JPS6318136A

JPS6318136A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS6318136A
Application number: JP61163438A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Kida; 達也喜田; Hiroshi Sasaki; 弘佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-10
Filing date: 1986-07-10
Publication date: 1988-01-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はロータリピストンエンジンの吸気装置、特に一
つの気筒の圧縮作動室から他の気筒の吸気作動室に吸気
の一部を吐出するための連通路が設けられ且つこの連通
路に該通路を開閉制御するロータリ式弁体が備えられた
吸気装置に、排気ガス還流通路を設ける場合におけるそ
の通路構成に関する。

（従来の技術）一般にエンジンの出力は、吸気通路に設けたスロットル
バルブを開閉作動させて吸気量を調整することにより制
御されるが、このような制御方法によると、吸気量が少
ない低負荷時に上記スロットルバルブの開度が小さくな
ることに起因して所謂絞り損失ないしポンピングロスが
増大し、その結果、燃費性能が悪化するという問題が生
じる。

そして、このような問題は、往復ピストンエンジンに限
らずロータリピストンエンジンについても同様に生じる
ものである。

そこで、ロータリピストンエンジン特に多気筒ロータリ
ピストンエンジンの構造の特異性を有効利用して当該エ
ンジンの低負荷時におけるポンピングロスを効果的に低
減させるようにした手段ないし装置として、例えば特開
昭５８−１７２４２９号公報に記載の如き装置が知られ
ている。この装置は、その概略構成を第２１図に示すよ
うに、フロント側気筒（図面上手前側）の第１トロコイ
ド空間Ａとリア側気筒の第２トロコイド空間Ｂとを仕切
るサイドハウジンク（インタメゾイエイトハウジング）
Ｃの所定位置に、上記両トロコイド空間Ａ、Ｂに夫々収
納された第１０−タＤ及び第２０−タＥが夫々の回転に
伴って特定の状態となった時点で上記同空間Ａ、Ｂを連
通させる連通路Ｆを設け、且つこの連通路Ｆにエンジン
の低中負荷時に開弁され高負荷時に閉弁されるロータリ
式バルブＧを配設したものである。この装置によれば、
上記両ロータＤ、Ｅが互いに１８０゛の位相差をちって
ａ方向に遊星回転運動している間に、第１０−タＤの一
方Ｄ１が同図に示すように圧縮外ｖＪｖを形成した時に
は、第２０−タＥの一方Ｅ１が吸気作動室を形成し且つ
一ヒ記連通路Ｆが開通状態となるため（上記ロークリ式
バルブＧが開弁されるエンジン低中負荷時のみ）、上記
圧縮作動室内の吸気の一部が連通路Ｆを介して吸気作動
室に吐出される。また、上記第２０−タＥの一方Ｅ１が
圧縮作動！を形成する時には、第１０−タＤの他の辺Ｄ
２が吸気作動室を形成することになり、この場合におい
ても上記連通路Ｆは開通状態となるため、吸気の一部は
この時点における圧縮作動室から吸気作動室に吐出され
る。そして、このような動作がフロント側の第１トロコ
イド空間Ａとリア側の第２トＯコイド空間Ｂとの間で交
互に繰り返して行われることにより、吸気ポートＨの上
流側に配設されているスロットルバルブをあまり絞らな
くても、実質的な吸気充填間を所望量まで減少させるこ
とが可能となって、当該エンジンの低中負荷時における
ポンピングロスが効果的に低減されることになる。

一方、ロータリピストンエンジンに講じられる排気ガス
対策としては、往復ピストンエンジンと同様に、当該エ
ンジンの作動室から排気通路に排出された排気ガスの一
部を、ＥＧＲ通路（排気ガス還流通路）を介して吸気系
に還流させることにより、排気ガス中の有害成分である
ＮＯｘを低減させることが行われている。その場合、上
記ＥＧＲ通路は、該通路上に配設された制御弁等の作動
により、エンジンの常用運転域である低中負荷領域、つ
まり上記したようにポンピングロスを低減させるべく第
２１図に示すロータリ式バルブＧが開弁される領域と略
オーバーラツプする運転領域において開通状態とされる
。そして、このＥＧＲ通路の下流端は、エアクリーナか
ら導入された吸気が通過する吸気通路に開口されている
のが通例であり、従って上記ＥＧＲ通路からの排気ガス
は、吸気と共に吸気通路ないし吸気ボートを経て当該エ
ンジン″の吸気作動室に供給されるようになっている。

（発明が解決しよとする問題点）ところで、上記公報に示された装置にＥＧＲ通路を備え
て排気ガスの一部を吸気系に還流させようとした場合、
該ＥＧＲ通路を開通させて排気ガスの還流を行う運転領
域と、ロータリ式バルブを開弁させてポンピングロスの
低減を図る運転領域とが、いずれも上述の如くエンジン
低中負荷領域であるために以下に示すような問題が生じ
る。

即ち、第２１図に示すロータリ式バルブＧが開弁されて
連通路Ｆが開通状態となった場合には、該連通路Ｆを介
して第１トロコイド空間Ａの作動室と第２トロコイド空
間Ｂの作動室との間で吸気の遺り取りを行うことにより
実質的吸気充填量が減量される関係上、スロットルバル
ブはあまり絞られておらず、従ってこのようなエンジン
低中負荷領域においては吸気行程時に吸気通路を通過し
て吸気作動室に導かれる吸気の流速が低くなる。

その場合、排気通路から上記ＥＧＲ通路を介して吸気通
路内に還流された排気ガスは、上記流速の低い吸気と共
に吸気作動室に供給されることになるので、吸気流速の
不足により上記排気ガスが吸気作動室に均一に行き渡ら
なくなって該作動室内に遍在するという不具合が生じ、
そのため燃焼状態の不安定化や運転性能の悪化等を招く
のである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであっ
て、上記ＥＧＲ通路を適切配置することにより、ポンピ
ングロスを低減させるべく上記連通路が開通状態となる
ことに起因して吸気通路から当該エンジンの吸気作動室
に供給される吸気の流速が低くなる低中負荷領域であっ
ても、上記ＥＧＲ通路を介して還流される排気ガスが吸
気作動室内に均一に行き渡るようにし、もって当該エン
ジンの低中負荷領域における燃焼性や排気性能の向上を
図ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係るロータリピストンエンジンの吸気装置は、
上記目的達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。

即ち、ロータハウジンクの側方に備えられるサイドハウ
ジングに、一つの気筒の圧縮行程中の作動室（圧縮作動
Ｖ）から他の気筒の吸気行程中の作動室（吸気作動室）
に吸気の一部を吐出するための連通路を設け、且つこの
連通路を開通状態とする貫通孔を有して該連通路をエン
ジンの運転領域に応じて開閉制御するロータリ式弁体を
備えたロータリピストンエンジンの吸気装置において、
当該エンジンの排気系から導かれた排気ガス還流通路の
下流端を、上記ロータリ式弁体の貫通孔内に開口させた
ことを特徴とする。この場合において、上記連通路は、
エンジン低中負荷領域でロークリ式弁体が開弁されるこ
とにより、該弁体のｎ通孔を介して開通状態とされる。

（作　　　用）上記の構成によれば、複数の気筒のロータが夫々遊星回
転運動することにより、吸気、圧縮、燃焼、排気を行う
各作動室が順次形成されている間に、いずれか一つの気
筒の圧縮作動室と他の気筒の吸気作動室とがサイドハウ
ジングに設けられた連通路を介して連通された場合には
、上記圧縮作動室から吸気作動室に吸気の一部が吐出さ
れる。

また、上記吸気作動室が吸気行程を終了して圧縮行程を
行っている際に、この作動室と他のいずれか一つの気筒
の吸気作動室とが連通路を介して連通された場合におい
ても、上記圧縮行程を行っている作動室から吸気作動室
に吸気の一部が吐出される。このような動作が繰り返し
て行われることにより、当該エンジンの低負荷時におけ
る実質的な吸気充填量が、スロットルバルブをあまり絞
ることなく減量されることになって、該バルブによる絞
り損失ないしボンピングロスが効果的に低減されること
になる。

然して、上記のような動作によってポンピングロスの低
減が図られている間に、当該エンジンの排気ガス中に含
まれているＮＯＸを低減させるべく排気通路からＥＧＲ
通路に導かれた排気ガスは、該ＥＧＲ通路の下流端が開
口されているロータリ式弁体の貫通孔内に還流される。

その場合、上記の如く一つの気筒の作動室と他の気筒の
作動室とがロータリ式弁体の開作動に伴い連通路を介し
て連通された状態にある時には、この連通路ないし該連
通路を開通状態としているロータリ式弁体の貫通孔内を
、極めて流速の高い吸気が通過しており、従って上記Ｅ
ＧＲ通路からこの貫通孔内に還流された排気ガスは、流
速の高い吸気流に乗って作動室内に供給されることにな
る。そして、このように流速の高い吸気と共にＥＧＲ通
路からの排気ガスが作ｖＪ至内に供給されることにより
、該作動室内に排気ガスが均一に分布することになり、
例えばこの種のエンジンの吸気通路に上記ＥＧＲ通路の
下流端を開口させた場合のように、吸気通路を通過する
吸気の流速が低いことに起因してＥＧＲ通路からの排気
ガスが作動空白に均一に行き渡らなくなるといった不具
合が回避されることになる。

また、上記ロータリ式弁体を開作動させることにより連
通路が開通されてボンピングロスの低減が図られるエン
ジンの運転領域と、上記ＥＧＲ通路を介して排気ガスを
還流させることによりＮ。

×の発生を低減させるエンジンの運転領域とは略一致す
るのでくいずれも低中負荷領域）、上記のようにロータ
リ式弁体の貫通孔内にＥＧＲ通路の下流端を開口させる
構成としたことにより、連通路の開閉動作とＥＧＲ通路
の開閉動作とを一つの弁体によって同時に行うことが可
能となり、これにより上記両道路の開閉動作を行う弁機
構の共通化及び簡素化が図られるという効果も１９られ
ることになる。

尚、上記ボンピングロスの低減を図る領域とＮＱｘの発
生を低減する領域とは完全に一致するものではなく、両
頭域を多少ずらせた方が好ましいものであるため、この
一致しない領域については、以下の実施例で示すような
手段ないし構成を用いて、上記連通路のみを開通させ、
或いはＥＧＲ通路のみを開通させるようにしてもよい。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

先ず、本発明を２気筒ロータリピストンエンジンに適用
した場合の実施例について説明すると、第１．２図に示
すように当該エンジン１は、フロント側の第１気筒■と
リア側の第２気筒■とからなり、この真気筒Ｉ　　、Ｉ
［はトロコイド状の内周面が形成された２つのロータハ
ウジング２１．２２の周外側方に夫々取付けられたサイ
ドハウジング３．３と、両ロータハウジング２＋　　、
２２間に配置された中間サイドハウジング４とによって
画成されてなる第１．第２トロコイド空間５＋　　、５
２を夫々有する。そして、この両トロコイド空間５１．
５２には、第１．第２０−タ６１．６２が夫々収納され
ていると共に、このロータ６１（６２）は、その外周面
を構成する３つのロータフランク６１’　　、６ｔ“　
、６１″”　（６２’　、６２“、６２″′）が吸気、
圧縮、燃焼、排気を行うための各作動室を順次形成しな
がら、互いに１８０′″の位相差で遊星回転運動するこ
とにより、出力軸７をＸ方向に回転させる構成とされて
いる。その場合、上記ロータ６１（６２）の各ロータフ
ランク６１′、６１“、６１”　（６２’　、６２”　
、６２”）が交わる頂辺部にはアペックスシール８・・
・８が装着され、また該ロータ６１（６２）の前後両側
面には、上記アペックスシール８・・・８の端部に係合
されたコーナーシール９・・・９と、各コーナーシール
９・・・９間を上記ロータフランク６＋’、６１”。

６１′″（６２’　、６２”　、６２″＃）に沿って延
びるサイドシール１０・・・１０と、該サイドシール１
０・・・１０の半径方向内側に配置された２重のオイル
シール１１．１１とが装着され、ロータ６１（６２）の
回転に伴って順次形成される各作動室はこれらのシール
８．９．１０．１１によって気密状態に保持されるよう
になっている。また、上記中間サイドハウジング４には
、一端が図示しないスロットルバルブを備えた吸気通路
に通じ且つ他端が該ハウジング４の前後両側面に夫々開
口すると共にその途中に燃料噴射弁１２．１２（第３図
参照）を有する吸気ボート１３．１３が設けられ、更に
上記両ロータハウジング２１．２２には、一端が排気通
路（排気管）に通じ且つ他端が該ハウジン２１．２２の
内周面に夫々開口する排気ボート１４．１４と、先端着
火部がトロコイド空間５１．５２を臨む点火プラグ１５
・・・１５とが設けられている。

一方、上記中間サイドハウジング４の所定位冒（上部）
には、上記第１トロコイド空間５１と第２トロコイド空
間５２とを連通ずる連通路１６が穿設されていると共に
、該連通路１６を開通状態とする貫通孔１７ａを有して
エンジン低中負荷時に図示しないアクチュエータ等の作
動により開弁され且つ高負荷時に閉弁されるロークリ式
バルブ１７が備えられている。そして、該バルブ１７が
開弁される低中負荷時において、例えば第１図に示すよ
うに第１０−タ６１の一つのロータフランク６１″によ
り形成される作ｖＪ至が圧縮行程中の作動全（圧縮作動
室）であり、且つ第２０−タ６２の一つのロータフラン
ク６２′により形成される作動室が吸気行程中の作動室
（吸気作動Ｖ）である場合には、上記連通路１６を介し
て第１気筒工の圧縮作動室から第２気筒■の吸気作動下
に吸気の一部が吐出されるようになっている。また、こ
れとは逆に、第１０−タ６１のいずれか一つのロータフ
ランクが吸気作動室を形成し且つ第２０−タ６２のいず
れか一つのロータフランクが圧縮作動室を形成した場合
には、第２気筒■の圧縮作動室から第１気筒工の吸気作
動下に上記連通路１６を介して吸気の一部が吐出される
。そして、このような２通りの動作がロータ６１．６２
の回転に伴って交互に行われることにより、真気筒■　
。

■における圧縮作動室の吸気量が遣同だけ減少されて実
質的吸気充填量が好適に減ｍされるようになっている。

然して、第３図に示すように上記中間サイドハウジング
４には、図示しない排気通路から導かれたＥＧＲ通路１
８（下流部）が形成されていると共に、このＥＧＲ通路
１８の下流端は、該ハウジング４に穿設された小径孔４
ｂ及び上記ロータリ式バルブ１７の下壁に穿設された小
径孔１７ｂを介して該バルブ１７の貫通孔１７ａ内に開
口されている。この場合において、上記両生径孔４ｂ。

１７ｂはいずれも、ロータリ式バルブ１７における回転
軸１７ｃの延長線上、つまり該バルブ１７の回転中心軸
線上に穿設され、且つ両生径孔４ｂ。

１７ｂの孔径は略同−とされている。そして、エンジン
１の運転領域が低中負荷領域である上記バルブ１７の開
弁時においては、第４図に示すように該バルブ１７の貫
通孔１７ａを介して開通状態とされている連通路１６と
上記ＥＧＲ通路１８とが連通されることにより、該ＥＧ
Ｒ通路１８から上記小径孔１７ｂ（４ｂ）を通過して還
流された排気ガスが第１．第２両トロコイド空間５１．
５２に形成される作動室に交互に供給されるようになっ
ている。また、エンジン１の高負荷領域においては、第
５図に示すように上記ＥＧＲ通路１８の下流端つまり小
径孔１７ｂ（４ｂ）が貫通孔１７ａ内に連通されていて
も、上記バルブ１７が連通路１６を閉鎖することにより
、ＥＧＲ通路１８と第１．第２両トロコイド空間５１．
５２とが非連通状態とされるようになっている。尚、上
記ロータリ式バルブ１７は、中間サイドハウジング４の
上端部に嵌着された筒状のソケット１９（各シール部材
）によりその気密状態が保持されている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

先ず、ロータリ式バルブ１７が第４図に示す状態に開作
動される当該エンジン１の低中負荷時に、一方の気筒の
ロータが圧縮作動室を形成し且つ他方の気筒のロータが
吸気作動室を形成することにより、中間サイドハウジン
グ４の連通路１６が上記両作動空を連通させた場合（例
えば第１図に示す状態となった場合）には、圧縮作動室
から吸気作動室に吸気の一部が吐出され、しかもこのよ
うな動作が第１．第２気筒Ｉ　　、ＩＩ間で交互に行わ
れることになるので、吸気充填量が好適に減量制御され
てポンピングロスの低減が図られることになる。

然して、このようなエンジン低中負荷領域においては、
排気ガス中に含まれているＮＯｘを低減させるべく排気
通路からＥＧＲ通路１８を介して排気ガスの一部が当該
エンジン１の作動Ｖ（吸気作動室）に還流されるが、そ
の場合、上記ＥＧＲ通路１８の下流端は連通路１６を開
通状態としているロータリ式バルブ１７の貫通孔１７ａ
内に開口されているので、上記還流された排気ガスは吸
気作動室内に均一に分布されることになる。つまり、上
記の如く連通路１６を介して第１気筒■と第２気筒■と
の間で吸気の遺り取りが行われている場合には、吸気通
路ないし吸気ボート１２を通過する吸気の流速が低くな
るので、例えば従来の排気還流装置のようにＥＧＲ通路
の下流端を吸気通路に開口させると、吸気流速が低いこ
とに起因して該ＥＧＲ通路からの排気ガスが吸気作動室
に均一に行き渡らなくなる。しかし、本発明のように吸
気の遺り取りが行われる際に吸気流速が極めて高くなる
上記連通路１６（貫通孔１７ａ）内にＥＧＲ通路１８の
下流端を開口させ、この間口部つまり上記バルブ１７の
小径孔１７ｂから排気ガスを還流させる構成としたこと
により、該ガスが流速の高い吸気と共に吸気作動室内に
供給されて、該室内に上記還流された排気ガスが均一分
布するのである。また、第１．第２気筒Ｉ　　、ＩＩ間
においては、同一の条件で吸気の逍り取りが行われるの
で、山気筒Ｉ　　、ＩＩに対する排気ガス還流ｍのバラ
ツキが防止されるという効果も得られることになる。

また、エンジン１の高負荷領域において、上記ロークリ
式バルブ１７が第４図に示す状態から９０°回転されて
第５図に示す状態となった場合には、ＥＧＲ通路１８が
該バルブ１７の貫通孔１７ａ内に小径孔１７ｂ（４ｂ）
を介して連通されるが、上記連通路１６は該バルブ１７
により閉鎖されるため、上記ＥＧＲ通路１８と第１．第
２両トロコイド空間５＊　　、５２とは非連通状態とさ
れる。

そして、上記連通路１６を開通させてボンピングロスの
低減が図られるエンジン運転領域と、排気ガスの一部を
還流させてＮＯｘ発生量の低減が図られる運転領域とは
、いずれも低中負荷領域であってこの両頭域は略一致す
るものであるため、上記の如くロータリ式バルブ１７の
貫通孔１７ａ内にＥＧＲ通路１８の下流端を開口させた
ことにより、連通路１６の開閉動作とＥＧＲ通路１８の
開閉動作とを上記単一のバルブ１７によって同時に行う
ことが可能となり、バルブ機構の構成及びその制御動作
が極めて簡素化されることになる。

尚、上記実施例に示した構成によれば、ボンピングロス
低減領域とＮＯｘ低減領域とが完全に一致することにな
るが、これとは別に、ポンピングロスの低減のみが図ら
れる運転領域を存在させたい場合には、以下の第２実施
例に示すような構成を用いてその要求を満たすことがで
きる。

即ち、第６．７図に示すように、第１トロコイド空間２
０＋と第２トロコイド空間２０２とを仕切る中間サイド
ハウジング２１の上部に、上記第１実施例と同様の連通
路２２を設けると共に貫通孔２３ａが穿設されたロータ
リ式バルブ２３を備えた構成において、ＥＧＲ通路２４
の下流端、つまり該ハウジング２１の小径孔２１ｂとロ
ータリ式バルブ２３の小径孔２３ｂとの両者を、いずれ
も該バルブ２３の回転中心軸線に対して所定の方向に所
定量だけオフセットさせてｇ設する。そして、ポンピン
グロスの低減作用とＮＯｘの低減作用とを同時に行わせ
る場合には、第７図に示すように上記バルブ２３の貫通
孔２３ａを介して連通路２２を開通状態とし、且つＥＧ
Ｒ通路２４の下流端における上記両生径孔２３ｂ、２１
ｂをオーバーラツプさせて、ＥＧＲ通路２４から還流さ
れた排気ガスを、上記貫通孔２３ａないし連通路２２を
通過する流速の高い吸気に合流させることにより、第１
．第２トロコイド空間２０１．２０２の作動室内に該ガ
スが均一分布し得るようにする。

一方、ポンピングロスの低減のみを図り、ＮＯｘの発生
台については低減させる必要性がない場合には、上記ロ
ータリ式バルブ２３を第７図に示す状態からα方向に所
定角度だけ回転させて第８図に示す状態、つまり連通路
２２を開通させた上で上記両生径孔２１ｂ、２３ｂがオ
ーバーラツプしない状態とすることにより、ＥＧＲ通路
２４からの排気ガスを還流させることなく、上記連通路
２２を介して第１．第２両トロコイド空間２０１　。

２０２で吸気の遺り取りのみを行う。また、ポンピング
ロスの低減とＮＯｘの低減との両者を必要としない場合
には、第９図に示すように上記ロータリ式バルブ２３を
閉弁させることにより、連通路２２とＥＧＲ通路２４と
を両者共に開鎖状態とするのである。尚、第６図に示す
ように中間サイドハウジング２１には、上記バルブ２３
の嵌装用孔２５と該バルブ２３との摺動部（最下部）か
ら吸気ボート２６に通じる傾斜状の通路２７が穿設され
ているが、この通路２７は、ＥＧＲ通路２４からの排気
ガスが上記両生径孔２１ｂ、２３ｂを通過する際に、バ
ルブ２３（下端面）と上記嵌装用孔２５（底面）との間
の摺動部に流入した排気ガス中の燃料やカーボン粒等を
、吸気ボート２６内の負圧によって吸い出すために設け
られたものであり、これにより上記バルブ２３の回転な
いし開閉動作が良好に行われるようになっている。

また、上記第２実施例の構成とは逆に、ＮＯＸの低減の
みが図られる運転領域を存在させたい場合には、以下の
第３実施例に示す構成を用いてその要求を満たすことが
可能である。

即ち、第１０．１１図に示すように中間サイドハウジン
グ３０におけるＥＧＲ通路３１の下流端を、ロータリ式
バルブ３２の回転中心軸線上に夫々穿設した両生径孔３
０ｂ、３２ｂを介して該バルブ３２のｎ通孔３２ａ内に
開口させた構成において、吸気ボート３３．３３の開口
部近傍から夫々導かれて上記バルブ３２の嵌装用孔３４
（上記ｎ通孔３２ａに対応する位置）に開口する補助通
路３５．３５を設ける。そして、ボンピングロス低減及
びＮＯｘ低減の同作用を行わせる場合には、ロータリ式
バルブ３２を第１１図に示す状態に保持することにより
連通路３６及びＥＧＲ通路３１の両者を開通状態とし、
ＥＧＲ通路３１からの排気ガスを流速の高い吸気と合流
させて当該エンジンの作８空内に均一分布させ、また、
上記両件用を行わせない場合には、ロータリ式バルブ３
２を第１２図に示す状態に保持することにより上記開通
路３１．３６を閉鎖状態にする。そして、Ｎ。

×の低減作用のみを行わせる場合には、上記バルブ３２
を第１３図に示す状態に保持することにより、連通路３
６が閉鎖状態とされた上で、ＥＧＲ通路３１の下流端（
上記両小径孔３０ｂ　、３２ｂ　）が該バルブ３２の貫
通孔３２ａ及び上記補助通路３５．３５を介して吸気ボ
ート３３．３３に連通され、これによりＥＧＲ通路３１
からの排気ガスのみが当該エンジンの作動空に供給され
るのである。

更に、この種のロータリピストンエンジンにおいては、
第１４図に示すように通常の吸気ボート４０以外に中空
の筒状バルブく補助ボート）４１を設け、図示しないア
クチュエータ等によってこのバルブ４１を回転させるこ
とにより、エンジン高回転時には該バルブ４１の間口部
４１ａと中間サイドハウジング４２側面に形成された開
口部４３とをオーバーラツプさせ（第１５図参照）、ま
たエンジン低回転時には上記両開口部４１８．４３をオ
ーバーラツプさせないようにし、これにより当該エンジ
ンの高回転時における吸気充填量を効果的に確保するこ
とが行われる。この場合において、中間サイドハウジン
グ４２に形成された連通路４４を開ｆｌＪ］するロータ
リ式バルブ４５と上記筒状バルブ４１とは、レイアウト
の関係上或いは吸気充填量を良好に確保するため等の理
由により互いに干渉し合うことになる。つまり、上記両
バルブ４１．４５間の干渉を回避するために例えばロー
タリバルブ４５のバルブ径を小さくしようとすれば、該
バルブ４５の閉作動時におけるデッドボリュームつまり
連通路４４における該バルブ４５の外周面と中間サイド
ハウジング４２側面との間の容積■（第１６図参照）が
増大して、圧縮行程時にこのデッドボリュームに多量の
吸気が残留されるという不具合を招き、また上記筒状バ
ルブ４１の寸法や径を小さくしようとすれば所望の吸気
動作が行われなくなり、これらの理由によって上記両バ
ルブ４１．４５が干渉するのである。

そこで、上記両バルブ４１．４５を適切配置してこの両
者を良好に開閉作動させる構成として、第１５．１６図
に示すような構成が採用される。

即ち、上記ロータリ式バルブ４５における貫通孔４５ａ
の周壁部４５ｃを所定箇所だけ切欠くと共に、該バルブ
４５が第１５図に示すように開弁状態にある時に、上記
周壁部４５ｃとの干渉を回避し得るように筒状バルブ４
１の先端部をロークリ式バルブ４５における上記切欠部
に突入させるのである。そして、この場合においてもＥ
ＧＲ通路４６の下流端間口部４６ａは、上記ロータリ式
バルブ４５の貫通孔４５ａ内（該バルブ４５の回転中心
軸線上）に開口されているので、該バルブ４５の開弁時
（第１５図に示す状態）にはＥＧＲ通路４６からの排気
ガスが上記貫通孔４５ａないし連通路４４を通過する流
速の高い吸気と共に当該エンジンの作動交内に良好に供
給され、また該バルブ４５の閉弁時（第１６図に示す状
態）には上記連通路４４及びＥＧＲ通路４６が両者共に
閉鎖状態になる。

ところで、以上の実施例は本発明を２気筒ロータリピス
トンエンジンに適用したものであるが、これ以外の多気
筒ロータリピストンエンジン、例えば以下に示す如く構
成された３気筒ロータリピストンエンジンに対しても同
様に本発明を適用することが可能である。即ち、第１７
〜２０図に示すように３気筒ロータリピストンエンジン
５０は、第１気筒■′、第２気筒■′及び第３気筒■′
における夫々のトロコイド空間５１１，５１２　．５１
３が、３つのロータハウジング５２＋　　、５２２゜５
２３と、これらのハウジング５２１〜５２３の側方に位
置するサイドハウジング５３．５３及び中間サイドハウ
ジング５４．５４とによって画成されている。そして、
上記中間サイドハウジング５４．５４の所定位置には、
第１気ｆｌＩ’のトロコイド空間５１１と第２気筒■′
のトロコイド空間５１２とを連通する第１連通路５５１
．及び第２気筒■′のトロコイド空間５１２と第３気筒
■′のトロコイド空間５１３とを連通する第２連通路５
５２が夫々形成され、且つこれらの連通路５５ｚ　、５
５２には当該エンジン５０の低中負荷時に開かれ且つ高
負荷時に閏じられるロータリ式バルブ５６１．５６２が
夫々設けられている。

ところで、このエンジン５０の低中負荷時においては、
第１〜３気筒■′〜■′の各ロータ５７１．５７２．５
７３が夫々１２０°の位相差をもって遊星回転運動して
いる関係上、第１気筒工′のロータ５７１が圧縮作動室
を形成し且つ第２気筒■′のロータ５７２が吸気作動室
を形成した時には、上記第１連通路５５１を介して吸気
の一部が第１気筒工′から第２気筒■′側に吐出され、
また第２気筒■′のロータ５７２が圧縮作動室を形成し
且つ第３気筒■′のロータ５７３が吸気作動室を形成し
た時には、第２連通路５５２を介して吸気の一部が第２
気筒■′から第３気筒■′側に吐出されるようになって
いる（このような状態は図示せず）。更に、第３気筒■
′のロータ５７３が圧縮作動室を形成し且つ第１気筒■
′のロータ５７１が吸気作動室を形成した時（第１７〜
２０図に示す状態になった時）には、上記圧縮作動室か
らの吸気の一部は、第２連通路５５２．第２気筒■′の
ロータ５７２の頂部に形成された貫通孔５８及び第１連
通路５５１を介して上記吸気作動室に吐出されるように
なっている。尚、この場合において、上記第３気筒■′
の圧縮作動室から第１気筒工′の吸気作動室に吸気の一
部を供給する通路としては、上記の如く第２気筒■′の
ロータ５７２に貫通孔５８を穿設せずに、第１７図に鎖
線で示すような通路５９を別途設けて、いずれか一方の
サイドハウジング５３に該通路５９を開閉するロータリ
式バルブを備えるようにしてもよい。

そして、このエンジン５ｏにおいても、第１７図に示す
ように中間サイドハウジング５４．５４に夫々形成され
たＥＧＲ通路６０．６０の下流端が、上記ロータリ式バ
ルブ５６１．５６２の各貫３ｆｆｉ孔５ｅｚ　’　、　
５６２　’内に開口されているので、該ＥＧＲ通路６０
．６０からの排気ガスは上記貫通孔５６１’　、５６２
’ないし連通路５５１．５５２を通過する流速の高い吸
気と合流した上で対応する気筒の作動室内に均一分布し
得るように供給されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、サイドハウジングに形成
された連通路を介して各気筒間で吸気の遺り取りを行う
ことによりポンピングロスの低減を図るように構成され
たロータリピストンエンジンの吸気装置において、上記
連通路をエンジン運転領域に応じて開閉制御するロータ
リ式弁体の貫通孔内に、排気系から導かれたＥＧＲ通路
の下流端を開口させるようにしたから、該ＥＧＲ通路を
介して還流される排気ガスは、上記貫通孔ないし連通路
を通過する流速の高い吸気と共に作動室内に供給される
ことになる。これにより、上記排気ガスが作動市内に遍
在することなく均一分布されて、当該エンジンの燃焼性
や排気性能の向上が図られると共に、上記ＥＧＲ通路の
開閉制御Ｉ動作が簡素化されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第５図は本発明に係るロータリピストンエンジン
の吸気装置の第１実施例を示すもので、第１図は当該エ
ンジンの一側部に位置するサイドハウジングを省いた状
態での概略正面図、第２図は第１図Ｘ２−Ｘ２線で切断
した同エンジンの断面図、第３図は第２図Ｘ３−Ｘ３線
で切断した要部拡大断面図、第４．第５図は夫々第３図
Ｘａ　−Ｘ４線より見たこの第１実膿例の作用を示す概
略断面図である。また、第６〜第９図は本発明の第２実
施例を示すもので、第６図はエンジンの要部拡大断面図
、第７．第８．第９図は夫々第６図×７−×７線より見
たこの第２実滴例の作用を示寸概略断面図である。更に
、第１０−第１３図は本発明の第３実施例を示すもので
、第１０図はエンジンの要部拡大断面図、第１１．第１
２．第１３図は夫々第１０図Ｘ＋＋−Ｘｎ線より見たこ
の第３実施例の作用を示す概略断面図である。また、第
１４〜第１６図は本発明の第４実施例を示すもので、第
１４図はエンジンの要部拡大断面図、第１５、第１６図
は夫々第１４図×１５−×１５線より見たこの第４実施
例の作用を示す概略断面図である。更に、第１７〜第２０図は本発明の第５実施例を示すも
ので、第１７図はエンジンの概略構成を示す縦断側面図
、第１８．第１９．第２０図は夫々第１７図におけるＸ
　１ａ　−Ｘ　＋ａ編線。１９−Ｘ１９１ｉｌ。Ｘ　２０−　Ｘ　２０線より見た同エンジンの概略正面
図である。また、第２１図は従来例を示すエンジンの概
略正面図である。１．５０・・・ロータリピストンエンジン、４゜２１．
３０，４２．５３．５４・・・サイドハウジング、１６
，２２．３６．４４，５５１゜５５２・・・連通路、１
７．２３，３２．４５゜５６＋　、５６２・・・ロータ
リ式弁体くロータリ式バルブ）、１７ａ、２３ａ、３２
ａ、４５ａ、５６１’　、５６２’・・・貫通孔、１８
，２４．３１．４６．６０・・・排気ガス還流通路（Ｅ
ＧＲ通路）。第１図 ―×３第３図第４図第５図第６図第７図第８図第９図第１Ｏ図ｇ＋＋図第１２図第１３図第１４図第１５図第１６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロータハウジングの側方に備えられるサイドハウ
ジングに、一つの気筒の圧縮行程中の作動室から他の気
筒の吸気行程中の作動室に吸気の一部を吐出するための
連通路が設けられていると共に、この連通路を開通状態
とする貫通孔を有して該連通路を開閉制御するロータリ
式弁体が備えられたロータリピストンエンジンの吸気装
置であつて、当該エンジンの排気系から導かれた排気ガ
ス還流通路の下流端が、上記ロータリ式弁体の貫通孔内
に開口されていることを特徴とするロータリピストンエ
ンジンの吸気装置。