JPS6378855A

JPS6378855A - 間欠式車両ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS6378855A
Application number: JP62197230A
Authority: JP
Inventors: カール．デイー．ラツセル
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-08-06
Filing date: 1987-08-06
Publication date: 1988-04-08
Also published as: EP0259208A3; EP0259208A2; KR880002710A; US4708403A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は全体として弁装置、特に滑走防止車両空気ブレ
ーキ装置に関し、ここでブレーキは、電気又は電子装置
を持たずにペダル制御空気圧力の制御で毎秒数回選択的
に適用及び解放される。

（従来の技術）近年、自動車の特定のより高価な製品は、電気制御の間
欠式液圧ブレーキ装置と共に売られている。一般にコン
ピュータ制御の間欠式空気ブレーキを使うトラック及び
大型又は強力集配車など重車両は、各車輪に対し複雑な
別々のブレーキシュー適用、解放装置を必要とし、それ
ゆえ経済的に不満足である。

（第　５　頁）（発明が解決しようとする問題点）しかし、米国特許第４５３８８５９号はオン。

オフ空気ブレーキ装置を提供し、装置は電気制御弁によ
り主高圧管を中断し、それにより別々の車輪監視の複雑
性を排除している。

本発明はすべての電気及び電子制御を排除しているけれ
ども、シャトルピストンのためにオン、オフ制御を得て
おシ、シャトルピストンは往復運動するよう装架され、
互生高圧空気ブレーキ管からのブレーキ圧力を一方向の
運動で間欠的に解放するようシャトル排出弁を作動する
。他方向の運動では、排出は閉じ高圧管からのブレーキ
圧力は可能となる。

（問題を解決するための手段）シャトルピストンは空気ブレーキ圧力が予め決められた
高さを越えた時空気管内の空気圧で両方向に駆動され、
非常停止を表示する。

この事はピストン両端に加えられた空気圧に直面する異
なる面積を持たせ、圧力が等しい時一端に加えられる力
が他端に加えられる力（第　６　頁）より大きくすることで部分的に達成される。

圧力は、ピストンが前後に往復する時開閉する排出弁に
よりャトルピストンの大キい端部の所で排出される。

足踏みペダル圧力が非常停止のため高い時、排出弁は、
シャトルピストンを排出弁が閉じる位置から遠ざかるよ
う動かすバネ押圧プランジャ上のブレーキ圧力により開
く。この事はシャトルピストンの運動を開始し、電気装
置無しでブレーキ装置内の空気により全部達成される間
欠式ブレーキとなる。往復はブレーキ空気圧力の減少で
終９、これがシャトルピストンを排出弁が閉じる休止位
置に回復し、それにより関係するブレーキ空気圧力の予
め決められた限界値以下でおだやかに停止するための通
常のブレーキが発生する。

（実　施　例）本発明は、通常の足動ブレーキペダルと、付属の空気圧
制御弁と、ブレーキシュー作動シリンダとの間に延びる
既存の空気圧管路内（第　７頁）に取付けの出来る空気圧作動装置を提供する。

この装置は通常即ちおだやかなブレーキには連続空気圧
管路を設けるけれども、非常停止などブレーキ空気圧限
界値を越えてからは間欠ブレーキを開始し、又は間欠ブ
レーキの頻度を変える。この装置の好適構造は、鋳造、
成型又は機械加工を簡単化するため別個の部品で発展さ
れたアルミニウムのハウジングを有する。これら部品は
ボルト又はオーリングなどで一体に取付け、シールされ
る。ハウジングはなるべく円筒形でその中の閉じたブレ
ーキ装置の空気ブレーキ圧に応じるための流体制御管路
内に同心に置かれた内部可動部品を持っている。

第１Ａ図で、ブレーキペダル６００上に加えられるどん
な僅かな圧力でも圧力制御弁５００を開き、主ブレーキ
管３を経て管１からの主管圧力を主管ブレーキピストン
弁３５に加える。

これが空気圧をブレーキ作動管４を経てブレーキ作動器
７００に加える。

主管弁３５は管２を経て加えられ、ブレーキペダル６０
０が作動する時はいつも利用出来る主管空気圧に応じる
シャトルピストン８０．９０の運動で開く。この事によ
りャトルピストン８０．９０は閉じ方向にばね抑圧され
ている主弁３５に打当る方向に動き、これを僅かに開く
。

次に空気は管３から突入し、管４に沿ってブレーキを作
動するため弁３５を速やかに全開する。この空気突入は
順にシャトルピストン８０．９０を管２内の空気圧に抗
して後方に駆動し、この事は管３がら空気圧を受ける主
弁３５に面するシャトルピストンの端部の面積が管２が
ら空気圧を受ける端部より大きいから可能である。

（作　用）第１図で、弁３′５はこれを図示右方に押圧するばね２
５のため罠通常は閉じている。もし運転者が強くブレー
キペダル６００と係合すれば、コンプレッサ２００によ
り保持されているタンク３００からの主管空気圧により
空気が流れる。

（第　９頁）それゆえ空気は部分的に開いている制御弁５００を経て
管１に進み、管６により開口１４０を経てピストン１３
５とそのプランジャ１１５とをシャトルピストン８０．
９０に向けて押す。これがピストンをその非作動位置か
ら解放し、これを室１６５を経て進める。シャトルピス
トン８０．９０に向けてのプランジャ１１５の衝撃は次
にこれを十分左方にはね返らせ、排出開口１５５を開き
、これが右方に押圧されるのを防ぎ排出通路をシールし
、その理由は管２の主管ブレーキ圧力がシャトルピスト
ン８０．９０の小さい端部に対抗するからである。それ
ゆえシャトルは速やかに主弁３５に向けて動き、ここで
その弁８０のステムは主弁３５′に打当り、これを左方
にばね２５の圧力に抗して動かし、それにより弁３５を
開き、シャトルピストンを排出口１５５を閉じるように
速かに戻す。この場合のそのシャトル作用でのシャトル
ピストンの運動は、右端におけるピストン１３５からの
衝撃で制御され、ここでピストンは室１６５を排出（第
１０貞）するようはね戻シ、再び主弁ステム３５′と接触するよ
う動き戻る。

シャトルピストン８０．９０は等しい圧力がその両側に
ある時室１６５の中で右方に動も、その理由は室１６５
のシリンダ内のピストン端が室１７０（第２図）内のも
のより面積が大きいからである。このため大きい面積上
に大きい力が働らき、ピストンを右方に動かす。

しかし、ブレーキサイクルの開始時にピストン３５は弁
として通路４５．５０を閉じるよう作動し、それゆえ排
気開口１５５により排出される室１６５の中に流れる管
３からの主管空気ハ無い。又シャトルピストン８０．９
０はシャトルピストンの戻り運動では管２を通る空気流
を阻止する。それゆえこの管２内の空気圧はシャトルピ
ストン上に、もはや力を生ずることが出来ず、弁３５に
向けて動かし、それゆえ、非常ブレーキ条件下でプラン
ジャ１１５によるシャトルピストン８０．９０の衝撃で
なされるような排出弁が開口１５５を経て大気への通路
を（第１１頁）開く場合以外ピストン８０はステム３５′に打当る。一
度主管弁ピストン３５が瞬間的に開くならば、管３から
の圧力はブレーキサイクル時にこれを開いて保持し、ブ
レーキ作動器７００への管４内の流れがブレーキを生じ
る。

室１６５内への空気の突入は、シャトルピストン８０．
９０を右方に押す。おだやかなブレーキでは、この作用
はシャトルピストンを右方位置に戻すよう簡単に押し、
排出弁は閉じ、ブレーキ圧力がペダル６００の作動から
解放又は非常時の割合に上昇するまで、管３からの圧力
は室１６５内及びブレーキ作動器７０００所の圧力を維
持することが出来る。

例えば非常時に圧力が４．２Ｋｆ／ｃｄ（６０ボンド１
平方インチ）を越えるなどブレーキが強く加えられる時
、シャトルピストン８０．９０の間欠運動が生じる。シ
ャトルピストン８０．９０の最右方位置では、室１６５
を排出する排出開口１５５は閉じる。しかし、プランジ
ャ１１５がシャトルピストン８０．９０を左方に押す時
、室１６５用の排出通路は排出開口１５５により開く。

この事は、可動ピストン８０が７ランジ８０′を排出口
を閉じるその座から左方に移動する時に起る。ブレーキ
作動器はそれゆえ休止し、弁３５は排出通路が再閉され
るまで管３を一時的に再閉し、サイクルはシャトルピス
トン８０．９０の戻り運動により繰返される。

圧力はなお管２から室１７０内に存在し、非常ブレーキ
時にシャトルピストンがピストン１３５のプランジャ１
１５からはね戻る時にピストンの小さい端部に働らく。

それゆえシャトルピストン８０．９０は、ピストン８０
が弁３５上のステム３５′に打当るまで左方に動く。こ
れが高圧を管３から室１６５内に戻し、開いている弁ピ
ストンを押し、シャトル弁８０．９０を右方に駆動する
。プランジャ１１５がシャトル弁８０．９０による衝撃
に対し十分に室１７０の中に突出する限夛、シャトル弁
の間欠運動は続けられ、このオン・オフブレーキを作動
器７００に提供する。

（第１３頁）ブレーキペダル６００が強く押されるほど、管６内の圧
力は大きく、プランジャ１１５の移動も大きく、シャト
ルピストン８０．９００ストロークを短かくする。この
ようにして、本発明は自動的に、ブレーキのオン・オフ
の頻度を制御し最大の滑走防止保映を提供する。この型
の作用は、乾燥舗道上のトラックをより速く停止し、必
要距離は多分７チも小さいことが分っている。この装置
は泥道、雪、氷又は湿った舗道上でもより有利である。

それゆえ何時でもこの型のブレーキは必要であシ、ブレ
ーキペダルは簡単に強く押すだけであり、これが通常の
反応である。車両のジャックナイフ現象は減らすことが
出来、鋭い曲線上で００より効果的ブレーキが実行出来
る。

空気ブレーキを持つ強力集配車を操縦するための運転模
範は代表的に次の構造詳細を有する。ハウジングは、高
級アルミニウムの多くの部品２０．６５．７５．１２５
と鋼部品とで作られ、直径６．３５１（２，５インチ）
、長さ２９．８側（１１，７５イ（第１４頁）ンチ）の円筒形ハウジングを形成する。

今述べた代表的構成技術は有利である。弁３５用のキャ
ップ部品２０は中心に孔を持ち、ロックナツト１０が設
けられた弁押圧調節ねじ５のためにねじを切られている
。弁体部品６５はその軸線に沿って孔明けされ、滑動及
びシールのため仕上げられた６０°の研摩弁座を生ずる
よう皿もみされている。管路結合は孔明は及びテーパー
パイプねじを切って得られている。面はオーリングシー
ル６０に適するよう仕上げられる。

弁３５は弁体に適合し、且滑動及びシールに対し仕上げ
られ、研摩及び硬化された６０°の弁座７０を持つ高級
鋼である。直径の小さい先端ステム３５′が形成される
。シリンダ部品７５は高級アルミニウムでその軸線に沿
って孔１６０を。

持ち滑動用に仕上げられている。プランジャ】１５の孔
は反対端に、プランジャヘッド１０５用弁座と共に作ら
れている。大気から円筒型孔１６００面までの８個の開
口１５５の中の２個（第１５頁）がシリンダ部品７５のまわりに示されている。

弁ピストン８０はピストン９０に対しシールするよう仕
上げられた大直径の７ランジ８０′を持つ高級鋼弁であ
る。保持リングはこの弁を、滑動仕上げが設けられた孔
のあるピストン９０の中で軸線方向に動くよう保持する
。

ピストン１３５は高級アルミニウムのシリンダ１２５内
で滑動、シールするのに適するよう仕上げられた高級ア
ルミニウムである。ばね２５は０．５Ｋｒ（１ボンド）
の張力を持つ軽量型である。ばね１３０は中圧力ばねで
、長さは３．８ｃＩＩＩ（１，５インチ）、最大変形は
３７％、荷重は３３Ｋｇ（６６ボンド）である。

（発明の効果）室１６５内の空気が７ランジ弁８０′と８個の開口　。

。１５５とにより排出する時間を与えるため、室１７０の
中に流れる空気を拘束部１１９０所で拘束する必要があ
る。空気を室１６５から逃すため、（１）弁３５が閉じ
、高圧流入空気をシールすること、（２）弁フランジ８
０′が開き、（３）弁ピストン８０の後端９５上の室１
７０内の空気圧の作用で生ずるピストン９０のその前向
きストロークを完了する前、それゆえ主弁ステム３５′
の打撃が７ランジ８０′を再閉するよう働らく前に、室
１６５の排出が完了する必要があることである。

この事によｐ次の間欠ブレーキ衝撃の前にブレーキが完
全に解放することを確実にする。

プランジャ１１５は弁ピストン８０の７ランジ８０’を
、第１図に示すその弁座から遠ざけるよう動かすことに
より排出口を開き、次にピストン８０．９０の小端上の
室１７０内の圧力は、通路４５．５０が押圧ばね２５に
より、主弁３５により閉じられる時は、ピストン８０を
主弁ステム３５′の中に動かす。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は本発明の特定原理を示す図面。第１図は本発明により得られる間欠式ブレーキ装置の断
面図で、可動弁部品はその作動開始のためブレーキの適
用を待つ位置にあｐ。第２図は、空気ブレーキ圧力をプレーキペ（第１７頁）ダルの運動に応じて受けた時に呈する間欠位置における
弁部品を示している。１．２．３．４・・・管、５・・・ねじ、６・・・管、
１０・・・ナツト、２０・・・部品、２５・・・ばね、
３５・・・弁、３５′・・・ステム、　４５．５０・・
・通路、　６０・・・シール、６５・・・部品、７０・
・・弁座、７５・・・部品、８０・・・ピストン、８０
′・・・フランジ、９０・・・ピストン、９５・・・後
端、１０５・・・ヘッド、１１５・・・プランジャ、１
１９・・・拘束部、１２５・・・シリンダ、１３０・・
・ばね、１３５・・・ピストン、１４０・・・開口、１
５５・・・開口、１６０・・・孔、１６５．１７０・・
・１２００・・・コンプレッサ、３００・・・タンク、
５００・・・弁、６００・・・ペダル、７００・・・作
動器。特許出願人　　カール、ディー、ラッセル自発手続補正
書昭和６２年９月ｌＯ日２、発明の名称間欠式車両ブレーキ装置４、代理人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両上のブレーキ作動器を制御するためのブレー
キペダルにより制御される空気ブレーキ圧力から作動の
出来る車両用間欠式ブレーキ装置において、前記作動器
へのブレーキ圧力を制御するための主弁と、予め決めら
れた限界値より上の空気ブレーキ圧力に応じて間欠的往
復を開始するための限界値装置との間で室内で往復する
シャトルピストンと、前記作動器の所にブレーキ圧力を
加えるため前記室からの空気管と、前記シャトルピスト
ンの往復に応じて前記室内の圧力を保持及び排出し、そ
れにより前記シャトルピストンが往復する時前記作動器
に間欠的オン・オフブレーキ衝撃を生ずる弁と、前記室
内及び、夫々の端部上に夫々異なる寸法の面積を担持す
る前記シャトルピストンの反対端上の別の室内に空気ブ
レーキ圧力を生じ、それにより前記二つの室内の空気圧
力が等しい大きさであるのに応じて一方向に前記ピスト
ンを動かすことの出来る装置と、一方向に動く前記シャ
トルによる衝撃時に前記室内に空気ブレーキ圧力を入れ
るよう前記主弁を作動する装置と、前記シャトルピスト
ンの両端における空気圧力に応じて反対方向に、前記シ
ャトルピストンを前記排出弁が閉じる安定位置に戻す装
置と、前記ブレーキ圧力が前記限界値を越えた時、開い
た排出弁を持つ前記限界値装置により前記ピストンをそ
の安定位置から前記主弁に向けて押圧する装置とを有す
ることを特徴とする間欠式車両ブレーキ装置。
（２）特許請求の範囲第１項記載の間欠式車両ブレーキ
装置において、さらに前記ブレーキ圧力の大きさに応じ
て前記シャトルピストン往復の頻度を制御する装置を有
することを特徴とする間欠式車両ブレーキ装置。
（３）特許請求の範囲第１項記載の間欠式車両ブレーキ
装置において、さらに押圧に打勝つよう前記ブレーキ圧
力を受ける弾性的に押圧されたピストンを有する限界値
装置を有することを特徴とする間欠式車両ブレーキ装置
。
（４）特許請求の範囲第１項記載の間欠式車両ブレーキ
装置において、さらに、排気出口通路を大気に開閉する
ためのフランジを担持するピストン本体を通して滑動可
能の棒を有するシャトルピストンを有することを特徴と
する間欠式車両ブレーキ装置。
（５）特許請求の範囲第１項記載の間欠式車両ブレーキ
装置において、さらに、前記室からのブレーキ空気圧を
阻止し、且可動部材と共に前記室内のブレーキ空気圧用
通路を開くため前記シャトルピストンの衝撃により可動
のばね押圧の可動主弁部材を有し、それにより前記室内
のブレーキ空気圧により前記ばね押圧に対抗して押圧さ
れることを特徴とする間欠式車両ブレーキ装置。
（６）特許請求の範囲第１項記載の間欠式車両ブレーキ
装置において、さらに、いくつかのハウジング部品の集
合体を有し、前記集合体はそれにより形成されるほぼ円
筒形本体の軸線に沿つて一緒に結合されることを特徴と
する間欠式車両ブレーキ装置。