JPS6334206A - 自動車用タイヤトレツド - Google Patents
自動車用タイヤトレツドInfo
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- JPS6334206A JPS6334206A JP61178165A JP17816586A JPS6334206A JP S6334206 A JPS6334206 A JP S6334206A JP 61178165 A JP61178165 A JP 61178165A JP 17816586 A JP17816586 A JP 17816586A JP S6334206 A JPS6334206 A JP S6334206A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、雪」二、氷−に、特に氷上性能に優れた自動
車用タイＡ・トレッドに関する。
車用タイＡ・トレッドに関する。
（従来の技術）
スノー及びスタッドレスタイヤは、スパイクタイヤに比
較して雪上性能は同等あるいは少し優れるものの氷−１
： ＋’＋能は劣る。そこで近時前記氷上性能の向上さ
れたちのが提案されているが、何れもゴム配合物の組成
の変更により性能の向−ヒを図っているのが現状である
。
較して雪上性能は同等あるいは少し優れるものの氷−１
： ＋’＋能は劣る。そこで近時前記氷上性能の向上さ
れたちのが提案されているが、何れもゴム配合物の組成
の変更により性能の向−ヒを図っているのが現状である
。
尚、上記ゴム配合物中に一定長さの、かつ一定含有率の
もとに金属繊維としてスチール繊維を均一に分散した複
合体の前記繊維の配向方向を特定方向に配置してなる短
繊維補強ゴＪ、複合体がタイヤのトレッドに用いて牽引
性ならびに耐摩耗性に有効であることを本出願人が先に
特公昭５７−３２６６８号として提案した。
もとに金属繊維としてスチール繊維を均一に分散した複
合体の前記繊維の配向方向を特定方向に配置してなる短
繊維補強ゴＪ、複合体がタイヤのトレッドに用いて牽引
性ならびに耐摩耗性に有効であることを本出願人が先に
特公昭５７−３２６６８号として提案した。
（発明が解決しようとする問題点）
雪上性能及び氷上性能を兼備したスパイクタイヤは粉塵
公害で大きな社会問題となっており、一方、前記スノー
タイヤ及びスタッドレスタイヤは氷上性能において充分
なものではなかった。
公害で大きな社会問題となっており、一方、前記スノー
タイヤ及びスタッドレスタイヤは氷上性能において充分
なものではなかった。
一方、前記特公昭５７−３２６６８号のものはゴｌ、配
合物中の金属繊維がスチール繊維であるので他の有機繊
維等と比しゴムとの加硫接着が不充分であり、このため
変更と復元を連続的に長期に受けた場合、ゴムと繊維と
の間に摩擦熱が発りトし、更にはその接触部分のゴムが
速やかに摩耗してしまうという欠点があった。
合物中の金属繊維がスチール繊維であるので他の有機繊
維等と比しゴムとの加硫接着が不充分であり、このため
変更と復元を連続的に長期に受けた場合、ゴムと繊維と
の間に摩擦熱が発りトし、更にはその接触部分のゴムが
速やかに摩耗してしまうという欠点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は雪上性能を損なわずに氷上性能の改良された自
動車用タイヤ、詳しくはトレッドを提供することを目的
とし、この目的を達成するための手段として、スチレン
ブタジェンゴム、ブタジェンゴム等のジエン系合成ゴム
に天然ゴムを混合したゴｌ、体１００重量部中に銅系金
属短繊維が５〜２０重量部を均一に分散配合されたトレ
ッド用複合体であり、該複合体は一１０℃における硬度
が６５〜７５である構成を採用したのである。
動車用タイヤ、詳しくはトレッドを提供することを目的
とし、この目的を達成するための手段として、スチレン
ブタジェンゴム、ブタジェンゴム等のジエン系合成ゴム
に天然ゴムを混合したゴｌ、体１００重量部中に銅系金
属短繊維が５〜２０重量部を均一に分散配合されたトレ
ッド用複合体であり、該複合体は一１０℃における硬度
が６５〜７５である構成を採用したのである。
（実施例）
タイヤトレッドと路面との摩擦力Ｆは、トレッドと路面
との接地面との凝着力Ｆａ、トレッドの弾性変形による
ヒステリシスによる抵抗Ｆｂ及び路面（雪上、氷上）を
掘って進む掘り起こしの抵抗ＦＣ１との和で表される。
との接地面との凝着力Ｆａ、トレッドの弾性変形による
ヒステリシスによる抵抗Ｆｂ及び路面（雪上、氷上）を
掘って進む掘り起こしの抵抗ＦＣ１との和で表される。
Ｆ＝Ｆａ＋Ｆｂ＋Ｆｃ
通常スノー及びスタッドレスタイヤでは、氷上での堀り
起こしの抵抗Ｆｃは、スパイクタイヤに比較して非常に
小さい。そこで氷−ヒ性能を改良するには掘り起こし抵
抗Ｆｃを上げる必要がある。しかしＦｃを上げることに
より他の抵抗Ｆａ及びＦｂを上げることはできない。従
ってＦａ、Ｆｂを維持し、Ｆｃを改良するにはゴムと相
容性のない金属繊維、特に本発明では銅系金属繊維の特
定量を含有させるのである。
起こしの抵抗Ｆｃは、スパイクタイヤに比較して非常に
小さい。そこで氷−ヒ性能を改良するには掘り起こし抵
抗Ｆｃを上げる必要がある。しかしＦｃを上げることに
より他の抵抗Ｆａ及びＦｂを上げることはできない。従
ってＦａ、Ｆｂを維持し、Ｆｃを改良するにはゴムと相
容性のない金属繊維、特に本発明では銅系金属繊維の特
定量を含有させるのである。
先ず本発明で使用するゴムはスチレンブタジェンゴム、
ブタジェンゴム等のジエン系合成ゴムに天然ゴムの混合
体を用いる。更にゴム組成物には通常ゴム配合に使用さ
れる補強材、充填材、ゴム加硫剤、加硫促進剤等が用い
られる。
ブタジェンゴム等のジエン系合成ゴムに天然ゴムの混合
体を用いる。更にゴム組成物には通常ゴム配合に使用さ
れる補強材、充填材、ゴム加硫剤、加硫促進剤等が用い
られる。
次に本発明に使用する銅系金属繊維の短繊維として、材
質はＣｕ 、 Ｃｕ −Ｚ ｎ 、 Ｃｕ −Ｓ ｎ、
Ｃｕ−Ｎｉその他各種銅合金からなるものなら、如何な
るものでも良いが強度面、価格面から見てＣｕ−Ｚｎ（
真鋳）が最も好ましい。ここで短繊維とはその径は４０
〜８０μｍ、長さは２〜６１１程度のものを相称するが
、これにより少々数値の範囲を拡大したものでも良い。
質はＣｕ 、 Ｃｕ −Ｚ ｎ 、 Ｃｕ −Ｓ ｎ、
Ｃｕ−Ｎｉその他各種銅合金からなるものなら、如何な
るものでも良いが強度面、価格面から見てＣｕ−Ｚｎ（
真鋳）が最も好ましい。ここで短繊維とはその径は４０
〜８０μｍ、長さは２〜６１１程度のものを相称するが
、これにより少々数値の範囲を拡大したものでも良い。
第１図は金属短繊維（真鋳）の充填量と一１０℃におけ
る氷との摩擦係数μ及びＪＩＳ硬度Ｈ３の関係を示した
グラフである。このグラフから判るようにゴム１００重
量部に対し、金属短繊維を１０重量部配合したものが、
最も摩擦係数に対し有効であり、５重量部以下では硬度
、摩擦係数とも必要数値を確保できず、即ち掘り起こし
の抵抗により摩擦力が小さく金属短繊維を充填する効果
が小さい。一方、２０重量部以上になると硬度が高くな
り、摩擦係数は金属短繊維を配合しないものより低くな
る（後記第１表参照）従って本発明では銅系金属短繊維
の充填量をゴム１００重量部に対し５〜２０重量部と限
定したのである。
る氷との摩擦係数μ及びＪＩＳ硬度Ｈ３の関係を示した
グラフである。このグラフから判るようにゴム１００重
量部に対し、金属短繊維を１０重量部配合したものが、
最も摩擦係数に対し有効であり、５重量部以下では硬度
、摩擦係数とも必要数値を確保できず、即ち掘り起こし
の抵抗により摩擦力が小さく金属短繊維を充填する効果
が小さい。一方、２０重量部以上になると硬度が高くな
り、摩擦係数は金属短繊維を配合しないものより低くな
る（後記第１表参照）従って本発明では銅系金属短繊維
の充填量をゴム１００重量部に対し５〜２０重量部と限
定したのである。
上記金属短繊維はそのま覧ゴムに混合分散させても充分
な接着効果が得られるが、予じめ金属短繊維表面に接着
処理を施して、これをゴムと共に遍宜混合機を用いてゴ
ム中に混合分散させ、これをトレッドの素材として用い
、周知の加硫成型手段によりタイヤを製造するのである
。
な接着効果が得られるが、予じめ金属短繊維表面に接着
処理を施して、これをゴムと共に遍宜混合機を用いてゴ
ム中に混合分散させ、これをトレッドの素材として用い
、周知の加硫成型手段によりタイヤを製造するのである
。
か（して得られたタイヤの１−レッドは、その硬度が一
１０℃において６５〜７５である。
１０℃において６５〜７５である。
次に本発明の実施例を比較例と共に表１として示す。
表 １
「
プ
カ
、ン
ワ
ア
力
荀
［”
ｋシζ
◎ 硬度はＪＩＳ Ａ型で測定した。
◎ 摩擦係数は回転式のもので、−１０℃の雰囲気中、
氷との摩擦係数を測定した。
氷との摩擦係数を測定した。
上記表１によれば、本発明の実施例Ｂ、Ｃ５Ｄのものは
金属短繊維を充填しない比較例Ａに比し摩擦係数におい
て大きく、又金属短繊維の充填計が２５重量部の比較例
Ｅに比してはるかに大きい。但し比較例Ｅは硬度が高く
好ましくない。比較例Ｆ、Ｇは摩擦係数、硬度とも本発
明の範囲内であるが、前者は金属短繊維としてＮが使用
され、後者はＦｅが使用されたものである。これら金属
短繊維としてＮ又はＦｅを使用したタイヤは前記金属と
ゴムとの加硫接着力は本発明の銅系のものに比し小さく
、特にＮの場合はＦｅに比べて小さい。従って走行距離
の小さいタイヤ新品時においてあまり問題は起らないが
、長距離走行により、ゴムと金属短繊維とが剥離し、ゴ
ムの変形と復元作用により摩擦部分が発熱し、更にはそ
の周辺が摩耗し、タイヤの寿命を短かくしている。ここ
で従来ゴムと金属、特にＦｅとの間においてはスチール
コートでも見られるように必要な表面処理をすることに
より加硫接着力の強化を計っているが、本発明のような
短繊維では表面処理が極めて困難である。
金属短繊維を充填しない比較例Ａに比し摩擦係数におい
て大きく、又金属短繊維の充填計が２５重量部の比較例
Ｅに比してはるかに大きい。但し比較例Ｅは硬度が高く
好ましくない。比較例Ｆ、Ｇは摩擦係数、硬度とも本発
明の範囲内であるが、前者は金属短繊維としてＮが使用
され、後者はＦｅが使用されたものである。これら金属
短繊維としてＮ又はＦｅを使用したタイヤは前記金属と
ゴムとの加硫接着力は本発明の銅系のものに比し小さく
、特にＮの場合はＦｅに比べて小さい。従って走行距離
の小さいタイヤ新品時においてあまり問題は起らないが
、長距離走行により、ゴムと金属短繊維とが剥離し、ゴ
ムの変形と復元作用により摩擦部分が発熱し、更にはそ
の周辺が摩耗し、タイヤの寿命を短かくしている。ここ
で従来ゴムと金属、特にＦｅとの間においてはスチール
コートでも見られるように必要な表面処理をすることに
より加硫接着力の強化を計っているが、本発明のような
短繊維では表面処理が極めて困難である。
これに対し、本発明では金属短繊維として特に銅系のも
のを使用することにより、銅とゴムの加硫接着力の大き
な周知の特性を利用して、前記欠点を解消して、長期の
使用にも堪えることが確認できた。
のを使用することにより、銅とゴムの加硫接着力の大き
な周知の特性を利用して、前記欠点を解消して、長期の
使用にも堪えることが確認できた。
（発明の効果）
本発明は、スチレンブタジェンゴム、ブタジェンゴム等
のジエン系合成ゴムに天然ゴムを混合したゴム体１００
重量部中に銅系金属短繊維が５〜２０重量部を均一に分
散配合されたトレッド図複合体であり、該複合体は−１
０”Ｃにおける硬度が６５〜７５である構成を採用した
ことにより、雪上性能を損なわずに、氷上性能の優れた
タイヤを提供できたのであり、特に金属短繊維として銅
系のものを使用するごとにより、ゴｌ、との加硫接着力
を増強し、長期の使用にも耐える優れた自動車用タイヤ
トレッドを提供できた。
のジエン系合成ゴムに天然ゴムを混合したゴム体１００
重量部中に銅系金属短繊維が５〜２０重量部を均一に分
散配合されたトレッド図複合体であり、該複合体は−１
０”Ｃにおける硬度が６５〜７５である構成を採用した
ことにより、雪上性能を損なわずに、氷上性能の優れた
タイヤを提供できたのであり、特に金属短繊維として銅
系のものを使用するごとにより、ゴｌ、との加硫接着力
を増強し、長期の使用にも耐える優れた自動車用タイヤ
トレッドを提供できた。
第１図は金属短繊維（真鋳）の充填量と、−１０℃にお
ける氷との摩擦係数μ及びＪＩＳ硬度の関係を示したグ
ラフである。 特許出願人 オーツタイヤ株式会社 図面の浄書（内容に変更なし） 第１図 ０ ５ ）０ ２０ ２５ 憧＋や）手続補正
書坊式） １、事件の表示 昭和６１年特 許 願第１７８１６５号２、発明の名称 自動車用タイヤトレッド ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 オーツタイヤ株式会社 ４、代 理 人［株］５７７ 住所 大阪府東大阪市御厨１０１３番地電話 ０６ （
７８２） ６９１７ ・ ６９１８番昭和６１年９月３
０日 ６、補正の対象 ・図 面 ７、補正の内容 （１）凹面を別紙の通り補正します。
ける氷との摩擦係数μ及びＪＩＳ硬度の関係を示したグ
ラフである。 特許出願人 オーツタイヤ株式会社 図面の浄書（内容に変更なし） 第１図 ０ ５ ）０ ２０ ２５ 憧＋や）手続補正
書坊式） １、事件の表示 昭和６１年特 許 願第１７８１６５号２、発明の名称 自動車用タイヤトレッド ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 オーツタイヤ株式会社 ４、代 理 人［株］５７７ 住所 大阪府東大阪市御厨１０１３番地電話 ０６ （
７８２） ６９１７ ・ ６９１８番昭和６１年９月３
０日 ６、補正の対象 ・図 面 ７、補正の内容 （１）凹面を別紙の通り補正します。
Claims (1)
- （１）スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム等のジ
エン系合成ゴムに天然ゴムを混合したゴム体１００重量
部中に銅系金属短繊維が５〜２０重量部を均一に分散配
合されたトレッド用複合体であり、該複合体は−１０℃
における硬度が６５〜７５であることを特徴とする自動
車用タイヤトレッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61178165A JPS6334206A (ja) | 1986-07-29 | 1986-07-29 | 自動車用タイヤトレツド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61178165A JPS6334206A (ja) | 1986-07-29 | 1986-07-29 | 自動車用タイヤトレツド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6334206A true JPS6334206A (ja) | 1988-02-13 |
Family
ID=16043755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61178165A Pending JPS6334206A (ja) | 1986-07-29 | 1986-07-29 | 自動車用タイヤトレツド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6334206A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5975173A (en) * | 1995-11-06 | 1999-11-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire using fiber composite material |
-
1986
- 1986-07-29 JP JP61178165A patent/JPS6334206A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5975173A (en) * | 1995-11-06 | 1999-11-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire using fiber composite material |
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