JPS633490Y2 - - Google Patents
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- JPS633490Y2 JPS633490Y2 JP1983090802U JP9080283U JPS633490Y2 JP S633490 Y2 JPS633490 Y2 JP S633490Y2 JP 1983090802 U JP1983090802 U JP 1983090802U JP 9080283 U JP9080283 U JP 9080283U JP S633490 Y2 JPS633490 Y2 JP S633490Y2
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- torque converter
- pressure
- control valve
- oil passage
- Prior art date
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- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 52
- 239000010724 circulating oil Substances 0.000 claims description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はロツクアツプ機構を制御する制御装置
付のトルクコンバータに関する。
付のトルクコンバータに関する。
従来のトルクコンバータ内に設けられたロツク
アツプ機構（クラツチ機構）は、センサーにて車
速、エンジン回転数等の信号を検出し、その信号
に基づいて専用の入力バルブを制御し、その油圧
の変化によつて作動するようになつている。
アツプ機構（クラツチ機構）は、センサーにて車
速、エンジン回転数等の信号を検出し、その信号
に基づいて専用の入力バルブを制御し、その油圧
の変化によつて作動するようになつている。
ところが上記従来の構成では、ロツクアツプ機
構の作動専用のセンサー、計算回路、バルブ、油
路等が必要となり、構造が複雑となつてコスト高
になる不具合がある。
構の作動専用のセンサー、計算回路、バルブ、油
路等が必要となり、構造が複雑となつてコスト高
になる不具合がある。
本考案は上記不具合に鑑み、従来使用されてい
るトルクコンバータへの供給油圧調整用のコント
ロールバルブに工夫を加えて、自動的にロツクア
ツプ機構を作動させ、従来必要であつた専用のセ
ンサー、バルブ等を不要となして構成の簡素化を
図り、製作コストを低減することを目的としてお
り、次に図面に基づいて本考案を説明する。
るトルクコンバータへの供給油圧調整用のコント
ロールバルブに工夫を加えて、自動的にロツクア
ツプ機構を作動させ、従来必要であつた専用のセ
ンサー、バルブ等を不要となして構成の簡素化を
図り、製作コストを低減することを目的としてお
り、次に図面に基づいて本考案を説明する。
第１図において、エンジン５０のクランク軸等
に連結されてトルクを入力する入力軸１にはハウ
ジング２が連結され、ハウジング２はポンプ羽根
車３の外周端に固定されて、ハウジング２と羽根
車３とで他の羽根車４，５を覆つている。ポンプ
羽根車３は内周側に出力軸６と同心のガイドパイ
プ７を有している。羽根車３に対向するタービン
羽根車４は出力軸６に一体的に連結されており、
羽根車３と羽根車４間には内周側にワンウエイク
ラツチ１５を有するステータ羽根車５が配置され
ている。更にハウジング２とタービン羽根車４と
の間には、ハウジング２の摩擦面２ａ側にフエー
シング８を有する略円板状のプレツシヤプレート
９が同心に配置されており、プレート９はタービ
ン羽根車４に軸方向摺動自在に支持されている。
又プレート９の外周部はタービン羽根車４のター
ビンシエル１０に固定された係合部材１１に軸方
向のみ摺動自在に係合している。プレート９が嵌
合する羽根車４に固定の筒状部１２には、その摩
擦面２ａ側端部にフランジ状のストツパー１３が
形成され、ストツパー１３とプレート９間に皿ば
ね１４が縮設されている。
に連結されてトルクを入力する入力軸１にはハウ
ジング２が連結され、ハウジング２はポンプ羽根
車３の外周端に固定されて、ハウジング２と羽根
車３とで他の羽根車４，５を覆つている。ポンプ
羽根車３は内周側に出力軸６と同心のガイドパイ
プ７を有している。羽根車３に対向するタービン
羽根車４は出力軸６に一体的に連結されており、
羽根車３と羽根車４間には内周側にワンウエイク
ラツチ１５を有するステータ羽根車５が配置され
ている。更にハウジング２とタービン羽根車４と
の間には、ハウジング２の摩擦面２ａ側にフエー
シング８を有する略円板状のプレツシヤプレート
９が同心に配置されており、プレート９はタービ
ン羽根車４に軸方向摺動自在に支持されている。
又プレート９の外周部はタービン羽根車４のター
ビンシエル１０に固定された係合部材１１に軸方
向のみ摺動自在に係合している。プレート９が嵌
合する羽根車４に固定の筒状部１２には、その摩
擦面２ａ側端部にフランジ状のストツパー１３が
形成され、ストツパー１３とプレート９間に皿ば
ね１４が縮設されている。
ガイドパイプ７と出力軸６間に形成される筒状
の間隙には油路１６の一端が連通しており、油路
１６の他端はコントロールバルブ１７に連通して
いる。コントロールバルブ１７（後に詳述）の油
入口は上記エンジン５０によつて駆動されるギヤ
ポンプ１８の油出口に油路１９を介して連通して
おり、ギヤポンプ１８の油入口は油路２０を介し
てオイルパン２１より油を吸上げるようになつて
いる。ここでギヤポンプ１８は例えばガイドパイ
プ７に係合し、パイプ７の回転によつて駆動され
る。又油路１６から導入される油は矢印で示すよ
うに、各羽根車３，４，５内を通過した後、プレ
ツシヤプレート９とタービンシエル１０間に形成
される油圧室２２内に導入され、更に出力軸６内
に形成された油路（図示せず）を介してオイルパ
ン２１に排出されるようになつている。
の間隙には油路１６の一端が連通しており、油路
１６の他端はコントロールバルブ１７に連通して
いる。コントロールバルブ１７（後に詳述）の油
入口は上記エンジン５０によつて駆動されるギヤ
ポンプ１８の油出口に油路１９を介して連通して
おり、ギヤポンプ１８の油入口は油路２０を介し
てオイルパン２１より油を吸上げるようになつて
いる。ここでギヤポンプ１８は例えばガイドパイ
プ７に係合し、パイプ７の回転によつて駆動され
る。又油路１６から導入される油は矢印で示すよ
うに、各羽根車３，４，５内を通過した後、プレ
ツシヤプレート９とタービンシエル１０間に形成
される油圧室２２内に導入され、更に出力軸６内
に形成された油路（図示せず）を介してオイルパ
ン２１に排出されるようになつている。
次にコントロールバルブ１７の一例について詳
述する。第２図においてコントロールバルブ１７
はバルブ本体１７ａとカウンタバランス２３とか
ら成り、バルブ１７の中央部にキー２４を介して
一体的に嵌合した中心軸２５はエンジン５０（第
１図）の出力軸に連結されている。た中心軸２５
には軸中心O1と平行な２本の油路２６，２７
（流入油路と流出油路）が形成され、各油路２６，
２７はそれぞれバルブ本体１７ａ内に穿設された
流入油路２８及び流出油路２９に連通している。
ここでコントロールバルブ１７は中心軸２５が回
転することによつて例えば矢印X1方向に回転し、
バルブ本体１７ａには矢印F1方向の遠心力が作
用するようになつている。
述する。第２図においてコントロールバルブ１７
はバルブ本体１７ａとカウンタバランス２３とか
ら成り、バルブ１７の中央部にキー２４を介して
一体的に嵌合した中心軸２５はエンジン５０（第
１図）の出力軸に連結されている。た中心軸２５
には軸中心O1と平行な２本の油路２６，２７
（流入油路と流出油路）が形成され、各油路２６，
２７はそれぞれバルブ本体１７ａ内に穿設された
流入油路２８及び流出油路２９に連通している。
ここでコントロールバルブ１７は中心軸２５が回
転することによつて例えば矢印X1方向に回転し、
バルブ本体１７ａには矢印F1方向の遠心力が作
用するようになつている。
一方バルブ本体１７ａには、中央線Ａ−Ａをた
中心にバルブ本体１７ａの先端側（第２図の下端
側。以下本体先端側という）より軸中心O1に向
けて穴３０が形成されている。穴３０は本体先端
側から大径部３１、小径部３２及び中径部３３を
有し、小径部３２にはスプール状のガバナバルブ
３４が摺動自在に嵌合している。バルブ３４の中
心O1側端部には小径部３２に対し環状の間隙を
隔ててた中心側小径部分３５が形成され、そのた
中心O1側端には中径部３３に中央線Ａ−Ａ方向
摺動自在に嵌合するピストン部分３６が設けられ
ている。中径部３３の中心O1側底面には破線の
ように通路が形成されて外部に連通している。流
出油路２９の本体先端側端部は中央線Ａ−Ａと直
角方向の２本の油路３７，３８を介してそれぞれ
小径部３２に開口し、流入油路２８の本体先端側
端部は中央線Ａ−Ａと直角な油路３９を介し、中
央線Ａ−Ａ方向を基準として油路３７，３８間の
小径部３２に開口している。油路３８より本体先
端側には中央線Ａ−Ａと直角な油路４０（ドレン
ポート）が穿設され、油路４０はバルブ３４に形
成された本体先端側小径部分４１によつて形成さ
れる間隙と外部を連通している。なお小径部分３
５，４１によつて挾まれるガバナバルブ３４の大
径部分４２は中央線Ａ−Ａ方向の長さが、油路３
８の本体先端側端面と油路３９の中心O1側端面
間の中央線Ａ−Ａ方向の長さに合致している。
中心にバルブ本体１７ａの先端側（第２図の下端
側。以下本体先端側という）より軸中心O1に向
けて穴３０が形成されている。穴３０は本体先端
側から大径部３１、小径部３２及び中径部３３を
有し、小径部３２にはスプール状のガバナバルブ
３４が摺動自在に嵌合している。バルブ３４の中
心O1側端部には小径部３２に対し環状の間隙を
隔ててた中心側小径部分３５が形成され、そのた
中心O1側端には中径部３３に中央線Ａ−Ａ方向
摺動自在に嵌合するピストン部分３６が設けられ
ている。中径部３３の中心O1側底面には破線の
ように通路が形成されて外部に連通している。流
出油路２９の本体先端側端部は中央線Ａ−Ａと直
角方向の２本の油路３７，３８を介してそれぞれ
小径部３２に開口し、流入油路２８の本体先端側
端部は中央線Ａ−Ａと直角な油路３９を介し、中
央線Ａ−Ａ方向を基準として油路３７，３８間の
小径部３２に開口している。油路３８より本体先
端側には中央線Ａ−Ａと直角な油路４０（ドレン
ポート）が穿設され、油路４０はバルブ３４に形
成された本体先端側小径部分４１によつて形成さ
れる間隙と外部を連通している。なお小径部分３
５，４１によつて挾まれるガバナバルブ３４の大
径部分４２は中央線Ａ−Ａ方向の長さが、油路３
８の本体先端側端面と油路３９の中心O1側端面
間の中央線Ａ−Ａ方向の長さに合致している。
ガバナバルブ３４の本体先端側端部には大径部
３１内に突出する支軸部分４３が形成され、支軸
部分４３には本体先端側より円板状の大型ウエイ
ト４４及び小型ウエイト４５が摺動自在に嵌合し
ている。支軸部分４３の先端部にはスナツプリン
グ４６が嵌合し、小型ウエイト４５がリング４６
に当接することによつて抜止めが施されている。
小型ウエイト４５よりウエイト外周側にはウエイ
ト４５より大径のコイルスプリング４７が配置さ
れ、スプリング４７は大径部３１の先端部にスナ
ツプリング４８によつて支持された環状の座金４
９と大型ウエイト４４間に縮設されている。
３１内に突出する支軸部分４３が形成され、支軸
部分４３には本体先端側より円板状の大型ウエイ
ト４４及び小型ウエイト４５が摺動自在に嵌合し
ている。支軸部分４３の先端部にはスナツプリン
グ４６が嵌合し、小型ウエイト４５がリング４６
に当接することによつて抜止めが施されている。
小型ウエイト４５よりウエイト外周側にはウエイ
ト４５より大径のコイルスプリング４７が配置さ
れ、スプリング４７は大径部３１の先端部にスナ
ツプリング４８によつて支持された環状の座金４
９と大型ウエイト４４間に縮設されている。
次に作動を説明する。第１図においてエンジン
５０が始動して入力軸１が回転すると、ハウジン
グ２を介してポンプ羽根車３が回転し、トルクコ
ンバータ内に充満する油を介してタービン羽根車
４にトルクが伝達されて回転し、出力軸６に出力
される。又エンジン５０が回転すればギヤポンプ
１８も作動し、コントロールバルブ１７を介して
トルクコンバータ内に循環用油を供給する。供給
された油は各羽根車３，４，５内を循環した後に
オイルパン２１に戻されるが、そのとき油圧室２
２内に矢印で示すように油圧を供給する。ここで
コントロールバルブ１７は後に説明するように、
エンジン５０が所定回転数以下のときには低圧の
循環用油を供給し、所定回転数を超えたとき高圧
の油を供給するように作動する。従つてエンジン
５０が所定回転数以下のときは油圧室２２に作用
する油圧が低く、プレツシヤプレート９は皿ばね
１４の反発力によつてタービン羽根車４側に配置
され、フエーシング８は摩擦面２ａから分離した
状態に保持される。即ちこの場合は、入力軸１に
入力されるトルクはポンプ羽根車３から油を介し
てタービン羽根車４に伝達され、通常のトルク変
換機能が発揮される。
５０が始動して入力軸１が回転すると、ハウジン
グ２を介してポンプ羽根車３が回転し、トルクコ
ンバータ内に充満する油を介してタービン羽根車
４にトルクが伝達されて回転し、出力軸６に出力
される。又エンジン５０が回転すればギヤポンプ
１８も作動し、コントロールバルブ１７を介して
トルクコンバータ内に循環用油を供給する。供給
された油は各羽根車３，４，５内を循環した後に
オイルパン２１に戻されるが、そのとき油圧室２
２内に矢印で示すように油圧を供給する。ここで
コントロールバルブ１７は後に説明するように、
エンジン５０が所定回転数以下のときには低圧の
循環用油を供給し、所定回転数を超えたとき高圧
の油を供給するように作動する。従つてエンジン
５０が所定回転数以下のときは油圧室２２に作用
する油圧が低く、プレツシヤプレート９は皿ばね
１４の反発力によつてタービン羽根車４側に配置
され、フエーシング８は摩擦面２ａから分離した
状態に保持される。即ちこの場合は、入力軸１に
入力されるトルクはポンプ羽根車３から油を介し
てタービン羽根車４に伝達され、通常のトルク変
換機能が発揮される。
一方エンジン５０の回転数が所定値を超えた場
合には、コントロールバルブ１７から供給される
油圧は急速に上昇し、油圧室２２内の圧力が高く
なつて皿ばね１４に打ち勝ち、プレツシヤプレー
ト９を摩擦面２ａ側に摺動させる。その結果摩擦
面２ａにフエーシング８が圧接し、プレツシヤプ
レート９を介してハウジング２とタービン羽根車
４が一体的に連結されることにより、入力軸１と
出力軸６は直結状態になる。
合には、コントロールバルブ１７から供給される
油圧は急速に上昇し、油圧室２２内の圧力が高く
なつて皿ばね１４に打ち勝ち、プレツシヤプレー
ト９を摩擦面２ａ側に摺動させる。その結果摩擦
面２ａにフエーシング８が圧接し、プレツシヤプ
レート９を介してハウジング２とタービン羽根車
４が一体的に連結されることにより、入力軸１と
出力軸６は直結状態になる。
このときコントロールバルブ１７は次のように
作動する。第３図はコントロールバルブ１７（第
２図）の回転数Ｎと供給油圧Ｐとの関係を示すグ
ラフである。回転数Ｎが所定回転数n0以下、即ち
低速回転域においては油圧Ｐの上昇はわずかであ
る。回転数ＮがＯからn0に迄上昇する間は、コン
トロールバルブ１７（第２図）の大型ウエイト４
４に働く矢印F1方向の遠心力はスプリング４７
に打ち勝つことができず、ウエイト４４は小型ウ
エイト４５に当接してしまうことはない。従つて
ガバナバルブ３４に加わる荷重は小型ウエイト４
５によるのみであり、それに釣り合うようにピス
トン部分３６に逆F1方向に加わる油圧は低くて
済むため、流出油路２９内の油圧は低い。この場
合は小型ウエイト４５に加わる遠心力が回転数Ｎ
の増加に伴つて増加する分だけ油圧Ｐは上昇し、
その結果第３図のＯ〜n0間に示すように油圧Ｐは
低く保持される。
作動する。第３図はコントロールバルブ１７（第
２図）の回転数Ｎと供給油圧Ｐとの関係を示すグ
ラフである。回転数Ｎが所定回転数n0以下、即ち
低速回転域においては油圧Ｐの上昇はわずかであ
る。回転数ＮがＯからn0に迄上昇する間は、コン
トロールバルブ１７（第２図）の大型ウエイト４
４に働く矢印F1方向の遠心力はスプリング４７
に打ち勝つことができず、ウエイト４４は小型ウ
エイト４５に当接してしまうことはない。従つて
ガバナバルブ３４に加わる荷重は小型ウエイト４
５によるのみであり、それに釣り合うようにピス
トン部分３６に逆F1方向に加わる油圧は低くて
済むため、流出油路２９内の油圧は低い。この場
合は小型ウエイト４５に加わる遠心力が回転数Ｎ
の増加に伴つて増加する分だけ油圧Ｐは上昇し、
その結果第３図のＯ〜n0間に示すように油圧Ｐは
低く保持される。
回転数Ｎがn0になつたとき大型ウエイト４４が
小型ウエイト４５に当接するようにスプリング４
７の剛性が設定されており、回転数Ｎがn0を超え
れば、両ウエイト４４，４５に働く遠心力によつ
てガバナバルブ３４にF1方向の荷重が加わる。
即ちn0を境に急激にバルブ３４に加わる荷重が増
加することとなり、それに釣り合うようにピスト
ン部分３６に逆F1方向に加わる油圧が急激に高
くなるため、流出油路２９内の油圧も急速に高く
なる。その結果第１図の油圧室２２内の油圧が急
速に高くなつて皿ばね１４に打ち勝ち、プレツシ
ヤプレート９を摺動させてトルクコンバータを直
結状態にする。このときの回転数Ｎは例えばn1と
なる。更に回転数Ｎが上昇すれば両ウエイト４
４，４５に加わる遠心力の分だけ油圧Ｐは上昇す
るが、油圧Ｐはギヤポンプ１８（第１図）の性能
上ある一定値以上には上昇せず、それ以後は一定
値となる。
小型ウエイト４５に当接するようにスプリング４
７の剛性が設定されており、回転数Ｎがn0を超え
れば、両ウエイト４４，４５に働く遠心力によつ
てガバナバルブ３４にF1方向の荷重が加わる。
即ちn0を境に急激にバルブ３４に加わる荷重が増
加することとなり、それに釣り合うようにピスト
ン部分３６に逆F1方向に加わる油圧が急激に高
くなるため、流出油路２９内の油圧も急速に高く
なる。その結果第１図の油圧室２２内の油圧が急
速に高くなつて皿ばね１４に打ち勝ち、プレツシ
ヤプレート９を摺動させてトルクコンバータを直
結状態にする。このときの回転数Ｎは例えばn1と
なる。更に回転数Ｎが上昇すれば両ウエイト４
４，４５に加わる遠心力の分だけ油圧Ｐは上昇す
るが、油圧Ｐはギヤポンプ１８（第１図）の性能
上ある一定値以上には上昇せず、それ以後は一定
値となる。
なおウエイト４４，４５の重量及びコイルスプ
リング４７の剛性を様々に変更することによつて
所定回転数n0，n1油圧Ｐの上昇特性（勾配）を任
意に変更することが可能である。回転数n1につい
ては皿ばね１４（第１図）の特性を変えることに
よつても変更が可能である。
リング４７の剛性を様々に変更することによつて
所定回転数n0，n1油圧Ｐの上昇特性（勾配）を任
意に変更することが可能である。回転数n1につい
ては皿ばね１４（第１図）の特性を変えることに
よつても変更が可能である。
以上説明したように本考案によると、トルクコ
ンバータ内に油圧クラツチ（プレツシヤプレート
９等）を設け、油圧クラツチの油圧供給源をトル
クコンバータ内循環用油の供給ポンプ（例えばギ
ヤポンプ１８）とし、トルクコンバータと供給ポ
ンプ間に、エンジン回転数又は車速が所定値を超
えたときに上記循環油用の油圧を急速に上げて油
圧クラツチを接続させるコントロールバルブ１７
を設けたので、トルクコンバータへの供給油圧調
整用のコントロールバルブ１７で自動的にロツク
アツプ機構（直結用クラツチ）を作動させること
ができ、従来必要であつたロツクアツプ機構専用
のセンサーやバルブ等が不要となつて構成が簡素
化する利点がある。又構成が簡素化するので製作
コストが低減する利点もある。
ンバータ内に油圧クラツチ（プレツシヤプレート
９等）を設け、油圧クラツチの油圧供給源をトル
クコンバータ内循環用油の供給ポンプ（例えばギ
ヤポンプ１８）とし、トルクコンバータと供給ポ
ンプ間に、エンジン回転数又は車速が所定値を超
えたときに上記循環油用の油圧を急速に上げて油
圧クラツチを接続させるコントロールバルブ１７
を設けたので、トルクコンバータへの供給油圧調
整用のコントロールバルブ１７で自動的にロツク
アツプ機構（直結用クラツチ）を作動させること
ができ、従来必要であつたロツクアツプ機構専用
のセンサーやバルブ等が不要となつて構成が簡素
化する利点がある。又構成が簡素化するので製作
コストが低減する利点もある。
なお本考案を実施するにあたり、次のような構
成としてもよい。
成としてもよい。
(a) 車速に対してコントロールバルブ１７を作動
させてもよい。この場合は例えば、コントロー
ルバルブ１７をトランスミツシヨンと車輪とを
連結する軸に取り付ければよい。
させてもよい。この場合は例えば、コントロー
ルバルブ１７をトランスミツシヨンと車輪とを
連結する軸に取り付ければよい。
(b) 皿ばね１４に代えてプレート９とタービンシ
エル１０とを板ばね状のストラツププレートで
連結し、ストラツププレートによつてプレート
９をタービン羽根車４側に付勢することもでき
る。
エル１０とを板ばね状のストラツププレートで
連結し、ストラツププレートによつてプレート
９をタービン羽根車４側に付勢することもでき
る。
(c) 第４図に示すようにハウジング２とポンプ羽
根車３間を分離し、その間にプレツシヤプレー
ト９を配置してもよい。ここではエンジン５０
（第１図）がアイドリング状態において油圧が
低く、回転数がそれを超えると油圧が急速に高
くなるようにコントロールバルブ１７の作動が
設定される。この場合は、車輌のクリープ現象
が防止でき、燃費が向上する。なお第４図で５
１はストラツププレートである。
根車３間を分離し、その間にプレツシヤプレー
ト９を配置してもよい。ここではエンジン５０
（第１図）がアイドリング状態において油圧が
低く、回転数がそれを超えると油圧が急速に高
くなるようにコントロールバルブ１７の作動が
設定される。この場合は、車輌のクリープ現象
が防止でき、燃費が向上する。なお第４図で５
１はストラツププレートである。
第１図は本考案によるトルクコンバータの縦断
面部分略図、第２図はコントロールバルブの縦断
側面図、第３図は回転数と油圧の関係を示すグラ
フ、第４図は別の実施例の縦断面部分略図であ
る。 ９……プレツシヤプレート（油圧クラツチの一
部）、１７……コントロールバルブ、１８……ギ
ヤポンプ（供給ポンプの一例）。
面部分略図、第２図はコントロールバルブの縦断
側面図、第３図は回転数と油圧の関係を示すグラ
フ、第４図は別の実施例の縦断面部分略図であ
る。 ９……プレツシヤプレート（油圧クラツチの一
部）、１７……コントロールバルブ、１８……ギ
ヤポンプ（供給ポンプの一例）。
Claims (1)
- トルクコンバータ内に油圧クラツチを設け、油
圧クラツチの油圧供給源をトルクコンバータ内循
環用油の供給ポンプとし、トルクコンバータと供
給ポンプ間に、エンジン回転数又は車速が所定値
を超えたときに上記循環油用の油圧を急速に上げ
て油圧クラツチを接続させるコントロールバルブ
を設けたことを特徴とするロツクアツプ制御装置
付トルクコンバータ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983090802U JPS59195243U (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ロツクアツプ制御装置付トルクコンバ−タ |
| FR848408917A FR2547384B1 (fr) | 1983-06-13 | 1984-06-07 | Convertisseur de couple equipe d'un dispositif de commande d'enclenchement |
| US06/618,789 US4632233A (en) | 1983-06-13 | 1984-06-08 | Torque converter equipped with lockup control unit |
| DE19843421935 DE3421935A1 (de) | 1983-06-13 | 1984-06-13 | Mit einer verriegelungssteuerungseinheit ausgestatteter drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983090802U JPS59195243U (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ロツクアツプ制御装置付トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59195243U JPS59195243U (ja) | 1984-12-25 |
| JPS633490Y2 true JPS633490Y2 (ja) | 1988-01-28 |
Family
ID=14008717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983090802U Granted JPS59195243U (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ロツクアツプ制御装置付トルクコンバ−タ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS59195243U (ja) |
| DE (1) | DE3421935A1 (ja) |
| FR (1) | FR2547384B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (14)
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| DE2737550C2 (de) * | 1977-08-19 | 1983-10-13 | Central'nyj naučno-issledovatel'skij avtomobil'nyj i avtomotornyj institut (NAMI), Moskva | Steuervorrichtung für die gemeinsame Steuerung einer Trennkupplung und einer Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
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| DE2833641C2 (de) * | 1978-08-01 | 1983-03-10 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
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- 1983-06-13 JP JP1983090802U patent/JPS59195243U/ja active Granted
-
1984
- 1984-06-07 FR FR848408917A patent/FR2547384B1/fr not_active Expired
- 1984-06-08 US US06/618,789 patent/US4632233A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-06-13 DE DE19843421935 patent/DE3421935A1/de active Granted
Also Published As
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| US4632233A (en) | 1986-12-30 |
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