JPS61175240A - タ−ボコンパウンドエンジン - Google Patents
タ−ボコンパウンドエンジンInfo
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- JPS61175240A JPS61175240A JP60017384A JP1738485A JPS61175240A JP S61175240 A JPS61175240 A JP S61175240A JP 60017384 A JP60017384 A JP 60017384A JP 1738485 A JP1738485 A JP 1738485A JP S61175240 A JPS61175240 A JP S61175240A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は機関のり１気ガスで駆動されるパワータービン
の出力軸を高速ギトレインと低速１＝ヤ１へレインを介
し一ト記機関のクランク軸に接続して１気１ネルＡ！−
を動力回収Ｊる形式のターボ＝］ンパウンド−［ンジン
に関する。 （従来技術） 従来例を示Ｊ第４図において、過給１１１は排気ガスタ
ービン２とブロワ−（給気＝１ンブレツ１」）３を備え
、パワータービン４は高速ギヤトレインＥ）、流体継丁
６、低速Ｖヤトレイン７を介して機関本体１０のクラン
ク軸１１に接続し°
の出力軸を高速ギトレインと低速１＝ヤ１へレインを介
し一ト記機関のクランク軸に接続して１気１ネルＡ！−
を動力回収Ｊる形式のターボ＝］ンパウンド−［ンジン
に関する。 （従来技術） 従来例を示Ｊ第４図において、過給１１１は排気ガスタ
ービン２とブロワ−（給気＝１ンブレツ１」）３を備え
、パワータービン４は高速ギヤトレインＥ）、流体継丁
６、低速Ｖヤトレイン７を介して機関本体１０のクラン
ク軸１１に接続し°
【いる。又機関本体１０の排気用１
」は排気管１２を介して排気ガスタービン２の排気入口
に接続し、排気ガスタービン２の排気出口は排気管１３
を介してパワータービン４の排気入口に接続している。 プロワ−３の給気量［−１は給気量１４を介して機関本
体１０の給気量［１に接続しでいる。ｉＹ Ａ７１〜レ
インｂ１７、流体継手（ｉは動力伝達装置（減速歯車（
ｊｌ ） １５を形成している。 パワータービン４は通常数万同転（２〜４万回転／毎分
）、クランク軸１１は１０００〜２０００ｐｐｍ（回転
／毎分）であり、減速装買１５により１１１１転数を合
せている。ところがクランク軸１１にかかる機関負荷は
、作業機（図示せり“）の負イｄ１特性によって決るの
で、回転が一定（・も機関で・発生Ｊ−る熱量（燃利消
費吊）は変わる。Ｊなわらパワータービン４で回収でき
る出力−回転数が異４ｉってくるので、常に最適の作動
点でクランク軸１１と連結（マツチング）されていると
は限らない。 その場合第４図では、流体継手６がスリップづ−る（発
熱を伴い効率が下がる）か、クランク軸１１によってパ
ワータービン４が駆動され、１（１能が悪化づる。特に
スター何一時、加速時の応答性が悪く、又低回転低負荷
時にパワータービン４がクランク軸１１により逆駆動さ
れ、機関性能が悪化１）や１い。 又動力伝達装置１５はクランク軸駆動の場合パワーター
ビン４に対しで増速どなり、僅かなりランク軸変動１〜
ルクも増幅されてギヤを含めた駆りｊ系に多大の変動応
力を発生ＪるのＣ１通常は流体継手６により機械的結合
の縁を切り、歯車を保護１ノでいる。従って汎用機関に
おいては、前記マツチングの莫（１しざと相俟って、流
体継手６を最高効率の点で常時使用するごどが不可能な
ため不経済である。 又常用出力Ｌ’ｉ１（回転）、用途によっ−Ｃパワータ
ービン４と」−ンジン回転数の微調整（マツチング）が
できない。 尚 対策として流体継手００代りにクラッチを介装置る
ことｂ考えられるが（例えば実公昭５８−５６３ Ａ
１ 、実公昭５９−３１５１、実開昭５−／’ −１０
９２３０） 、高速回転する高速１ごＡ７トレイン１ｊ
は高精度を要し回転変動に対し強度的にも弱いので、単
にクラッチを採用しただ（）では有効に変動を吸収り−
ることはできない。 （発明の１−１的） 本発明は低］「」１転時の機関性能を改善リ−ること（
パワータービンの機関による逆駆動を防ぐ、パワーター
ビンを別動力で駆動し排気系のロスを低減する等）、ク
ランク軸系よりのトルク変動の伝達を防止く吸収）７１
ること、軸動力の他に電力を供給できるようにＪること
、＋ｊｌ気工オル１″−一の動力回収を効率良＜１１な
うこと（パワータービンの作動点の微調整、伝達装置ｔ
Ｊ７の高効率化雪）・・・を「ｉ的としている。 （発明の構成） 本発明は機関の１気ガスで駆動されるパワータービンの
出力軸を高速−１ニヤトレインと低速ギヤトレインを介
し上記機関のクランク軸に接続して排気エネル′１！−
を１ｌｉＩｒ力回収するターボ＝１ンパウンドエンジン
において高速ギヤ］・レインと低速ギヤトレインの間に
スリップを消容した伝達トルク制御ｉＪ能のクラッチを
設り、かつ高速ギヤトレイン側に電動機として５作動可
能な発電機を設り、機関の回転、負荷に応じてクラッチ
の作動制御を可能 ｂ − にしたことを特徴どげるターボコンパウンドエンジンで
ある１゜ （実施例） 第１実施例を示り第１図において第４図中の符号と同一
符号はり・１応部分である。第１図に承Ｊターボー１ン
パウンド−［ンジンにおいては、高速ギヤトレイン５と
低速ギＡ７トレイン７の間に、従来の流体継手の代りに
クラッチ１９（湿式多板、電磁、パウダー・等）を設り
ると共に、高速ギＡ７トレインｂ側に電動機どしても作
動する発電機１８を設けている。このクラッチ１９は、
イの前後の平均同転数が−・致するＪ、うにクラッチの
押イ」力（伝達力）を制御覆る役割を果づ。発電機１８
は慣１ノ１マスの役割を果し、又クラッチ１９をＯ［［
（切断）した状態で電動機として作動させることにより
パワータービン４を駆動することもできる。 クラッチ１ε）の伝達力を制御することにより、変動ト
ルクを吸収（スリップ）させると共に、パーノータービ
ン１とクランク１１１１ｈ１１の同転をある程度マツチ
ングざ１することがり能となる。クラッチ−〇 − １９の伝達力（摩Ｉ察力）は、前後の回転数が情しくな
る最少の押イ１力となるよう微調整を行なう必要があり
、前後回転数の検出ＩａＭ４と、押付力検出機構を設置
プ、両機構からの信号を＝】ントローラ（図示せず）へ
送り、アクチュエータにより前述の制御を行なわせるこ
とができる。 前述の如く高速ギヤトレイン５は高ｆｉ度を要し、回転
変動に対１ノ強度的にｂ弱いので変動を吸収できる慣性
マスとして発電機１８を設【プることににす、歯車が保
護され、パワータービン軸の設ル１が楽になる。 汎ｒｕｍ閣におい−（、常用出力、回転数でマツチング
させると、過負荷時パワータービンの出力、回転が１胃
可能であるにも拘らｆ１クランク軸に規制されるため、
機関の排気系が絞られたにう〈【形となり、圧力が上ゲ
？シ、機関の性能（特にυＦ気色）が悪化覆る一因とな
る。しかし第１図の椙造においてクラッチ１９をハーフ
クラッチ状態にしてスリップざ１！′、発電機１８にて
電ノコどして取出し、パワータービン４を効率の良いと
ころで作動させることｂ１ｉ１能となる。 一般にターボ＝１ンバウンドエンジンは低負荷時は従来
のディーゼル機関よりパワータービンが絞りとｌＪて存
在り−るＩ、：め抵抗大で、背圧が一トがるので、性能
が劣る。しかし舶用式のＪ：うに長時間低速、低負仙が
要求される場合、第１図のシステムでは他のエンジン発
電ｍ＜補機）の電力により発電機１８をモーターとして
使用し、パワータービン４を駆動すれば、吸引ポンプと
して働きエンジン側の１１１気系のを几を下げ、過給機
の排気ガスタービンの膨張比が大きくとれ、機関の燃焼
性能改善が１９１侍できる。 舶用式の場合、回転数によって−ａ的にプロペラ負荷（
ブ［」ペラ吸収負荷）が決る場合、第１図のシステｌ＼
ではパワータービン４の出力を除いた機関用ツノでマツ
チングさせておき、通常時はパワータービン出力は発電
に供し、船内の電力として使用する（その場合クラッチ
１９はＯＦ Ｆ−の状態）。船を高速で走行させる必要
の生じたときは電力負荷を０とし、クラッチ１９をＯＮ
にして、クランク軸１１に出力をイ」加させて使用する
ことも可能な経済的な機関となる。 第２図、第３図は夫々第２、第３実施例を示しており、
第４図中の７９号と同一符号は対応部分である。まず第
２図に４３いて２１は電磁クラッチ、２２は電磁クラッ
チ作動用発電機、２３はコントローラである。］］ン１
−ローラ２には機関負荷検出機構からの信号が供給され
るようになっており、機関低負荷域にて電磁クラッチＯ
Ｆ Ｆ指令を間欠的に発信する。すなわち発電機２２に
ｊ二り動作する電磁クラッチ２１は、機関低負荷域にお
いてはパワータービン４の出力が得られない為、ＯＦＦ
となる。 第２図のシステムによると、始動時おいて、ＯＦ Ｆ状
態となっているため、パワータービン４、高速ギＸ７ト
レイン５部分の慣性マス増加分が遮断されることになり
始動時の加速性は従来のターボコンパウンド機関に比べ
各段に向上する。 機関の加速時には、機関の回転速度に見合ったパワータ
ービンの回転速度を得るだ（）の排気エネルギーが得ら
れず、加速性に問題が起こり易いが、第２図のシステム
では、パワータービン４ににる回収出力によりまず発電
機２２が駆動され、発電機２２により電磁クラップ２１
を作動させるｊこめ、パワータービン出力が得られる状
態にて１−ンジン側に伝達され、加速性の向上が図れる
。 機関負荷が高負荷から低負荷に移行する場合、電磁クラ
ッチ２１がＯＮの状態のままのため、パワータービン４
からの出力回収が落ちた場合、機関からの逆駆動で発電
１２２が発電（）、電磁クラッチ２１はＯＮ状態を持続
する。このため機関性能に悪影響を及ぼすので、低負荷
域（・は間欠的に電磁クラッチ２１０） ＯＦＦ指令を
出し、パワータービン１の出力が得られない場合、電磁
クラッチはそのまま０１−「状態となり、パワータービ
ンの出力がある場合、発電機にＪ、すＣ）Ｎの状態とな
る。 従って従来のターボフンパウンド−［ンジンにみられた
低０荷域でのパワータービン逆駆動にＪ、る機関出力の
低下が改善される。 低負７ｉｉ１域での電磁クラッチのｏ ｒ： Ｆ指令は
、機関回転数、負荷等を検出し、＝１ント［１−ラ２３
を介して行なう仙、電磁クラッチ２１前後の入出力軸の
ねじれ方向をひずみゲージ等で検出し、０「１−指令を
！ゴえる方法もある。 第３図において］ン１へ［］−ラ２／Ｉには機関０荷、
回転速度等の検出レンナーからの信月が供給される。２
５は電流二１ン１〜［−１−ラで、発電機２２ど電磁ク
ラッチ２１の間に設（Ｊられており、］ントローラ２／
Ｉからの信号ににす、電磁クラッチ２１にに供給Ｊる磁
励電流を制御し、高速ギＡアトレイン５）と低速ギ１ノ
ドレイン７の回転をマツチングさせる。 （発明の効果） 本発明によると低回転、低負荷時（特に機関始動時及び
低負荷時）等の機関性能が改善される。。 すなわらパワータービンの機関による逆駆動を防ぐごと
ができる。又クランク軸系よりの１ヘルク変動の伝達防
止（吸収）が図れる。軸動力の他に電力を供給すること
ｂできる。更に本発明ににると排気Ｊネルギーの動ノｊ
回収を効率良く行なうことができる。パワータービンを
別動力で駆動し、ＪＪＩ気系の■ス 低減も０１能である。パワータービンの出力白身にｊ：
つτ電ｌ１０クラッチの制御を行／ｉ ”場合は、作動
域がＭｆ実で、誤作動を防＋ｌ二することがＣきる。又
励磁電流の一１ン［−［１−ルにＪ、す、人出力の回転
数をマツチングさせ、又１〜ルク変動吸収が１１１能で
あり、特に部分で１荷での機関性能の改善に０効である
。発電Ｉ幾１８が慣性マスどなり、高速ギＡ／トレイン
５）の保護が図られる。発電機１８が慣性マスどなり、
高速ギＸ／１〜レイン５の保護が図られる。
」は排気管１２を介して排気ガスタービン２の排気入口
に接続し、排気ガスタービン２の排気出口は排気管１３
を介してパワータービン４の排気入口に接続している。 プロワ−３の給気量［−１は給気量１４を介して機関本
体１０の給気量［１に接続しでいる。ｉＹ Ａ７１〜レ
インｂ１７、流体継手（ｉは動力伝達装置（減速歯車（
ｊｌ ） １５を形成している。 パワータービン４は通常数万同転（２〜４万回転／毎分
）、クランク軸１１は１０００〜２０００ｐｐｍ（回転
／毎分）であり、減速装買１５により１１１１転数を合
せている。ところがクランク軸１１にかかる機関負荷は
、作業機（図示せり“）の負イｄ１特性によって決るの
で、回転が一定（・も機関で・発生Ｊ−る熱量（燃利消
費吊）は変わる。Ｊなわらパワータービン４で回収でき
る出力−回転数が異４ｉってくるので、常に最適の作動
点でクランク軸１１と連結（マツチング）されていると
は限らない。 その場合第４図では、流体継手６がスリップづ−る（発
熱を伴い効率が下がる）か、クランク軸１１によってパ
ワータービン４が駆動され、１（１能が悪化づる。特に
スター何一時、加速時の応答性が悪く、又低回転低負荷
時にパワータービン４がクランク軸１１により逆駆動さ
れ、機関性能が悪化１）や１い。 又動力伝達装置１５はクランク軸駆動の場合パワーター
ビン４に対しで増速どなり、僅かなりランク軸変動１〜
ルクも増幅されてギヤを含めた駆りｊ系に多大の変動応
力を発生ＪるのＣ１通常は流体継手６により機械的結合
の縁を切り、歯車を保護１ノでいる。従って汎用機関に
おいては、前記マツチングの莫（１しざと相俟って、流
体継手６を最高効率の点で常時使用するごどが不可能な
ため不経済である。 又常用出力Ｌ’ｉ１（回転）、用途によっ−Ｃパワータ
ービン４と」−ンジン回転数の微調整（マツチング）が
できない。 尚 対策として流体継手００代りにクラッチを介装置る
ことｂ考えられるが（例えば実公昭５８−５６３ Ａ
１ 、実公昭５９−３１５１、実開昭５−／’ −１０
９２３０） 、高速回転する高速１ごＡ７トレイン１ｊ
は高精度を要し回転変動に対し強度的にも弱いので、単
にクラッチを採用しただ（）では有効に変動を吸収り−
ることはできない。 （発明の１−１的） 本発明は低］「」１転時の機関性能を改善リ−ること（
パワータービンの機関による逆駆動を防ぐ、パワーター
ビンを別動力で駆動し排気系のロスを低減する等）、ク
ランク軸系よりのトルク変動の伝達を防止く吸収）７１
ること、軸動力の他に電力を供給できるようにＪること
、＋ｊｌ気工オル１″−一の動力回収を効率良＜１１な
うこと（パワータービンの作動点の微調整、伝達装置ｔ
Ｊ７の高効率化雪）・・・を「ｉ的としている。 （発明の構成） 本発明は機関の１気ガスで駆動されるパワータービンの
出力軸を高速−１ニヤトレインと低速ギヤトレインを介
し上記機関のクランク軸に接続して排気エネル′１！−
を１ｌｉＩｒ力回収するターボ＝１ンパウンドエンジン
において高速ギヤ］・レインと低速ギヤトレインの間に
スリップを消容した伝達トルク制御ｉＪ能のクラッチを
設り、かつ高速ギヤトレイン側に電動機として５作動可
能な発電機を設り、機関の回転、負荷に応じてクラッチ
の作動制御を可能 ｂ − にしたことを特徴どげるターボコンパウンドエンジンで
ある１゜ （実施例） 第１実施例を示り第１図において第４図中の符号と同一
符号はり・１応部分である。第１図に承Ｊターボー１ン
パウンド−［ンジンにおいては、高速ギヤトレイン５と
低速ギＡ７トレイン７の間に、従来の流体継手の代りに
クラッチ１９（湿式多板、電磁、パウダー・等）を設り
ると共に、高速ギＡ７トレインｂ側に電動機どしても作
動する発電機１８を設けている。このクラッチ１９は、
イの前後の平均同転数が−・致するＪ、うにクラッチの
押イ」力（伝達力）を制御覆る役割を果づ。発電機１８
は慣１ノ１マスの役割を果し、又クラッチ１９をＯ［［
（切断）した状態で電動機として作動させることにより
パワータービン４を駆動することもできる。 クラッチ１ε）の伝達力を制御することにより、変動ト
ルクを吸収（スリップ）させると共に、パーノータービ
ン１とクランク１１１１ｈ１１の同転をある程度マツチ
ングざ１することがり能となる。クラッチ−〇 − １９の伝達力（摩Ｉ察力）は、前後の回転数が情しくな
る最少の押イ１力となるよう微調整を行なう必要があり
、前後回転数の検出ＩａＭ４と、押付力検出機構を設置
プ、両機構からの信号を＝】ントローラ（図示せず）へ
送り、アクチュエータにより前述の制御を行なわせるこ
とができる。 前述の如く高速ギヤトレイン５は高ｆｉ度を要し、回転
変動に対１ノ強度的にｂ弱いので変動を吸収できる慣性
マスとして発電機１８を設【プることににす、歯車が保
護され、パワータービン軸の設ル１が楽になる。 汎ｒｕｍ閣におい−（、常用出力、回転数でマツチング
させると、過負荷時パワータービンの出力、回転が１胃
可能であるにも拘らｆ１クランク軸に規制されるため、
機関の排気系が絞られたにう〈【形となり、圧力が上ゲ
？シ、機関の性能（特にυＦ気色）が悪化覆る一因とな
る。しかし第１図の椙造においてクラッチ１９をハーフ
クラッチ状態にしてスリップざ１！′、発電機１８にて
電ノコどして取出し、パワータービン４を効率の良いと
ころで作動させることｂ１ｉ１能となる。 一般にターボ＝１ンバウンドエンジンは低負荷時は従来
のディーゼル機関よりパワータービンが絞りとｌＪて存
在り−るＩ、：め抵抗大で、背圧が一トがるので、性能
が劣る。しかし舶用式のＪ：うに長時間低速、低負仙が
要求される場合、第１図のシステムでは他のエンジン発
電ｍ＜補機）の電力により発電機１８をモーターとして
使用し、パワータービン４を駆動すれば、吸引ポンプと
して働きエンジン側の１１１気系のを几を下げ、過給機
の排気ガスタービンの膨張比が大きくとれ、機関の燃焼
性能改善が１９１侍できる。 舶用式の場合、回転数によって−ａ的にプロペラ負荷（
ブ［」ペラ吸収負荷）が決る場合、第１図のシステｌ＼
ではパワータービン４の出力を除いた機関用ツノでマツ
チングさせておき、通常時はパワータービン出力は発電
に供し、船内の電力として使用する（その場合クラッチ
１９はＯＦ Ｆ−の状態）。船を高速で走行させる必要
の生じたときは電力負荷を０とし、クラッチ１９をＯＮ
にして、クランク軸１１に出力をイ」加させて使用する
ことも可能な経済的な機関となる。 第２図、第３図は夫々第２、第３実施例を示しており、
第４図中の７９号と同一符号は対応部分である。まず第
２図に４３いて２１は電磁クラッチ、２２は電磁クラッ
チ作動用発電機、２３はコントローラである。］］ン１
−ローラ２には機関負荷検出機構からの信号が供給され
るようになっており、機関低負荷域にて電磁クラッチＯ
Ｆ Ｆ指令を間欠的に発信する。すなわち発電機２２に
ｊ二り動作する電磁クラッチ２１は、機関低負荷域にお
いてはパワータービン４の出力が得られない為、ＯＦＦ
となる。 第２図のシステムによると、始動時おいて、ＯＦ Ｆ状
態となっているため、パワータービン４、高速ギＸ７ト
レイン５部分の慣性マス増加分が遮断されることになり
始動時の加速性は従来のターボコンパウンド機関に比べ
各段に向上する。 機関の加速時には、機関の回転速度に見合ったパワータ
ービンの回転速度を得るだ（）の排気エネルギーが得ら
れず、加速性に問題が起こり易いが、第２図のシステム
では、パワータービン４ににる回収出力によりまず発電
機２２が駆動され、発電機２２により電磁クラップ２１
を作動させるｊこめ、パワータービン出力が得られる状
態にて１−ンジン側に伝達され、加速性の向上が図れる
。 機関負荷が高負荷から低負荷に移行する場合、電磁クラ
ッチ２１がＯＮの状態のままのため、パワータービン４
からの出力回収が落ちた場合、機関からの逆駆動で発電
１２２が発電（）、電磁クラッチ２１はＯＮ状態を持続
する。このため機関性能に悪影響を及ぼすので、低負荷
域（・は間欠的に電磁クラッチ２１０） ＯＦＦ指令を
出し、パワータービン１の出力が得られない場合、電磁
クラッチはそのまま０１−「状態となり、パワータービ
ンの出力がある場合、発電機にＪ、すＣ）Ｎの状態とな
る。 従って従来のターボフンパウンド−［ンジンにみられた
低０荷域でのパワータービン逆駆動にＪ、る機関出力の
低下が改善される。 低負７ｉｉ１域での電磁クラッチのｏ ｒ： Ｆ指令は
、機関回転数、負荷等を検出し、＝１ント［１−ラ２３
を介して行なう仙、電磁クラッチ２１前後の入出力軸の
ねじれ方向をひずみゲージ等で検出し、０「１−指令を
！ゴえる方法もある。 第３図において］ン１へ［］−ラ２／Ｉには機関０荷、
回転速度等の検出レンナーからの信月が供給される。２
５は電流二１ン１〜［−１−ラで、発電機２２ど電磁ク
ラッチ２１の間に設（Ｊられており、］ントローラ２／
Ｉからの信号ににす、電磁クラッチ２１にに供給Ｊる磁
励電流を制御し、高速ギＡアトレイン５）と低速ギ１ノ
ドレイン７の回転をマツチングさせる。 （発明の効果） 本発明によると低回転、低負荷時（特に機関始動時及び
低負荷時）等の機関性能が改善される。。 すなわらパワータービンの機関による逆駆動を防ぐごと
ができる。又クランク軸系よりの１ヘルク変動の伝達防
止（吸収）が図れる。軸動力の他に電力を供給すること
ｂできる。更に本発明ににると排気Ｊネルギーの動ノｊ
回収を効率良く行なうことができる。パワータービンを
別動力で駆動し、ＪＪＩ気系の■ス 低減も０１能である。パワータービンの出力白身にｊ：
つτ電ｌ１０クラッチの制御を行／ｉ ”場合は、作動
域がＭｆ実で、誤作動を防＋ｌ二することがＣきる。又
励磁電流の一１ン［−［１−ルにＪ、す、人出力の回転
数をマツチングさせ、又１〜ルク変動吸収が１１１能で
あり、特に部分で１荷での機関性能の改善に０効である
。発電Ｉ幾１８が慣性マスどなり、高速ギＡ／トレイン
５）の保護が図られる。発電機１８が慣性マスどなり、
高速ギＸ／１〜レイン５の保護が図られる。
第１図、第２図、第３図はそれぞね第１、第２、負１３
実流例を示１Ｊ構造略図、第１図は従来構造をシ１＼す
略図である。４・・・パワータービン、５・・・高）＊
ギＸノドレイン、７・・・低速ギＡノｌ−レイン、１０
・・・機関本体、１１・・・クランク軸、１８・・・発
電機、１９・・・クラッチ
実流例を示１Ｊ構造略図、第１図は従来構造をシ１＼す
略図である。４・・・パワータービン、５・・・高）＊
ギＸノドレイン、７・・・低速ギＡノｌ−レイン、１０
・・・機関本体、１１・・・クランク軸、１８・・・発
電機、１９・・・クラッチ
Claims (3)
- （１）機関の排気ガスで駆動されるパワータービンの出
力軸を高速ギヤトレインと低速ギヤトレインを介し上記
機関のクランク軸に接続して排気エネルギーを動力回収
するターボコンパウンドエンジンにおいて、高速ギヤト
レインと低速ギヤトレインの間にスリップを許容した伝
達トルク制御可能のクラッチを設け、かつ高速ギヤトレ
イン側に電動機としても作動可能な発電機を設け、機関
の回転、負荷に応じてクラッチの作動制御を可能にした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のターボコ
ンパウンドエンジン。 - （２）上記クラッチが電磁クラッチであり、かつ発電機
と接続され、パワータービンの出力自身により電磁クラ
ッチの作動を制御するようにした特許請求の範囲第１項
記載のターボコンパウンドエンジン。 - （３）上記クラッチの前後の回転数が等しくなる最適の
押付力に微調整される特許請求の範囲第１項記載のター
ボコンパウンドエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60017384A JPS61175240A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60017384A JPS61175240A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61175240A true JPS61175240A (ja) | 1986-08-06 |
Family
ID=11942508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60017384A Pending JPS61175240A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61175240A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6345419A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | タ−ボコンパウンド機関 |
| EP0272680A2 (en) * | 1986-12-26 | 1988-06-29 | Isuzu Motors Limited | Turbo compound engine |
| WO1989009873A1 (en) * | 1988-04-08 | 1989-10-19 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Power transmission for supercharger-carrying internal combustion engines |
| US5079913A (en) * | 1989-09-29 | 1992-01-14 | Isuzu Motors Limited | Turbocharger compound engine system |
| EP2886825A1 (en) * | 2013-12-20 | 2015-06-24 | FPT Motorenforschung AG | Improved turbocompound system, in particular in the field of industrial vehicles |
-
1985
- 1985-01-30 JP JP60017384A patent/JPS61175240A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6345419A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | タ−ボコンパウンド機関 |
| EP0272680A2 (en) * | 1986-12-26 | 1988-06-29 | Isuzu Motors Limited | Turbo compound engine |
| WO1989009873A1 (en) * | 1988-04-08 | 1989-10-19 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Power transmission for supercharger-carrying internal combustion engines |
| US5138840A (en) * | 1988-04-08 | 1992-08-18 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Power transmission apparatus for internal combustion engine including supercharger |
| US5079913A (en) * | 1989-09-29 | 1992-01-14 | Isuzu Motors Limited | Turbocharger compound engine system |
| EP2886825A1 (en) * | 2013-12-20 | 2015-06-24 | FPT Motorenforschung AG | Improved turbocompound system, in particular in the field of industrial vehicles |
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