JPS6353109A - 車両の空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の空調装置に関するもニ）である。

（従来技術） 一般に、車両、特に自動車には、気候（特に気温）や走
行条件に関係なく乗員に対して快適な乗車環境をもたら
し、また窓の曇；）や霜の付着を防いで運転者の視界を
確保し、安全で快適な運転を保証するために空気調和装
置が設置されている。

ところで、最近のこのような空気調和装置（以下、単に
空調装置と略称する）では、加熱、冷却、加湿、除湿等
の従来型の空気調和機能の他にさらに車室内に供給され
る調和処理空気の酸素ζ１を増大させる酸素富化機能を
備えたちのが提案されるに至っている（例えば特開昭５
９−２１２６３２号公報参照）。

この酸素富化機能を備えｒ二空調装置では、空（（中の
窒素を分離除去して酸素富化空気を生成−１゛る酸素富
化膜よりなる酸素富化装置を備え、該ｆＱ２２．；；。

富化袋・置によって窒素成分が除去された酸素富化空気
を車室内に供給して車室内空気を酸素富化機能とし、乗
員の疲労回復、眠気、乗物計いの：（、す止等を図り快
適な乗ボ環境を形成するようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記酸素富化装置を形成する酸素富化膜は、
一般にンリコンゴム系の非多孔質の無定形高分子膜を使
用するようになっており、該高分子膜の両界面部門に所
定の圧力差（分圧差）を形成することによって高圧側（
空気供給路側）から低圧側（酸素導出路側）に透過係数
の大きい酸素（窒素の約３倍）のみを透過させて車室内
に供給すべき酸素富化空気を生成する構成が採用されて
いる。

ところが、このような構成を採用した場合、上記のよう
に酸素の透過係数が大きいのはよいが、当該酸素富化膜
はそれ以上に水（ｆｌｔｏ）分子の透過係数が大きい特
徴を有している。すなわち、上記無定形高分子膜におけ
る気体分子の透；のは、具（杖的には溶解作用と拡散作
用の組合せによって生じる。周知のように無定形高分子
膜の高圧側面に気体が接すると、該気体中の所定の分子
は、先ず当該高分子膜の表面に吸着し、次いでその内部
に分子移動により溶は込む溶解作用を生じる。そして、
該溶解作用によって高分子膜の内部に侵入し１＝気体分
子は、さらに該膜の内部を移動、すなわち拡散し、やが
て当該高分子膜の透過側（低圧側）から脱離して出て行
き、これらの作用の連続により全体として気体分子の透
過現象を生じる。

そして、この気体分子透過時の透過量そのものは、当該
高分子膜の組成との関係で特定されろ各種気体分子固有
の透過係数によって決定される。

該透過係数は、上記のように透過作用そのらのが、吸着
−溶解一拡故一説離の各段階を経て行われるものである
ために、それら各段階での全ての作用が活発な気体はど
必然的に透過係数は大きくなる。

一般に、上記高分子膜に対する気体取り込み量の大きさ
を示す吸着並びに溶解度は、液化し易く凝縮性の高い気
体分子はど大きいことが知られている。これは、当該気
体分子の場合にはその分子間力が強いために、上記高分
子膜の構成分子を咳として分子結合体が構成され易いた
めと考えられている。また、膜内の移動量を示す拡散度
は基本的には透過気体分子の分子径が小さい程大きくな
る。

これは、上記高分子膜はその内部において常時分子が振
動状態を呈しており、該振動による分子間ホールを通し
て上記透過気体分子が移動すると考えられるからである
。

これらの関係から上記酸素分子と気相状態の水分子とを
比較して見ろと、液化、凝縮性の容易さの点で水分子の
方がはるかに吸着並びに溶解度が大きく、一方分子径の
方は両者共にそれほど差はなく、拡散度は余り変わらな
い。しかし、上記酸素富化膜がその界面部に空気を連続
的に流通させて酸素を透過５什る構成であることを考え
ると、上記吸着止びに溶解度の差はその透過）１そのも
のを大きく左右し、結ｇ　１２素分子よりも水分子の方
をはるかに多く通過３せることになる。

そのため、例えばＭ５　ｉｔｉ時や降雨時などの高湿変
時に外気をそのまま空気供給路に取り込んで酸素富化空
気を生成するようにすると、車室内に供給される酸素富
化空気も極めて高湿文なものとなり、上記従来の車両の
空調装置では折角の酸素富化空気供給による快適性を害
してしまう問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、空気中の窒素を分離して酸素富化空気を生
成する酸素富化膜の一方側に空気供給路を、また他方側
に酸素導出路を各々設け、上記酸素導出路を介し上記酸
素富化膜を通して生成された酸素富化空気を車室内に供
給するようにした車両の空調装置において、上記酸素富
化膜を、相互に分圧差を異にして上記空気供給路側から
上記酸素導出路側にかけて直列に配設された少なくとも
２組の酸素富化膜によって構成し、該２組、り酸素富化
膜の一方側で上記空気供給路を介して供給される空気中
の酸素の分離を行う一方、他方側で上記供給空気中の水
分の分離を行うようにしてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、酸素富化膜の水分子通λ凸性能が
その界面部間に作用する分圧差によって大きく相異する
点に着目し、当該分圧差を異にする酸素富化膜を少なく
とも２組設け、その−刃側で供給空気中の水分の除去を
行うようにし１こから、当該−刃側の酸素富化膜を実質
的に除湿器として機能させることができ、専用の除湿器
３を設置することなく車室内に供給される酸素富化空気
の湿度を低下させることができるようになる。

（実施例） 第１図は、酸素富化機能を備えた本発明の第１実施例に
係る車両の空気調和装置を示している。

該空調装置は、先ず冷媒配管１４によって相互に接続さ
れｆこコンプレッサ（圧縮ｆｉ）１０、コンデンサ（凝
縮器）１１、エバポレータ（７！、発器）１２等によっ
て構成されろ冷房系装置と、温水配管（エンジン冷却水
配管に接続Ｅ３によって相互に接続された温水バルブ２
０、ヒータコア２１等からなる暖房系装置と、外気取入
れ用のブロワユニット３０、ブロワモータ４００、外気
ベンチ・レーンヨンおよび内気サーキュレーンヨン用の
内外気切替モータ３１、送風ダクト３２等からなる送風
系装置と、空調用温度設定器４１，４２、各種操作スイ
ッチ・１３〜５０等からなる操作系装置４０と、マイク
ロコンピュータによって形成された各種空調制御機能を
有する空ゴ＾Ｉコントロールユニット５００、外気温で
ンサ５１、内気温センサ５２、水温センサ５３、ダクト
内温度センサ５４、車室内酸素センサ３、各種制御モー
タ（モート切替モータ６１、エアミックスダンパ制御モ
ータ６２）等からなるｉｉ、ｌｊ御系装置と、第１およ
び第２の酸素：ユ縮装置７０Ａ、７０Ｂ、第１および第
２の真空ポンプ７ｉ’１．７１Ｂ、エアフィルタ７２、
ブロワモータ７３、車室内への酸素供給用ダクト７・１
、Ｕ−度センサ１００等からなる酸素富化装置とから構
成されている。

そして、上記冷房系装置の上記エバポレータ１２と上記
暖房系装置のヒータコア２１とは、例えばダヅンユパネ
ル下方に位置して設けられｆ二冷・暖房用品ユニットケ
ース６．７内に設置されており、ダクト部５を介して当
該各ユニットケース６゜７が相互に連通状態で接続され
ている。上記冷房用ユニットケース６側には、まｆコ上
記送風系のブロワユニット３０の送風ダクト３２が接続
されている。また、上記暖房用ユニットケース７側には
、暖房用のヒートダクト１５および換気並びに冷房用の
ベントダクト１６がそれぞれ設けられている。

さらに、符号１７は、上記ヒータコア２１の一端に回動
可能に枢着され上記ダクト部５内に位置ｊ。

て当該ダクト側からの通路をヒータコア２１を経由する
通路と、ヒータコア２１をバイパスする通路と、それら
両方の通路を共に形成する分岐通路とを各々還択的に形
成するように設けられ１ニエアミツクスダンパーであり
、このエアミックスダンパー１７は、上記制御モータ６
２によって開度制御されるととしにそ○実開度はボテン
ンヨメータ６３によって検出され、該検出値は上記空調
コントロールユニット５００に入力されるようになって
いる。

まｆこ、符号６６はヒートダクトＩ５の開閉ダンパー、
また６７はデフロスタ１８の開閉ダンパーであり、これ
ら両開閉ダンパーｆ３６，６７の開閉状態は相互に逆比
例開度て追動するようになっている。なお符号１９はラ
ジェータである。

一方、上記酸素富化装置側の上記第１および第２の酸素
ａ縮装置７０Ａ、７０Ｂは、それぞれ例えば中空筐体８
１内にポリカーボネートシリコン共重合体により形成さ
れた酸素富化膜８２を隔壁８３．８３間に積賓しｔ；酸
素富化膜式の酸素富化モジュールによって構成されてい
る。この場合、先ず第１の酸素濃縮装置７０Ａは、水分
子（１−１２０）の分離を行う機能を中心として構成さ
れており、また第２の酸素濃縮装置７０Ｂは酸素分子（
ｏ２）の分離を行う機能を中心として構成されている。

これらの凸機能は、具体的には後述するように当該各酸
素濃縮装置７０Ａ、７０１’３の酸素富化膜８２．８２
・・の界面部間に作用する分圧値の大きさによって決定
される。そして、第１の酸素Ａ　’ｆｊ：装置７０Ａ側
はその中空筺体８１の空気取入れ口８・ｉａ側を上述の
ブロワモータ７３、エアフィルタ７２を介装した空気取
入れ用のメインダクト７５に連通せしめるとともに当該
中空筺体８１内：ｉ壁８３，８３間の水通過側空間を氷
取出［］７６ａｉＶζ分より氷取出ダクト７７ａを介し
て第１の真空ポンプ７１Ａの吸入側に連通せしめられて
いる。また、該第１の真空ポンプ７１Ａの吐出側には水
排出ダクト７つが接続されている。一方、第２の酸素Ｉ
５帖装置７０Ｂは、その中空筺体８１の空気取入れ口８
４ｂ側を上記第１の酸素Ｐｔ縮装置７０Ａの水分除去空
気排出口８５ａに連通ダクト８６を介して接続するとち
に当該中空筐体８１内の隔壁８３．８３間の酸素透過側
空間を酸素取出ロアロｂ部分より酸素取出ダクト７７ｂ
を介して第２の真空ポンプ７１Ｂの吸入側に連通せしめ
て構成されている。ま１こ、該第２の真空ポンプ７１Ｂ
の吐出側には上記車室内への酸素供給ダクト７４の一端
が接続されている。さらに、上記第２の酸素濃縮装置７
０Ｂの中空筐体８１の下流端には、窒素富化空気の排出
口８５ｂが設けられ、該排出口８５ｂには窒素富化空気
排出ダクト８８か接読されている。

上記第１および第２の真空ポンプ７１Ａ、７１Ｂは、上
記冷房系のコンプレッサ１０とともに当該車両のエンジ
ンＥによって駆動されるようになっている。

上記第１の真空ポンプ７１　／’ｌは、上記第１の酸素
Ｊ５縮装置７０Ａの酸素富化膜８２，８２・・の空気供
給側界面部と水分取出側界面部との間に分圧差（差圧）
状態を形成するとともに透過水分の外部への排出作用を
果たすものである。

そして、上記第１の真空ポンプ７１Ａと第２の真空ポン
プ７１Ｂの各駆動容量は、例えば第１の真空ポンプ７１
Ａの駆動容量の方が第２の真空ポンプ７１Ｂの駆動容量
よりも所定量小さく設定されており、上記第１の酸素濃
縮装置７０　Ａの酸素富化膜８２，８２・・に作用する
吸引負圧か上記第２の酸素１ロＤ６装置７０Ｂ側の酸素
富化膜８２゜８２・・に作用する吸引負圧よすし小さく
、従って当該酸素富化膜８２，８２・・両界面部間の分
圧比が水分子（Ｈｔｏ）は透過するが酸素分子（０，）
の透過には不充分な小さな値となるように構成されてい
る。

また、上記第２の真空ポンプ７１Ｂは、上記第２の酸ｇ
ｍ’ｆＮ’Ａ置７０　Ｂ　ノミ素富化ｍ、　８２　、８
２・・の空気供給側界面部と酸素取出側界面部との間に
分圧差（差圧）状態を形成するとともに透過酸素の車室
内への供給作用を果たすものである。

一方、上記各酸素濃縮装置７０Ａ、７０Ｉ３の酸素富化
膜８２，８２・・は非多孔質の無定形高分子膜よりなり
、上記第１および第２の真空ポンプ７１Ａ、７１Ｂが駆
動されるとその透過側の界面部は所定の負圧状態に曝さ
れる一方、他方、空気供給側の界面部は上述のブロワモ
ータ７３による送、風圧によって大気圧以上の正圧状態
に曝される。

その結果、上記各酸素富化膜８２、．８２・・の両界面
部間には各々その時の所定の分圧差に応じて高圧側から
低圧側への主として酸素（０２）および水（Ｈ２Ｏ）分
子の透過が生じる。この透過は、具体的には溶解作用と
拡散作用の組合せによって生しる。

すなわち、周知のように無定形高分子膜の表面に空気が
接すると、該空気中の酸素、水、窒素Ｃ）各気体分子（
なお、アルゴン成分については少率ゆえに無視する）は
、先ず上記酸素富化膜８２の表面に吸着し、次いで当該
酸素富化膜８２の内部に分子移動により溶は込む溶解作
用を生しる。該溶解作用によって酸素富化膜８２内に侵
入しｆ二酸素、水、窒素の各気体分子は、さらに波膜８
２の内部を移動する。すなわち拡散作用を生してやがて
当該酸素富化膜８２の透過側（低圧ｉ！ｉｌｌ　）から
脱離して出て行き、これらの作用の連続により全体とし
て上記各気体分子の透過現象を生じる。

この場合、酸素、水および窒素各気体分子の透過量は、
次の式によって表イっされる。

従って、特定の酸素富化モジュールの場合、上記実施例
の第１および第２の真空ポンプ７ｒＡ。

７１Ｂ、プロワモータ７３の各運転条件を一定とすると
結局上記各気体分子の透過量は各気体分子固ｒＴの通過
係数と時間（透過可能状態に推持する時間）とによって
決定される。

上記通過係数は、もちろん上記酸素富化膜８２の組成に
対して決定されるものであるが、例えば本実施例の了り
カーボネート・ノリコン共重合体のらのの場合には、一
般に上記酸素および水分子の透過係数か窒素分子の透過
係数に比へてはるかに大きい。

従って、当然通過Ｉａも大きくなる訳である。な！ｊ、
この間の関係をさらに詳しく説明すると、」二足透過係
数は、上記、容解作用の大きさを決定する溶解度係数と
拡散作用の大きさを決定する拡散係数との債によって決
まるものであり、また後行の拡散係数は先に述へたよう
に当該気体分子のファンデルワールス径（分子径）によ
って決まることが矧られている。

ところで、上記水分子の場合には、すてに述べｆコよう
に酸素および窒素分子よりら先ず吸着性が高く、溶解度
係数がはるかに大きい。従って、それらの積である透過
係数ら酸素および窒素よりら大きくなる。

従って、当該水分子の場合には、仮に上記気体分子通過
壜算出式の分圧差が酸素分子の通過に必要な分圧差上り
ら小さくて乙充分に酸素富化膜８２．８２・・を透過す
る。そこで、上記のように第１の真空ポンプ７１Ａの吸
引圧を第２の真空７４ソンブ７１　Ｂの吸引圧よりも小
さくし、上記第１の酸素５縮装置７０　Ａの酸素富化膜
８２，３２・・部分ては、酸素および窒素分子を透過５
仕ることなくそのまま通過させて上記第２の酸素濃縮装
置７０Ｂに連通ダクト８６を介して供給−３−る一方、
水分子のみを透過分離して水排出ダクト７９よ；っ排出
し、除、Ｗ器としての機能を実現５せろよ一′）にして
いる。

他方、上記酸素分子の場合には、窒泰９子に比較すると
先ず溶解度係数か大きい一方、分子Ｓ）ファンデルワー
ルス径が小さいｆ二めｊこ）亡散係散は２Ｉ（３い。従
って、それらの債である透過１系改もまｆこ゛セｊ然大
きくばる。その結果、窒素分子の透過に要する時間は、
酸素分子の場合よりらはろが（二人となり、上記第２の
酸Ｓ濃縮装置７０Ｂの酸素７；（（ヒ漠８２．８２・・
閂に於ける空気流通速度を酸素分子の例えば溶解度係数
を基亭として効果的ζ６；適時間が得られるように設定
すると、窒素分子が殆んと溶解しない内に酸素分子が先
に溶解し、吸着作用中の窒素分子は空気流によりそのま
ま窒素富化空気排出口８５ｂ側に押し流されてしまうの
で、結局第１の酸素、Ｑ縮装置７０　Ａで除湿された低
湿変の酸素分子のみか透：口されるようになる。従って
、この上うな溝成の酸素濃縮装置７０によれば、基本的
には車室側に取出される酸素濃度（％）は、第２図に示
すように上記第２の酸Ｓ濃縮装置７０Ｂこ）酸素富化膜
８２，８２・・部分の空気供給側圧力Ｐ１と酸素取出側
圧力Ｐｏとの分圧比（Ｐｏ／Ｐ１）によって決定される
ことになる。そのため、例えば上述の空調コントロール
ユニット５００て上記ブロワモータ７３による送風圧上
たは第２の真空ポンプ７１Ｂによる吸引圧を（−ｉ：行
に制御すると、上記分圧比を変えることがてき上記第２
の酸素濃縮装置７０Ｂによる供給酸素の絶対ｈｌを（モ
きにコントロールすることかできろようになる。

そのために、上記プロワモニタ７３には、例えばノエネ
レータ９０から供給される供給電流・）偵を任へに調整
するための電流調整器９１か付設５れており、該電流調
整器９１つ調整（直をＪニジ己字ｊ」コントロールユニ
ット５００によって制σ口して上記プロワモータ７３の
回転数をゴＭ整し、その送風圧をコントロール・するよ
う；こなっている。まｆ二、第２の真空ポンプ７１Ｂに
は、例えばプーリ９３のｉそを任意に可変ならしめろ電
磁式の無段変ｊ機（Ｒ９２か設けろれでおり、この無段
変７ｐ購９２を上記空調コントロールユニット５００に
より制α０ずろことによって上記第２の真空ポツプ７目
３の回転数を任ひにコントロールし、当該第２のｉｔ空
ポンプ７１ＢＱ）ＩＴｉ！、引圧を可変ならしめろよう
になっている。従って、これらプロワモータ７３Ｓ）送
風圧または第２の真空ポンプ７１１３の吸引圧のいずれ
か一方（又は両方）の、刊Ｊにょ：）、結す、）上記第
２の酸素濃縮装置７０Ｙ３の酸素富１゛ヒ漠８２．８２
・・の両界面部間の分圧比か妊會に変えらｒ、ることに
なる。

その場合において上述のように５ｆｊ室内には酸素セン
サ３が設けろれており、該酸素センサ３によって検出さ
れた車室内の酸素濃度が上記空調コントロールユニット
５００（二人力されろようになっているので、空調コン
トロールユニット５００は該検出値が常に一定となるよ
うに上記ブロワモータ７３の送風圧、第２の真空ポンプ
７１Ｂの吸引圧をフィードバック制御するようになって
いる。

従って、該制御により車室内酸素濃度の変化は、常に一
定の範囲内に抑制されることになり、はぼ所定設定濃度
値に推持することが可能となる。しかも、この場合の車
室内酸素富化空気は、上記第１の酸素濃縮装置７０　Ａ
で除、すされているので低湿度の快適なものとなる。

次に、第３図は上記第１実施例における第２の酸素濃縮
装置７０Ｂ＋而段側に、同第１の酸素濃縮装置７’ＯＡ
を後段側にそれぞれ配置して、先ず最初に供給空気中の
窒素を分離することによって酸素富化空気を生成し、そ
の後該酸素富化空気中の水分を除去して上記第１実施例
と同様の低湿度の酸素富化空気を得るようにした本発明
の第２実施例に係る車両の空調装置を示すものである。

この場合にも、第２の真空ポンプ７１　ｒ３よりも第１
の真空ポンプ７１Ａの吸引圧を小さく設定し、第１の酸
素濃縮装置７０．４の酸素富化、膜に作用する分圧比よ
りも小さくすることによって第１の酸素ａ縮装置７０　
Ａを除湿器として機能させている。

さらに、第４図は本発明の第３実施例に係る車両の空調
装置を示すものであり、上記第１実施例のブロワモータ
７３に代えてニアコンプレッサ２００を採用するととも
に第１の真空ポンプ７１Ａを廃止し、上記第１の酸素濃
縮装置７０Ａの酸素富化膜に作用する分圧差を上記ニア
コンプレッサ２００の圧縮吐出圧のみによって低分匡比
て（）るようになす一方、第２の酸素５縮装置７０１３
への連通ダクト＋１０途中に流量制御弁（流量絞弁）７
８を設け、上記第１の酸素５縮装置７０　Ａの上記分圧
比を調整するととしに第２の酸素濃縮装置７０Ｂへの空
気充入圧を調整し、第２の酸素ａ縮装置７０Ｂの酸素富
化膜に作用する分圧比の方を真空ポンプ７１Ｂを使用す
ることによって大きく設定したものである。

このような構成によっても上記第１実施例の場合と同様
に、先ず第１の酸素濃縮装置７０Ａで除、ワを行い、次
いで第２のｌ！！２素ツ縮装置７０Ｂによって窒素の分
離を行うことによって低湿度の酸素富化空気を生成させ
ることができる。しかも、この実施例の場合には、真空
ポンプが１ｇ省略できるのでそれだけ構造をシンプル化
することがてき４メリツトがある。

さらに、また上記酸素富化膜を中心とする第１および第
２の２組の酸素Ｊ５縮装置７０Ａ、７０Ｂは、必ずしら
別体に構成する必要はなく、第４の実施例として、例え
ば単一の中空筺体内を第１および第２の２組の酸素富化
膜によって上流側から下流側にかけて第１〜第３の３つ
のチャンバーに仕切り、該第１−第３の各チャンバー内
の圧力Ｐ１〜Ｐ、を順次Ｐ、＞Ｐ、＞Ｐ３の関係（但し
、Ｐ２／Ｐ、＞Ｐａ／Ｐ＊）に設定することによって上
記上流、Ｉｔｌｌｉ第１の酸素富化膜により先ず水およ
び酸素分子をｆ３過させて窒素を分離する。次にその下
流側第２の酸素富化膜によって水分子のみを透過分離さ
仕るように構成し、上記第２のチャンバーから水分が除
去された低湿度の酸素富化空気のみを取出すようにして
もよい。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、空気中の窒素を分離
して酸素富化空気を生成する酸素富化膜の一方側に空気
供給路を、また他方側に酸素導出路を各々設け、上記酸
素導出路を介し上記酸素富化膜を通して生成された・酸
素富化空気を車室内に供給するようにした車両の空調装
置において、上記酸素富化膜を、相互に分圧差を異にし
て上記空気供給路側から上記酸素導出路側にか汁で直列
に配設された少な（とも２組の酸素富化膜によって構成
し、該２組の酸素富化膜の一方側で上記空気供給路を介
して供給される空気中の酸素の分離を行う一方、他方側
で上記供給空気中の水分の分力瓢を行うようにしたこと
を特徴とずろらのである。

従って、本発明によると、酸素富化膜の水分子透過性能
がその界面部間に作用する分圧差によって大きく相異す
る点に看目し、当該分圧差を異にする酸素富化膜を少な
くと６２組設け、その一方側で供給空気中の水分の除去
を行うようにしたから、当該一方側の酸素富化膜を実質
的に除ｌツ器として機能させることができ、専用の除、
ｑ器を設置することなく車室内に供給される酸素富化空
気の湿度を低下させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例に係る車両の空調装置の
ノステムの概略図、第２図は、同実施例に於ける酸素濃
縮装置の分圧比と酸素分離濃度との関係を示すグラフ、
第３図、第４図は、本発明の第２、第３実施例に係る車
両の空調装置のンステム概略図である。 ３・・・・・酸素センサ ７０Ａ・・・第１の酸素ａｔ縮装置 ７０Ｂ・・・第２の酸素ａ縮装層 ７１Ａ・・・第１の真空ポンプ ７　ｉＢ・・・第２の真空ポンプ ７３・・・・ブロワモータ ７４・・・・酸素供給ダクト ７５・・・・空気取入れ用メインダクト７８・・・・流
量制御弁 ８１・・・・中空筐体 ８２・・・・酸素富化膜 ９１・・・・電流調整器 ９２・・・・無段変速Ｉｉ９購 ２００・・・ニアコンプレッサ ５００・・・空調コントロールユニットＥ・・・・・エ
ンジン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．空気中の窒素を分離して酸素富化空気を生成する酸
   素富化膜の一方側に空気供給路を、また他方側に酸素導
   出路を各々設け、上記酸素導出路を介し上記酸素富化膜
   を通して生成された酸素富化空気を車室内に供給するよ
   うにした車両の空調装置において、上記酸素富化膜を、
   相互に分圧差を異にして上記空気供給路側から上記酸素
   導出路側にかけて直列に配設された少なくとも２組の酸
   素富化膜によって構成し、該２組の酸素富化膜の一方側
   で上記空気供給路を介して供給される空気中の酸素の分
   離を行う一方、他方側で上記供給空気中の水分の分離を
   行うようにしたことを特徴とする車両の空調装置。