JPS6345419A - タ−ボコンパウンド機関 - Google Patents
タ−ボコンパウンド機関Info
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- JPS6345419A JPS6345419A JP61188951A JP18895186A JPS6345419A JP S6345419 A JPS6345419 A JP S6345419A JP 61188951 A JP61188951 A JP 61188951A JP 18895186 A JP18895186 A JP 18895186A JP S6345419 A JPS6345419 A JP S6345419A
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 37
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
- F02B37/166—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine the auxiliary apparatus being a combustion chamber, e.g. upstream of turbine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気ターボ過給機から排出される排気ガスの
エネルギを出力回収タービンで回収するターボコンパウ
ンド機関の改良に関するものである。
エネルギを出力回収タービンで回収するターボコンパウ
ンド機関の改良に関するものである。
（従来技術及びその問題点〉
この種のターボコンパウンド機関について、従来から実
公昭５４−１２５９０９号、時開［４７−４３６０６号
等が知られている。
公昭５４−１２５９０９号、時開［４７−４３６０６号
等が知られている。
しかしながら、実公昭５４−１２５９０９号では、排気
ターボ過給機を駆動した後の余剰排気ガスエネルギを回
収するため出力増加は１０％であり、高出力化に限度が
ある。
ターボ過給機を駆動した後の余剰排気ガスエネルギを回
収するため出力増加は１０％であり、高出力化に限度が
ある。
また、部分負荷時には出力回収タービンからの動力が少
なく、かえって損失を増大ざぜる。
なく、かえって損失を増大ざぜる。
次に、特開昭４７−４３６０６号では、内燃機関本体の
運転状態に応じて、外部燃焼器を制御する技術について
は、何等開示されていない。
運転状態に応じて、外部燃焼器を制御する技術について
は、何等開示されていない。
（発明の目的）
本発明は、高出力化が可能で、しかも外部燃焼器を最適
制御できるターボコンパウンド機関を提供することを目
的としている。
制御できるターボコンパウンド機関を提供することを目
的としている。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、内燃機関の排気経路の途中に設けられた排気
ターボ過給曙から排出される１３気ガスを出力回収ター
ビンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃機関の
出力に加えるようにしたターボコンパウンドｔａ（！１
において、前記排気ターボ過給機で圧縮された吸気を内
燃機関に尋く吸気経路の途中に、開閉自在の弁機構を設
け、弁機構と内燃機関の排気経路を繋ぐバイパス配管を
設け、このバイパス配管の途中に、噴射された燃料を燃
焼させる外部燃焼器を設け、バイパス配管に吸気の一部
が流通している時に、燃料を噴射しＣ前記外部燃焼器で
排気エネルギを増やし、出力回収タービンの出力を増加
させるようにしたことをＶＩ徴とづ゛るターボコンパウ
ンド機関である。
ターボ過給曙から排出される１３気ガスを出力回収ター
ビンに導き、この出力回収タービンの出力を内燃機関の
出力に加えるようにしたターボコンパウンドｔａ（！１
において、前記排気ターボ過給機で圧縮された吸気を内
燃機関に尋く吸気経路の途中に、開閉自在の弁機構を設
け、弁機構と内燃機関の排気経路を繋ぐバイパス配管を
設け、このバイパス配管の途中に、噴射された燃料を燃
焼させる外部燃焼器を設け、バイパス配管に吸気の一部
が流通している時に、燃料を噴射しＣ前記外部燃焼器で
排気エネルギを増やし、出力回収タービンの出力を増加
させるようにしたことをＶＩ徴とづ゛るターボコンパウ
ンド機関である。
（２）作用
外部燃焼器からの連続燃焼エネルギで排気ターボ過給機
の過給能力および出力回収タービンの出力を増大させて
、内燃機関を高出力化する。
の過給能力および出力回収タービンの出力を増大させて
、内燃機関を高出力化する。
（実施例）
本発明を採用した内燃機関を示す第１図において、１０
は例えばディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジ
ン１０には周知の排気ターボ過給機１２が設けられてい
る。排気ターボ過給機１２のタービン１４にはディーゼ
ルエンジン１０から排気ガスを供給する排気経路１６が
繋がっている。
は例えばディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジ
ン１０には周知の排気ターボ過給機１２が設けられてい
る。排気ターボ過給機１２のタービン１４にはディーゼ
ルエンジン１０から排気ガスを供給する排気経路１６が
繋がっている。
また排気ターボ過給機１２のブロワ−１８で圧縮された
過給吸気をディーゼルエンジン１０へ供給する吸気経路
２０が設けられている。
過給吸気をディーゼルエンジン１０へ供給する吸気経路
２０が設けられている。
この吸気経路２０のディーゼルエンジン１０近傍には中
間冷却器２２が設けられている。ブロワ−１８と中間冷
却器２２の間の吸気経路２０には切換自在の３方切換弁
２４〈弁機構）が介装されている。３方切換弁２４と排
気経路１６の間にはバイパス配管２６が分岐接続してお
り、バイパス配管２６の途中には外部燃焼器２８が設け
られている。
間冷却器２２が設けられている。ブロワ−１８と中間冷
却器２２の間の吸気経路２０には切換自在の３方切換弁
２４〈弁機構）が介装されている。３方切換弁２４と排
気経路１６の間にはバイパス配管２６が分岐接続してお
り、バイパス配管２６の途中には外部燃焼器２８が設け
られている。
前記タービン１４から排出される排気ガスは通路３０を
通って出力回収タービン３２に供給され、出力回収ター
ビン３２で排気ガスエネルギの一部を回収するようにな
っている。出力回収タービン３２とディーゼルエンジン
１０の間には減速礪３４、電磁又は油圧クラッチ３６、
流体継手３８からなる動力伝達機構４０が設けられてお
り、この動力伝達機構４０で出力回収タービン３２から
の回収出力をディーゼルエンジン１０の出力＠１０ａに
加える構造である。
通って出力回収タービン３２に供給され、出力回収ター
ビン３２で排気ガスエネルギの一部を回収するようにな
っている。出力回収タービン３２とディーゼルエンジン
１０の間には減速礪３４、電磁又は油圧クラッチ３６、
流体継手３８からなる動力伝達機構４０が設けられてお
り、この動力伝達機構４０で出力回収タービン３２から
の回収出力をディーゼルエンジン１０の出力＠１０ａに
加える構造である。
ディーゼルエンジン１０のガバナー（図示せず）にはデ
ィーゼルエンジン１０の回転数を検出する回転計４２（
センサー）が設けられている。
ィーゼルエンジン１０の回転数を検出する回転計４２（
センサー）が設けられている。
また、排気経路１６のディーゼルエンジン１０近傍には
排気温度計４４（センサー）が設けられており、排気温
度計４４でディーゼルエンジン１０の出力を検知するよ
うになっている。回転計４２、排気温度計４４からの検
出信号４２ａ、４４ａはマイクロコンピュータ−４６（
信Ｙ３処理装置）へ入力されている。
排気温度計４４（センサー）が設けられており、排気温
度計４４でディーゼルエンジン１０の出力を検知するよ
うになっている。回転計４２、排気温度計４４からの検
出信号４２ａ、４４ａはマイクロコンピュータ−４６（
信Ｙ３処理装置）へ入力されている。
このマイクロコンピュータ−４６は検出信号４２ａ、４
４ａに基づいてディーゼルエンジン１０の運転状態を判
別し、予め設定された運転状態、すなわち中低速高負荷
時およびアイドリンク時に制御信号４６ａを出力するよ
うになっている。
４ａに基づいてディーゼルエンジン１０の運転状態を判
別し、予め設定された運転状態、すなわち中低速高負荷
時およびアイドリンク時に制御信号４６ａを出力するよ
うになっている。
制御信号４６ａは３方切換弁２４および外部燃焼器２８
の噴射弁２８ａに伝達され、３方切換弁２４を吸気経路
２０とバイパス配管２６を連通するように切換えるとと
もに、噴射弁２８ａから燃料を噴射点火させる機能を備
えている。またｔｉｌｌ信号４６ ｂ ）、を電磁又は
油圧クラッチ３６へ伝達され、出力回収タービン３２か
ら大きな出力が回収されている時に、出力回収タービン
３２と出力軸１０ａを連結するようになっている。
の噴射弁２８ａに伝達され、３方切換弁２４を吸気経路
２０とバイパス配管２６を連通するように切換えるとと
もに、噴射弁２８ａから燃料を噴射点火させる機能を備
えている。またｔｉｌｌ信号４６ ｂ ）、を電磁又は
油圧クラッチ３６へ伝達され、出力回収タービン３２か
ら大きな出力が回収されている時に、出力回収タービン
３２と出力軸１０ａを連結するようになっている。
次に作用を謂明する。第１図の内燃別間では、例えば中
低速高負荷運転時等のマイクロコンピュータ−４６から
制御信号４６ａ、４６ｂが出力されている時には、３方
切換弁２４はバイパス配管２６へ過給吸気の一部を流す
ように切換られ、噴射弁２８ａから燃料が噴射点火され
、更に動力伝達機構４０の電磁又は油圧クラッチ３６が
接続する。
低速高負荷運転時等のマイクロコンピュータ−４６から
制御信号４６ａ、４６ｂが出力されている時には、３方
切換弁２４はバイパス配管２６へ過給吸気の一部を流す
ように切換られ、噴射弁２８ａから燃料が噴射点火され
、更に動力伝達機構４０の電磁又は油圧クラッチ３６が
接続する。
この状態では排気ターボ過給１１１１２のブロワ−１８
で圧縮された″ｉＡ給吸気の一部を外部燃焼′Ｊ！１２
８へ流し、噴射弁２８ａから噴射される燃料を燃焼させ
、バイパス配管２６から後段のタービン１４、出力回収
タービン３２へ外部燃焼器２８で発生する連続燃焼エネ
ルギを供給する。
で圧縮された″ｉＡ給吸気の一部を外部燃焼′Ｊ！１２
８へ流し、噴射弁２８ａから噴射される燃料を燃焼させ
、バイパス配管２６から後段のタービン１４、出力回収
タービン３２へ外部燃焼器２８で発生する連続燃焼エネ
ルギを供給する。
したがって、排気ターボ過給機１２のタービン１４へ排
気経路１６から供給される排気エネルギが増加し、ター
ビン１４の出力が増えて、ブロワ−１８での過給圧、過
給吸気４および出力回収タービン３２で回収される回収
出力が増大する。
気経路１６から供給される排気エネルギが増加し、ター
ビン１４の出力が増えて、ブロワ−１８での過給圧、過
給吸気４および出力回収タービン３２で回収される回収
出力が増大する。
以上の外部燃焼器２８が作動している状態では、ブロワ
−１８から吸気経路２０を通ってディーゼルエンジン１
０へ供給される過給吸気の過給圧および過給吸気量が増
加してディーゼルエンジン１０自体の出力が増える。ま
た、出力回収タービン３２で回収される出力も当然に増
えるので、出力回収タービン３２から動力伝達機構４０
で出力軸１０ａに加えられる回収出力も増大する。
−１８から吸気経路２０を通ってディーゼルエンジン１
０へ供給される過給吸気の過給圧および過給吸気量が増
加してディーゼルエンジン１０自体の出力が増える。ま
た、出力回収タービン３２で回収される出力も当然に増
えるので、出力回収タービン３２から動力伝達機構４０
で出力軸１０ａに加えられる回収出力も増大する。
ディーゼルエンジン１０の回転数Ｒと出力Ｐの関係を表
す第２図に示すように、例えば外部燃焼器２８が作動す
る中低速高負荷運転状１ぷ時には、ディーゼルエンジン
１０自体の出力増加に出力回収タービン３２からの回収
出力増大が相俟って、特性×２は外部燃焼器２８、出力
回収タービン３２が設けられていない場合の特性ＸＯ，
出力回収タービン３２だけが設けられている場合の特性
×１と比較して大幅に高出力化される。
す第２図に示すように、例えば外部燃焼器２８が作動す
る中低速高負荷運転状１ぷ時には、ディーゼルエンジン
１０自体の出力増加に出力回収タービン３２からの回収
出力増大が相俟って、特性×２は外部燃焼器２８、出力
回収タービン３２が設けられていない場合の特性ＸＯ，
出力回収タービン３２だけが設けられている場合の特性
×１と比較して大幅に高出力化される。
また第２図中の１で示すアイドリング状態時にも、ｔＪ
ｌ’ｌｌｌ信号４６ａだけを出力して電磁又は油圧クラ
ッチ３６を開放し、ディーゼルエンジン１０の燃焼状態
を安定させる。
ｌ’ｌｌｌ信号４６ａだけを出力して電磁又は油圧クラ
ッチ３６を開放し、ディーゼルエンジン１０の燃焼状態
を安定させる。
（発明の効果〉
以上説明したように本発明によるターボコンパウンド機
関では、排気ターボ過給１１２ ′Ｃ″圧縮された吸気
をディーゼルエンジン１０に導く吸気経路２０の途中に
、開閉自在の３方切換弁２４（弁機構）を設け、３方切
換弁２４とディーゼル１ンジン１０の排気経路１６を繋
ぐバイパス配管２６を設け、このバイパス配管２６の途
中に、噴射された燃料を燃焼させる外部燃焼器２８を設
け、バイパス配管２６に吸気の一部が流通している時に
、燃料を噴射して前記外部燃焼器２８で排気エネルギを
増やし、出力回収タービン３２の出力を増加させるよう
にしたので、排気ターボ過給１１２のブロワ−１８で圧
縮された過給吸気の一部を外部燃焼器２８へ流し、噴射
弁２８ａから噴射される燃料を燃焼させ、バイパス配管
２６から後段のタービン１４、出力回収タービン３２へ
外部燃焼器２８で発生ずる連続燃焼エネルギを供給でき
る。
関では、排気ターボ過給１１２ ′Ｃ″圧縮された吸気
をディーゼルエンジン１０に導く吸気経路２０の途中に
、開閉自在の３方切換弁２４（弁機構）を設け、３方切
換弁２４とディーゼル１ンジン１０の排気経路１６を繋
ぐバイパス配管２６を設け、このバイパス配管２６の途
中に、噴射された燃料を燃焼させる外部燃焼器２８を設
け、バイパス配管２６に吸気の一部が流通している時に
、燃料を噴射して前記外部燃焼器２８で排気エネルギを
増やし、出力回収タービン３２の出力を増加させるよう
にしたので、排気ターボ過給１１２のブロワ−１８で圧
縮された過給吸気の一部を外部燃焼器２８へ流し、噴射
弁２８ａから噴射される燃料を燃焼させ、バイパス配管
２６から後段のタービン１４、出力回収タービン３２へ
外部燃焼器２８で発生ずる連続燃焼エネルギを供給でき
る。
したがって、排気ターボ過給１１１２のタービン１４へ
排気経路１６から供給される排気エネルギが増加し、タ
ービン１４の出力を増やし、ブロワ−１８での過給圧、
過給吸気ｌおよび出力回収タービン３２で回収される回
収出力を増大させることができる。
排気経路１６から供給される排気エネルギが増加し、タ
ービン１４の出力を増やし、ブロワ−１８での過給圧、
過給吸気ｌおよび出力回収タービン３２で回収される回
収出力を増大させることができる。
第２図に示すように、例えば外部燃焼器２８が作動する
中低速高負荷運転状態時には、排気ターボ過給機１２の
過給能力の向上によるディーゼルエンジン１０自体の出
力増加に、出力回収タービン３２からの回収出力増大が
相俟って、本発明の内！ ｆｉ閏による特性Ｘ２は外部
燃焼器２８、出力回収タービン３２が設けられていない
場合の特性ＸＯ１出力回収タービン３２だけが設けられ
ている場合の特性×１と比較して大幅に高出力化できる
。
中低速高負荷運転状態時には、排気ターボ過給機１２の
過給能力の向上によるディーゼルエンジン１０自体の出
力増加に、出力回収タービン３２からの回収出力増大が
相俟って、本発明の内！ ｆｉ閏による特性Ｘ２は外部
燃焼器２８、出力回収タービン３２が設けられていない
場合の特性ＸＯ１出力回収タービン３２だけが設けられ
ている場合の特性×１と比較して大幅に高出力化できる
。
特に、マイクロコンピュータ−４６からの制御信号４６
ａ、４６ｂで３方切換弁２４、外部燃焼器２８、電磁又
は油圧クラッチ３６の作動をゐ１１１１１するようにし
た場合には、ディーゼルエンジン１０の運転状態に応じ
て、ディーゼルエンジンの出力（トルク）を増大するこ
とが要求される中低速高負荷運転時には、外部燃焼器２
８を作動させ、電磁又は油圧クラッチ３６を接続し、第
２図のアイドリンク１時には外部燃焼器２８を作動させ
、電磁又は油圧クラッチ３６を切断することができる。
ａ、４６ｂで３方切換弁２４、外部燃焼器２８、電磁又
は油圧クラッチ３６の作動をゐ１１１１１するようにし
た場合には、ディーゼルエンジン１０の運転状態に応じ
て、ディーゼルエンジンの出力（トルク）を増大するこ
とが要求される中低速高負荷運転時には、外部燃焼器２
８を作動させ、電磁又は油圧クラッチ３６を接続し、第
２図のアイドリンク１時には外部燃焼器２８を作動させ
、電磁又は油圧クラッチ３６を切断することができる。
（別の￥施例）
（１） 弁礪構は３方切換弁２４に限らず、吸気経路２
０から吸気の一部をバイパス配管２６へ流し得る他の弁
を使用してもよい。
０から吸気の一部をバイパス配管２６へ流し得る他の弁
を使用してもよい。
（２） 第３図に示すように、出力回収タービン３２の
出力を発電礪７０等の別の駆動装置に伝達して、機関出
カ一定の時にマイクロコンピュータ−４６からの制御信
号４６Ｇによる負荷状態の検出等で噴射弁２８ａからの
噴射量を制御してもよい。なお、この制御は機関出力が
変動する状態でも同様である。
出力を発電礪７０等の別の駆動装置に伝達して、機関出
カ一定の時にマイクロコンピュータ−４６からの制御信
号４６Ｇによる負荷状態の検出等で噴射弁２８ａからの
噴射量を制御してもよい。なお、この制御は機関出力が
変動する状態でも同様である。
第１図は本発明を採用した内燃鳴門を示づ構造略図、第
２図ｔよエンジン回転数−出力特性を示すグラフ、第３
図は別の実施例を示す構造略図である。１０・・・ディ
ーゼルエンジン、１２・・・排気ターボ過給機、１６・
・・排気経路、２０・・・吸気経路、２４・・・３方切
換弁、２６・・・バイパス配管、２８・・・外部燃焼器
、３２・・・出力回収タービン、４６・・・マイクロコ
ンピュータ− 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社第１図ア 回転数Ｒ 第３図
２図ｔよエンジン回転数−出力特性を示すグラフ、第３
図は別の実施例を示す構造略図である。１０・・・ディ
ーゼルエンジン、１２・・・排気ターボ過給機、１６・
・・排気経路、２０・・・吸気経路、２４・・・３方切
換弁、２６・・・バイパス配管、２８・・・外部燃焼器
、３２・・・出力回収タービン、４６・・・マイクロコ
ンピュータ− 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社第１図ア 回転数Ｒ 第３図
Claims (4)
- （１）内燃機関の排気経路の途中に設けられた排気ター
ボ過給機から排出される排気ガスを出力回収タービンに
導き、この出力回収タービンの出力を内燃機関の出力に
加えるようにしたターボコンパウンド機関において、前
記排気ターボ過給機で圧縮された吸気を内燃機関に導く
吸気経路の途中に、開閉自在の弁機構を設け、弁機構と
内燃機関の排気経路を繋ぐバイパス配管を設け、このバ
イパス配管の途中に、噴射された燃料を燃焼させる外部
燃焼器を設け、バイパス配管に吸気の一部が流通してい
る時に、燃料を噴射して前記外部燃焼器で排気エネルギ
を増やし、出力回収タービンの出力を増加させるように
したことを特徴とするターボコンパウンド機関。 - （２）３方切換弁で構成される弁機構の切換制御、外部
燃焼器への燃料の噴射制御は、内燃機関の運転状態を検
知するセンサーの信号に基づいて、制御信号を出力する
信号処理装置によつて制御され、内燃機関がアイドリン
グ状態および中低速高負荷状態の時に、出力回収タービ
ンの出力を増加させる特許請求の範囲第１項記載のター
ボコンパウンド機関。 - （３）出力回収タービンと内燃機関の出力軸との間に設
けられた動力伝達機構には、外部からの信号で断続制御
される電磁又は油圧クラッチが介装され、この電磁クラ
ッチは、内燃機関の運転状態を検知するセンサーの信号
に基づいて、制御信号を出力する信号処理装置によつて
制御される特許請求の範囲第１項記載のターボコンパウ
ンド機関。 - （４）出力回収タービンの出力は、内燃機関以外の別の
駆動装置に伝達される特許請求の範囲第１項、第２項、
第３項のいずれかに記載のターボコンパウンド機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188951A JPS6345419A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188951A JPS6345419A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6345419A true JPS6345419A (ja) | 1988-02-26 |
Family
ID=16232772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188951A Pending JPS6345419A (ja) | 1986-08-12 | 1986-08-12 | タ−ボコンパウンド機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6345419A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021172253A (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-01 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118657A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Teijin Ltd | 巻取コアの旋回装置 |
| JPS61175240A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
-
1986
- 1986-08-12 JP JP61188951A patent/JPS6345419A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118657A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Teijin Ltd | 巻取コアの旋回装置 |
| JPS61175240A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021172253A (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-01 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
| WO2021220742A1 (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-04 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
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