DE2643558C2

DE2643558C2 - Mechanische, für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, vorzugsweise in einem Fahrzeugantrieb bestimmte Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE2643558C2
Application number: DE19762643558
Authority: DE
Inventors: Ernst Ing.(Grad.) 7920 Heidenheim Elsner
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1976-09-28
Filing date: 1976-09-28
Publication date: 1981-11-26
Also published as: DE2643558A1

Description

Die Erfindung betrifft eine mechanische Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches I. F.ine bekannte Steuervorrichtung dieser ArI(FR-PS 7 83 876) dient zum automatischen Umschalten eines hydrodynamischen Wandler-Kupplungsgetriebcs. Dort wird die als Steuerschieber ausgebildete Schaltmiiffe durch zwei einander entgegenwirkende Schwungkörpcrsäize betätigt. Der Steuerschieber bewirkt, daß in einem unteren Ahtriebsdrchzuhl-Bcrcich nur der Wandler gefüllt und die Kupplung entleert ist und daß beim Überschreiten cities bestimmten Dreh/.ahlvcfhallnisses die Kupplung gefüllt und der Wandler entleert wird.

Demgegenüber ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung stiindig gefiill' Ir wird derart betrieben, dall zunächst bei i'cni:neter überbrückungskupplung angefahren wird. Sc ..!,inn wird beim Überschreiten eines bc-timmten Sil.'iii!· h/.ilil Verhältnisses, das in der Regel wenig unterhalb des Wertes I liegt, die Überbrückungskupplung eingerückt, so daß nunmehr das Drehzahlverhältnis 1 hergestellt ist (es sei denn, zwischen Primär- und Sekundärseite des Wandlers wäre ein Untersetzungsgetriebe angeordnet). Das Lösen der Überbrückungskupplung soll schließlich beim Unterschreiten einer bestimmten Grenzdrehzahl erfolgen, die z. B. bei Verwendung eines Breinkraftmotors als Antriebsmaschine derart gewählt ist, daß ein Abwürgen des Motors ve. mieden

ίο wird. Bekannte Steuervorrichtungen zum Steuern einer solchen Überbrückungskupplung (ζ. B. DE-AS 10 48 162, DE-OS 16 50 929, DE-OS 19 07 549) weisen elektrische oder hydraulische Drehzahlgeber auf. Da diese bekannten Steuervorrichtungen, insbesondere unter rauhen Betriebsbedingungen, nicht immmer einwandfrei arbeiten oder nur durch geschultes Fachpersonal gewartet werden können, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine rein mechanische Steuervorrichtung anzugeben, die zur Steuerung der Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers geeignet ist.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von der eingangs beschriebenen mechanischen Steuervorrichtung, durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Bauweise wird folgendes erreicht: Einerseits wird durch die Feder dafür gesorgt, daß unterhalb der Primär-Grenzdrehzahl die Überbrückungskupplung stets geöffnet ist, um — bei Verwendung eines Brennkraftmotors — das Abwürgen desselben zu vermeiden. Andererseits wird bei Primärdrehzahlen, die oberhalb der genannten Grenzdrehzahlen liegen, durch das Anschlagen, d. h. durch das formschlüssige Anlegen, der Hilfsmuffe an der Schaltmuffe die steuernde Wirkung der Feder aufgehoben. Dadurch und aufgrund der angegebenen Bemessung der Schwungkörper arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung weiterhin wie folgt:

a) Der Umschaltvorgang — Verschieben der Schaltniuffe in die Endstcllung für den geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung — findet allein in Abhängigkeit vom Drehzahlverhältnis statt, also stets bei ein und demselben Drehzahlverhältnis. Würilc dieser Umschaltvorgang unter Beteiligung einer Federkraft stattfinden, so wäre das Schalt-Drehzahlverhältnis unterschiedlich je nach Höhe der Primärdrehzahl. Damit könnten die hydraulischen Verluste im Drehmomentwandler

w verhältnismäßig groß werden und der Fahrzeugantrieb nicht immer die optimale Zugkraft liefern. Außerdem bestünde die Gefahr des stoßartigen Einrückens der Überbrückungskupplung oder die Gefahr unzulässigen Verschleißes.

^rj^r> h) Die Schaltmiiffe hat nur zwei stabile Endlagen: d. h. Zwischcnstcllungen sind nicht stabil; das Verschieben der Sehaltmuffe erfolgt also mit dem sogenannten Schnappeffekt. Dadurch erzielt man eine besonders kurze Ansprechzeit der Überbrük-

M) kungskuppliing. Zwar kann der .Schnappeffekt

unter Umständen auch bei solchen Hichkraftschaltern erreicht werden, die beim Umschalten gegen eine Feder arbeiten. Ils ist jedoch vorteilhafter, die Größe der Federkraft überhaupt nicht berücksich-

*>■> tigen /u müssen.

Die vorstehenden Erläuterungen zeigen, daß die gestellte Aufgabe durch ein einfaches Anpassen der

bekannten mechanischen Steuervorrichtung (FR-PS 7 83 876) an die bei der Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorliegenden Verhältnisse nicht befriedigend hätte gelöst werden können. Es mußte vielmehr von dem Konstruktionsprinzip der bekannten Vorrichtung grundlegend abgewichen werden.

Es sind zwar Fahrzeugantriebe mit überbrückbaren hydrodynamischen Drehmomentwandlern bekannt (US-PS 21 20 896), bei denen eine mechanische Steuervorrichtung das Schließen der Überbrückungskupplung bei einer bestimmten Abtriebs-Schaltdrehzahl auslöst, wobei die Schaltdrehzahl durch die Gaspedalstellung (bei Antrieb durch einen Dieselmotor) oder durch den Ansaug-Unterdruck (bei Antrieb durch einen Ottomotor) beeinflußt werden kann. Dadurch schaltet die Steuervorrichtung näherungsweise nach dem Drehzahlverhältnis. Eine solche Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß die Steuervorrichtung über ein Gestänge mit dem Motor verbunden werden muß und somit von den Verhältnissen im Fahrzeug abhängig ist. D. h. die Steuervorrichtung kann erst im Fahrzeug und nicht schon beim Zusammenbau des Drehmomentwandlers eingestellt werden. Bei der erfindungsgemäßen Bauweise wird dieser Nachteil vermieden; denn hier werden die Umschaltvorgänge nur von solchen Größen abhängig gemacht (nämlich von der Primär- und der Sekundärdrehzahl), die unmittelbar am hydrodynamischen Drehmomentwandler vorhanden sind.

Das Merkmal des Anspruches 2 ist aus der vorgenannten US-PS 21 20 896 bekannt. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung (Anspruch 3) wird die mechanische Steuervorrichtung im Inneren der Nabe des hydrodynamischen Drehmomcntwandlers angeordnet. Dort sind nämlich Getriebeteile, die mit Primärdrehzahl umlaufen und solche, die mit Sekundärdrehzahl umlaufen, ohnehin nahe beieinander, so daß zusätzliche Antriebe zwischen diesen Getriebeteilen und der mechanischen Steuervorrichtung entfallen. Zwar ist es aus der DE-AS 10 29 242 bekannt, einen Schwungkörpersatz im Inneren eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers anzuordnen; jedoch ist dort keine Überbrückungskupplung vorhanden. Der Schwungkörpersat/, dient dort zum Steuern einer Verstelleinrichtung für bewegliche Leitschaufeln.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

Fig. I das Schema einer mechanischen Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandler im Zustand bei ausgeschalteter Überbrückungskupplung:

Fig.2 die Steuervorrichtung nach Fig. I, jedoch in einer Zwischenstellung;

Fig. 3 die Steuervorrichtung nach Fig. I, jedoch im Zustand bei eingeschalteter Überbrückungskupplung: S5

F i g. 4 ein Diagramm, in dem das Schaltvcrhalten der Steuervorrichtung dargestellt ist;

Fig. 5 eine mechanische Steuervorrichtung im Längsschnitt:

Fig.6 einen hydrodynamischen Drehmomentwand- M) lcr mit in dessen Nabe eingebauter .Steuervorrichtung.

In Fig. I ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler insgesamt mit 10 und eine mechanische Steuervorrichtung für dessen Überbrückungskupplung insgesamt mit 30 bezeichnet. Der Wandler 10 umfaßt hi primärseitig eine Priinärwclle II, eine Wandlerschalt' 12, ein Pumpenrad 13 mit einem Zahnrad 14 (/um primiirsciligcn Antrieb tier Steuervorrichtung 50).

sekundärseitig ein Turbinenrad 15, eine Sekundärwelle 16 mit einem Zahnrad 17 (zum sekundärseiiigen Antrieb der Steuervorrichtung 30), ferner ein Leitrad 18, das mil einem Freilauf 19 auf einer feststehenden Leitradhohlwelle 20 gelagert ist, sowie schließlich eine Überbrükkungskupplung 21, die durch Beaufschlagen eines Ringkolbens 22 mit Druckmittel (Leitung 23) einrückbar ist.

Die mechanische Steuervorrichtung umfaßt einen ersten Primär-Schwungkörpersatz oder Fliehkraftschalter 31 mit einem Zahnrad 32, das mit dem primärseitigen Zahnrad 14 kämmt. Durch den Fliehkraftschalter 31 kann eine Hilfsmuffe 33 axial (in der Zeichnung nach rechts) verschoben werden. Ein zweiter Sekundär-Schwungkörpersatz oder Fliehkraftschalter 36 wird durch ein Zahnrad 37 angetrieben, das mit dem sekundärseitigen Zahnrad 17 kämmt. Die Schaltmuffe

38 dieses Fliehkraftschalters 36 ist in der Zeichnung als Stange dargestellt. Zwischen dieser und der Hilfsmuffe 33 ist eine Feder 34 eingespannt. Durch axiales Verschieben der Schaltstange 38 wit.. über einen Hebel

39 ein Ventil 40 umgesteuert, an desse:. Ausgang die Leitung 23 angeschlossen ist. Das Ventil 40 hat zwei Stellungen: In der einen, in den F i g. 1 und 2 gezeigten Stellung, verbindet es die Leitung 23 mit einem drucklosen Flüssigkeitsbehälter 41, wodurch die Überbrückungskupplung geöffnet ist. In der anderen Stellung (F i g. 3) ist die Leitung mit einer Druckflüssigkeitsquelle 42 verbunden, wodurch die Überbrückungskupplung 21 geschlossen ist.

Der Wandler 10 mit der erfindungsgemäßen mechanischen Steuervorrichtung 30 kann z. B. Teil eines Fahrzeugantriebes sein. In diesem Falle wird die Primärwelle 11 an die Abtriebswelle eines Brennkraftmotors gekuppelt und die Sekundärwellc 16 an die Eingangswelle eines Gangschaltgetriebes.

F i g. 1 zeigt die mechanische Steuervorrichtung im Ruhezustand oder bei nur sehr kleinen Primärdrehzahlen. Wird eine gewisse Primärdrehzahl, die sogenannte Priniär-Grenzdrehzahl, überschritten, so wird die Fliehkraft des primärseitigen Schwungkörpersat/es 31 gröder als die Kraft der Feder 34. so daß die Hilfsmuffe 33 nach rechts verschoben wird, bis diese am sekundiirseitigen Schwungkörpersatz 36 mit der Schaltstange 38 anschlägt. Dieser Zustand ist in F i g. 2 dargestellt.

Wenn aufgrund der Kraftübertragung durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 die Sekundärwelle 16 sich zu drehen beginnt, dann rotiert auch der sekundärseitigc Schwungkörpcrsatz 36. Dessen Schaltstange 38 wird jedoch erst dann verschoben (Lind zwar in der Zeichnung nach links), wenn ein bestimmter Verhältniswert zwischen der Sekundär- und der Pn₁₁₁/,drehzahl, nämlich das sogenannte Schaltdrehzahlvcrhältnis. überschritten worden ist. Mit dem Verschieben der .Schaltstange 38 nach links, siehe F i g. 3, werden einerseits auch die Hilfsmuffe 33 mit der Feder 34 nach links verschoben und andererseits das Ventil 40 in seine andere Stellung umgesteuert, so daß nunmehr die Überbrückungskupplung 21 eingerückt wird.

Der in F i g. 3 dargestellte Schaltzustand bleibt so lange erhalten, bis die Drehzahl der (jetzt synchron laufenden) Wellen 11 und 16 die genannte Primär-Gren/dicM/ahi wieder unterschreitet. Hierbei wird die Fliehkraft des Sckundär-Schwungkörpersat/es kleiner als die Kraft eier Feder 34. so daß die Feder 34 die .Schaltstange wieder nach rechts schicht und das V'.-ntil

40 in seine ursprüngliche Stellung umsteuert, so daIJ sich die Überbrückungskupplung 21 wieder öffnet. Ks isi somit der in F- i g. 1 gezeigte Zustund wieder hergestellt.

Die Umschult vorgänge, insbesondere der Übergang von F-'i g. 2 nach I" ig. 3 und der Übergang von F-" i g. 3 nach F-" i g. I, erfolgen schlagartig, d.h. mit Schnappeffekt. Dies wird nachfolgend anhand des Überganges von I i g. 2 nach F-" i g. 3 erläutert: Bei diesem Schaltvorgang vergrößert sich die Sekundärfliehkraft allein schon durch das Verlagern der Schwungkörper nach außen (RadiusvergröLicrung), während sich die Primärflieh- ki'tift durch das Verlagern tier Schwimmkörper nach innen verkleinert. Somit sind nur die Kndstellungcn der .Schallstange 38 stabil, während alle Zwischcnstellungen instabil sind. Das obengenannte Sehaltdrehzahlverhäh nis kann durch unterschiedliche bemessung der beiden Schwungkörpersätzc auf jeden beliebigen Wert festgelegt werden. Zweckmäßig wird man ein Schaltdreh/ahlverhältnis von etwa 0.8 wählen.

In dem in Fi g. 4 dargestellten Diagramm ist die l'rimärdreh/ahl n\ über der Sekundärdreh/ahl n_: aufgetragen. Auf der Diagonalen D liegen alle Betriebspunkte bei geschlossener Überbrückungskupplung 2t. bei denen also das Drehzahlverhältnis rh/ih gleich I ist. Auf der Linie .S'liegen die Betriebspunkte mit dem Schaltdreh/ahlverhältnis. bei dem »>/ni ungefähr 0.8 ist. Kine vertikale Linie und eine gestrichelte horizontale Linie, die beide mit tu, bezeichnet sind, kennzeichnen die obengenannte Primär-Gren/drehzahl. Liegt der jeweilige Betriebspunkt in dem schraffierten Bereich des Diagramms, so ist die Überbrückungskupplung 21 geöffnet, und die Kraftübertragung findet über den hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 statt. Kommt der Betriebspunkt des Wandlers, etwa bei einem Beschleunigungsvorgang, an die Linie S. so wird, wie oben erläutert, die Überbrückungskupplung geschlossen. Dies kann in F i g. 4 z. B. durch den Übergang von Punkt a auf Punkt h dargestellt werden. Nun bleibt der Betriebspunkt so lange auf der Linie D. bis irgendwann einmal die Primär-Cirenzdrehzahl nc unterschritten wird (Punkt cj: hier ötfnet sich die Überbrückungskupplung wieder.

It I UIItI.

lung der mechanischen Steuervorrichtung. Deren Hauptteile sind das Gehäuse 50. der Primär-Schwungkörpersat/ 51 mit Antriebszahnrad 52 und Hilfsmuffe 53. der sekundärseitige Schwungkörpersatz 56 mit ■Xntriebs/ahnrad 57 und Schaltmuffe 58 sowie die zw ischen Hilfsmuffe 53 und Schahmuffe 58 eingespannte Feder 54. Aus bestimmten Gründen, die weiter unten erläutert werden, stützt sich die Feder 54 über eine in der Schaltmuffe 5«4 axial bewegliche Hülse 59 gegen die Schahmuffe 58 ab.

Die in F i g. 5 gezeigte Stellung der Steuervorrichtung entspricht derjenigen gemäß F i g. 2. d. h. die Hilfsmuffe 53 ist nach rechts verschoben und liegt mit einem Bund 60 an der Stirnseite der Schahmuffe 58 an. Jeder der beiden Schwungkörpersätze 51 und 56 besitzt zum Umlenken der Fliehkraft in die axiale Richtung eine tellerförmige Scheibe 61 bzw. 66. die sich über ein Wälzlager 62 bzw. 67 auf der dazugehörigen Muffe 53 bzw. 58 abstützt.

Die in einer Bohrung des Gehäuses 50 verschiebbare Schaltmuffe 58 bildet zugleich den Steuerschieber des in den F i g. 1 bis 3 mit 40 bezeichneten Umschaltventils zur Steuerung der Druckmittelzufuhr in die zur Überbrückungskupplung 21 führende Leitung 23. Hierzu besitz; die Bohrung des Gehäuses 50 eine Ringntig 61, an die die Leitung 23 angeschlossen ist. Diese Ringnut 63 ist je nach der Stellung der Schahmuffe 58 entweder mil dem übrigen Innenraum des Gehäuses 50 und hicrtlurch mit dem drucklosen <; Flüssigkeitsbehälter 41 verbunden (wie in Fig. 5 dargestellt) oder mit einer weiteren Ringnut 65. an die über eine Leitung 68 die Druckmittclqucllc 42 angeschlossen ist. Zur Herstellung der vorgenannten Verbindungen besitzt die Schahmuffe eine Nut 69.

to Die schon genannte I lülse 59 dient zur Änderung der Vorspannung der Feder 54. Hier/u kann über eine Leitung 70 und eine weitere Ringnut 71 sowie über einen in der Schahmuffe 51! eingearbeiteten Kanal 72 Druckmittel auf die Stirnseite der Hülse 59 zugeführt

ij werden. Hierdurch wird die Hülse 59 bis an einen Anschlag 73 (in der Zeichnung nach links) verschoben. Das Zuführen von Druckmittel in die Leitung 70 wird ausgelöst durch ein Steuerventil 75.das z. B.durch einen Gashebel 74 betätigbar ist. und zwar dann, wenn der Gashebel 74 voll in die sogenannte Kick-down-Stcliting durchgedrückt wird. Hierdurch wird die Leitung 70 über die Leitung 76 an die Druckmittclqucllc 42 angeschlossen: anderenfalls steht die Leitung 70 mit dem drucklosen Flüssigkeitsbehälter 41 in Verbindung. In der

2t Kick-down-Stellung des Gashebels 74 wird somit die Primär-Grenzdrchzahl n<, um einen gewissen Betrag erhöht, so daß sich die Überbrückungskupplung rascher als normalerweise vorgesehen öffnet, um hierdurch im Wandletüetrieb das Fahrzeug besser beschleunigen zu können.

Die F i g. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Frfindung. bei dem eine mechanische Steuervorrichtung in die Nabe eines hydrodynamischen Drehmoment wandlers 10 eingebaut ist. Soweit dieser Wandler mit dem Wandler 10 der F i g. ' übereinstimmt, sind seine Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in F-" i g. 1. Die mechanische Steuervorrichtung ruht zum größten Teil auf der Sekundärwelle 16 und läuft mit dieser um. Die Steuervorrichtung umfaßt zunächst einen Tragring 80 für zwei sekundärseitige Schwungkörper 81: diese haben — in Achsrichtung gesehen — eine U-förmige Gestalt und sind an dem Tragring 80

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fe 82 vorgesehen: diese bildet zugleich den Steuerschieber des in den F i g. 1 bis 3 mit 40 bezeichneten Umstcuerventils. Hierzu befinden sich im Inneren der Sekundärwelle 16 zwei Kanäle 83 und 84, von denen der eine an die Druckmittelquelle 42 angeschlossen ist und der andere zurück zu dem drucklosen Flüssigkeitsbehälter 41 führt (siehe Fig. 1 bis 3).

Das wandlerseitige Ende der Primärwelle Il und ein an der Wandlerschale 12 angeformter Bund 85 oilden ein Gehäuse um die mechanische Steuervorrichtung. Der Innenraum 86 dieses Gehäuses steht über eine radiale Bohrung 87 je nach der Stellung der Schaltmuffe 82 entweder mit dem Kanal 83 oder mit dem Kanal 84 in Leitungsverbindung. Von dem Innenraum 86 führt ein Kanal 24 in den Druckraum 25 der Überbrückungskupplung 21. Wird somit die Schaltmuffe 82 durch die Schwungkörper 81 (in der Zeichnung nach links) verschoben, so wird der Ringkolben 22 der Uberbrükkungskupplung 21 mit Druckmittel beaufschlagt und die Überbrückungskupplung geschlossen.

Die weiteren Teile der mechanischen Steuervorrichtung sind ein in der Primärwelle 11 eingebauter Tragring 90 für zwei primärseitige Schwungkörper 91. eine auf der Sekundärwelle 16 ruhende Hilfsmuffe 92, eine zwischen der Hilfsmuffe 92 und der Schaltmuffe 82

eingespannte Feder 93 und ein mit einer Gleitschicht auf der tlilfsmuffe 92 gleitender Zwischenring 94. der die von dem primärseitigen Schwungkörper 91 ausgeübte Axialkraft auf die 'lilfsmuffc 92 übertrügt.

Das /.iisammenwirkon des primärsoiligen Fliehkraftschalters 91 bis 94 mit dem sekundärseitigen Fliehkraftschalter 81, 82 erfolgt in der gleichen Weise wie beim Ausfüh-unpsbeispicl nach den F i g. I bis 3.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mechanische, für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, vorzugsweise in einem Fahrzeugantrieb, bestimmte Steuervorrichtung, die in Abhängigkeit von den zwei Drehzahlen der Primär- und der Sekundärseite des Drehmomentwandlers (10) arbeitet, mit je einem durch die Primärseite (11) bzw. durch die Sekundärseite (16) antreibbaren, auf Fliehkraft ansprechenden Schwungkörpersatz (31, 36; 51,56; 81, 91), die einander entgegenwirken und eine verschiebbare Schaltmuffe (38; 58; 82) als Ausgangsglied betätigen, wobei das Überschreiten eines bestimmten Verhältniswertes zwischen den beiden Drehzahlen (Schaltdrehzahlverhältnis Πι/nt) das Verschieben der Schaltmuffe (38; 58; 82) im Sinne eines Übergangs von einem Wandlerbetrieb auf einen Kupplungsbetrieb auslöst, dadurch gekenn Zf ichnet, daß für den Kupplungsbetrieb eine an sich bekannte, dem hydrodynamischen Drehmomentwandler(lO) zugeordnete mechanische Überbrückungskupplung (21) vorgesehen ist, daß an der Schaltmuffe (38; 58; 82) direkt nur der Sekundär-Schwungkörpersatz (36; 56; 81) in Riehtung Einrücken der Überbrückungskupplung angreift, während dem Prima* -Schwungkörpersatz (31; 51; 91) eine Hilfsmuffe (33; 53; 92) zugeordnet ist. die über eine Feder (34; 54; 93) der Schaltmuffe (38; 58; 82) derart in Richtung Ausrücken der Überbrückungskupplung (21) entgegenwirkt, daß die Hilfsmufic (33; 53; 92) nach Überwindung einer bestimmten Federkraft an de Schaltmuffe (38; 58; 82) formschlüssig anliegt, wobei diese Federkraft einer Primär-Grenzdrehzahl (n ) entspricht, unterhalb derer die Überbrückungskupplung (21) stets geöffnet ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Feder (54). wie an sich bekannt, verstellbar ist (F i g. 5).

3. Steuervorrichtung nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungkörpersätze (81, 91), die Schaltmuffe (82). die Hilfsmuffe (92) und die zwischen diesen befindliche Feder (93) im Inneren der Nabe (11, 85) des hydrodynamischen Dreh moment Wandlers (10) angeordnet sind (Fi g. 6).