JPH09159015A

JPH09159015A - 自動変速機の潤滑装置

Info

Publication number: JPH09159015A
Application number: JP7316601A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhide Kato; 加藤光英
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1995-12-05
Filing date: 1995-12-05
Publication date: 1997-06-17
Anticipated expiration: 2015-12-05
Also published as: JP3669648B2

Abstract

(57)【要約】【課題】潤滑油供給回路４０１から供給される潤滑油
を回転軸内の軸心部油路を経由して回転軸外周側に配置
された各潤滑必要部に供給する自動変速機の潤滑装置に
おいて、耐久性や信頼性、或いは組立て作業性等を十分
確保しつつ、回転軸の長手方向における上流側と下流側
での潤滑油量過不足を是正する。【解決手段】回転軸１２０の外周面を回転可能に支持
する支持部材１３，１５内に分枝回路４０３と交差して
形成され、一端側が潤滑油供給回路４０１に接続された
補助回路４１１と、この補助回路４１１内に摺動自在に
配されたスプール４１２と、このスプール４１２を潤滑
油供給回路４０１の圧力Ｐ₁に対抗して一端側へ付勢
し、圧力Ｐ₁が所定値以上になったときに、スプール４
１２が分枝回路４０３を部分的に閉塞する他端側に移動
するのを許容する弾性体４１４とよりなる流量適正手段
４１０を設けて、最も上流側の分岐回路４０３から排出
される潤滑油の流量を適正化する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転軸内に形成さ
れた軸心部油路を経由して回転軸外周側に配置された各
潤滑必要部に潤滑油を供給する自動変速機の潤滑装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の潤滑装置としては、
特開昭６０−１４３２７２号公報に従来例として示され
たものがある。これは、潤滑油が、外部オイルクーラで
冷却された後、変速機内に導入され、回転軸の軸心部油
路を経由し、この軸心部油路の長手方向複数箇所から径
方向に延びる枝油路から、回転軸外周側の各潤滑必要部
に供給されるようになっている。ところで、このような
構成の潤滑装置においては、回転軸の回転速度の上昇に
伴い油に作用する遠心力が大きくなって、回転軸の長手
方向における上流側の枝油路から排出される潤滑油量が
増加し、下流側は逆に低下するという傾向があった。図
１５は、この傾向を示す油量の測定結果の一例を示すも
のである。図１５では、上流側及び下流側の二つの枝油
路について、上流側の必要流量１に対する実流量２、及
び下流側の必要流量３に対する実流量４をプロットして
ある。回転軸の回転速度があまり大きくないときには、
上流側及び下流側共に必要流量に対して実流量が多めに
なっているが、ある回転速度を境にして上流側の実流量
２が急増する反面、これよりも小さい回転速度を境にし
て下流側の実流量４が急減する様子が見られる。このよ
うな傾向は、上流側においてはむだに潤滑油を排出する
ことになり、下流側においては潤滑不足の恐れを生じさ
せる。

【０００３】そこで、このような潤滑油分配の不均衡を
是正する油量調整装置を設けたものが実願平５−５９４
７５号により提案されている。この油量調整装置は、軸
心部油路の潤滑油入口に近い上流側の枝油路内に配設さ
れたシート部材、弁体、及び弾性部材よりなり、回転軸
の回転速度が低いときには、弾性部材の復元力により弁
体がシート部材に着座する着座位置から大きく離れて相
当の流路面積を保持し、所定の回転速度を越えると油圧
及び遠心力により弁体が前記着座位置近傍に移動して、
前記上流側の枝油路の流路面積を減ずるもので、結果的
に上流側の油量を減らして下流側の油量を増加させるも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような油量調整装置を備えた従来の自動変速機の潤滑
装置にあっては、以下のような各種の問題点があった。（イ）すなわち、常時回転する回転軸の内部に油量調整
装置が設けられているために、油量調整装置を構成する
前述の弁体等が頻繁に振動し、弁体やそのガイド或いは
弁体を付勢する弾性部材の摩耗が著しく、耐久性や信頼
性を充分確保することが極めて困難であった。特に、上
述した従来の油量調整装置は、枝油路内に配置した弁体
自体に直接遠心力が加わる構成であるため、弁体の動き
が激しく、摩耗も特に著しい。（ロ）また、比較的肉厚の薄い回転軸に形成された細径
の枝油路内に、油量調整装置を構成する前述のシート部
材や弁体等の複数の部品を配置して取付ける構成である
ために、十分な精度で組み付けることが非常に困難で、
自動変速機の組立て作業性の低下、ひいてはコスト増を
招くという問題があった。

【０００５】そこで本発明は、部品の耐久性や信頼性、
或いは組立て作業性等を十分確保しつつ、回転軸の長手
方向における上流側と下流側での潤滑油量不均衡が是正
できる自動変速機の潤滑装置を提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の自動変速機の潤滑装置は、変速機の
回転軸内に形成され軸方向に延びる軸心部油路と、前記
回転軸の軸方向複数箇所に形成され、前記軸心部油路か
ら径方向に延びて前記回転軸の外周側の潤滑必要部に対
して潤滑油を排出する枝油路と、前記回転軸に形成さ
れ、前記回転軸の外周面と前記軸心部油路とを連通させ
る潤滑油供給口と、前記回転軸の外周面を回転可能に支
持する支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に連通し
て前記潤滑油供給口に潤滑油を供給する潤滑油供給回路
と、前記支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に近い
上流側の枝油路又は前記潤滑油供給回路と前記支持部材
の外周面とを連通させて、前記支持部材の外周側の潤滑
必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路と、回転軸の
回転数に応じて、前記分岐回路から排出される潤滑油の
流量を適正化する流量適正手段とを備え、前記流量適正
手段を前記支持部材に設けたことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の自動変速機の潤滑装置は、
前記流量適正手段を、前記支持部材内に前記分枝回路と
交差して形成され、一端側が前記潤滑油供給回路に接続
された補助回路と、この補助回路内に摺動自在に配置さ
れたスプールと、このスプールの前記一端側への移動を
前記分岐回路を閉塞しない開放位置までに規制する規制
部材と、前記スプールを前記潤滑油供給回路の圧力に対
抗して前記一端側へ付勢し、潤滑油供給回路の圧力が所
定値以上になったときに、前記スプールが前記開放位置
から前記分枝回路を部分的に閉塞する他端側に移動する
のを許容する弾性体とにより構成したことを特徴とす
る。

【０００８】請求項３記載の自動変速機の潤滑装置は、
前記支持部材を、前記潤滑油供給回路が形成されたケー
ス部材と、前記流量適正手段を備える外側部材とから構
成し、前記外側部材をワンウエイクラッチのインナレー
スとして機能させたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。本発明は、例えば図１乃至図３
に示すような変速機に適用することができ、まずこの変
速機の全体構成について説明する。図１は本例の自動変
速機全体の断面図、図２はこの自動変速機を構成する補
助変速機のスケルトンを示す図、図３はこの自動変速機
の各摩擦係合要素の作動状態を示す図である。なお便宜
上、図１において、左側（エンジン側）をフロント側、
右側（エンジンから遠い側）をリア側とする。この場
合、潤滑装置の潤滑油の流れについての上流側はリア
側、下流側はフロント側となる。（Ａ）全体構成本例の自動変速機は、図１に示すように、ミッションケ
ース１０のフロント側にコンバータハウジング１１が取
付けられ、またミッションケース１０のリア側にエクス
テンションケース１２が取付けられて、外枠部分が構成
されている。そして、コンバータハウジング１１内にト
ルクコンバータ（図示省略）が設けられ、コンバータハ
ウジング１１とミッションケース１０の接合部内側にオ
イルポンプ５０が配設され、ミッションケース１０内に
補助変速機１００が構成され、さらにミッションケース
１０の下部にコントロールバルブユニット３００を備え
る。

【００１０】トルクコンバータは、ポンプインペラ、タ
ービンランナ、ステータ、及びステータを支持するワン
ウエイクラッチ等より構成される周知のもので、エンジ
ンのクランクシャフトの回転を、所定のコンバータレン
ジにおいてはトルク増幅して補助変速機１００のインプ
ットシャフト１１０に伝達するものであり、ここでは図
示及び詳細説明を省略する。オイルポンプ５０は、オイ
ルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２とよ
りなる外枠内にロータ等が収納されたベーン式のポンプ
で、トルクコンバータのポンプインペラに連結されたボ
ス２９の先端にロータが連結されて駆動され、ケース１
０の下面側に取付けられたオイルパン３０１内の油を吸
引して所定油圧を発生させる。オイルポンプカバー５２
には、インプットシャフト１１０の外周に沿ってリア側
に伸びるリア側ボス５４が形成されている。なお、この
オイルポンプ５０により発生した圧油の一部は、車両の
ラジエター内等に設けられたオイルクラーで冷却された
後、後述の潤滑油供給回路４０１（図５に示す）に送ら
れる構成となっている。

【００１１】補助変速機１００は、図１及び図２に示す
ように、インプットシャフト１１０（回転軸）、アウト
プットシャフト１２０（回転軸）、第１プラネタリーギ
ア１３０、第２プラネタリーギア１４０、ハイクラッチ
（Ｈ／Ｃ）１５０、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６
０、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０、フォワードクラ
ッチ（Ｆ／Ｃ）１８０、フォワードワンウエイクラッチ
（ＦＯ／Ｃ）１９０、オーバーランクラッチ（ＯＲ／
Ｃ）２００、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１
０、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０を備え
る。

【００１２】インプットシャフト１１０，及びアウトプ
ットシャフト１２０は、図１に示すように、ケース１０
内の中心軸線上に、フロント側からリア側に向って順次
配設され、それぞれ独立に回転できるよう支持されてい
る。この場合アウトプットシャフト１２０は、ミッショ
ンケース１０のリア内側に一体形成された円筒状のケー
ス部材１３（支持部材）により外周面を支持されてい
る。これらインプットシャフト１１０，及びアウトプッ
トシャフト１２０内には、軸中心線上に延びるように軸
心部油路１１１，１２１がそれぞれ形成され、また、軸
方向複数箇所に前記軸心部油路１１１，１２１から径方
向に延びる枝油路１１２，１２２がそれぞれ形成されて
いる。そして、アウトプットシャフト１２０における前
記ケース部材１３の内側の位置には、アウトプットシャ
フト１２０の外周面と軸心部油路１２１とを連通させる
潤滑油供給口１２３が形成され、ここから軸心部油路１
１１，１２１内に潤滑油が供給され、供給された潤滑油
は各枝油路１１２，１２２からシャフト１１０，１２０
の外周に向って排出され、シャフト１１０，１２０の外
周側の潤滑必要部に供給される構成となっている。な
お、潤滑必要部とは、第１プラネタリーギア１３０や、
第２プラネタリーギア１４０をはじめとして、前述した
各種のクラッチ，ブレーキ類、さらには各種軸受け類を
含む補助変速機１００の潤滑が必要な構成要素が配置さ
れた部分である。

【００１３】また、アウトプットシャフト１２０のリア
側端部は、エクステンションケース１２内を通ってリア
側に伸びており、車両のプロペラシャフトに連結され
る。また、アウトプットシャフト１２０の略中央部外周
には、パーキングギア２０がスプラインにより連結さ
れ、パーキング操作時にセレクトレバーと連動するパー
キングポール（図示省略）がこのパーキングギア２０と
噛み合うことにより、アウトプットシャフト１２０を機
械的にロックする構成となっている。そして、このパー
キングギア２０の外周面に望む位置には、パーキングギ
ア２０の外周面の歯を検出することにより、アウトプッ
トシャフト１２０の回転数に応じた周波数のパルス信号
を出力する車速センサー（図示省略）が取付けられてい
る。

【００１４】第１プラネタリーギア１３０は、図１及び
図２に示すように、第１サンギアＳ１と、第１ピニオン
ギアＰ１と、第１リングギアＲ１とよりなる。第１サン
ギアＳ１は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０のドラ
ム１６１に連結されており、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）１６０の作動によりインプットシャフト１１０に連
結される。第１ピニオンギアＰ１を支持する第１キャリ
アＣ１は、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０及びオ
ーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００のドラム１８１
に連結され、また第１リングギアＲ１は、後述する第２
ピニオンギアＰ２を支持する第２キャリアＣ２に一体に
連結されている。

【００１５】第２プラネタリーギア１４０は、図１及び
図２に示すように、第２サンギアＳ２と、第２ピニオン
ギアＰ２と、第２リングギアＲ２とよりなる。第２サン
ギアＳ２は、スプラインによりインプットシャフト１１
０に直接連結されて一体に回転する。第２ピニオンギア
Ｐ２を支持する第２キャリアＣ２は、フロント側端部に
おいて前述したように第１リングギアＲ１に一体に連結
され、リア側端部においては、アウトプットシャフト１
２０のフロント側端部外周にスプライン連結されてい
る。また第２リングギアＲ２は、フォワードワンウエイ
クラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のインナーレースに一体に
連結されている。

【００１６】ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０、リバース
クラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０、フォワードクラッチ（Ｆ／
Ｃ）１８０、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２０
０、及びローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０は、
図１に示すように、油圧作動の多板式のものである。こ
のうちハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０は、インプットシ
ャフト１１０にスプライン連結されたドラムと、第１キ
ャリアＣ１に連結されたハブとの間に摩擦係合力を生じ
させて、インプットシャフト１１０と第１キャリアＣ１
とを接続する機能を有する。また、リバースクラッチ
（Ｒ／Ｃ）１６０は、第１サンギアＳ１に連結されたド
ラム１６１と、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０のドラム
を介してインプットシャフト１１０に連結されたハブと
の間に摩擦係合力を生じさせて、インプットシャフト１
１０と第１サンギアＳ１とを接続する機能を有する。

【００１７】また、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８
０は、第１キャリアＣ１に連結されたドラム１８１と、
フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のア
ウターレースに連結されたハブとの間に摩擦係合力を生
じさせ、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１
９０を介して、第１キャリアＣ１の一方向の回転を第２
リングギアＲ２に伝達する機能を有する。また、オーバ
ーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００は、第１キャリアＣ
１に連結されたドラム１８１と、フォワードワンウエイ
クラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のインナーレースに連結さ
れたハブとの間に摩擦係合力を生じさせて、第１キャリ
アＣ１と第２リングギアＲ２とを接続する機能を有す
る。また、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０
は、ミッションケース１０と、ローワンウエイクラッチ
（ＬＯ／Ｃ）２１０のアウターレースとの間に摩擦係合
力を生じさせて、第１キャリアＣ１に制動力を働かせる
機能を有する。

【００１８】フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／
Ｃ）１９０、及びローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）
２１０は、例えばスプラグタイプのものである。このう
ち、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０
は、アウターレースがフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１
８０のハブに連結され、インナーレースが第２リングギ
アＲ２に連結されて、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１
８０の作動に伴って第１キャリアＣ１の正転方向（エン
ジンと同一回転方向）の回転のみを第２リングギアＲ２
に伝達する機能を発揮する。いいかえると、この場合第
２リングギアＲ２は、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１
８０が作動している場合でも、第１キャリアＣ１に対し
て正転方向（エンジンと同一回転方向）にはフリーに回
転する。

【００１９】またローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）
２１０は、アウターレースが前述したようにドラム１８
１を介して第１キャリアＣ１に連結されており、一方イ
ンナーレースが、ミッションケース１０に対して固定状
態に設けられて、第１キャリアＣ１の正転方向の回転の
みをフリーとし、逆転を規制する。なお、このローワン
ウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０のインナーレース
は、ミッションケース１０に一体的に形成された前述の
ケース部材１３の内側先端に、図１に示すようにボルト
１４により固設された円筒状の外側部材１５により構成
され、この外側部材１５は、インプットシャフト１１０
の外周面を支持する支持部材としても機能している。

【００２０】バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０は、図１
に示すように、一端がミッションケース１０に固定され
リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０のドラム１６１に巻
回されたブレーキバンド１７０ａと、このブレーキバン
ド１７０ａを締め付けるタンデム型のサーボピストンユ
ニット（図示略）とよりなり、そして、このタンデム型
のサーボピストンに油圧が供給されることにより、バン
ドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０は、図３に示すように、２
速及び４速状態のとき、リバースクラッチドラム１６１
を締め付け、固定する。

【００２１】コントロールバルブユニット３００は、制
御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコン
トロールユニット（電気回路）により制御される各種ソ
レノイドバルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動
するマニュアルバルブ等を含む複数のバルブが取付けら
れて、油圧制御回路を構成するもので、ケース１０の下
面側にオイルパン３０１に覆われた状態で取付けられ、
セレクトレバーの操作やコントロールユニットの制御に
基づき、油圧ポンプ５０で発生する圧油を、必要に応じ
て圧力を調整しつつ、ケース１０等に形成された所定の
油路を介して、適宜トルクコンバータや補助変速機１０
０の所定の油室等に供給するものである。これにより、
補助変速機１００の各部位の潤滑や冷却等が行われると
ともに、トルクコンバータのロックアップピストンや、
補助変速機１００の各クラッチ又はブレーキのピストン
が適宜作動する構成となっている。なおこの場合、主な
セレクトレバーの操作位置（レンジ）又はＤレンジでの
シフト位置に対する補助変速機１００の各クラッチ又は
ブレーキの作動状態は、図３の如く設定されている。

【００２２】（Ｂ）要部詳細次に、本発明が適用された要部の詳細構成及び動作につ
いて説明する。本発明は、この場合、上記補助変速機１
００の後部潤滑、すなわち、アウトプットシャフト１２
０の前述の潤滑油供給口１２３や軸心部油路１２１等を
経由して潤滑油を供給するリア側の潤滑油供給系に適用
されている。以下、その詳細構成の形態例（第１例〜第
４例）を、それぞれ説明する。なお、前述したように、
本発明の支持部材は、この場合ケース部材１３及び外側
部材１５である。（ａ）第１例まず、図４乃至図６により、第１例を説明する。ここで
図４は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設
けられた箇所を示す拡大断面図であって、図５における
符号Ｘ５で示す部分の拡大図である。図５は、支持部材
１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示
す断面図である。また図６は、図４における符号Ｘ７で
示す断面視図である。

【００２３】この例の潤滑油供給系は、インプットシャ
フト１１０及びアウトプットシャフト１２０（回転軸）
内に形成され軸方向に延びる前述の軸心部油路１１１，
１２１と、前記シャフト１１０，１２０の軸方向複数箇
所に形成され、軸心部油路１１１，１２１から径方向に
延びて外周側の潤滑必要部（各ギアやクラッチ等）に対
して潤滑油を排出する前述の枝油路１１２，１２２と、
アウトプットシャフト１２０に形成され、アウトプット
シャフト１２０の外周面と軸心部油路１２１とを連通さ
せる前述の潤滑油供給口１２３とを備える。またこの例
の潤滑油供給系は、図５に示すように、アウトプットシ
ャフト１２０の外周面を回転可能に支持する前述のケー
ス部材１３に形成され、前記潤滑油供給口１２３に連通
して潤滑油供給口１２３に潤滑油を供給する潤滑油供給
回路４０１と、この潤滑油供給回路４０１の潤滑油供給
口１２３の近傍から軸方向に延びるように、ケース部材
１３から外側部材１５の先端部にわたって形成された潤
滑枝油路４０２と、この潤滑枝油路４０２から径方向に
延びて、前記潤滑油供給回路４０１と外側部材１５の外
周面とを連通させ、外側部材１５の外周側の潤滑必要部
に対して潤滑油を排出する分岐回路４０３，４０４と、
アウトプットシャフト１２０の回転数に応じて、分岐回
路４０３から排出される潤滑油の流量を適正化する流量
適正手段４１０とを備える。

【００２４】流量適正手段４１０は、図４に示すよう
に、補助回路４１１と、スプール４１２と、リテーナー
プレート４１３（規制部材）と、コイルスプリング４１
４（弾性体）とよりなる。ここで補助回路４１１は、ケ
ース部材１３及び外側部材１５内に、分枝回路４０３と
交差するように軸方向に形成され、リア側の端が潤滑油
供給回路４０１に接続された油路である。スプール４１
２は、補助回路４１１内に摺動自在に配置されたもの
で、リア側端面がリテーナープレート４１３に当接した
開放位置において、分岐回路４０３内に位置し分岐回路
４０３を閉塞しない開放用小径部４１５と、前記開放位
置からフロント側に移動するにつれて、分岐回路４０３
内に進入して分岐回路４０３を部分的に閉塞する閉塞用
大径部４１６とを有している。リテーナープレート４１
３は、図６に示すように、補助回路４１１と交差するよ
うに外側部材１５に形成された切込み４１７内に挿入さ
れて、ピン４１８により固定されたもので、補助回路４
１１を閉塞しない形状とされている。このリテーナープ
レート４１３は、スプール４１２のリア側への移動を分
岐回路４０３を閉塞しない前記開放位置までに規制する
位置に配置されている。

【００２５】コイルスプリング４１４は、補助回路４１
１のフロント側の内端面に配設された座板４１９と、ス
プール４１２との間に、押し縮められた状態に配設さ
れ、スプール４１２を潤滑油供給回路４０１内の圧力Ｐ
₁に対抗してリア側へ付勢する圧縮バネである。このコ
イルスプリング４１４のバネ定数等の仕様は、潤滑油供
給回路４０１の圧力Ｐ₁が所定値となったときに、この
コイルスプリング４１４の付勢力と、潤滑油供給回路４
０１の圧力Ｐ₁等の油圧によりスプール４１２に生じる
フロント側への力とが等しくなり、圧力Ｐ₁が前記所定
値以上になると、スプール４１２が前記開放位置から分
枝回路４０３を部分的に閉塞するフロント側に移動する
値に設定されている。なお前記所定値は、例えば以下の
ように設定する。すなわち、アウトプットシャフト１２
０の回転速度が、従来技術の欄で説明した図１５におい
て上流側実流量２が急上昇する際の回転速度に相当する
回転速度になったときの、潤滑油供給回路４０１の圧力
Ｐ₁の値を実験等により求め、この値に設定すればよ
い。なお、スプール４１２に背圧として作用する分岐回
路４０３内の圧力Ｐ₂は、分岐回路４０３が大気開放部
に近いため、ほぼ大気圧に等しく、スプール４１２に作
用する油圧としては、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ₁
が支配的となる。

【００２６】以上説明した潤滑油供給系によれば、外部
のオイルクーラーで冷却され潤滑油供給回路４０１に供
給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度
にかかわらず、以下のように軸心部油路１１１，１２１
の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、ア
ウトプットシャフト１２０やインプットシャフト１１０
の外周に配された各潤滑必要部に過不足なく充分な量の
潤滑油が供給される。すなわち、アウトプットシャフト
１２０の回転数が増加すると、シャフト内の油圧、特に
潤滑油供給回路４０１内の油圧が、遠心油圧により増加
する。それによって、従来の構成であれば、潤滑油供給
回路４０１により近いところの油路、特に分岐回路４０
３の流量が増加し、一方では、前述した図１５に示すよ
うに下流側の枝油路１１２で流量不足域が生じアンバラ
ンスな流量配分となる現象が生じる。

【００２７】ところが、本例の潤滑油供給系であれば、
潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ₁が高くなり前述の所
定値以上になると、補助回路４１１内のスプール４１２
がリテーナープレート４１３に当接した開放位置からフ
ロント側（図４において左方向）に移動し、潤滑油供給
回路４０１に最も近い上流側の分岐回路４０３を部分的
に閉塞して油の流路断面積を絞る。しかも、この際スプ
ール４１２に作用する力が均衡して停止する位置は、フ
ックの法則に従って油圧Ｐ₁が高ければ高い程、フロン
ト側、即ち分岐回路４０３の流路断面積をより絞る位置
となる。また、アウトプットシャフト１２０の回転数が
低下して、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ₁が前述の
所定値より小さくなると、コイルスプリング４１４の付
勢力がうちかって、スプール４１２はもとの開放位置に
戻り、分岐回路４０３の流路断面積は最大限に開放され
る。このため、アウトプットシャフト１２０の回転数が
変動すると、これに略比例するように分岐回路４０３の
流路断面積が絞られて、前述した遠心油圧による潤滑油
の供給量の不均衡が打ち消される。したがって、図１４
の実験結果に示されるように、上流側実油量６も下流側
実油量７も、回転数にかかわらず、必要流量５，８より
若干大きな適正値に常に維持することができる。

【００２８】また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手
段４１０が、ミッションケース１０に対して固定状態に
あるアウトプットシャフト１２０の支持部材、即ちケー
ス部材１３及び外側部材１５に設けられているため、流
量適正手段４１０を構成するスプール４１２等に遠心力
が加わらず、その振動が格段に少なくなって、長期間運
転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、流量適正
手段４１０の耐久性や信頼性を充分確保することが容易
にできる。また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手段
４１０の構成部品が比較的肉厚の厚い部品である外側部
材１５に設けられたいるため、比較的肉厚の薄いシャフ
ト側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で組
み付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を高
く確保し、ひいては低コストを実現できる。なお、この
場合外側部材１５は、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／
Ｃ）２１０のインナーレースであり、動力を短時間で受
け止めなければならないため、相当の剛性が必要とされ
必然的に厚肉なものとされている。特に上記流量適正手
段４１０は、外側部材１５に形成された補助回路４１１
を構成する横穴に、座板４１９，コイルスプリング４１
４及びスプール４１２を順に装填し、次いでケース部材
１３の切込み４１７にリテーナープレート４１３を挿入
してスプール４１２の抜け止めを行い、その後リテーナ
ープレート４１３をピン４１８で固定するという簡単な
作業で組み付け可能で、信頼性の高い構造となってい
る。

【００２９】（ｂ）第２例次に、図７乃至図１１により、第２例を説明する。ここ
で図７は、支持部材１３，１５における流量適正手段が
設けられた箇所を示す拡大断面図であって、図１０にお
ける符号Ｘ８で示す部分の拡大図である。図８は、流量
適正手段を示す斜視図であり、図９は、流量適正手段を
構成するシート部材を示す斜視図である。また図１０
は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けら
れた箇所を示す断面図である。また図１１は、図７にお
ける符号Ｘ１２で示す断面視図である。なお、この例の
潤滑油供給系は、流量適正手段の構成に特徴を有し、他
の構成は前述の第１例と同じであるので、第１例と同様
の構成要素には同符号を付してその説明を省略する。

【００３０】この例の潤滑油供給系は、図８に示すよう
な流量適正手段５００を、図７の如く外側部材１５に取
付けたものである。この流量適正手段５００は、図７及
び図８に示すように、分岐回路４０３にはめ込まれる円
筒部材５０１と、この円筒部材５０１の内部に固定され
た円すい筒状のシート部材５０２と、このシート部材５
０２の内面における円周方向４箇所の位置から分岐回路
４０３の軸線方向下向きに延びるように形成されたガイ
ド部材５０３と、これらガイド部材５０３の下端に固着
された支持板５０４と、この支持板５０４上に載置され
ガイド部材５０３の内側で分岐回路４０３の軸方向に摺
動自在とされた切頭円すい状の弁体５０５と、この弁体
５０５を図中下方に付勢するようにシート部材５０２内
に配設されたコイルスプリング５０６と、円筒部材５０
１及びシート部材５０２の上端に固定された固定用バー
５０７とを備える。

【００３１】円筒部材５０１の上端両側には、図８に示
すように、ブラケット部５０８が形成され、またシート
部材５０２の上端には、コイルスプリング５０６の上端
を受ける座板５０９が一体に設けられており、これらブ
ラケット部５０８或いは座板５０９に形成されたネジ穴
にボルト５１０，５１１をそれぞれ捩じ込むことによ
り、固定用バー５０７が固定されている。なお、固定用
バー５０７は、取付け状態において図８に示す如く両側
（特にリア側）に大きく延びるように、円筒部材５０１
の直径よりもかなり長尺なものとされている。また図７
に示すように、この固定用バー５０７は、外側部材１５
に分岐回路４０３の上端部と交差するように形成された
横穴５１０に挿通され、ピン５１１により固定されてい
る。

【００３２】シート部材５０２は、大径側である下端が
円筒部材５０１の下端内面に全周にわたって密着するよ
うに固設され、比較的上側における円周方向複数箇所に
は、図９に示すような開口５１２が複数形成されてお
り、シート部材５０２の内面と弁体５０５の外周との間
の環状の流入口から流入した潤滑油が、この開口５１２
から外周側（図７における上方）に排出される構成とな
っている。ガイド部材５０３は、断面が円形、角形、又
は楕円形の棒状材である。そして弁体５０５には、例え
ば図１１の（ａ）又は（ｂ）に示すように、このような
ガイド部材５０３の断面形状に対応するような縦溝５１
３又は５１４が周囲４箇所に形成され、ガイド部材５０
３がそれぞれこれら縦溝にはまり込むことで、弁体５０
５が円滑かつ安定的に上下摺動する構成となっている。
また、弁体５０５の上面には、図８に示すように、コイ
ルスプリング５０６の下端を受ける凹部５１５が形成さ
れ、コイルススプリング５０６の脱落が確実に防止され
ている。

【００３３】そして、コイルスプリング５０６のバネ定
数等の仕様は、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ₁が前述
の所定値となったときに、このコイルスプリング５０６
の付勢力と、油圧により弁体５０５に生じる上方への力
とが等しくなり、圧力Ｐ₁が前記所定値以上になると、
弁体５０５が支持板５０４上に接した開放位置から離れ
て外周側（図７において上方）へ移動する値に設定され
ている。

【００３４】以上説明した潤滑油供給系によれば、外部
のオイルクーラーで冷却され潤滑油供給回路４０１に供
給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度
にかかわらず、以下のように軸心部油路１１１，１２１
の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、ア
ウトプットシャフト１２０やインプットシャフト１１０
の外周に配された各潤滑必要部に過不足なく充分な量の
潤滑油が供給される。すなわち、アウトプットシャフト
１２０の回転数が増加すると、シャフト内の油圧、特に
潤滑油供給回路４０１内の油圧が、遠心油圧により増加
する。それによって、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ
₁が前述の所定値以上になると、弁体５０５が図７で点
線で示すように支持板５０４に当接した開放位置から外
周側に移動し、シート部材５０２の内面と弁体５０５の
外周との間の環状の流入口の面積が絞られる。しかも、
この際弁体５０５に作用する力が均衡して停止する位置
は、フックの法則に従って油圧Ｐ₁が高ければ高い程、
外周側、即ち分岐回路４０３の流路断面積をより絞る位
置となる。また、アウトプットシャフト１２０の回転数
が低下して、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ₁が前述
の所定値より小さくなると、コイルスプリング５０６の
付勢力がうちかって、弁体５０５はもとの開放位置に戻
り、分岐回路４０３の流路断面積は最大限に開放され
る。このため、アウトプットシャフト１２０の回転数が
変動すると、これに略比例するように分岐回路４０３の
流路断面積が絞られて、前述した遠心油圧による潤滑油
の供給量の不均衡が第１例と同様に打ち消される。

【００３５】また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手
段５００が、ミッションケース１０に対して固定状態に
あるアウトプットシャフト１２０の支持部材、即ち外側
部材１５に設けられているため、流量適正手段５００を
構成する弁体５０５等の振動が格段に少なく、長期間運
転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、この場合
も流量適正手段５００の耐久性や信頼性を充分確保する
ことが容易にできる。また、本例の潤滑油供給系でも、
流量適正手段５００が比較的肉厚の厚い部品である外側
部材１５に設けられたいるため、比較的肉厚の薄いシャ
フト側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で
組み付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を
高く確保し、ひいては低コストを実現できる。

【００３６】なお、上記流量適正手段５００は、以下の
手順で容易に組付けられる。すなわち、まず、円筒部材
５０１、シート部材５０２、ガイド部材５０３、支持板
５０４、弁体５０５、及びコイルスプリング５０６より
なるサブアセンブリを予め外部で組立てる。次いで、こ
のサブアセンブリを外側部材１５の分岐回路４０３内に
装填した後、固定用バー５０７を横穴５１０に挿入し、
ボルト５１０，５１１を固定用バー５０７の取付用貫通
孔に挿通しブラケット部５０８或いは座板５０９に捩じ
込めばよい。この際、外側部材１５の分岐回路４０３の
内周面に、例えば円筒部材５０１の下端に当接して前記
サブアセンブリを位置決める段部等が形成してあると、
ボルト５１０，５１１の捩じ込み作業が楽になる。

【００３７】（ｃ）第３例次に、図１２により、第３例を説明する。図１２は、支
持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇
所を示す断面図である。なお、この例の潤滑油供給系
は、支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排
出する分岐回路の構成に特徴を有し、他の構成は前述の
第１例と同じであるので、第１例と同様の構成要素には
同符号を用いてその説明を省略する。この例の潤滑油供
給系の分岐回路は、第１例における分岐回路４０３のよ
うな軸方向の潤滑枝油路４０２から分岐したものではな
く、図１２に示すように、軸心部油路１２１から径方向
に延びる枝油路のうち、最も潤滑油供給口１２３に近い
上流側の枝油路１２２ａに連通するように、外側部材１
５の内周から外周に貫通する分岐回路４０３ａである。
そして、この分岐回路４０３ａに交差するように補助回
路４１１が形成され、前述した第１例と同様の構成の流
量適正手段４１０が設けられる。この第３例によって
も、前述の第１例と同様に、潤滑油供給回路４０１に供
給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度
にかかわらず、軸心部油路１１１，１２１の上流側にも
下流側にも適正に分配されて供給され、各潤滑必要部に
過不足なく充分な量の潤滑油が供給されるとともに、高
い耐久性や信頼性が得られるといった第１例と同様の効
果が奏される。

【００３８】（ｄ）第４例次に、図１３により、第４例を説明する。図１３は、支
持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇
所を示す断面図である。なお、この例の潤滑油供給系
は、支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排
出する分岐回路の構成に特徴を有し、他の構成は前述の
第２例と同じであるので、第２例と同様の構成要素には
同符号を用いてその説明を省略する。この例の潤滑油供
給系の分岐回路も、第３例と同様に、図１３に示す如
く、軸心部油路１２１から径方向に延びる枝油路のう
ち、最も潤滑油供給口１２３に近い上流側の枝油路１２
２ａに連通するように、外側部材１５の内周から外周に
貫通する分岐回路４０３ａである。そして、この分岐回
路４０３ａに対して前述した第２例と同様の構成の流量
適正手段５００が設けられる。この第４例によっても、
前述の第２例と同様に、潤滑油供給回路４０１に供給さ
れた油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度にか
かわらず、軸心部油路１１１，１２１の上流側にも下流
側にも適正に分配されて供給され、各潤滑必要部に過不
足なく充分な量の潤滑油が供給されるとともに、高い耐
久性や信頼性が得られるといった第２例と同様の効果が
奏される。

【００３９】（Ｃ）全体の動作次に、上記自動変速機の全体の動作の概略について説明
する。セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジにあると
きには、コントロールユニット及びコントロールバルブ
ユニット３００の制御により、全てのクラッチ又はブレ
ーキが非作動状態に維持される。このため、インプット
シャフト１１０の回転がアウトプットシャフト１２０に
伝達されず、車両は停止状態に維持される。なお、セレ
クトレバーがＰレンジに操作されると、前述したように
パーキングボール（図示略）がパーキングギア２０と噛
み合い、アウトプットシャフト１２０が機械的に固定さ
れる。

【００４０】次に、セレクトレバーがＤレンジにあると
きには、コントロールユニットが、車速センサに基づく
車速信号や、車両のエンジンに取付けられたスロットル
センサ等からのスロットル開度信号等を受けて、予め設
定された変速特性パターンに基づいてシフト位置（１速
乃至４速）を決定し、コントロールユニット及びコント
ロールバルブユニット３００の制御により、図３の如く
各シフト位置に応じて補助変速機１００の所定のクラッ
チ又はブレーキを作動させる。

【００４１】すなわち、１速では、フォワードクラッチ
（Ｆ／Ｃ）１８０を無条件で作動させ、さらに所定の作
動条件が満足された場合にオーバーランクラッチ（ＯＲ
／Ｃ）２００を作動させる。この際、フォワードワンウ
エイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０と、ローワンウエイク
ラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０とは、加速状態において作動
する。これにより、加速時におけるインプットシャフト
１１０の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニ
オンギアＰ２に伝達され、第２リングギアＲ２の逆転が
阻止された状態での第２サンギアＳ２の回転に伴う第２
ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の公転）と
して、アウトプットシャフト１２０に大きくトルク増幅
（減速）されて出力される。

【００４２】そして、減速時におけるアウトプットシャ
フト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッ
チ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワ
ードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きによ
り第２リングギアＲ２が正転方向へ空転するため、イン
プットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエンジン
ブレーキは働かず、この１速へのシフトダウンもショッ
クなく円滑に行われる。また、オーバーランクラッチ
（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状態の場合でも、ローワンウ
エイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０の働きによりやはり第
２リングギアＲ２が正転方向へ空転するため、逆駆動力
はインプットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエ
ンジンブレーキは働かない。なお、オーバーランクラッ
チ（ＯＲ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレ
バーに設けられたパワースイッチによりコントロールユ
ニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定さ
れ、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。

【００４３】次に、２速では、フォワードクラッチ（Ｆ
／Ｃ）１８０を無条件で作動させるとともに、バンドブ
レーキ（Ｂ／Ｂ）１７０に２速選択圧Ｂ₂を加え、さら
に所定の作動条件が満足された場合にオーバーランクラ
ッチ（ＯＲ／Ｃ）２００を作動させる。この際、フォワ
ードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０は、加速状
態において作動する。これにより、加速時におけるイン
プットシャフト１１０の駆動力は、第２サンギアＳ２を
介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２キャリア
Ｃ２と第１リングギアＲ１を同速度で回転させる。そし
て一方では、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０により第
１サンギアＳ１が固定されるため、第１リングギアＲ１
の回転に伴い、第１キャリアＣ１と、フォワードクラッ
チ（Ｆ／Ｃ）１８０，フォワードワンウエイクラッチ
（ＦＯ／Ｃ）１９０を介してこれに接続された第２リン
グギアＲ２とが正転する。したがって、結果的に加速時
のインプットシャフト１１０の駆動力は、１速のときよ
りも第２リングギアＲ２が回転する分だけ増速され、第
２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の正転）
として、アウトプットシャフト１２０にある程度トルク
増幅（減速）されて出力される。なお、この際バンドブ
レーキ（Ｂ／Ｂ）１７０では、前述したようにサーボピ
ストン１７１がＯＤサーボピストン１７２を伴って前進
方向に移動し、ブレーキバンド１７０ａがエンジンの出
力トルクに応じた比較的小さな力で締め付けられる。

【００４４】そして、減速時におけるアウトプットシャ
フト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッ
チ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワ
ードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きによ
り第２リングギアＲ２が第１キャリアＣ１に対して正転
方向へ空転するため、インプットシャフト１１０に伝達
されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この２速
へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。一
方、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状
態の場合には、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１
に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプット
シャフト１１０に伝達されて、いわゆるエンジンブレー
キが働く。なお、この場合もオーバーランクラッチ（Ｏ
Ｒ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレバーに
設けられたパワースイッチによりコントロールユニット
に対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつ
アクセル開度が所定値以下である場合である。

【００４５】次に、３速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１５０とフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０とを無条
件で作動させるとともに、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１
７０に２速選択圧Ｂ₂と３速選択圧Ｂ₃を加え、さらに所
定のエンジンブレーキ作動条件が満足された場合にオー
バーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００を作動させる。こ
れにより、加速時のインプットシャフト１１０の駆動力
は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に
伝達されるとともに、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０，
第１キャリアＣ１，フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８
０，フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０
及び第２リングギアＲ２よりなる経路によっても第２ピ
ニオンギアＰ２に伝達され、結果として第２ピニオンギ
アＰ２の公転（第２キャリアＣ２の回転）として、アウ
トプットシャフト１２０に伝達され、速比は１となる。
すなわち加速時には、アウトプットシャフト１２０が、
インプットシャフト１１０と一体的に回転することにな
る。なお、この際バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０で
は、前述したようにサーボピストン１７１がＯＤサーボ
ピストン１７２を伴って後退方向に移動し、ブレーキバ
ンド１７０ａは解放される。

【００４６】そして、減速時におけるアウトプットシャ
フト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッ
チ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワ
ードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きによ
り第２リングギアＲ２が第１キャリアＣ１に対して正転
方向へ空転するため、インプットシャフト１１０に伝達
されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この３速
へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。一
方、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状
態の場合には、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１
に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプット
シャフト１１０に伝達されて、いわゆるエンジンブレー
キが働く。なお、この場合もオーバーランクラッチ（Ｏ
Ｒ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレバーに
設けられたパワースイッチによりコントロールユニット
に対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつ
アクセル開度が所定値以下である場合である。

【００４７】また、４速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１５０とフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０とを無条
件で作動させるとともに、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１
７０に２速選択圧Ｂ₂，３速選択圧Ｂ₃及び４速選択圧Ｂ
₄を加える。これにより、加速時のインプットシャフト
１１０の駆動力は、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０、第
１キャリアＣ１、第１ピニオンギアＰ１、第１リングギ
アＲ１、第２キャリアＣ２を介してアウトプットシャフ
ト１２０に伝達される。この結果、加速時のインプット
シャフト１１０の回転は、第１サンギアＳ１が停止した
状態での第１ピニオンギアＰ１の回転に伴う第１リング
ギアＲ１の回転（第２キャリアＣ２の回転）として、ア
ウトプットシャフト１２０に増速されて出力される。な
お、この際バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０では、前述
したように４速作動室１７６内の圧力によりＯＤサーボ
ピストン１７２が単独で前進方向に移動し、ブレーキバ
ンド１７０ａがエンジンの出力トルクに応じた比較的大
きな力で締め付けられる。また、この際フォワードクラ
ッチ（Ｆ／Ｃ）１８０は、締結されているが動力伝達に
は寄与しない。そして、減速時におけるアウトプットシ
ャフト１２０からの逆駆動力は、駆動力伝達にワンウエ
イクラッチを介していないため、常時インプットシャフ
ト１１０に伝達され、いわゆるエンジンブレーキが働
く。

【００４８】次に、セレクトレバーがＲレンジに操作さ
れると、コントロールユニット及びコントロールバルブ
ユニット３００の制御により、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）１６０とローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０
が無条件で作動する。すると、インプットシャフト１１
０の駆動力は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）を介して第
１サンギアＳ１に伝達され、第１キャリアＣ１（第１ピ
ニオンギアＰ１の公転）が停止した状態での第１サンギ
アＳ１の回転に伴う第１リングギアＲ１の逆転（第２キ
ャリアＣ２の逆転）として、アウトプットシャフト１２
０に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて
出力される。このため、車両の後退が可能となる。

【００４９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、流量適正
手段が回転軸の回転数に応じて潤滑油供給回路に近い分
岐回路から排出される潤滑油の流量を適正化するため、
結果として回転軸の長手方向複数箇所の枝油路から排出
される油量が全体として過不足ない値に適正化されて、
各潤滑必要部に対して常時充分な量の潤滑油を供給でき
る。しかも、前記流量適正手段が固定状態の支持部材に
設けられているため、従来のように回転軸に設けられる
場合に比較して、流量適正手段の耐久性や信頼性を格段
に向上させることが容易に可能となる。

【００５０】請求項２記載の発明によれば、潤滑油供給
回路内の油圧が高くなり所定値以上になると、補助回路
内のスプールがリテーナープレートに当接した開放位置
から補助回路の他端側に移動し、潤滑油供給回路に近い
分岐回路を部分的に閉塞して油の流路断面積を絞る。こ
のため、前述した遠心油圧による潤滑油の供給量の不均
衡が打ち消され、上流側実油量も下流側実油量も、回転
数にかかわらず、必要流量より若干大きな適正値に常に
維持される。また、流量適正手段が、固定状態にある回
転軸の支持部材に設けられているため、流量適正手段に
遠心力が作用せずその振動が格段に低減されて、長期間
運転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、流量適
正手段の耐久性や信頼性を充分確保することが容易にで
きる。

【００５１】請求項３記載の発明によれば、支持部材
が、潤滑油供給回路が形成されたケース部材と、前記流
量適正手段を備える外側部材とから構成され、外側部材
はワンウエイクラッチのインナレースである。このた
め、流量適正手段が比較的肉厚の厚い部品である外側部
材に設けられることになり、比較的肉厚の薄いシャフト
側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で組み
付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を高く
確保し、ひいては低コストを実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用例である自動変速機の全体構成を
示す断面図である。

【図２】同自動変速機を構成する補助変速機のスケルト
ンを示す図である。

【図３】同自動変速機の各摩擦係合要素の作動状態を示
す図である。

【図４】本発明の第１例における流量適正手段が設けら
れた箇所を示す拡大断面図であって、図５における符号
Ｘ５で示す部分の拡大図である。

【図５】同流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図
である。

【図６】図４における符号Ｘ７で示す断面視図である。

【図７】本発明の第２例における流量適正手段が設けら
れた箇所を示す拡大断面図であって、図１０における符
号Ｘ８で示す部分の拡大図である。

【図８】同流量適正手段を示す斜視図である。

【図９】同流量適正手段を構成するシート部材を示す斜
視図である。

【図１０】同流量適正手段が設けられた箇所を示す断面
図である。

【図１１】図７における符号Ｘ１２で示す断面視図であ
る。

【図１２】本発明の第３例における流量適正手段が設け
られた箇所を示す断面図である。

【図１３】本発明の第４例における流量適正手段が設け
られた箇所を示す断面図である。

【図１４】本発明を実施した場合の回転軸の回転速度と
上流側及び下流側からの排出油量との関係を示す図であ
る。

【図１５】従来の回転軸の回転速度と上流側及び下流側
からの排出油量との関係を示す図である。

【符号の説明】

１３ケース部材（支持部材）１５外側部材（支持部材、インナーレース）１１０インプットシャフト（回転軸）１１１軸心部油路１１２枝油路１２０アウトプットシャフト（回転軸）１２１軸心部油路１２２，１２２ａ枝油路１２３潤滑油供給口２１０ローワンウエイクラッチ（ワンウエイクラッ
チ）４０１潤滑油供給回路４０２潤滑枝油路４０３，４０３ａ分枝回路４１０流量適正手段４１１補助回路４１２スプール４１３リテーナープレート（規制部材）４１４コイルスプリング（弾性体）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機の回転軸内に形成され軸方向に延
びる軸心部油路と、前記回転軸の軸方向複数箇所に形成
され、前記軸心部油路から径方向に延びて前記回転軸の
外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する枝油路
と、前記回転軸に形成され、前記回転軸の外周面と前記
軸心部油路とを連通させる潤滑油供給口と、前記回転軸
の外周面を回転可能に支持する支持部材に形成され、前
記潤滑油供給口に連通して前記潤滑油供給口に潤滑油を
供給する潤滑油供給回路と、前記支持部材に形成され、
前記潤滑油供給口に近い上流側の枝油路又は前記潤滑油
供給回路と前記支持部材の外周面とを連通させて、前記
支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出す
る分岐回路と、回転軸の回転数に応じて、前記分岐回路
から排出される潤滑油の流量を適正化する流量適正手段
とを備え、前記流量適正手段を前記支持部材に設けたことを特徴と
する自動変速機の潤滑装置。
【請求項２】前記流量適正手段を、前記支持部材内に前記分枝回路と交差して形成され、一
端側が前記潤滑油供給回路に接続された補助回路と、こ
の補助回路内に摺動自在に配置されたスプールと、この
スプールの前記一端側への移動を前記分岐回路を閉塞し
ない開放位置までに規制する規制部材と、前記スプール
を前記潤滑油供給回路の圧力に対抗して前記一端側へ付
勢し、潤滑油供給回路の圧力が所定値以上になったとき
に、前記スプールが前記開放位置から前記分枝回路を部
分的に閉塞する他端側に移動するのを許容する弾性体と
により構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変
速機の潤滑装置。
【請求項３】前記支持部材は、前記潤滑油供給回路が
形成されたケース部材と、前記流量適正手段を備える外
側部材とから構成され、前記外側部材はワンウエイクラ
ッチのインナレースとして機能していることを特徴とす
る請求項１又は２記載の自動変速機の潤滑装置。