JPS6363785B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の制御装置の改良に関し、
変速にともなうシヨツクを軽減しようとするもの
である。 一般に自動車に用いられている自動変速機で
は、複数の駆動比を得るため歯車変速機に備えら
れたクラツチやブレーキ等の複数の油圧作動の摩
擦要素を選択作動しており、駆動比の変換（変
速）の際には、一方の摩擦要素を解放すると共に
他方を係合することが行なわれている。 このような歯車変速機を具えた自動変速機で
は、駆動比変換の際の解放と係合とのタイミング
を適正に選ぶことは変速シヨツクを軽減し乗心地
の良さを保つと共に機構の損傷を防ぐためにも重
要である。 例えば、変速の際、解放が早く係合が遅いとそ
の間に不具合が生じ、また逆に解放が遅れ係合が
早いとその間において両方の摩擦要素が係合され
て変速機内に矛盾が起り、車両全体に影響を与え
ると同時に摩擦要素や歯車機構に大きな過負荷が
働いて破損を誘起してしまう。 すなわち、低速駆動比から高速駆動比への変換
の際は、エンジンが駆動状態にあるときには、エ
ンジンの出力トルクに応じたオーバーラツプを上
記解放と係合との間に持たせてエンジンが空転す
ることを防ぎ、エンジンが被駆動状態にあるとき
には、低速駆動比を受けもつ摩擦要素の解放の
後、適当な合い間（これをオーバーラツプが０も
しくは小とする。）をもつて、エンジンの回転数
が高速駆動比の駆動状態にまで低下するのを待つ
て高速駆動比を受けもつ摩擦要素の係合を行なう
ことが望ましい。 逆に、高速駆動比から低速駆動比への変換の際
は、エンジンが駆動状態にあるときには、車両の
走行速度によつて解放と係合とのタイミングを変
えることが望しく、高速においては高速駆動比を
受けもつ摩擦要素の解放の後、オーバーラツプを
小としてエンジンの回転数が低速駆動比の駆動状
態にまで上昇するのを待つて低速駆動比を受けも
つ摩擦要素を係合し、車両の速度が低下するにし
たがつてオーバーラツプを大きくする必要があ
る。特に、低速においては実質的に合い間を無く
し、もしくはオーバーラツプを大とするようにす
ることが望ましい。 このように低速ではオーバーラツプを持たせ、
高速になるにしたがつて連続的にオーバーラツプ
を減少させる必要があるが、エンジンが被駆動状
態にあるときには、両摩擦要素の係合にオーバー
ラツプが小の状態すなわちあい間があると車両の
エンジンブレーキ状態がその間途切れ、その後に
低速駆動比を受け持つ摩擦要素が係合されると強
力なエンジンブレーキ状態となつて乗り心地を害
する。 そこで、これらの駆動比の変換を自動的に達成
するものとしてブレーキに替え一方向ブレーキを
使用すれば良いということは周知であるが、全て
の摩擦要素に適用することはできない。また、一
方向ブレーキを使用せず歯車変速機の軸の回転速
度変化を検出し同期達成時に摩擦要素へ係合用の
油圧を遅れなく供給するようにした油圧式制御装
置も知られている（特公昭54―35631号）が、構
造が複雑であると共に電子制御式のものには適用
できない。 本発明はかかる従来技術に鑑みてなされたもの
で、駆動比の変換にともなつて切換えられる摩擦
要素を車両の状態に応じた適当なオーバーラツプ
を持たせ変速シヨツクを軽減することのできる自
動変速機の制御装置の提供を目的とする。 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 まず、制御対象となる自動変速機についてその
概略構造を表わす第１図を参照して説明すると、
車両の動力源となるエンジン２のクランク軸４は
トルクコンバータ６のポンプ８に直結されてい
る。トルクコンバータ６は、ポンプ８，タービン
１０，ステータ１２，ワンウエイクラツチ１４を
有し、ステータ１２はワンウエイクラツチ１４を
介してケース１６に結合され、同ワンウエイクラ
ツチによりステータ１２はクランク軸４と同方向
へは回転するが、その逆方向の回転は許容されな
い構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配置された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。 同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８，ロングピニオンギヤ
４０，シヨートピニオンギヤ４２，フロントサン
ギヤ４４，リヤサンギヤ４６，同ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２，フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連結可能となつている。遊星歯車機構３６を通
つたトルクは、出力軸５０に固着された出力ギヤ
６０よりアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４
に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着された
トランスフアシヤフト６６，ヘリカルギヤ６８を
介して駆動軸７０が連結された差動歯車装置７２
に伝達される。 上記各クラツチ，ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係
合装置で構成されており、トルクコンバータ６の
ポンプ８に連結されることによりエンジン２によ
り駆動される第２図に示すオイルポンプ７４で発
生する油圧によつて作動される。同油圧は、後述
する油圧制御装置によつて、種々の運転状態検出
装置により検出された運転状態に応じて各クラツ
チ，ブレーキに選択的に供給され、同各クラツ
チ，ブレーキの作動の組み合わせによつて第１表
に示すように、前進４段後進１段の変速段が達成
される。同表において○印は各クラツチまたはブ
レーキの係合状態を示し、〓印は変速時のローリ
バースブレーキ３２が係合される直前においてワ
ンウエイクラツチ３４の作用でキヤリア４８の回
転が停止されていることを示している。

【表】 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において
第１表に示す変速段を達成するための電子油圧制
御装置について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオ
イルフイルタ７８，油路８０を経てオイルポンプ
７４より吐出される油をトルクコンバータ６及び
変速装置２２の各クラツチ２４，２６，２８，ブ
レーキ３０，３２のピストン装置またはサーボ装
置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運
転状態に応じて制御するもので、主に調圧弁８
２，トルクコンバータ制御弁８４，減圧弁８６，
手動弁８８，シフト制御弁９０，リヤクラツチ制
御弁９２，Ｎ―Ｒ制御弁９４，変速時の油圧制御
弁９６，Ｎ―Ｄ制御弁９８，１―２速シフト弁１
００，２―３速及び４―３速シフト弁１０２，４
速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノイド弁
１０６，１０８，１１０を構成要素としており、
各要素は油路によつて結ばれている。そして、こ
れら構成要素のうち駆動比の切換のため各摩擦要
素２４，２６，２８，３０，３２への油路を切換
える切換弁としてシフト制御弁９０，１―２速シ
フト弁１００，２―３速及び４―３速シフト弁１
０２，４速クラツチ制御弁１０４が機能すると共
に摩擦要素のトルク容量にオーバーラツプを与え
るためのオーバーラツプ調整装置は、変速時の油
圧制御弁９６，Ｎ―Ｄ制御弁９８およびソレノイ
ド弁１０６の各弁を具えており、電子制御装置１
１２によつて制御される。 上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０は
それぞれ同一構造を有しており、電子制御装置１
１２からの電気信号により各オリフイス１１４，
１１６，１１８を開閉制御する非通電時閉塞型の
ソレノイド弁であつて、ソレノイド１２０，１２
２，１２４，同ソレノイド内に配置され各オリフ
イス１１４〜１１８を開閉する弁体１２６，１２
８，１３０および同弁体を閉方向に付勢するスプ
リング１３２，１３４，１３６を有している。 電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出
してソレノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わ
せを決定する運転状態決定装置，変速の開始を検
出する変速検出装置等を内蔵しデユーテイ制御を
行なわれるソレノイド弁１０６の作動，停止及び
同ソレノイド弁１０６に供給される50Hzのパルス
電流の単一パルス電流幅の制御による開弁時間の
変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０８，
１１０の開閉制御をするもので、その入力要素と
しては、エンジン２の図示しないスロツトル弁開
度または吸気マニホルド負圧を検出するエンジン
負荷検出装置１３８、エンジン２の回転数検出装
置１４０、第１図に示すキツクダウンドラム５２
の回転数検出装置１４２、出力軸５０の回転数検
出を行なうために設けられた被駆動ギヤ６４の回
転数検出装置１４４、潤滑油温を検出する油温検
出装置１４６、セレクトレバーの選定位置検出装
置１４８及び補助スイツチの選定位置検出装置１
５０等から成つている。 上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油
路１６０を介して調圧弁８２，手動弁８８，減圧
弁８６に導びかれる。 手動弁８８はＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐの４位置を備えて
おり、Ｄ位置となると油路１６０を油路１７２，
１７４に連通し第２表に示すように、ソレノイド
弁１０８，１１０のON，OFFの組合わせに応じ
て上記歯車変速装置２２に第１速〜第４速の前進
の運転状態を達成させ、Ｎ位置となると油路１６
０を油路１７４のみに連通し油路１７２を排油口
１７６に連通して歯車変速装置２２にニユートラ
ル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６０を
油路１７８，１８０に連通して歯車変速装置２２
に後進の運転状態（変速段）を達成させ、Ｐ位置
となると同手動弁８８に連通するすべての油路を
排油口１７６又は排油路１８２に連通し歯車変速
装置２２を実質的にニユートラル状態とするもの
である。

【表】 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有する
スプール１８８及びスプリング１９０を有し、受
圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４
を介して作用すると油路１６０の油圧を６Kg／cm²
の一定圧（以下ライン圧と称す）に調圧し、受圧
面１８６に油路１６０からの油圧が油路１７８を
介して作用すると油路１６０の油圧14.6Kg／cm²に
調圧するものである。 トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２
及びスプリング１９４を有し、調圧弁８２から油
路１９６を介して導びかれる圧油を、スプール１
９２に形成された通路１９８を介してスプール１
９２の右端受圧面に作用する油圧とスプリング１
９４の付勢力とのバランスにより、2.5Kg／cm²に
調圧して油路２００を介してトルクコンバータ６
に供給するものである。なお、トルクコンバータ
６から排出された油はオイルクーラ２０２を介し
て変速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２
０６を有し、スプール２０４に対向的に形成され
た受圧面２０８，２１０の面積差による油圧力と
スプリング２０６の付勢力とのバランスにより、
油路１６０からの油圧を2.4Kg／cm²に減圧調整し
て油路２１２に供給するものである。同油路２１
２に導びかれた調圧油（減圧油）はオリフイス２
１４を介してＮ―Ｒ制御弁９４，油圧制御弁９６
及びソレノイド弁１０６のオリフイス１１４に至
る。 Ｎ―Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８，
２２０が形成されたスプール２２２及びスプリン
グ２２４を有し、受圧面２１６に作用する油圧力
と受圧面２１８，２２０間の面積差による油圧力
及びスプリング２１４の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路２２６のの油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０，２
３２が形成されたスプール２３４及びスプリング
２３６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力と
受圧面２３０，２３２間の面積差による油圧力及
びスプリング２３６の付勢力の合力とのバランス
によつて油路２３８の油圧が所定値に調圧される
ようになつている。 なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ３２の
制御を行なうものであり、油路２３８に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ２４，リヤクラツチ２
６，キツクダウンブレーキ３０，ローリバースブ
レーキ３２の制御を行なうものである。 ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置１１２によりデユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス１１４の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス２１４より
下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ―Ｒ制御弁
９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９１の受圧面
２２８に作用する油圧P₁の制御を行なうもので
あり、この油圧変化により、各摩擦要素への供給
圧をかえオーバーラツプ量を調整する。例えば、
オリフイス２１４の直径が0.8mm，オリフイス１
１４の直径が1.4mmとすると上記油圧Ｐ）は略0.3
〜2.1Kg／cm²の間で調圧され、それにともなつて
油路２２６，２３８に発生する調整油圧は略０
Kg／cm²から供給油圧（油路１８０又は油路１７２
内の油圧）の間で上記油圧P₁の増減に対応して
比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期
及びその作動期間は、エンジン負荷検出装置１３
８，各回転数センサ１４０，１４２，１４４の
他，電子制御装置１１２に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、２つの回転数センサ１
４２，１４４から成る係合時期検出装置等からの
電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８，１
１０の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、３つのスプール２４０，２４２，２４４及
び２つのストツパ２４６，２４８を有し、スプー
ル２４０にはランド２５０，２５２，円環溝２５
４及び同溝２５４とランド２５０の左側の油室２
５６とを連通する油路２５８が設けられ、スプー
ル２４２には径の異なるランド２６０，２６２，
円環溝２６４及び各スプール２４０，２４４に当
接する押圧部２６６，２６８が設けられ、スプー
ル２４４にはランド２７０，２７２，円環溝２７
４及び同溝２７４とランド２７２の右側の油室２
７６とを連通する油路２７８が設けられている。
また、ストツパ２４６はスプール２４０，２４２
間に介装されてケーシングに固着され、ストツパ
２４８はスプール２４２，２４４間に介装されて
ケーシングに固着されている。油路１７２は円環
溝２６４を介して常に油路２８０に連通され、同
油路２８０はオリフイス２８２を介してオリフイ
ス１１６，内側の油室２５６及び右側の油室２７
６へ連通されるとともにオリフイス２８４を介し
てオリフイス１１８及びスプール２４０，２４２
間の油室２８６に連通されている。 リヤクラツチ制御弁９２は、ランド２８８と同
ランド２８８より径の小さなランド２９０及び円
環溝２９２が設けられたスプール２９４と、ラン
ド２９０と同径の３つのランド２９６，２９８，
３００及び円環溝３０２，３０４が設けられたス
プール３０６と、スプリング３０８とを有し、第
２図左側の油室３１０に導びかれランド２８８の
受圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側の
油室３１２に導びかれランド３００の受圧面に作
用する油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力より大きくなると両スプール２９４，３
０６が図中右端位置へ切換えられる。また、同右
端位置となるとランド２９０及び２９６間に油圧
が作用するので、油室３１０内の油圧が排出され
るとプール２９４のみが左端へ移動し、その後ラ
ンド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力
が上記油室３１２内の油圧による押圧力とスプリ
ング３０８の付勢力との合力より小さくなつたと
き、スプール３０６が左方へ移動するものであ
る。 Ｎ―Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及
び円環溝３１８が設けられたスプール３２０とス
プリング３２２とを有し、スプール３２０に形成
された受圧面３２４，３２６，３２８に作用する
油圧力とスプリング３２２の付勢力との合力の方
向に応じてスプール３２０を第２図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 １―２速シフト弁１００は、スプール３３０と
スプリング３３２とを有し、スプール３３０の左
端受圧面３３４へのライン圧の給排により第２図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面３３４へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。 ２―３速及び４―３速シフト弁１０２と４速ク
ラツチ制御弁１０４も同様に各々スプール３３
６，３３８とスプリング３４０，３４２とを有
し、各スプール３３６，３３８の左側にはライン
圧が導びかれる油圧３４４，３４６が、右側には
油室３４８，３５０が形成され、各スプールは第
２図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に上記油圧制御装置の作用とともに変速制御
について説明するが、通常の変速制御について
は、既に公知であるので詳しい説明は省略する
（特願昭56―144237号等参照）。 まず、本発明で問題となるオーバーラツプにつ
いて説明する。 低速駆動比を設定するための摩擦要素のトルク
容量をT₁、高速駆動比を設定するための摩擦要
素のトルク容量をT₂とし、それぞれの摩擦要素
のピストン面積，クラツチ枚数，クラツチ半径，
摩擦係数などを表わす定数をa₁，a₂とすれば、オ
ーバーラツプ量Ｃは次式で定義される。 Ｃ＝a₁・T₁＋a₂・T₂ したがつて、各摩擦要素への供給油圧を変える
ことによりT₁またはT₂を変えてオーバーラツプ
量Ｃを変えることができるのであり、第３図ａに
示すような場合にはオーバーラツプ量Ｃが一定の
変化となり、同図ｂの場合にはオーバーラツプ量
Ｃが変化する場合を示している。 次に、本願の第１の発明について、第３速から
第２速へのダウンシフトを例にあげて説明する
と、上記油圧制御装置では、第２図に示したよう
に、この場合の低速駆動比を設定するための摩擦
要素であるキツクダウンブレーキ３０の解放側の
油室３８２と、高速駆動比を設定するための摩擦
要素であるフロントクラツチ２４の油圧ピストン
とが油路３７６で連通されているため、第３速の
同期外れを生じさせるにはフロントクラツチ２４
に供給されている圧油を排出する必要からキツク
ダウンブレーキ３０の係合側油室３６６に供給す
る圧油を低圧とし解放側油室３８２から押し出さ
れる排油を少くすると同時に２―３速及び４―３
速シフト１０２を２速側（第２図の左端位置）に
移動すれば良いが、キツクダウンブレーキ３０の
係合側油室３６６への供給圧を低圧としておくと
キツクダウンブレーキの係合準備ができず第２速
の同期完了と同時に油圧を上昇させてもキツクダ
ウンブレーキ３０の係合が間に合わず、ブレーキ
ピストンが移動する係合準備完了までは高圧油を
供給する必要がある。一方、高圧油を供給したま
まであると、キツクダウンブレーキ３０の係合開
始時に衝撃的に係合力が強くなりフロントクラツ
チ２４も同時に解放されてシヨツクが発生してし
まう。 そこで、電子制御装置１１２で車両の運転状態
により得られた各検出信号から第３速から第２速
への変速信号が発せられると、ソレノイド弁１０
８が非通電，ソレノイド弁１１０が通電状態とな
つてシフト制御弁９０の作動によつて油路３７２
の油圧が排出され、４速クラツチ制御弁１０４の
スプール３３８が右端に移動して油路３８６の油
圧が油路３８８を介して排出されて４速クラツチ
２８が解放されると共に２―３速及び４―３速シ
フト弁１０２のスプール３３６が左端に移動され
油路３７６が排油路と連通する。これと同時に第
４図に示すように、変速開始信号によりオーバー
ラツプ調整装置であるソレノイド弁１０６のデユ
ーテイ率を電子制御装置１１２によつて変化させ
油圧制御弁９６から油路２３８，１―２速シフト
弁１００および油路３６４を介してキツクダウン
ブレーキ３０の係合側油室３６６に供給する油圧
を、予め供給油圧とこの係合側油室３６６の容積
とによつて求めたブレーキピストンが移動し係合
準備完了となるまでの所定時間t₁までは高圧（ラ
イン圧）のまま送給する。そして、この所定時間
t₁経過後、キツクダウンブレーキ３０の係合準備
状態を確保しつつソレノイド弁１０６のデユーテ
イ率を上げて中圧状態に変更する。この結果、キ
ツクダウンブレーキ３０の解放側油室３８２から
の排油でフロントクラツチ２４の排油が害される
ことなく解放がなされ第３速の同期外れとなる
が、この第３速の同期外れを同期検出装置である
キツクダウンドラム５２の回転数検出装置１４２
と被駆動ギヤ６４の回転数検出装置１４４との検
出信号の比較によつて検出し、この検出信号によ
り直ちにキツクダウンブレーキ３０への供給圧を
低圧に切換えてフロントクラツチ２４のトルク容
量を減少させオーバーラツプ量Ｃを減少して歯車
変速装置２２を実質的にニユートラル状態とし、
オーバーラツプ量Ｃを０（両摩擦要素２４，３０
のトルク容量が０で合い間となる状態）とする。
そして、第２速の同期完了を同期検出装置である
２つの回転検出装置１４２，１４４の検出信号か
ら求め、この第２速の同期信号によつてキツクダ
ウンブレーキ３０への供給油圧を低圧から高圧に
直ちに切換えてオーバーラツプ量Ｃを０から第２
速側の摩擦要素であるキツクダウンブレーキ３０
の係合油圧を上昇させることで大きくして第３速
から第２速への変速が完了する。尚、第２速の同
期検出後の低圧から高圧への昇圧等の遅れを考慮
し、実際には同期前300rpm程度のときを同期完
了とみなしている。 このようにして、電子制御装置１１２によりソ
レノイド弁１０６のデユーテイ率を変えてキツク
ダウンブレーキ３０とフロントクラツチ２４との
オーバーラツプ量Ｃを変えることでシヨツクのな
いキツクダウンブレーキ３０の係合がなされ第３
速から第２速への変速が達成されるのである。 尚、上記実施例では、高圧→中圧→低圧→高圧
と油圧を変化させるもので説明したが中圧状態を
除いて高圧→低圧→高圧とするようにしても良い
が、中圧状態を設けることで変速時間の短縮をは
かれる。また、第３速から第２速のダウンシフト
に限らず、キツクダウンブレーキ３０とフロント
クラツチ２４との係合・解放が逆となる第４速か
ら第３速のダウンシフトの場合にも適用できる。 次に、本願の第２の発明について第３速から第
２速へのダウンシフトを例にあげて説明するが、
本発明では、上記発明の実施例とほぼ同一の構成
であるが、キツクダウンブレーキ３０の係合準備
完了を直接検出するため油圧ピストンのロツド３
６８にストローク位置を検出するためのストロー
ク検出装置４００が設けてある点が異なる。 このストローク検出装置４００は、第５図〜第
６図ａ，ｂに示すように、キツクダウンブレーキ
３０の油圧ピストンが取付けられたロツド３６８
の基端部に取付けられており、ロツド３６８の基
端部に段付部が形成され、この段付部外周にステ
ンレス等の導体で形成され段付部より約１mm程度
短いスリーブ４０２がスライド可能に取付けられ
この１mm程度のストロークL₁をもつよう止め輪
４０４で基端部が固定されると共にスプリング４
０６で基端側に付勢してある。そして、このスリ
ーブ４０２外周のねじ部に油圧ピストン４０８が
螺合されナツト４１０で固定されると共に油圧ピ
ストン４０８と解放側油室３８２との間にスプリ
ング３７０が介装してある。一方、ロツド３６８
の基端に樹脂等の絶縁体で形成された絶縁キヤツ
プ４１２が取付けられてステンレスで形成された
止め金具４１４と、カバー４１６に取付けられた
樹脂モールド体であるキヤツプ４１８およびステ
ンレス座金４２０との間に介装されたスプリング
４２２によつておさえられており、スリーブ４０
２がスプリング４０６で基端側に押された第６図
ｂの状態でロツド３６８と絶縁キヤツプ４１２と
の間に0.1〜0.4mm程度のすき間L₂が形成されるよ
うになつている。そして、キヤツプ４１８の中央
部の端子４２４が電源に接続され、第６図ｂの状
態では端子４２４，ステンレス座金４２０，スプ
リング４２２，止め金具４１４，接点４２６，ス
リーブ４０２，油圧ピストン４０８，スプリング
３７０を介して通電回路が形成されて通常の油圧
ピストン位置ではONとなる一方、係合側油室３
６６に圧油が供給されて油圧ピストン４０８が押
されると、キツクダウンブレーキ３０の係合直前
までは、スリーブ４０２を付勢するスプリング４
０６を縮めることなくロツド３６８を移動させ
る。そして、係合直前になるとロツド３６８の移
動抵抗が増大するため油圧ピストン４０８がスプ
リング４０６を縮めながらストロークL₁だけ移
動することとなる。この結果、止め金具４１４と
スリーブ４０２との間の接点４２６部分では、止
め金具４１４が絶縁キヤツプ４１２のためすき間
L₂だけしか移動できず接点４２６が開放され通
電回路がOFFとなるのである。 かようにしてキツクダウンブレーキ３０の係合
直前の位置を電気的に検出できるのである。尚、
すき間L₂は止め輪４０４と絶縁キヤツプ４１２
との間に形成しても良い。 そこで、電子制御装置１１２で車両の運転状態
により得られた各検出信号に基づき第３速から第
２速への変速信号が発せられると、ソレノイド弁
１０８が非通電，ソレノイド弁１１０が通電状態
となつてシフト制御弁９０の作動によつて油路３
７２の油圧が排出され、４速クラツチ制御弁１０
４のスプール３３８が右端に移動して油路３８６
の油圧が油路３８８を介して排出されて４速クラ
ツチ２８が解放されると共に２―３速及び４―３
速シフト弁１０２のスプール３３６が左端に移動
して油路３７６が排油路と連通される。これと同
時に、第７図に示すように、変速開始信号により
オーバーラツプ調整装置であるソレノイド弁１０
６のデユーテイ率を電子制御装置１１２によつて
変化させ油圧制御弁９６から油路２３８，１―２
速シフト弁１００および油路３６４を介してキツ
クダウンブレーキ３０の係合側油室３６６に供給
する油圧をまず、高圧状態のままとし、キツクダ
ウンブレーキ３０の油圧ピストン４０８が移動し
てストローク検出装置４００でOFFの信号が発
せられる係合直前となると同時に低圧としオーバ
ーラツプ量Ｃを減少する。この状態でフロントク
ラツチ２４の圧油が油路３７６から排出されて第
３速の同期外れとなり、さらにニユートラル状態
となるオーバーラツプ量Ｃ＝０を経て第２速の同
期完了を同期検出装置である２つの回転数検出装
置１４２，１４４との検出信号の比較によつて検
出し、この検出信号によりキツクダウンブレーキ
３０への供給油圧を低圧から直ちに高圧に切換え
てオーバーラツプ量Ｃを増大することでキツクダ
ウンブレーキ３０を係合させ第３速から第２速へ
の変速が完了する。 尚、第２速の同期完了の検出から実際に昇圧さ
れるまでの遅れ時間を考慮し、同期前300rpm程
度のときを同期完了とみなしている。 このようにして、電子制御装置１１２によりソ
レノイド弁１０６のデユーテイ率を変えてキツク
ダウンブレーキ３０の油圧ピストンが係合直前と
なるまで高圧油を供給し、ストローク検出装置４
００からのOFF信号を受けたと同時にオーバー
ラツプ量Ｃを小さくするようキツクダウンブレー
キ３０およびフロントクラツチ２４の供給油圧を
低下させ、第２速の同期達成後直ちにキツクダウ
ンブレーキ３０への供給油圧を高圧としてオーバ
ーラツプ量Ｃを増大して第２速用の摩擦要素への
トルク容量の切換えを行なうので、上記第１の発
明の場合に比べ第３速から第２速への変速開始ま
での時間を短縮してスムーズな変速ができる。ま
た、第２速から第３速への変速中に再度第３速か
ら第２速へ変速する場合にも、上記第１の発明の
ように予め定めた所定時間t₁経過までは実際の変
速が出来ないのに対し、キツクダウンブレーキ３
０のピストン位置が不確定なときでも変速を行な
うことができる。 次に、第１速から第２速への変速や第３速から
第４速への変速にともなうキツクダウンブレーキ
３０の係合の際に有効な実施例を第１図および第
２図に示す自動変速機の第１速から第２速への変
速について説明する。 第１速が達成された状態からアクセルペダルが
踏み込まれて、車速が増加すると、スロツトル弁
開度センサ１３８及びギヤ回転数（車速）センサ
１４４からの信号に応じて電子制御装置１１２か
ら第２速達成の指令が発せられ、ソレノイド弁１
０８の通電が遮断され、ソレノイド弁１１０が通
電状態に保持される。この切換えにより油路２８
０のライン圧がオリフイス２８２を介して円環溝
２５４，油路２５８，油室２５６及び油室２７
６，円環溝２７４に導びかれ、スプール２４０が
スプール２４２と一体的に右方へ移動し、ストツ
パ２４６に当接した状態で停止する。すると、油
路１７２のライン圧は円環溝２６４を介して油路
３６２に導びかれ、さらに１―２速シフト弁１０
０の受圧面３３４及び４速クラツチ制御弁１０４
の受圧面３４６に作用するので、両弁１００，１
０４のスプール３３０，３３８を右端位置へ移動
させる。この結果、油路２３８のライン圧は油路
３６４を介してキツクダウンブレーキ３０の係合
側油室３６６に供給され、ロツド３６８をスプリ
ング３７０に抗して左方に移動させて図示しない
ブレーキバンドをキツクダウンドラム５２に係合
させ、一方油路３５６の油圧は油路２２６を介し
て排出されてローリバースブレーキ３２の係合が
解除され第２速が達成される。 この時、キツクダウンブレーキ３０の係合の際
にストローク検出装置４００を利用し、電子制御
装置１１２でソレノイド弁１０６のデユーテイ率
を制御して、油路２３８の油圧、即ちキツクダウ
ンブレーキ３０の係合側の油室３６６へ供給され
る油圧をまず高圧のライン圧のままとし、係合直
前となつてストローク検出装置４００からの信号
が得られたのち変速中は減圧して変速シヨツクが
生じないようにする。 かようにキツクダウンブレーキ３０の係合直前
まで高圧油を供給するようにしたので係合までの
無効時間を短縮して短時間で変速を完了すること
ができると共に変速シヨツクも軽減することがで
きる。 また、第３速から第４速への変速の際にもキツ
クダウンブレーキ３０の係合がなされるが、この
場合にも係合直前まで高圧油を供給することで無
効時間を短縮してスムーズな変速ができる。 尚、このストローク検出装置４００ではストロ
ークL₁とすき間L₂との関係が所定の値となるよ
う組み込んでおくだけでブレーキバンドの摩耗な
ど各部の摩耗が生じた場合にも調整する必要がな
い。しかし、ストローク検出装置としては他のポ
テンシヨメータ等ロツド３６８の位置を直接検出
できるようにしたものを用いることはできる。 以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、電子制御装置によつて摩擦要素
への供給油圧を調整することで変速シヨツクを軽
減できるとともに油圧式の制御装置に比べ構造も
簡単となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の適用対象のひと
つである自動変速機にかかり、第１図は動力伝達
部の概略構成図、第２図は油圧制御部の概略構成
図、第３図ａ，ｂはそれぞれオーバーラツプ量の
説明図、第４図および第７図は変速時の油圧制御
の説明図、第５図および第６図ａ，ｂはストロー
ク検出装置にかかり、第５図は断面図、第６図
ａ，ｂは要部の拡大断面図である。 図面中、２２は歯車変速装置、２４，２６，２
８はクラツチ、３０，３２はブレーキ、３４はワ
ンウエイクラツチ、９０はシフト制御弁、９６は
変速時の油圧制御弁、９８はＮ―Ｄ制御弁、１０
０は１―２速シフト弁、１０２は２―３速及び４
―３速シフト弁、１０４は４速クラツチ制御弁、
１０６はソレノイド弁、１１２は電子制御装置、
１４２，１４４は回転数検出装置、４００はスト
ローク検出装置である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入出力軸間に複数の駆動比を有する歯車変速
   機を具えた自動変速機において、低速駆動比を設
   定するための油圧作動の摩擦要素と、高速駆動比
   を設定するための油圧作動の摩擦要素と、上記両
   方の駆動比が達成されたかどうかを検出する同期
   検出装置と、高速駆動比と低速駆動比との切換の
   ため両摩擦要素への油路を切換える切換弁と、１
   個の油圧制御用電磁弁を備え同電磁弁で調圧され
   た油圧により高速駆動比と低速駆動比との切換の
   際両摩擦要素のトルク容量のオーバラツプを調整
   するためのオーバーラツプ調整装置と、高速駆動
   比から低速駆動比への変速の際上記同期検出装置
   により高速駆動比の同期が外れたことを検出した
   ときに上記油圧を低下させることによりオーバー
   ラツプ量を小とし且つ上記同期検出装置により低
   速駆動比の同期が得られたことを検出したときに
   上記油圧を上昇させることによりオーバーラツプ
   量を大とするよう上記油圧制御用電磁弁を制御す
   る電子制御装置とからなることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。 ２ 入出力軸間に複数の駆動比を有する歯車変速
   機を具えた自動変速機において、低速駆動比を設
   定するための油圧作動の第１の摩擦要素、高速駆
   動比を設定するための油圧作動の第２の摩擦要
   素、上記両方の駆動比が達成されたかどうかを検
   出する同期検出装置、上記高速駆動比と低速駆動
   比との切換のため上記両摩擦要素への油路を切換
   える切換弁、上記第１の摩擦要素を係合するため
   の油圧ピストン機構と同油圧ピストン機構への供
   給圧を調圧する油圧調整弁と同油圧調整弁へ供給
   され同油圧調整弁による供給圧調圧作用を制御す
   る制御油圧を調整する１個の電磁弁とを備え且つ
   上記高速駆動比と低速駆動比との切換の際上記電
   磁弁で上記制御油圧を調整することにより上記油
   圧調整弁を介して上記両摩擦要素のトルク容量の
   オーバーラツプを調整するためのオーバーラツプ
   調整装置、上記油圧ピストン機構のピストンのス
   トローク位置を検出するストローク検出装置、上
   記高速駆動比から低速駆動比への変速の際上記ス
   トローク検出装置により上記油圧ピストン機構の
   ピストンが上記第１の摩擦要素の係合寸前位置ま
   で達したことを検出したときに上記供給圧を低下
   させることによりオーバーラツプ量を小とし且つ
   上記同期検出装置により上記低速駆動比の同期が
   得られたことを検出したときに上記供給圧を上昇
   させることによりオーバーラツプ量を大とするよ
   う上記電磁弁を制御する電子制御装置からなるこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。