JPS6338076A - 自動車制動装置 - Google Patents

自動車制動装置

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JPS6338076A
JPS6338076A JP62188691A JP18869187A JPS6338076A JP S6338076 A JPS6338076 A JP S6338076A JP 62188691 A JP62188691 A JP 62188691A JP 18869187 A JP18869187 A JP 18869187A JP S6338076 A JPS6338076 A JP S6338076A
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JP
Japan
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valve
vacuum
master cylinder
booster
automobile
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JP62188691A
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English (en)
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ユアン・ベラルト
ハンス　−　クリストフ・クライン
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
    • B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ホイールシリンダを加圧するため、少なく
とも１個のピストンを有した油圧マスタシリンダと、ブ
レーキペダルと上記ピストンの間に挿入された真空制動
ブースタとを備えてなる自動車制動＠置に関する。
（従来の技術） このタイプの自動車制動装置（Ｄ　Ｅ　−ＯＳ　３３１
７６２９、　Ｄ　Ｅ　−ＯＳ　３４２８８６９）では、
真空制動力ブースタ及びマスタシリンダは、別々の構成
要素となっている。これらは、自動車のエンジンルーム
内で互いに隣接して配置されるけれども、比較的大きな
取付はスペースを必要とする。さらに、真空制動力ブー
スタ及びマスタシリンダは、別々に装置されないといけ
ない。
（発明が解決しようとする問題点） この発明の目的は、とりわけ小！８！な構造で、自Ｚｌ
Ｉ車のエンジンルーム内で素早くしかちａ易に取付は可
能な、上）ホしたタイプの自動車ブレーキ装置を創作す
ることにある。
（問題を解決するための手段） この問題を解決するために、発明では、マスタシリンダ
が真空制動力ブースタ内に一体的に組込まれている。こ
の発明によると、真空υ１動力ブースタ及びマスタシリ
ンダは、このように１つの構造ユニットを形成し、これ
は、自助車内において、１つの部分としてこの構造ユニ
ット毎に装着できるように、工場において予めすべての
必要な殿構及び液圧連結部から構造ユニットが製造され
る。
これは、発明において提供される自Ｉｌｌ車ｔｌＩｖＪ
装置の取付けの際には、その取付は時間を節約できるだ
けではなく、真空制動力ブースタとマスタシリンダとが
分離したタイプの制動装置に比べ、自動車内部で取付は
スペースを小ざくできる。
マスタシリンダの軸線は真空制動力ブースタの長手軸線
に対し垂直に横切るように伸びていれば、ｉｌｌｌ装動
をより小型にでき、またマスタシリンダの加圧礪構をも
簡単となる。
マスタシリンダが、真空バルブから離れた側の真空制動
力ブースタの収容部に収容されているならば、更に好ま
しいものとなる。
マスタシリンダを収容する収容部が、ダイカスト、特に
アルミニウムダイカストによって形成され、そしてマス
タシリンダがダイカストによって形成された収容部に一
体に組込まれるならば、特に好ましいものとなる。この
構成によりマスタシリンダ及び収容部は、製造の１工程
において１つの構成要素として製造することができる。
発明を実施する上での好ましい例としては、マスタシリ
ンダが、真空制動力ブースタ内において押し棒の軸線か
ら偏位して配置され、そして、分岐したダブルアームか
ら成る変向レバーが収容部内において横軸回りに回転可
能に配置されているとともに、その変向レバーは、マス
タシリンダのピストンのピストン棒と中央押し棒とを運
動伝達的に連結している。このような構造において、マ
スタシリンダ及び変向レバーを真空制動力ブースタの真
空型に配置することは容易である。このようにマスタシ
リンダの為に必要とされる個々の特別の空間は必要なく
なる。
すべての構成部材を小型にする為、真空バルブから離だ
側において、収容部は変向レバーを収容するための張出
部を備え、そしてマスタシリンダの大部分は、収容部内
で張出部の下側に配置されることは有益である。
具体例は、さらにより単純で取付けに関してより利点の
ある実施例を提供できるブレーキ回路の連結のためのバ
ルブブロックがまた収容部の外側に配置されるならば、
これに関しては、バルブブロックはマスタシリンダにす
ぐに隣接して配置されるべきである。
最後に発明の問題点は、制動液タンクもまた収容部の外
側に配置すること でより良く解決される。
これに関しコンパクトなｉｌｌ　！７１装置である１こ
もかかわらず、収容部の外側において張出部の近傍内の
バルブブロックの上方に制動液タンクを配置する口とで
必要なスペースをｉｌ藷保することができる。
この発明の池の目的は、制動スリップ制御に適用できる
とともに制動スリップ制御１（ＤＥ−Ｏ８３４２８８６
９１に必要な切換バルブをブースタピストン内にコンパ
クトにして尚且つその作動の信頼性を確保して組込んで
なる制動装置を提供することにある。
この発明は、ホイールシリンダを加圧するため、少なく
とも１個のピストンを有した油圧マスタシリンダと、ブ
レーキペダルと上記ピストンの間に挿入された真空制動
ブースタとを備えてなる自動車制動装置において、真空
制動力ブースタのブースタ・ピストン内に設けられた電
磁的に作動する切換バルブは、制動制御装置のために備
えられており、この切換バルブにより真空ｔＩＩＩ′Ｄ
カブースタの真空接続通路及び大気接続通路は、真空苗
や圧力嘗のどちらか一方に交互に接続可能になっている
。
ブースタ・ビス１〜ン内に切換バルブを簡単且つ確実に
得る為、この発明によれば、ブースタζ・ピストン内に
軸方向に滑動するバルブ押し棒を備えた４方向２位置の
ダブルポペットバルブが備えられ、このダブルポペット
バルブは、軸方向に互いに対向して配置さ７れた２個の
円形バルブシートを有している。バルブシートは、カッ
プばねと協動し、このカップばね周囲が、密封されてい
るとともに、バルブシートとの間に軸方向の遊びを存し
、且つバルブシートを同心的に配置されている。更にカ
ップばねは、ブースタ・ピストンに軸方向に設けられた
２つの円形のバルブ面の間で、前後に軸方向に移動可能
である。外部から来ている真空通路及び真空バルブに導
かれている真空通路は、一方のバルブシートの径方向外
側で、一方のバルブ面の径方向内側に開かれ、また真空
バルブからの大気圧接続通路は、他方のバルブシートの
径方向外側で、他方のバルブ面の径方向内側に開かれて
いる。そして圧力室通路は他方のバルブ面の径方向外側
に開かれ、そしてバルブシートの径方向内側の内部室は
、バルブ押し棒内の真空接続通路を介して真空室に接続
されている。
第１の実施例によると、切換バルブは、長手軸線の片側
に偏位して配置されている。けれども切換バルブは、中
空体からなるバルブ押し棒を備え、長手軸線に対し同心
的に配置されるのが望ましい。
切換バルブが制動スリップｔすａｌｌが開始されている
際に切換えられるとき、特に素早い応答が獲得できるよ
うに、他の実施例では、バルブ押し棒に径方向内側で真
空バルブに面した環状密封面が設けられ、この環状密封
面は、真空バルブのバルブ保持部と共に協動し、これら
環状密封面とバルブ保持部とは、真空遮断バルブを構成
している。
この構成は以下のことを可能にする。切換バルブが、そ
の休止位置から制動スリップが縮小する位置まで切換え
られるとき、通常の真空バルブの大気圧接続バルブは、
通常の制動操作よりもさらに大きく開くことができ、こ
れにより、♂１１動スリップ制御動作の際、制動スリッ
プを防止するのに必要とされる圧力は、通常の制動操作
に於いて真空制動力ブースタの圧力室に生起される圧力
よりも、相当速く真空室に立上げ可能となる。
（実施例） ７Ｊ１図において、自動車のブレーキペダル５２は、２
つのシェル型の収容部１６．５４を備えている真空制動
カブ−スター１２の押し棒５３を押圧するようになって
いる。収容部１６．５４はそれぞれの開口部で相互に取
付けられており、収容部５４は薄い金底板で形成され、
また収容部５４よりも前方に位置する他方の収容部１６
はアルミニウムダイカストメタルによって形成されてい
る。
押し棒５３は、通常の真空バルブ１５のバルブリング５
５に作用し、一方、バルブリング５５の周囲には、環状
密封表面４８が設けられている。環状密封表面４８は、
わずかに前方に偏位して位置付けられている。
環状密封表面４８及びバルブリング５５に対し軸方向に
対向するように環状のバルブ保持部４９が配置され、バ
ルブ保持部４９は、バルブリング５５及び環状密封表面
４８を覆うことができるように半１蔓方向に延ばされて
いる。たわみ管５６はコンサーティナ（Ｃ０ｎＣｅ１ｔ
ｉｎａ）のように軸方向に折曲げ可能であり、円筒形の
突出ピストン部５７に対してバルブ保持部４９をシール
している。突出ピストン部５７は、径方向に遊びを存し
て押し捧５３を囲んでいる。押し捧５３と突出ピストン
部５７内壁との間には、環状フィルタ５８−が備えられ
、たわみ管５６の中が負圧になった場合には、環状フィ
ルター５８−を通じてその中に矢印ｆの方向に大気を導
入することができる。
バルブリング５５の径方向外側で、且つ、環状密封表面
の径方向内１Ｒ１１４８には室５８が備えられている。
至５８は、大気圧接続通路３４を介して、切換バルブ３
２のばね収容室５９に真空通路４４を通じて接続されて
いる。切換バルブ３２は、第１ブースタピストン３１内
に配置されている。一方、環状密封表面４８の半径方向
外側の室６０は、切換バルブ３２の環状室６１に接続さ
れている。
バルブリング５５は、通常の弾性を有する反動部材６２
を経て、中央押し捧１１に当接され、叩し棒５３と同様
に真空制動力ブースタ１２の中実軸礫土に配置されてい
る。
第１ブースタ・ピストン３１は、その外周縁が収容部５
４内で気密に案内され、第１ブースタピストン３１は、
押し棒５３側に位置する第１圧力室３５を第１真空室３
０　　から分離している。固定した内部隔壁６４に支持
されている調整ばね６３　　は、第１図Ｉに示したよう
に第１ブースタピストンをその休止位置に押圧付勢して
いる。
内部ＶＡ壁６４の前方には、第２ブースタ・ピストン６
５が配置されており、この第２ブースタ・ビス１−ン６
５は、さらに第２圧力室３５を第２真空至３０から分離
している。第２ブースタ・ピストン６５は、収容部１Ｇ
の内を軸方向に摺動可能となっている。
調整バネ６３は、収容部１６の後部壁上に維持され、第
１図に示したように第２ブースタ・ピストン６５をその
休止位置に押圧付勢している。
第２圧力室３５は、収容部５４の外周部に矢印Ｆの方向
に備えられた連結経路６６を通じて、第４圧力室３５　
　と互いに接続されている。第及び第２真空室３〇−及
び３０を相互に接続するために第２ブースタ・ピストン
６５は、中央に中空ビン６８を備えており、この中空ビ
ン６８は、内部隔壁６４を囲動自在貫通して案内されて
いる。中空ビン６８は、中央押し捧１１のための反動部
材６２を端えたスラスト軸受６９に固定して連結されて
いる。中央押し捧１７及び中空ビン６８の間には、環状
通路６７があり、環状通路６７は、スラスト軸受６９に
接近して設けた径方向孔口１０を通して第１真空’Ｊ３
０　　に接続されている。
上述の実施例では、タンデム型の真空制動力ブースタが
示されており、このタンデム型のブースタにおいてこの
発明を有利に実施できる。
中央押し捧１７における、スラスト軸受６９とは反対の
端部は第２真空室３０内でダブルアームからなる変向レ
バーの一方のアーム１８ａに係合されている。変向レバ
ー１８は、横軸１９の回りに回転するように、収容部１
６内に配置されている。第１図に図示された休止位置に
おいて、アーム１８ａは、中実軸ａ１４に対して略４５
度の角度で配設されている。
変向レバー１８の他方のアーム１８ｂは９０度の角度を
存して、アーム１８ａから上方に分岐されている。
第２図によると、アーム１８ｂは、７−ム１８ａに対し
て横軸１９の方向で隔って位置付けられており、これに
よりアーム１８ｂの端部がマスタシリンダのピストン棒
２０と保合可能となっている。油圧マスタシリンダ１１
は、収容部１６の前部壁での中央押し捧１７に沿う中実
軸線１４に対し垂直な軸線１３上に配置されている。図
示された実施例において、マスタシリンダ１１は、２周
のピストン２１．２２をタンデムに配置してなるタンデ
ム型マスタシリンダとして構成されてなり、マスタシリ
ンダ１１は、いくつかのブレーキ回路２５．２６．２７
を適切に加圧することができる。
ブレーキ回路２５．２６．２７は、マスタシリンダ１１
に隣接した収容部１Ｇの前部壁に直接設けたバルブブロ
ック２４から分岐されている。
変向レバー１８は、収容部１Ｇの張出部２３内に配置さ
れ、この張出部２３の前方には、ブレーキ液を貯えてい
る作動液タンク２８の底部が配置される。ここで、収容
部１６における張出部２３の上方には収容部１Ｇに向か
って張出した作動液タンク２８の張出部２９が位置付け
られている。
上述の構成により、真空制動力ブースタによって加圧さ
れるマスタシリンダ１１は、基本的に第２の真空室３０
内に配列されるようにして、真空制動力ブースタ１２内
に完全に一体化されている。このことは、変向レバー１
８のみならず、マスタシリンダ１１を外部からの影響及
び塵から保護できるという利点を与えている。
真空は、開口部７１に供給され、開口部７１は、収容部
５４の前端部に半径方向に開かれており、そして、第１
真空室３〇−内のフレキシブルな真空チューブ４３を経
て切換バルブ３２の真空接続通路３３に接続されている
。第１図に示したようにアイドルポジションにおいて、
真空接続通路３３は、標準真空バルブ１５に導かれてい
る真空通路４４に連結されている。
上述した制＠装置の作動は以下の通りである。
ブレーキペダル５２が、踏込まれると、バルブリング５
５は、第１図でみて左方向に動き、バルブ保持部４９は
ばね７２の作用にもとすき、第１ブースタピストン３１
の一部に形成された環状富封表面４８と当接するまで、
バルブリング５５の動きに追従する。
従って環状密封表面４８とバルブ保持部５５とで構成さ
れた真空遮断バルブ５０が閉じられるので、真空通路４
３．３３．４４．６０．３４．５９．４５を経て第１圧
力全３５　　に接続される真空径路は中断される。
押し捧５３がざらに押込まれると、バルブリング５５（
ま、バルブ保持部４９から離れるので、バルブ保持部４
９とバルブリング５５から震動された大気圧接続バルブ
５１は開かれる。
ここで、大気が通路３４．５９．４５を経て第２圧力室
３５−内に導入されるので、これえにより第１圧力室３
５−内の圧力が立ち上げられ、この結果、第１ブースタ
ピストンもしくは真空状態にある第１真空室３０′に向
かって移動される。
第１真空室３０−及び第１圧力室３５　　内の圧力差は
、第２真空至３０及び第２圧力室３５間にも同様の圧力
差をもたらす。従って第２ブースタピストン６５にも圧
力差に起因する力が加わることになる。
空圧力は、中央押し棒１７を経て、変向レバー１８に作
用し、そしてこの変向レバーは、かくマスタシリンダ１
１のピストン棒２０に動く。従ってピストン２１．２２
が移動され、これにより、ブレーキ回路２５．２６．２
７内には、ピストン２１．２２の移動に対応した圧力が
生起される。
ブレーキペダル５２が離されると、調整用バネ６３．６
３−及び（マスタシリンダ１１内に記した）復帰ばね７
３は、第１及び第２のブースタ・ピストン３１．６５及
び、ピストン２１．２２を休止位置に戻し、また、上述
した真空バルブ１５の作動が逆に行われて、第１及び第
２圧力室３５−１３５は再び真空状態になる。
第１ブースタ・ピストン３１内に組込まれた、変換バル
ブ３２は、バルブ押し棒３７を有するダブルポペットバ
ルブ３６であって、このダブルポペットバルブ３６は中
実軸線１４沿う方向に移動可能である。
バルブ押し棒３７は２（［ｌＩｌの円形のバルブシート
３８．３つを備えている。これらバルブシート３８．３
９は軸方向に互いに向合い、そしてこれらバルブシート
３８．３９の径方向内側には円筒形状の内部室４６が形
成されている。これはバルブ押し棒３７内の真空接続通
路４７によって第１真空室３０−に接続されている。
内部苗４６は、バルブシート３８．３９の径方向外側で
且つ、押し棒５３の方向に軸方向に部位して第１ブース
タ・ピストン３１に固定されたダブルポペットバルブ３
６の本体は、円形のツバルブ面４１．４２が備えられて
いる。これらバルブ面４１．４２は軸線方向に互いに離
間し、且つ、同心的に配置されており、また、バルブ面
４１．４２間には、周囲がシールされてなるカップばね
４０ががずかな遊びを存して配置されている。カップば
ね４０の端部には、環状の密封円盤が備えられており、
この密封円盤は、バルブシート３８．３９及びバルブ面
４１．４２を覆うことができるように径方向に延びてい
る。
カップばね４０の径方向外側の室からは、圧力室通路４
５が、第１圧力室３５　　まで延びている。
変換バルブ３２は、第１真空室３０′に面している側に
、電磁石７４を備えており、主は石７４は、バルブ押し
棒３７とともに同軸のアーマチェア７５を取囲んでおり
、このアーマチェア７５は、バルブ押し棒３７に固定さ
れている。電磁石７４は、図示しない接続手段によって
、制動スリップ制御Ｉ！装置に接続されている。制動ス
リップが生じ、電気信号が供給され、その結果として、
バルブ押し棒３７は、第１図に示され調整ばね７６によ
って設定されたその休止位置から、第１図にでみて右方
向に移動され、バルブシート３８はカップばね４０を高
押状態にする。
このバルブ押し棒の移動の際カップばね４０は、バルブ
面４１から持上がり、そしてカップばね４０からバルブ
シート３９が離れたとき、カップばね４０はバルブ面４
２に押圧される。
切換バルブ３２の作動は以下の通りである。
制動作用が動いていると仮定する。すなわち、ブレーキ
ペダル５２が多かれ少なかれ踏まれており、第１及び第
２ブースタ・ピストン３１．６５が第１図に示した休止
位置と移動終端位置との間の中間位置にあると仮定する
。電磁石７４が励磁されていないとき、ダブルポペット
バルブ３６は第１図において示した位置にあり、この状
態では、通常の制動作用で必要とされるようにブレーキ
ペダル５２が踏込まれた時、第１及び第２真空室３０−
．３０たけに真空が供給され、一方、第１及び第２圧力
苗３５−１３５には大気圧が供給される。
ここで電気信号が電磁石７４に供給されると、アーマチ
ェア７５と及びバルブ押し棒３７は、第１図でみて右側
に動かされ、これによって、真空接続通路３３は、バル
ブ面４１を通り圧力室通路４５を経て、第１及び第２圧
力掌３５−１３５に接続される。一方、バルブシート３
８がカップばね４０に当接することで、第１及び第２真
空至３０−．３０内への真空の供給が遮断され、またバ
ルブシート３９は、カップはね４０から離れて大気圧接
続通路３４が真空接続通路４７を通じて、第１及び第２
真空１３０−．３０内に大気圧が供給される。こうして
、！ＩＩ　Ｄスリップ制倫０に必要な圧力の切換が起こ
される。一般的に、この圧力の切換は、スリップ動作が
なくなるまで周期的におこる。Ｒ後に、切換バルブ３２
は、第１図に示されるように休止位置に戻される。
第３図及び第４図において、第１図の部材と同様な■能
を有する部材には、同一符号を付しである。
第１図に示した実施例に於いては、切換バルブ３２が、
中実軸線１４に対して一方の側に偏位して第１ブースタ
・ビス１〜ン３１内に配置されているが、第３図の具体
例では、中実軸線１４に対し同心的に配置された切換弁
３２が示されている。ここで切換弁３２の全ての構成要
素、特にカップバネ４０、電磁石７４、アーマチェア７
５、バルブ押し棒３７は、中実軸＃５Ｊ１４に沿い、且
つ、この中実軸線１４を囲むように配置されたリング部
材からなる。
第４図の実施例において、押し棒５３と突出ピストン部
５７の間のばね７２−は押し棒５３の調整を成すように
機能する。
この実施例において、環状密封表面４８は、第１ブース
タ・ピストン３１に設けられておらず、バルブ押し棒３
７の一部分である内部リング７７に形成される。
真空接続通路４４は、大気圧接続バルブ５１の前方の環
状至７８から、大気接続通路３４を経て、ばね調整至５
９に接続されている。実際上の切換バルブ３２のバルブ
本体と内部リングフッ０間し：、、位置するバルブ押し
捧３７内の真空接続通路４４は、真空遮断バルブ５０に
導かれている。
非常に小形な構造であるという事実を９１にしても、第
４図の実施例は以下の利点を有している。
タプルポペットバルブ３６が電磁的に作動した際には、
内部リング１７が環状密封表面４８を介してバルブ保持
部４９と当接することにより、このバルブ保持部材４つ
をスプリング７２の力に逆らってフィルタ５８′の方向
に持上げ、これによって大気圧接続バルブ５１は、更に
開かれる。このようにして、第１図の実施例よりもより
速く、第１及び第２真空室３０−１３０に大気圧を伝達
することができる。
第４図に示された実施例の他の特徴は、第１に反動部材
６２が、第２ブースタ・ピストン６５内に組込ま机ろこ
とと、第２に押し捧５３との連結を受持っているＵＪＩ
　！４接続部材７つとにある。内部リング７７は、突起
部８０において軸方向に密封して滑動するように配置さ
れている。環状至７８は、突起部８０の前方にイｌｎす
る真空接続通路４７の前側に位置されている。
【図面の簡単な説明】
第１図は、マスタシリンダを備えた真空制動力ブースタ
からなる第１実施例の制動装置の概略縦断面、第２図は
、第１図の制動装置における変向レバーの斜視図、第３
図は、第２実施例における切換バルブの拡大縦断面図、
第４図は、第３実加例における制動装置の縦断面図であ
る。 １１・・・マスタシリンダ、１２・・・真空制動力ブー
スタ、１５・・・真空バルブ、１７・・・中央押し陣、
１８・・・変向レバー、１８ａ　、　１８ｂ・・・アー
ム、２０・・・ピストン棒、２１・・・ピストン、２３
．２９．５４・・・張出部、２４・・・バルブブロック
、２５．２６．２７．・・・制動回路、２８・・・ｔす
勤液タンク、２９・・・張出部３０．３０　　・・・真
空室、３１．６５・・・ブースタ・ピストン、３２・・
・切換バルブ、３３・・・真空接続通路、３４・・・大
気圧接続通路、３５．３５　　・・・圧力室、３６・・
・ダブルポペットバルブ、３７・・・バルブ押し棒、３
８、３９・・・バルブシート、４０・・・カップばね、
４１．４２・・・バルブ面、４３・・・真空ライン、４
４・・・真空通路、４５・・・圧力室通路、４６・・・
内部！、４７・・・真空結合通路、４８・・・環状密封
表面、４９・・・バルブ保持部、５０・・真空遮断バル
ブ。

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ホィールシリンダを加圧するため、少なくとも１
    個のピストンを有した油圧マスタシリンダと、ブレーキ
    ペダルと上記ピストンの間に挿入された真空制動ブース
    タとを備えてなる自動車制動装置において、マスタシリ
    ンダは、真空制動力ブースタ内に一体化して構成されて
    いることを特徴とする自動車制動装置。
  2. （２）マスタシリンダの軸線は、真空制動力ブースタの
    長手軸線に対し、垂直に横切ることを特徴とする特許請
    求範囲第１項記載の自動車制動装置。
  3. （３）マスタシリンダは、真空制動力ブースタにおける
    真空バルブから離れた側の収容部内に収容されているこ
    とを特徴とする特許請求範囲第１項又は第２項記載の自
    動車制動装置。
  4. （４）マスタシリンダを収容している収容部は、ダイカ
    ストへによって形成され、マスタシリンダは、上記収容
    部の一部によって構成されることを特徴とする特許請求
    範囲第３項記載の自動車制動装置。
  5. （５）マスタシリンダは、真空制動力ブースタ内の中央
    押し棒の軸線から外れて配置され、収容部内には、分岐
    したダブルアームからなる変向レバーが横軸線の回りに
    回転可能に配置されているとともに、変更レバーは、ピ
    ストンのピストン棒と中央押し棒とを運動的に連結する
    ことを特徴とする特許請求範囲第１項乃至第４項のいず
    れか１つの項に記載の自動車制動装置。
  6. （６）真空バルブから離れた側の収容部は、変向レバー
    を収容する張出部を備え、そしてマスタシリンダは、収
    容部内において張出部の下側で且つ収容部の壁面側に配
    置されていることを特徴とする特許請求範囲第５項記載
    の自動車制動装置。
  7. （７）収容部の外側には、制動回路との連結の為のバル
    ブブロックが配置されることを特徴とする特許請求範囲
    第１項乃至第６項のいずれか１つの項に記載の自動車制
    動装置。
  8. （８）バルブブロックは、マスタシリンダに接近して配
    列されることを特徴とする特許請求範囲第７項記載の自
    動車制動装置。
  9. （９）収容部の外側には、制動液タンクが配置されるこ
    とを特徴とする特許請求範囲第７項又は８項記載の自動
    車制動装置。
  10. （１０）制動液タンクは、収容部の外側において張出部
    の付近で、且つバルブブロックの上方に配置されている
    ことを特徴とする特許請求範囲第８項又は第９項記載の
    自動車制動装置。
  11. （１１）張出部は、制動液タンクの張出部のためのスペ
    ースを確保するために、変向レバーの上方において真空
    バルブの方向に再び凹んでいることを特徴とする特許請
    求範囲第１０項記載の自動車制動装置。
  12. （１２）マスタシリンダ及び変向レバーは、真空制動力
    ブースタの真空室内部に配置されていることを特徴とす
    る特許請求範囲第１項乃至第１１項のいずれか１つの項
    に記載の自動車制動装置。
  13. （１３）制動スリップ制御装置のため、真空制動力ブー
    スタのブースタピストン内には、電磁的に作動される切
    換バルブが組込まれ、この切換バルブにより、真空接続
    通路及び大気接続径路は、真空室及び圧力室のどちらか
    一方に接続され、一方、切換バルブの切換えは、制動ス
    リップの発生を抑制するか、または防止するようにスリ
    ップセンサによつて作動される制御回路によって成され
    、切換バルブはブースタ・ピストン内に配置され、且つ
    軸方向に滑動するバルブ押し棒を備えた４方向２位置の
    ダブルポペットバルブからなり、ダブルポペットバルブ
    は、軸方向に互いに反対側に配置された２個の円形のバ
    ルブシートを備え、これらバルブシートは、上記カップ
    ばねと協働し、２つのカップばねは、バルブシートの間
    に軸方向に遊びを存し、且つバルブシートを同心的であ
    るとともに円周がシールされて配置され、カップばねは
    ブースタピストンに軸方向に設けられた２個の環状バル
    ブ面の間で、軸方向に前後に移動可能となっており、一
    方、外部からきている真空通路及び真空バルブに導かれ
    ている真空通路は、一方の第１バルブシートの径方向外
    側で旦つ一方のバルブシート面の径方向内側に開き、真
    空バルブからの大気圧接続通路は、他方のバルブシート
    の径方向外側で、且つ他方のバルブ面の径方向内側に開
    かれ、そして圧力室通路は、他方のバルブ面の径方向外
    側に開かれ、そしてバルブシートの径方向内側の内部室
    は、バルブ押し棒内部の真空接続通路を介して、真空室
    に接続されていることを特徴とする特許請求範囲第１項
    乃至第１２項のいずれか１つの項に記載の自動車制動装
    置。
  14. （１４）切換バルブは、長手軸線の一方の外側に偏位し
    て配置されていることを特徴とする特許請求範囲第１３
    項記載の自動車制動装置。
  15. （１５）切換バルブは、中空体からなるバルブ押し棒を
    備え、長手軸線に対し同心的に配置されていることを特
    徴とする特許請求範囲第１３項記載の自動車制動装置。
  16. （１６）バルブ押し棒は、径方向内側に、真空バルブに
    面した環状密封表面を備え、上記環状密封表面は、真空
    遮断バルブを構成するように真空バルブのバルブ保持部
    と協動することを特徴とする特許請求範囲第１５項記載
    の自動車制動装置。
JP62188691A 1986-07-30 1987-07-28 自動車制動装置 Pending JPS6338076A (ja)

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