度が
小さくなることに起因して所謂絞り損失ないしポンピン
グロスが増大し、その結果、燃費性能が悪化するという
問題が生じる。

そして、このような問題は、往復ピストンエンジンに限
らずロータリピストンエンジンについても同様に生じる
ものである。

そこで、ロータリピストンエンジン特に多気筒ロータリ
ピストンエンジンの溝造の特異性を有効利用して当該エ
ンジンの低負荷時におけるポンピングロスを効果的に低
減させるようにした手段ないし装置として、例えば特開
昭５８−１７２４２９号公報に記載の如き装置が知られ
ている。この装置は、その概略構成を第１０図に示すよ
うに、フロント側気筒（図面上手前側〉の第１トロコイ
ド空間Ａとリア側気筒の第２トロコイド空間Ｂとを仕切
るサイドハウジング（インタメゾイエイトハウジング）
Ｃの所定位置に、上記両トロコイド空間Ａ、Ｂに夫々収
納された第１０−タＤ及び第２０−タＥが夫々の回転に
伴って特定の状態となった時点で上記雨空間Ａ、Ｂを連
通させる連通路Ｆを設け、且つこの連通路Ｆにエンジン
の低負荷時に開弁され高負荷時に閉弁される制御弁（図
示せず）を配設したものである。この装置によれば、上
配両ロータＤ、Ｅが互いに１８０°の位相差をもってａ
方向に遊星回転運動している間に、第１０−タＤの一辺
Ｄ１が同図に示すように圧縮作動室を形成した時には、
第２０−タＥの一方Ｅ１が吸気作動室を形成し且つ上記
連通路Ｆが開通状態となるためく上記制御弁が開弁され
るエンジン低負荷時のみ）、上記圧縮作１７１Ｘ内の吸
気の一部が連通路Ｆを介して吸気作動室に吐出される。

また、上記第２０−タＥの一方Ｅ１が圧縮作動室を形成
する時には、第１０−タＤの他の辺Ｄ２が吸気作動室を
形成することになり、この場合においても上記連通路Ｆ
は開通状態となるため、吸気の一部はこの時点における
圧縮作動室から吸気作動室に吐出される。そして、この
ような動作がフロント側の第１トロコイド空間Ａとリア
側の第２トロコイド空間Ｂとの間で交互に繰り返して行
われることにより、吸気ボートＧから一方のトロコイド
空間の作動室に吸入された吸気の一部が、当該作動室の
圧縮行程中に他方のトロコイド空間の作動室に吐出され
ることになるので、吸気ボートＧの上流側に配設されて
いるスロットルバルブの開度をあまり絞らなくても、実
質的な吸気充填量を所望量まで減少させることが可能と
なる。従って、この装置によれば、極めて簡単な構成で
、しかも吸気脈動に起因する騒音等を招くことなく、上
記ポンピングロスを効果的に低減できることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報に示された装置によれば、一つ
の作動室に吸気ボートと排気ポートとが同時に開口され
る時、つまり吸排気ポートのオーバーラツプ時に、以下
に示すような問題が生じる。

即ち、第１１図に示すように、例えばフロント側の第１
０−タＤ′の一方Ｄ１’により形成される作動室Ｈに吸
気ボートＧ′及び排気ポートＩが同時に開口された場合
には、連通路Ｆ′の開口部が第１０−タＤ′の一頂部に
よって覆われた状態となる。その場合、該ロータＤ′の
側面（ロータ側面の中央部に突出形成された〇−タラン
ド以外の部位）とこれに対向するサイドハウジングＣ′
の側面との間には、サイドクリアランスが設けられてい
るのが通例である。そのため、該ロータＤ′の側面には
このクリアランスに対するシール性を確保するためのサ
イドシールＪが装着されているのであるが、図示の状態
にある時には、吸気ボートＧ′の開口部上をサイドシー
ルＪが跨った状態となっているため、該サイドシールＪ
の半径方向外側空間（作動室）Ｈと内側空間（ロータ側
面とサイドハウジング側面との間のサイドクリアランス
がサイドシールＪにより画成された空間）Ｋとが上記吸
気ボートＧ′の開口部を介して連通された状態になる。

そして、上記内側空間Ｋには連通路Ｆ′が開口されてい
るので、第１０−タＤ′の他の辺０２’　が形成する作
動室から一旦排気ポート■に吐出された排気ガスは、矢
印すで示すように上記外側空間Ｈに流入した後、矢印ｄ
で示すように吸気ボートＧ′の開口部を通過して上記内
側空間Ｋに流入し、更に上記連通路Ｆ′を通過してリア
側の第２０−タＥ′の一辺Ｅｔ’　により形成されてい
る作動室に持ち込まれる。

この場合において、上記内側空間Ｋを形成するサイドク
リアランスは、第１０−タＤ′の揺動ないし傾斜等に起
因する該ロータＤ’　　（特にロータＤ′の頂部）とサ
イドハウジングＣ′との干渉を回避すべく比較的大きな
値に設定されており、しかも上記リア側の作動室は、吸
気行程の中期ないし終期であることに起因してボートＧ
′からの吸気の流入速度が極めて速く、そのため多量の
ダイリューションガス（混合気を稀薄する排気ガス）が
フロント側から上記の如き径路を経てリア側の作動室に
持ち込まれる。また、リア側の第２０−タＥ′が形成す
る作動室に吸排気筒ボートが同時に開口される場合にお
いても、上記と同様にして多量のダイリューションガス
が該リア側の作動室からフロント側の作動室に持ち込ま
れることになる。その結果、当該エンジンの低負荷時に
おける燃焼状態の不安定化や排気性能の醸化を招き、運
転性能が著しく損われることになる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、一つの気筒の圧縮作動室から他の気筒の吸気
作動室に連通路を介して吸気の一部を吐出するようにし
たロータリピストンエンジンに関する上記のような問題
に対処するもので、一つの作動室に吸排気ボートが同時
に開口された時に、その作動室から他の気筒の作動室に
多量のダイリューションガスが持ち込まれることを防止
し、もって当該エンジンの低負荷時における燃焼性やエ
ミッション性の改善を図ることを目的とする。そして、
この目的達成のため本発明は次のように構成したことを
特徴とする。

即ち、ロータハウジングの両側方に配置されるサイドハ
ウジングのうちの少なくとも一方のサイドハウジングに
、一つの気筒の圧縮行程中の作動室から他の気筒の吸気
行程中の作動室に吸気の一部を吐出するための連通路を
設けた多気筒ロータリピストンエンジンにおいて、上記
連通路が開口するサイドハウジングの側面とこれに対向
するロータの側面との間に設けられるサイドクリアラン
スを、上記連通路が開口していないサイドハウジングの
側面とこれに対向するロータの側面との間に設けられる
サイドクリアランスよりも小さく設定するクリアランス
設定手段を設ける。このクリアランス設定手段は、例え
ば、ロータ側面の中央部に所定幅を有して突出形成され
たロータランドの側端面を基準面とし、この基準面から
ロータ側面（ロータランド以外の部位）までの寸法を、
該側面と対向するサイドハウジング側面に上記連通路が
開口されているか否かに応じて所定量だけ異なるように
し、これにより上記サイドクリアランスを夫々所望の値
に設定するものである。また、これ以外にも上記設定手
段としては、ロータの両側面に装着されるオイルシール
を各サイドハウジング側面に押圧するためのスプリング
のバネ力を、当該オイルシールが摺接しているサイドハ
ウジング側面に連通路が開口されているか否かに応じて
異ならせることにより、上記サイドクリアランスを夫々
所望の値に設定するといった手段を用いることも可能で
ある。

（作　　　用） 上記の構成によれば、複数の気筒のロータが夫々遊星回
転運動することにより、吸気、圧縮、燃焼、排気を行う
各作動室が順次形成されている間に、いずれか一つの気
筒の圧縮作動室と他の気筒の吸気作動室とがサイドハウ
ジングに設けられた連通路を介して連通された場合には
２７、上記圧縮作動室から吸気作動室に吸気の一部が吐
出される。また、上記吸気作動室が吸気行程を終了して
圧縮行程を行っている際に、この作動室と他のいずれか
一つの気筒の吸気作動室とが連通路を介して連通された
場合においても、上記圧縮行程を行っている作動室から
吸気作動室に吸気の一部が吐出される。

このような動作が繰り返して行われることにより、当該
エンジンの低負荷時における実質的な吸気充填量が、ス
ロットルバルブをあまり絞ることなく減ｍされることに
なって、該バルブによる絞り損失ないしポンピングロス
が効果的に低減されることになる。

ところで、吸排気ボートが同時に一つの作動室に開口さ
れるオーバーラツプ時においては、該作動室を気密状態
に保持するサイドシールが吸気ボートの開口部を跨るよ
うに位置されることにより、排気ポートからの排気ガス
は該作動室から′上記吸気ポートの開口部を介してロー
タ側面及びサイドハウジング側面間のサイドクリアラン
スに流入する。そして、該クリアランスを形成するサイ
ドハウジング側面に上記連通路が開口されている場合に
は、排気ガスが該連通路を介して他の気筒の作動！に流
入しようとする。

然して、連通路が開口しているサイドハウジング側面と
ロータ側面との間のサイドクリアランスは、連通路が開
口していないサイドハウジング側面とロータ側面との間
のサイドクリアランス（例えば従来におけるサイドクリ
アランス）よりも小さく設定されているため、換言すれ
ば上記の如く吸排気ポートのオーバーラツプ時に排気ガ
スが当該クリアランスを介して上記連通路内に流入する
ことを阻止し得る程度に小さく設定されているため、上
記オーバーラツプ時に多回の排気ガスないしダイリュー
ションガスが当該気筒の作動室から他の気筒の作動室に
上記連通路を介して持ち込まれるといった事態が回避さ
れることになる。

尚、このようにサイドクリアランスを小さくした場合に
は、ロータの揺動等に起因してロータ側面とサイドハウ
ジング側面とが干渉するという不具合を招く虞れがある
が、以下の実施例でも述べるように、ロータの回転時に
上記連通路の開口部よりも半径方向外側を通過する該ロ
ータ各頂部の当該側面については、その部位のクリアラ
ンスを比較的大きく（例えば従来と同様の大きさに）設
定することにより、このような両側面間の干渉を確実に
防止することが可能になる。

（実　　施　　例） 以下、本発明に係るポンピングロス低減装置付ロータリ
ピストンエンジンの実施例を図面に基いて説明する。

先ず、本発明を２気筒ロータリピストンエンジンに適用
した場合の実施例について説明すると、第１〜３図に示
すように当該エンジン１は、フロント側（第１，２図に
おける手前側）の第１気筒工とリア側の第２気筒にとか
らなり、この両気筒１、ＩＩは、トロコイド状の内周面
が形成された２つのロータハウジング２１．２２と、こ
れらの〇−タハウジング２１．２２の両外側方に夫々取
付けられたサイドハウジング３１．３２と、両ロータハ
ウジング２１．２２間に配置された中間サイドハウジン
グ４とによって画成されてなる第１゜第２トロコイド空
間５１．５２を夫々有する。そして、この両トロコイド
空間５１．５２には、第１、第２０−タ６１．６２が夫
々収納されていると共に、このロータ６１（６２）は、
その外周面を構成する３つのロータフランク６１’、６
１“。

６１”　（６２’　、６２”　、６２”）が吸気、圧縮
、燃焼、排気を行うための各作動室を順次形成しながら
、互いに１８０°の位相差で遊星回転運動することによ
り、出力軸７をＸ方向に回転させる構成とされている。

その場合、上記ロータ６１　（６２）の各ロータフラン
ク６＋’　、６ｔ”、６１”（６２’　、６２”　、６
２″′）が交わる頂辺部にはアペックスシール８・・・
８が装着され、また該ロータ６＋（６２）の前後両側面
には、上記アペックスシール８・・・８の端部に係合さ
れたコーナーシール９・・・つと、各コーナーシール９
・・・９間を上記ロータフランク６１’　、６１”、６
１″′（６２’　。

６２”、６２”）に沿って延びるサイドシール１０・・
・１０と、該サイドシール１Ｑ・・・１０の半径方向内
側に配置された２重のオイルシール１１，１１とが装着
され、ロータ６１（６２）の回転に伴って順次形成され
る各作動室はこれらのシール８゜９．１０．１１によっ
て気密状態に保持されるようになっている。また、上記
中間サイドハウジング４には、一端が図示しないスロッ
トルバルブを備えた吸気通路に通じ且つ他端が該ハウジ
ング４の前後両側面に夫々開口する吸気ポート１２．１
２が設けられていると共に、上記両ロータハウジング２
１．２２には、一端が排気通路（排気管）に通じ且つ他
端が該ハウジング２１．２２の内周面に夫々開口する排
気ポート１３．１３と、先端着火部がトロコイド空間５
１．５２を臨む点火プラグ１４・・・１４とが設けられ
ている。

一方、上記中間サイドハウジング４の所定位置（上部）
には、上記第１トロコイド空間５１と第２トロコイド空
間５２とを連通ずる連通路１５が穿設されている。この
連通路１５は、例えば第１図に示すように、第１０−タ
６１の一つのロータフランク６１′により形成される作
動室が圧縮行程中の作動Ｖ（圧縮作動りであり、且つ第
２０−タ６２の一つのロータフランク６２′により形成
される作動室が吸気行程中の作動室（吸気作動Ｖ）であ
る場合に開通状態となり、このような状態の下で該通路
１５を介して上記第１気筒■の圧縮作動室から第２気筒
■の吸気作動室に吸気の一部が吐出されるようになって
いる。また、これとは逆に、第１０−タ６１のいずれか
一つのロータフランクが吸気作動室を形成し且つ第２０
−タ６２のいずれか一つのロータフランクが圧縮作動室
を形成した場合には、第２気筒■の圧縮作動室から第１
気筒Ｉの吸気作動室に上記連通路１５を介して吸気の一
部が吐出される。そして、このような２通りの動作がロ
ータ６１，６２の回転に伴って交互に行われることによ
り、両気筒Ｉ、ＩＩにおける圧縮作動室の吸気量が適量
だけ減少されて実質的吸気充填量が好適に減量されるよ
うになっている。尚、上記中間サイドハウジング４には
、当該エンジン１の運転領域（アクセル開度）に基いて
上記連通路１５を高負荷時に閉鎖し且つ低負荷時に開通
さぜるロータリバルブ１６が配備されている（第３図参
照）。

然して、第１気筒工における１１０−夕６１の両側方に
夫々設けられるサイドクリアランス１７ａ、１７ｂ及び
第２気筒■における第２０−タ６２の両側方に夫々設け
られるサイドクリアランス１８ａ、１８ｂは、以下に示
す如く構成されている。

即ち、第４図に拡大して示すように（第１気筒Ｉについ
てのみ示す）、第１０−タ６１の前側面６ａ及び後側面
６ｂにおけるオイルシール１１゜１１の半径方向内側に
は、該ロータ６１の回転時におけるサイドハウジング３
１の後側面３ａ及び中間サイドハウジング４の前側面４
ａとの摺動速度を小さくして、効率良くその摺動部に対
する潤滑を行うためのロータランド６ａ’、６ｂ′が突
出形成されている。そして、該Ｍ１０−タ６１のフロン
ト側については、上記ロータランド５ａ’の前側面を基
準面としてロータ前側面６ａがこの基準面よりも所定幅
だけ後方に位置するように成形されていることにより、
ΔＨの幅を有するサイドクリアランス１７ａが設けられ
、また該ロータ６１のリア側については、ロータランド
６ｂ’　の後側面を基準面とし、ロータ後側面６ｂがこ
の基準面に対して上記フロント側における所定幅よりも
小さな幅だけ前方に位置するように成形されていること
により、上記フロント側のサイドクリアランス１７ａの
幅ＡＨよりも小さな幅ＡＨ′を有するサイドクリアラン
ス１７ｂが設けられているのである。

一方、第２気筒Ｈについては上記第１気筒工と対称的に
、第２０−タ６２のフロント側に設けられるサイドクリ
アランス１８ａが上記小さな幅ＡＨ′に設定されている
のに対し、該ロータ６２のリア側に設けられるサイドク
リアランス１８ｂは上記大きな幅４Ｈに設定されている
（第３図参照）。つまり、上記各サイドクリアランス１
７ａ、１７ｂ　、１８ａ　、１８ｂは、連通路１５を有
する中間サイドハウジング４側の方が、サイドハウジン
グ３＋、３２側よりも小さく設定されているのである。

尚、上記第１０−タ６１のリア側サイドクリアランス１
７ｂ及び第２０−タ６２のフロント側サイドクリアラン
ス１８ａについては、両日−タ６１．６２の回転時に、
上記連通路１５の開口位置よりも半径方向外側を通過す
るロータ６＋、６２の各頂部における当該側面５ｂ”、
５ｃ“と、中そして、これによりロータ６１．．６２が
回転する際に、その揺動ないし傾斜等に起因するロータ
各頂部と中間サイドハウジング４との干渉が回避される
ようになっている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

エンジン１の低負荷時において、第１図に示すように一
方のロータ（同図においては第１０−タ６１）が圧縮作
１ｌｌｉを形成し且つ他方のロータ（第２０−タ６２）
が吸気作動苗を形成することにより、中間サイドハウジ
ング４に形成された連通路１５が開通状態となった場合
にはくこの時、ロータリバルブ１６は開作動されている
）、圧縮作動室から吸気作動室に吸気の一部が吐出され
、しかもこのような動作が第１．第２気筒１．Ｉ［間で
交互に行われることになるので、実質的吸気充填量が効
果的に減退されて当該エンジン１の低負荷時におけるポ
ンピングロスが低減されることになる。

ところで、上記両ロータ６＋　、６２が第１図に示す状
態から例えばＸ方向に若干回転して、第２図に示すよう
に第１０−タ６１の一つのロータフランク６１′が形成
する作動室Ｘに吸排気両ボート１２．１３が同時に開口
された場合に、従来においては、排気ポート１３からの
排気ガスが中間サイドハウジング４に形成された連通路
１５を介して第２気筒■側の作！ｌＩ室（第２０−タ６
２の一つのロータフランク６２′により形成されている
作動室）に流入するという不具合が生じていた。

つまり、上記第２図に示す状態においては、第１ウシン
グ４の萌（ｌ［！ｌ＠４ａとの間に設けられたりア側サ
イドクリアランス１７ｂ　（従来においてはＡＨの幅に
設定されていた）をシールするサイドシール１０が吸気
ボート１２の開口部を跨った状態にあり、しかも上記第
２気筒■側の作動室は吸気の流入速度が極めて高い吸気
行程中期ないし終期であるために、上記排気ポート１３
から矢印αで示すように作動室Ｘ内に流入した排気ガス
が、瞬時にして矢印βで示すように吸気ボート１２の開
口部を介してサイドシール１０の半径方向内側における
サイドクリアランス１アｂに流入し、更に該クリアラン
ス１７ｂに開口された連通路１５を通過して第２気筒■
側の作動室に流入していたのである。

然して、本発明によれば、上記第１０−タ６１のリア側
サイドクリアランス１７ｂの幅ΔＨ′が、該ロータ６１
のフロント側サイドクリアランス１７ａの幅ＡＨ（従来
におけるサイドクリアランスの幅）よりも小さく設定さ
れているので、つまり上記の如く排気ガスがこのクリア
ランス１７ｂを介して連通路１５に流入することを阻止
し得る程度に小さく設定されているので、多量の排気ガ
スないしダイリューションガスが該連通路１５を介して
第２気筒■の作動室内に持ち込まれるといった事態が回
避される。また、該第１０−タ６１の他のロータフラン
ク６１”、６＋”が形成する作動室に吸排気両ボート１
２．１３が同時に開口された場合においても同様にして
、多量の排気ガスが連通路１５を介して第２気筒■の作
動室に持ち込まれることが防止される。

更に、第２気筒■における第２０−タ６２のフロント側
サイドクリアランス１８ａについても、その幅ｌＨ′が
上記従来におけるサイドクリアランスの幅ＡＨよりも小
さく設定されているので、この第２０−タ６２の各ロー
タフランク６２′。

６２”、６２−が夫々形成する作動室に吸排気ボート１
２．１３が同時に開口された場合に、当該作動室から第
１気筒工の作ｖＪ空に上記連通路１５を介して多量の排
気ガスないしダイリューションガスが持ち込まれるとい
った不具合が回避されることになる。

これにより、当該エンジン１の低負荷時に、一方の気筒
の作動室から他方の気筒の作動室に連通路１５を介して
多量のダイリューションガスが持ち込まれることによる
燃焼状態の不安定化や排気性能の悪化が効果的に防止な
いし抑制されることになる。

尚、上記〇−夕６１．６２の前後両側面における各頂部
には、バランス調整用の凹部１９・・・１９が設けられ
ているのが通例であるが、第１０−タ６１の後側面６ｂ
及び第２０−タ６２の前側面６Ｃにおける各頂部にこの
バランス調整用凹部を設けた場合には、第１０−タ６１
のリア側サイドクリアランス１７ｂ及び第２０−タ６２
のフロント側サイドクリアランス１８ａを上記の如く小
さな幅ＡＨ′に設定しておいても、吸排気ボート１２゜
１３のオーバーラツプ時に当該作動室内に流入した排気
ガスが上記凹部１９を介して連通路１５内に流入する虞
れが生じる。そこで、この実施例においては、第４図示
すように第１０−タ６１の前側面６ａについては従来通
り各頂部にバランス調整層の凹部１９を設ける一方、該
第１０−タ６１の後側面６ｂについては該ロータ６１の
軸受部に形成されたメタルボス部６ｘの後端部に上記凹
部１９を設け、また第２０−夕６２においても該ロータ
６２の後側面については各頂部にバランス調整用の凹部
１９を設け、且つ図示しないが該ロータ６２の前側面に
ついてはメタルボス部の前端部に該凹部を設けるように
している。

ところで、上記の実施例は本発明を２気筒ロータリピス
トンエンジンに適用したものであるが、これ以外の多気
筒ロータリピストンエンジン、例えば以下に示す如く構
成された３気筒ロータリピストンエンジンに対しても同
様に本発明を適用することが可能である。

即ち、第５〜８図に示すように３気筒ロータリピストン
エンジン２０は、第１気筒１′、第２気筒■′及び第３
気筒■′における夫々のトロコイド空間２１１，２１２
．２１３が、３つのロータハウジング２２１，２２２，
２２３と、これらのハウジング２２１〜２２３の側方に
位置するサイドハウジング２３．２３及び中間サイドハ
ウジング２４．２４とによって画成されている。そして
、上記中間サイドハウジング２４．２４の所定位置には
、第１気筒工′のトロコイド空間２１１と第２気筒■′
のトロコイド空間２１２とを連通する第１連通路２５１
．及び第２気筒■′のトロコイド空間２１２と第３気筒
■′のトロコイド空間２１３とを連通する第２連通路２
５２が夫々形成され、且つこれらの連通路２５１，２５
２には当該エンジン２０の低負荷時に開かれ且つ高負荷
時に閉じられる制御弁２６１．２６２が夫々設けられて
いる。

ところで、このエンジン２０においては、第１〜３気筒
工′〜ｍ′の各ロータ２７＋　、２７２　。

２７３が夫々１２０゛の位相差をもって遊星回転運動し
ている関係上、第１気筒工′のロータ２７１が圧縮作動
室を形成し且つ第２気筒■′のロータ２７２が吸気作動
室を形成した時には、上記第１連通路２５１を介して吸
気の一部が第１気筒■′から第２気筒■′側に吐出され
、また第２気筒■′のロータ２７２が圧縮作動室を形成
し且つ第３気筒■′のロータ２７３が吸気作動室を形成
した時には、第２連通路２５２を介して吸気の一部が第
２気筒■′から第３気筒■′側に吐出されるようになっ
ている（このような状態は図示せず）。

更に、第３気筒■′の〇−タ２７３が圧縮作動室を形成
し且つ第１気筒■′のロータ２７１が吸気作動室を形成
した時（第５〜８図に示す状態になった時）には、上記
圧縮作動室からの吸気の一部は、第２連通路２５２．第
２気筒■′のロータ２７２の頂部に形成された貫通孔２
８及び第１連通路２５１を介して上記吸気作動室に吐出
されるようになっている。尚、この場合において、上記
第３気筒■′の圧縮作動室から第１気筒■′の吸気作動
室に吸気の一部を供給する通路としては、上記の如く第
２気筒■′のロータ２７２に貫通孔２８を穿設せずに、
第５図に鎖線で示すような通路２９を別途設けるように
してもよい。

然して、このエンジン２０における各ロータ２７１〜２
７３の側面と、これらに対向するサイドハウジング２３
．２３及び゛中間サイドハウジング２４．２４の各側面
との間に夫々設けられるサイドクリアランス３０１’　
、３０１″、３０２’　。

３０２“、３０３　’　、３０３　”は、上記２気筒ロ
ータリピストンエンジンにおける場合と同様に、各ロー
タ２７：　、２７２．２．７３におけるロータランドの
側面からロータ側面までの寸法を異ならせて成形するこ
とにより、上記各サイドクリアランス３０１′〜３０３
　”の幅がＡＨとＡ＠’　　（／ＩＨ′く７１１Ｈ）と
に夫々設定されている。具体的には、第１０−タ２７１
のフロント側サイドクリアランス３０１′がＡＨ１該ロ
ータ２７１のリア側サイドクリアランス３０１”がＡＨ
′に、また第２０−タ２７２のフロント側サイドクリア
ランス３０２′がＡＨ′に、該ロータ２７２のリア側サ
イドクリアランス３０２　″もＡＨ’　に、更に第３０
−タ２７３のフロント側サイドクリアランス３０３′が
ＡＨ′に、該ロータ２７３のリア側サイドクリアランス
３０３　”がＪＨに設定されている。

つまり、上記連通路２５１．２５２が開口している中間
サイドハウジング２４．２４側面との間のクリアランス
の方が、連通路を有しないサイドハウジング２３．２３
側面との間のクリアランスよりも小さく設定されている
のである。この場合において、第５図に鎖線で示す通路
２９が設けられる場合には、上記全てのサイドクリアラ
ンス３０１′〜３０３“が１１Ｈ”　に設定される。そ
して、このように各サイドクリアランス３０１′〜３０
３″が設定されていることにより、上記第１〜第３気筒
工′〜■′のうちのいずれか一つの気筒の作動室に吸排
気両ポート３１．３２が同時に開口された場合に、その
作動室から他の気筒の作動室に多量のダイリューション
ガスが持ち込まれるという事態が回避される。

尚、以上の実施例は、ロータ側面に突出形成されたロー
タランドの端面を基準面として、この基準面からロータ
側面（ロータランド以外の部位）までの寸法を異ならせ
ることによりサイドクリアランスの幅を夫々所望の値に
設定するようにしたが、これとは別に、第９図に示すよ
うな構成を用いて各サイドクリアランスの幅を異ならせ
るようにしてもよい。即ち、ロータ４０の両側面に夫々
装着されるオイルシール４１ａ、４１ｂをスプリング４
２ａ　、４２ｂによってサイドハウジング４３．４４に
押圧するようにしたものにおいて、連通路４５が設けら
れたサイドハウジング４４側のオイルシール押圧用スプ
リング４２ｂのバネ力を、連通路が設けられていないサ
イドハウジング４３側のオイルシール押圧用スプリング
４２ａのバネ力よりも小さくすることにより、両サイド
クリアランス４６ａ、４６ｔ）幅がＡｈ　＞Ａｈ　’　
となるように構成してもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、一つの気筒の圧縮行程中
の作動室から他の気筒の吸気行程中の作動室に連通路を
介して吸気の一部を吐出することにより低負荷時におけ
るポンピングロスの低減を図るようにした多気筒ロータ
リピストンエンジンにおいて、ロータの両側方に設けら
れる各サイドクリアランスを、上記連通路を有するサイ
ドハウジング側のクリアランスの方が連通路を有しない
サイドハウジング側のクリアランスよりも小さくなるよ
うにしたから、一つの作動室に吸排気両ボートが同時に
開口するオーバーラツプ時にその作動室から他の気筒の
作動室に多量のダイリューションガスが上記連通路を介
して持ち込まれるという事態が回避される。これにより
、当該エンジンの低負荷時における燃焼状態の不安定化
や排気性能の悪化等が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第４図は本発明に係るポンピングロス低減装置付
ロータリピストンエンジンの第１実施例を示すもので、
第１図は当該エンジンの一側部に位置するサイドハウジ
ングを省いた状態での概略正面図、第２図は同エンジン
の１作用状態を示す概略正面図、第３図は第２図■−■
線で切断した同エンジンの断面図、第４図はこの第１実
施例の特徴部分を示す要部拡大断面図である。また、第
５〜第８図は本発明の第２実施例を示すもので、第５図
はエンジンの概略構成を示す縦断側面図、第６．第７．
第８図は夫々、第５図におけるＶｌ−■線、■−■線、
■−■線より見た同エンジンの概略正面図である。更に
、第９図は本発明の第３実施例を示すもので、該実施例
の特徴部分を示す要部拡大断面図である。また、第１０
．１１図は夫々、従来例及びその問題点を示すエンジン
の概略正面図である。 １．２０・・・〇−タリピストンエンジン、２１゜２２
１２２１〜２２３・・・ロータハウジング、３１．３２
．４．２３．２４，４３．４４・・・サイドハウジング
、６１．６２．２７１〜２７３．４０・・・ロータ、１
５，２５１，２５２　。 ４５　・・・連通路、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ
　、３０１’　、３０ｔ“、３０２’　、３０２“、３
０３　’　、３０３　”　、４６ａ　、４６ｂ・・・サ
イドクリアランス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロータハウジングの両側方に備えられるサイドハ
   ウジングのうちの少なくとも一方のサイドハウジングに
   、一つの気筒の圧縮行程中の作動室から他の気筒の吸気
   行程中の作動室に吸気の一部を吐出するための連通路が
   設けられたポンピングロス低減装置付ロータリピストン
   エンジンであつて、上記連通路が開口するサイドハウジ
   ングの側面とこれに対向するロータの側面との間に設け
   られるサイドクリアランスを、上記連通路が開口してい
   ないサイドハウジングの側面とこれに対向するロータの
   側面との間に設けられるサイドクリアランスよりも小さ
   く設定するクリアランス設定手段が設けられていること
   を特徴とするポンピングロス低減装置付ロータリピスト
   ンエンジン。